Në vitet gjashtëdhjetë, në BRSS lindi nevoja për t'i shërbyer ndërmarrjeve tregtare dhe shërbimi - zyrat postare, institucionet e hotelierisë publike, shërbimet e konsumatorit dhe sektorë të tjerë të ekonomisë të përfshirë në transportin e ngarkesave me tonazh të ulët dhe ngarkesave të vogla.
Përdorimi i kamionëve si GAZ-51 për këtë qëllim solli humbje të mëdha në ekonominë e vendit, sepse shpesh dhjetëra litra karburant qeveritar duhej të shpenzoheshin për hir të disa qindra kilogramëve ose ngarkesave të vogla.
Dhe megjithëse benzina në BRSS kushtonte fjalë për fjalë një qindarkë, në të gjithë vendin kishte një mbikonsumim të madh të karburantit, të përdorur në mënyrë të paarsyeshme. Dhe, siç e dini, një qindarkë kursen një rubla.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Qasja shtetërore
Çështja u zgjidh në nivelin e lidershipit të lartë të vendit - pra Këshillit të Ministrave. Falë llogaritjeve të ekonomistëve, për anëtarët e qeverisë u bë e qartë se Ekonomia kombëtare në fillim të viteve gjashtëdhjetë, ai kishte nevojë urgjente për makinën e tij - jo më një makinë të zakonshme pasagjerësh, por jo ende një kamion të madh. Në atë kohë, minibusi RAF-977 tashmë po prodhohej në Riga, në të cilin zyrtarët panë furgonin e ardhshëm.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Në të vërtetë, minibusi i pasagjerëve i prodhuar në përbërësit dhe asambletë e Volga M-21 ishte i përshtatshëm në mënyrë të përkryer për rolin e një furgoni shpërndarjeje. Mjaftonte vetëm të "mos xhamit" ndarjen e pasagjerëve dhe të mos instalosh sediljet, dhe brenda kishte hapësirë të mjaftueshme për rreth një ton ngarkesë. E cila, në fakt, ishte ajo që kërkohej të arrihej.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Është e rëndësishme që kjo qasje të mos kërkonte zhvillimin e një makine të re, e cila, nga ana tjetër, kursente jo vetëm kohë, por edhe para.
|
 |
 |
| Prototipi RAF-977K | ||
1 / 2
2 / 2
Tashmë në vitin 1962, në bazë të një minibusi të rregullt RAF, u bë një prototip i furgonit të ngarkesave RAF-977K sipas skemës së thjeshtë të përshkruar më sipër. Automjeti është shpallur i përshtatshëm për t'u përdorur si furgon transporti, por...
Vetë RAF nuk kishte objekte prodhimi që do të lejonin prodhimin e makinave të tilla në sasitë e nevojshme.
Nga Letonia në Armeni
U gjet një zgjidhje e papritur: në fund të vitit 1964, Këshilli i Ministrave të BRSS-së Armene miratoi një vendim "Për organizimin në Jerevan, në ndërtesat e uzinës Autoloader në ndërtim, një fabrikë për prodhimin e furgonëve me një transportues. kapaciteti 0,8-1,0 ton.”
Është e qartë se askush në ministrinë armene nuk do të kishte lëshuar një urdhër të tillë ashtu si ai, pa një direktivë përkatëse "nga lart". Me një dekret tjetër nr. 795, i njëjti Këshill i Ministrave i RSS e riemëron uzinën Autoloader në Jerevan. fabrikë automobilash(shkurtuar si ErAZ). Në atë kohë, ndërtimi i një fabrike për prodhimin e pirunëve ishte në një fazë të hershme kur ndryshimet në profilin dhe specializimin e prodhimit nuk kishin prekur ende asgjë veçanërisht.
Punonjësit e ndërmarrjes së sapoformuar u trajnuan në RAF dhe UAZ, dhe pasi u ndërtua ndërtesa e prodhimit dhe u instaluan makineritë, filloi prodhimi në Jerevan... i po atij RAF-977K, i quajtur ErAZ-762. Në fund të fundit, më herët ndërtuesit e autobusëve të Rigës u dorëzuan specialistëve të ErAZ të gjithë dokumentacionin teknik për prodhimin e këtij modeli, për më tepër, konkretisht një furgon mallrash, dhe jo një minibus pasagjerësh.
1 / 2
2 / 2
Punonjësit e ndërmarrjes Jerevan shkuan në demonstratën e Ditës së Majit në 1966 në furgona krejt të rinj të prodhimit të tyre. Kështu që makina Riga mori një "regjistrim armen" dhe republika e vogël malore kishte industrinë e saj të automobilave.
Duhet të theksohet se deri në atë kohë mangësitë e minibusit RAF-977D ishin prej kohësh të njohura si për specialistët e fabrikës ashtu edhe për përdoruesit e zakonshëm të Rafiks.
Mjerisht, makina me një vëllim, e ndërtuar në njësitë e një makine pasagjerësh Volga, nuk kishte shpërndarjen më të suksesshme të peshës, pasi boshti i përparmë i makinës kabover ishte i ngarkuar shumë. Për më tepër, funksionimi aktual i automjeteve zbuloi ngurtësi të pamjaftueshme të trupit, i cili thjesht filloi të shembet nën ngarkesa aktive.
Për të përmirësuar disi situatën, projektuesit bënë një sërë përmirësimesh. Po, brenda trupit ndarje ngarkese dhe kabina e pasagjerëve ndahej nga një ndarje e fortë metalike, e cila luante edhe rolin e një lloj amplifikuesi, duke rritur ngurtësinë përdredhëse të trupit. Për të njëjtin qëllim, u siguruan një palë dyer me një fletë për të hyrë në ndarjen e ngarkesave - në anën e djathtë të trupit dhe në pjesën e pasme.
Dyshemeja dhe anët u përforcuan me rrasa druri të posaçme, dhe për lehtësinë e ngarkimit dhe shkarkimit të bagazheve në çdo kohë të ditës, në ndarjen e ngarkesave u siguruan dy abazhurë, të cilët ndizeshin automatikisht (kur hapeshin dyert) dhe duke përdorur një çelës ndërrimi. Për më tepër, në muret anësore u siguruan lojëra elektronike të ventilimit të shkarkimit - në fund të fundit, siç e dini, ka një larmi ngarkesash.
Testet e kryera në Letoni treguan përshtatshmërinë profesionale të mjetit me një kapacitet ngarkese prej rreth 850 kg.
Po, nuk ishte e mundur të arrini një ton në procesin e shndërrimit të minibusit në një furgon, por nuk ishte e mundur të shtrydhte më shumë nga njësitë e Vollgës dhe trupi mbajtës i ngarkesës. Sidoqoftë, një tregues i tillë për makinën, bazuar në specifikat e punës së saj të ardhshme, ishte mjaft i mjaftueshëm. Shtë e rëndësishme që kontrolli i konsumit të benzinës në krahasim me një kamion me madhësi të plotë të ishte gjysma e më shumë, dhe kalimtarët e Ulyanovsk nuk mund të mburreshin me efikasitetin e karburantit në nivelin e një furgoni Riga.
Modernizimi dhe rritja e prodhimit
Grupi i parë me 66 njësi të ErAZ-762 u prodhua në dhjetor 1966, dhe tashmë në dy vitet e para të veprimtarisë së ErAZ, nën drejtimin e kreut të departamentit të inxhinierisë mekanike të Këshillit Ekonomik të Republikës Socialiste Sovjetike Autonome, Zaven. Simonyan, u mundësua jo vetëm krijimi i kapaciteteve prodhuese për prodhimin e 2500 makinave në vit, por edhe arritja e nivelit prej 1000 furgona të prodhuara në vit.
Më tej - më shumë: nën udhëheqjen e Stepan Ivanyan, i cili drejtoi ErAZ nga 1968 deri në 1973, kapaciteti i prodhimit u rrit ndjeshëm - pas rindërtimit të parë, 6,500 ErAZ filluan të montohen në vit. Kjo është kryesisht për shkak të nisjes së një godine të re me një sipërfaqe prej 26 mijë metrash katrorë. m dhe përfundimi i ndërtimit të prodhimit të trupit të shtypit, i cili bëri të mundur rritjen e ndjeshme të vëllimit të produkteve të prodhuara nga uzina. Në fund të fundit, tani absolutisht të gjitha panelet e trupit u prodhuan në Jerevan, dhe nuk u sollën nga RAF, siç ishte më parë.
Sapo kishte përfunduar rindërtimi i parë, kompania filloi fazën e dytë për të dyfishuar kapacitetin e saj të prodhimit - domethënë në 13,000 makina.
Interesante, në mesin e viteve shtatëdhjetë, ErAZ u bë ndërmarrja e dytë në BRSS që operoi një transportues montimi push-dhe-var. Fabrika e parë me një transportues të tillë ishte, natyrisht, VAZ. Kjo teknologji për fabrikën e automobilave Volzhsky u zhvillua, u furnizua dhe u instalua nga partneri italian Fiat, por në rastin e ErAZ ata e bënë vetë - transportuesi u bë nga Minsk SKB-3.
Fillimi i një linje të re montimi dhe një dyqan shtypi me një shtyp gjerman me një forcë prej 500 tonësh ndikoi gjithashtu në strukturën e uzinës së Jerevanit: në 1976 u krijua shoqata e prodhimit ErAZ, e cila përfshinte edhe një fabrikë automobilash si ndërmarrje mëmë. , dhe fabrika për prodhimin e pirunëve dhe pajisjeve hidraulike dhe pjesëve të këmbimit të automobilave.
Një tipar karakteristik i aktiviteteve të Uzinës së Automobilave në Jerevan është modernizimi i vazhdueshëm dhe rritja e vëllimeve të prodhimit. Në fillim të viteve tetëdhjetë, deri në 12,000 furgona u mblodhën në ErAZ në vit, falë të cilave u prodhua automjeti i njëqindmijë ErAZ-762 në Prill 1983.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Instalimi i linjave të reja dhe një rindërtim tjetër i dyqanit të prodhimit dhe shtypjes së trupit bënë të mundur rritjen e vëllimit të prodhimit të makinave në 16,000 njësi nga mesi i viteve tetëdhjetë.
Lojëra me grusht
Po vetë minibusi? ErAZ-762, pas një numri përmirësimesh të vogla, u prodhua për saktësisht tre dekada - deri në vitin 1966. Gjatë kësaj kohe, makina u bë pafundësisht e vjetëruar, por në vitet tetëdhjetë ajo ishte ende në kërkesë në BRSS si një furgon utilitar shpërndarjeje.
Makinat e viteve të para të prodhimit, të prodhuara para vitit 1971, dalloheshin nga muret e lëmuara të anëve. Kishte gjithashtu një version me trup izotermik, i cili mori indeksin 762I dhe prodhohej në sasi të vogla, ndërsa frigoriferi 762P, i zhvilluar një vit më vonë, mbeti një prototip.
Modernizimi i prodhimit të trupit dhe shtypjes nuk mungoi të ndikojë në pamjen e makinës, e cila mori stampime në formën e koneve false në anët e trupit për një ngurtësi më të madhe. Ky modifikim mbante indeksin 762A.
Në vitin 1971, të dy modifikimet e para dhe të dyta madje morën një palë çmime - një Diplomë Nderi të Dhomës së Tregtisë All-Union në ekspozitën ndërkombëtare të Moskës "Intorgmash" dhe një diplomë të shkallës së tretë VDNKh.
Përditësimi tjetër preku jo vetëm trupin, ku u shfaqën disa fryrje të reja: që nga viti 1976, ErAZ me përcaktimin 762B u transferuan në njësitë e Volga GAZ-24 më moderne, pasi "donatori" i mëparshëm GAZ M-21 u ndërpre. në vitin 1970.
Në vitin 1979, ErAZ-të filluan të pajisen me një motor nga modifikimi për taksi GAZ-24-01, që funksiononte me benzinë A-76. Për më tepër, në Union, ndërmarrjet që i zotëronin e përdornin këtë lloj karburanti kudo, dhe jo “nëntëdhjetë e tretë”. ERAZ-762V gjithashtu mori linja konkave në anët e trupit dhe ndryshonte nga versionet e mëparshme në prani të dritave të kundërta.
Në vitin 1988, ErAZ "kujtoi rrënjët e minibusit" makinën e vet: në Jerevan filloi prodhimi i një furgoni mallrash me pesë vende me indeksin VGP me një kapacitet mbajtës 575 kg. Për shkak të shkathtësisë së saj, në fund të viteve tetëdhjetë kjo makinë ishte në kërkesë të mirë në mesin e bashkëpunëtorëve dhe të ashtuquajturve "punëtorë dyqanesh".
Mjerisht, kolapsi i BRSS i dha fund fatit të ErAZ: inflacioni, trazirat sociale, ndërprerja e lidhjeve ekonomike të ish-republikave sovjetike dhe humbja e një tregu të madh me një klient tretës në personin e një shteti të madh. për faktin se ErAZ filloi të prodhohej gjithnjë e më pak - vëllimet e prodhimit ranë në gjysmë mijë kopje në vit.
Sidoqoftë, në vitin 1992, menaxhmenti i ndërmarrjes dhe entuziastët që punonin atje u përpoqën të shpëtonin disi situatën me ndihmën e kamionçinës me pesë vende ErAZ-762VDP, por makina e vjetër, si ndërmarrja që e prodhoi, ishin thjesht i dënuar në kushtet e reja ekonomike. Asnjë përpjekje për të modernizuar nuk ndihmoi pamjen makina me ndihmën e veshjeve plastike, as skemave të furnizimit me shkëmbim, të cilave ndërmarrja armene iu drejtua vazhdimisht në gjysmën e parë të viteve nëntëdhjetë për të mbijetuar dhe për të qëndruar në këmbë.
Është e vështirë të besohet, por në Ukrainën fqinje ata ende ofrojnë nja dy duzina ErAZ-762 në internet! Pronarët duan rreth 650-800 dollarë, domethënë afërsisht 50,000 rubla, për makinat që janë rrahur goxha nga jeta dhe "të plagosura" pa mëshirë. 1 / 3
2 / 3
3 / 3
Në 1995, ErAZ i vjetër dhe i merituar më në fund u hoq nga prodhimi dhe vetë Fabrika e Automobilave në Jerevan, para se të falimentonte përfundimisht në 2002, për disa vite të tjera në tufa të vogla prodhoi pasardhësin e 762 me indeksin 3730. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme që meriton një histori më vete.
.Si shumica e fabrikave sovjetike të makinave Fabrika e automobilave në Jerevan u krijua në mesin e viteve 1960. Më 31 dhjetor 1964, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së armene, u mor një vendim "Për organizimin në Jerevan, në ndërtesat në ndërtim të uzinës Autoloader, të një fabrike për prodhimin e furgonëve me një transportues. kapaciteti 0,8-1,0 ton.
Në fillim të viteve 1980, ErAZ mund të bëhej një nga prodhuesit e automjeteve elektrike. Në vitin 1980, këtu filloi puna për krijimin e automjeteve elektrike. Të njëjtat zhvillime u kryen në RAF, GAZ, UAZ dhe VAZ, por ishte versioni armen, i krijuar në bazë të modelit ErAZ-3730, që u njoh si makina elektrike më e përshtatshme (për shkak të vëllimit të madh të trup). Por për një sërë arsyesh, ku kryesorja ishte mospërsosja e furnizimit me energji elektrike, puna në këtë zonë në ErAZ u ndërpre.
Historia e krijimit të uzinës YERAZ
Historia e uzinës së automobilave në Jerevan filloi më 31 dhjetor 1964, kur, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së armene, u mor një vendim "Për organizimin në Jerevan, në ndërtesat në ndërtim të uzinës Autoloader, të një fabrikë për prodhimin e furgonëve me kapacitet mbajtës 0,8-1,0 ton. Gjatë vitit 1965, u krijua bërthama e parë e ekipit dhe 66 persona u trajnuan në ndërmarrjet Riga dhe Ulyanovsk. industrinë e automobilave.
U ndërtua godina e parë e prodhimit, u vendosën makineritë e para, u përpunuan pjesët e para. Më 10 shtator 1965, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së Armene N795, uzina e pirunëve në ndërtim mori emrin Fabrika e Automjeteve në Jerevan - YERAZ. Drejtori i parë i uzinës nga viti 1966 deri në 1968. Zaven Abramovich Simonyan u emërua. Më 1 maj 1966, punonjësit e uzinës shkuan vetë në paradën e 1 Majit makina të montuara. Në vitin 1971, projektuesit e uzinës filluan të krijojnë një gjeneratë të re furgonash, modelin ErAZ-3730 Në vitin 1972, ndërtimi i ndërtesës së prodhimit të shtypjes dhe falsifikimit vazhdoi me një ritëm të përshpejtuar. Menjëherë pas përfundimit të rikonstruksionit të parë, i dyti fillon të krijojë kapacitet për prodhimin e 12 mijë njësive. makina në vit. 1972-75 Instalimi i një transportieri montimi me shtytje të sipërme (zhvilluar nga Minsk SKB-3) - i dyti në BRSS - është duke u zhvilluar. Transportuesi i parë të këtij lloji në BRSS është projektuar, prodhuar dhe instaluar nga kompania italiane Fiat në fabrikën e automobilave Volzhsky në Tolyatti. Në vitin 1976, uzina nisi linjën kryesore të montimit dhe instaloi shtypjen e parë gjermane me një fuqi prej 500 tonësh në dyqanin e ri të shtypit. Po krijohet shoqata e prodhimit ErAZ, e cila përfshin: Fabrika e Automobilave në Jerevan - ndërmarrja mëmë; Fabrika e pjesëve të këmbimit në Jerevan; Fabrika e Forklifteve në Jerevan; Fabrika e pajisjeve hidraulike në Jerevan; një fabrikë forklifti në ndërtim në Charentsavan. Shoqata është përballur me detyrën, së bashku me prodhimin e makinave ErAZ dhe 4022 forklift, të zotërojë prodhimin e 4091 pirunëve me kapacitet 1 ton dhe një model 2 ton, të zhvilluar nga Lvov GSKB Avtogruzchik. Në vitin 1980, për shërbimin e Lojërave Olimpike Verore Moskë-80, u prodhuan 10 kamionë frigoriferikë të bazuar në modelin ErAZ-3730.
Së bashku me RAF, UAZ, VAZ, filloi puna për krijimin e automjeteve elektrike në ErAZ-e, 26 mostra u prodhuan dhe u dërguan për testim në Uzinën e Automobilave në Moskë. ErAZ-3730 u njoh si më i përshtatshëm për makinat për të operuar për shkak të vëllimit të madh të trupit. Por për shkak të papërsosmërisë së furnizimit me energji elektrike, puna në ErAZ-e u ndal. Në Armeni u mbajt një simpozium ndërkombëtar me pjesëmarrjen e specialistëve të mëdhenj nga BRSS dhe SHBA, në të cilin morën pjesë edhe specialistë të YerAZ. Në prill 1982, ErAZ-i i 100,000-të doli nga linja kryesore e montimit! Në nëntor 1983 Shoqata ErAZ është riorganizuar në shoqatën e prodhimit Charentsavan ArmAvto, dhe Vladimir Galustovich Nersesyan emërohet drejtor i Uzinës së Automjeteve në Jerevan. Në maj 1984 ErAZ bëhet një ndërmarrje e pavarur. Në vitet 1984-1987 Dyqani i montimit dhe saldimit të trupit është duke u rikonstruktuar. Janë instaluar linja saldimi për trupin e makinës ErAZ-3730 dhe një sistem transportues shtytës sipërm me një gjatësi totale deri në 3.5 km. Rikonstruksioni i dyqanit të shtypit është drejt përfundimit. Në 1984, u nënshkrua një marrëveshje bashkëpunimi me Uzinën e Automobilave në Lubinsk "Zhuk" (Poloni). Në vitin 1986, furgoni ErAZ-37301 me një trup izotermik, i prodhuar në bazë të furgonit ErAZ-3730, u demonstrua për herë të parë në historinë e uzinës në një ekspozitë ndërkombëtare jashtë vendit në Poznan, Poloni. Një godinë e re administrative po vihet në funksion. Modeli i ri është duke u modernizuar. Mbi bazën e tij, krijohen modifikime të reja dhe prodhohen mostrat e para. Në vitin 1992, bazuar në automjetin ErAZ-762V të prodhuar në mënyrë serike, u krijuan dhe u prodhuan modifikime të reja: ErAZ-762 VGP (kargo-pasagjer), ErAZ-762 VDP (kamion i dyfishtë) dhe rimorkio. makinat e pasagjerëve. 1995 - Uzina e automobilave ErAZ u privatizua dhe u riorganizua në shoqërinë aksionare të hapur ErAZ.
Sipërmarrësi dhe pronari i shumicës së aksioneve Hovsep Seferyan u zgjodh kryetar i bordit të aksionarëve të YerAZ OJSC, dhe Hamlet Harutyunyan u zgjodh si drejtor ekzekutiv Nëntor 2002 - YerAZ OJSC, me kërkesë të kreditorëve, u shpall i falimentuar nga Ekonomiku Gjykata e Republikës së Armenisë Në vitin 2003, ishte planifikuar të ngrihej asambleja në ErAZ modelet e ngarkesave makina të markës Moskvich, të cilat ishin në kërkesë jo vetëm në Armeni, por në të gjithë rajonin e Kaukazit. Nëntor 2004 - ErAZ OJSC u shit në ankand. Mik Metal u bë pronar i ri i ish-uzinës së automobilave ErAZ, dhe më pas ErAZ OJSC.
Le të shohim se çfarë ndodhi me fabrikat e automobilave që prodhonin pajisje gjatë BRSS.
Fabrika e automobilave në Jerevan
Më 31 dhjetor 1964, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së së Armenisë Nr. prodhim furgonash me kapacitet mbajtës 0,8-1,0 ton.” Aty u krijuan furgonët simpatikë ErAZ, vëllezër të Letonisë Rafiks.
Në nëntor 2002, uzina u shpall e falimentuar dhe dy vjet më vonë ambientet e saj u shitën në ankand. Pronari i ri ishte kompania Mik Metal, e cila prodhon pajisje, gozhdë dhe produkte të tjera metalike. Kështu duket bima sot.
Fabrika e Automobilave Riga
Epo, vetë RAF-të filluan të prodhoheshin në 1953 në bazë të Fabrikës së Automobilave Riga, e cila u ndërtua në 1949 në vendin e uzinës së riparimit të automjeteve Riga nr. 2. Deri në vitin 1954, uzina u emërua RZAK - Riga Bus Body Plant. Vitet e saj më të ndritshme ishin në vitet 50-70, por pasi Letonia u largua nga BRSS, bima filloi të vdiste.
Kompania u shpall e falimentuar në vitin 1998 dhe tani ambientet e uzinës janë plaçkitur dhe shkatërruar pjesërisht dhe pjesërisht janë dorëzuar në magazina dhe dhoma zyre. Për ironi, makinat e fundit Fabrika u krijua për shërbime funerali.
Fabrika e automobilave në Kutaisi
Edhe pse emri "Kolkhida" u bë sinonim i një kamioni jo të besueshëm në Bashkimin Sovjetik, automjetet nën këtë markë u prodhuan deri në vitin 1993. Më vonë u bënë përpjekje për të ringjallur prodhimin përmes marrëveshjeve me GM, Mahindra, KhTZ, por ato nuk çuan në asgjë konkrete. Si rezultat, që nga viti 2010 uzina, e cila u ndërtua në vitin 1951, ka mbetur pa punë. Pjesa më e madhe e pajisjeve të saj u plaçkitën dhe u prenë në metal vetëm ndërtesa administrative mbeti në gjendje "të gjallë", e cila ishte e ruajtur (në foto).
Fabrika e automjeteve në Vilnius
Falsifikim i makinave më të shpejta të Rally Bashkimi Sovjetik, e vendosur në Vilnius, u krijua në fund të viteve 70 në bazë të Uzinës së Riparimit të Automobilave në Vilnius. Ndërmarrja e re u emërua Fabrika e Vilniusit Automjeti(VFTS) dhe ka ekzistuar për një kohë të gjatë edhe pasi BRSS u bë histori, duke kaluar në ndërtimin e makinave rally bazuar në projekte individuale.
Tani territori ku ndodhej VFTS është i pushtuar nga një stacion shërbimi Volkswagen, dhe ka pak që na kujton madhështinë e tij të dikurshme të tubimit.
Fabrika e autobusëve në Lviv
Urdhri i fundit i madh i Lvovskit Fabrika e Autobusëve, e cila ka prodhuar shumë makina madhështore që nga ndërtimi i saj në 1945, ishte dorëzimi i një grupi autobusësh dhe trolejbusësh në qytetet e Ukrainës që pritën kampionatin e futbollit Euro 2012. Sot uzina është një ambient i madh bosh, nga i cili janë hequr pothuajse të gjitha pajisjet për montim.
Ruso-Balt
Departamenti i automobilave në bazë të Punimeve të Transportit Ruso-Baltik u shfaq në 1908, por gjatë Luftës së Parë Botërore ndërmarrja "u shpërnda" në pjesë të tjera të Rusisë me qëllim evakuimin. Makinat u prodhuan brenda mureve të tyre amtare për jo shumë kohë - vetëm shtatë vjet. Dhe më 1 korrik 1917, "Fabrika e Dytë e Automobilave Russo-Balt" filloi të funksionojë. Tani fabrika në Riga duket kështu. E edhe pse gjendja e saj duket e rrënuar, madhështia e dikurshme ndihet ende brenda këtyre mureve.
Dux
Fabrika Dux, e cila mbush 124 vjet këtë vit, filloi historinë e saj me prodhimin e biçikletave, por shumë shpejt e zgjeroi prodhimin në makina dhe aeroplanë. "Loop" i parë i kryer nga Nesterov u krye në aeroplanin Dux. Tani në territorin e kompleksit të uzinës, i cili u kthye në emrin e tij historik "Dux" në 1993, prodhohen armë për avionët ajër-ajër.
Një pjesë e ndërtesave të kompleksit në adresën: Moskë, Rruga Pravdy 8 është transferuar në ambientet e zyrave dhe në zonat e shitjes me pakicë.
Bimë me emrin Likhachev
Moskovitët e dinë shumë mirë se çfarë ndodhi me ZiL. Një nga fabrikat më të vjetra të makinave në vend, e themeluar në vitin 1916, nën ndikimin e proceseve urbane doli të ishte e panevojshme për askënd. Si pasojë, ambientet e fabrikës u rrafshuan me tokë dhe në vend të saj qëndron kompleksi rezidencial Zilart, pranë të cilit do të shfaqet parku Zil në vjeshtë.
Pika kryesore e këtij parku do të jetë një tarracë në formën e një linje transportieri - si një haraç për të kaluarën historike.
Moskviç
Ndërtimi i një uzine në kryqëzimin e Unazës së Vogël të Moskës aktuale hekurudhor dhe Volgogradsky Prospect filloi në 1929, dhe tashmë në 1930 ndërmarrja filloi aktivitetet e saj. Agimi i uzinës, i cili më vonë u bë i njohur si Moskvich, erdhi në vitet e pasluftës. Por me fillimin e Perestroika, retë filluan të mblidhen mbi Moskvich në 2001, prodhimi u ndal dhe në 2010, procedura e falimentimit të ndërmarrjes përfundoi.
Një nga punëtoritë e uzinës, ku ishte planifikuar të mblidheshin motorë, tani i përket Renault Rusisë. Në territorin e një tjetri, kompania Radius Group planifikoi të hapte një fermë të minierave të kriptomonedhave.
Fabrika e automobilave në Yaroslavl
101 vjet më parë, Vladimir Lebedev filloi të prodhojë makina Crossley në Rusi - me licencë. E cila shënoi fillimin e uzinës, e cila tani njihet si Yaroslavl impiant motorik. Aty ku u montuan kopjet e makinave britanike një shekull më parë, tani po prodhohen motorë me naftë.
Në intervalin midis këtyre epokave, kompania mblodhi një shumëllojshmëri të teknologjia e automobilave, duke përfshirë kamionët e serisë Ya dhe trolejbusët YTB.
Fabrika u ndërtua për të rritur prodhimin e furgonëve dhe minibusëve të dërgesës RAF-977. Dokumentacioni u transferua nga Riga në Jerevan, dhe në 1966 u mblodhën ErAZ-762-të e para, nga jashtë nuk ndryshonin nga Rafiks.
Ndërsa RAF tashmë në mesin e viteve 70 kaloi në më shumë model modern RAF-2203 “Latvia”, në ErAZ autobusët arkaikë me forma të rrumbullakosura vazhduan të ndërtoheshin deri në vitin 1996! Pra, pothuajse të gjitha makinat e tilla që ende mund të gjenden në Rrugët ruse, - këto janë pikërisht Jerevani, dhe jo produkte Riga, megjithëse Fabrika e Jerevanit përfundoi ekzistencën e saj në 2002.
Por, sigurisht, ErAZ kishte një departament dizajni që ishte i angazhuar në zhvillime të reja, megjithëse jo gjithmonë të suksesshme.
1966, ErAZ-762. Versioni i parë i furgonit të dorëzimit, ende pa ngurtësues anësor. Prodhuar nga viti 1966 deri në 1976 sipas dokumentacionit të RAF.
1971, ErAZ-762R. Furgoni frigorifer i bazuar në një ErAZ-762A të modifikuar. Këto makina nuk kishin pothuajse asnjë dallim të jashtëm nga 762.
1976, ErAZ-762B. NË version i ri Furgoni mori brinjë të forta dhe një "lehtësim" të trupit. Makina u prodhua nga viti 1976 deri në 1981, kur u zëvendësua nga një modifikim tjetër.
1981, ErAZ-762V. Versioni më i popullarizuar i furgonit mori një formë të re të brinjëve ngurtësuese dhe një sërë modifikimesh në shasi, si dhe zëvendësimin e disa njësive. Janë pikërisht këto ErAZ që kanë mbijetuar kryesisht deri më sot.
1988, ErAZ-762VGP. Një autobus pasagjerësh i bazuar në një furgon u shfaq në fund të viteve '80. "Facelift" është gjithashtu qartë i dukshëm (foto tregon një modifikim nga mesi i viteve '90).
ErAZ-762G. Version kamioni me trup druri.
1972, ErAZ-762P. Traktor i një treni rrugor rekreativ.
1992, ErAZ-762VDP. Kamioni i ngarkesave me pesë vende u shfaq në fillim të viteve '90, kur uzina, e cila u gjend në një situatë jashtëzakonisht të vështirë ekonomike, duhej të "rrotullohej" disi.
1968, ErAZ-773. Në fakt, ata filluan të kërkonin një zëvendësim për 762 në fund të viteve '60. Një nga modelet më të njohura ishte modeli 773.
1970, ErAZ-763 "Armeni". Lufta për të drejtën për të qenë i radhës u fitua nga modeli 763, dhe një prototip me madhësi të plotë u ndërtua në 1970. Ky automjet mbërriti në linjën e montimit me një vonesë të madhe - 15 vjet më vonë, megjithëse fillimisht ishte më i avancuar se edhe RAF.
1974, makinë elektrike ErAZ-3731. Grupi i parë me 26 kapele. Fatkeqësisht, deri në vitin 1985, mbulesat ErAZ prodhoheshin ekskluzivisht në tufa të vogla për nevojat e ndërmarrjeve specifike.
Për më tepër, ndërmarrja nga Jerevani ishte "e lidhur" me furnitorët dhe furnizuesit e lidhur - si prodhues panelet e trupit nga Letonia dhe në fabrikën e automobilave Gorky. Si rezultat, shumë "por" të situatës nuk lejuan menaxhmentin e ndërmarrjes të arrinte vëllimet e planifikuara të prodhimit. Dhe në përgjithësi, qëndrimi i Ministrisë së Industrisë së Automjeteve ndaj ErAZ-it, si dhe ndaj shumë fabrikave të tjera të ngjashme "pa pasagjerë" ishte i veçantë - financimi dhe mbështetja u dhanë në bazë të mbetur. Të mos harrojmë se në fund të të njëjtave të gjashtëdhjetave, një gjigant i madh automobilistik u lançua në BRSS në Tolyatti, ku u hodhën pothuajse të gjitha forcat dhe paratë e industrisë. Kjo i dha një goditje të dukshme të dyjave dhe ndërmarrjeve të tjera kryesore në industrinë e automobilave. Çfarë mund të themi për "gjëra të vogla me bark tenxhere" si fabrikat që prodhonin 5-6 mijë makina në vit! Në shkallën e një vendi të madh - thjesht thërrime.
Bazuar në përvojën tashmë të bollshme të funksionimit të ErAZ-762 dhe situatës aktuale me prodhimin, u bë e qartë për menaxhmentin, i cili nuk ishte indiferent ndaj fatit të uzinës vendase, se ata së pari duhej të shpëtonin nga varësia nga furnizimi të komponentëve, dhe vetëm atëherë kalohet në zhvillimin dhe zbatimin e një modeli të ri. Mjerisht, pasi prodhimi i shtypjes dhe stampimit në Jerevan më në fund arriti kapacitetin e kërkuar, u lëshua një direktivë nga "lart" - për të stampuar pjesë për automjetet RAF në Armeni! Kjo e rriti përsëri ngarkesën në uzinë dhe e bëri të pamundur që ajo të shkonte më tej.
Krenaria e Kombit
Megjithatë, ErAZ nuk ka qëndruar duarkryq. Në fund të fundit, fillimisht aty u formua një ekip entuziastësh, për të cilët prodhimin e automobilave në Armeni nuk ishte thjesht një detyrë funksionale, por një çështje jete dhe nderi, një detyrë e lidhur me ambicjet personale dhe madje edhe krenarinë kombëtare. Kjo është arsyeja pse në ErAZ që në fillim ata punuan mbi parimin "ne do të bëjmë më të mirën që mundemi", dhe jo "sido që rezulton". Kufizimet nga ana e ministrisë përkatëse në një farë mënyre lidhën duart vetëm të punëtorëve dhe teknologëve të prodhimit, por jo edhe të inxhinierëve të projektimit, për të cilët nuk u mjaftonte qartë prodhimi i vetëm një “Rafiku armen” pa dritare dhe sedilje.
Departamenti i Shefit të Dizajnit (OGK) zyrtarisht supozohej të përfshihej në përmirësimin e të njëjtit ErAZ-762, të cilin specialistët e kompanisë e bënë me kujdes dhe me përgjegjësi. Në fund të fundit, me lëshimin e çdo modifikimi të ri "shkronjë" (ErAZ-762A, -762B, -762V), makina u bë më e fortë, më e qëndrueshme dhe edhe më tërheqëse në pamje. Por në të njëjtën kohë, projektuesit prezantuan dhjetëra "shënime" përgjithësisht të padukshme nga jashtë, por të tilla të rëndësishme - domethënë përmirësime dhe "rregullime të gabimeve" të modifikimeve të mëparshme. Sidoqoftë, kush, nëse jo inxhinierët që kryen përmirësimin, e dinin me siguri se "shtatëqind e gjashtëdhjetë e dyta" e kishte shteruar veten, siç thonë ata, konceptualisht, pothuajse në fillimin e udhëtimit të tij. Në fund të fundit, ajo kurrë nuk ishte projektuar për të transportuar një ton ngarkesash - as dizajni i trupit mbështetës, as përbërësit dhe asambletë e Volgës së zakonshme "njëzet e një" nuk kontribuan në këtë. Dhe sado të lidhni një strukturë të dobët me degëza, ajo përsëri nuk do të bëhet një shtëpi me tulla ...
Loja ime
Sigurisht, ata nuk mund të shpëtonin plotësisht nga platforma e vjetër në Jerevan - thjesht nuk kishte ku të merrte një të re njësia e fuqisë dhe komponentët e shasisë. Sidoqoftë, furgoni i dorëzimit kishte nevojë, para së gjithash, një trup krejtësisht të ndryshëm dhe një plan urbanistik më racional.
Puna për projektin u krye jo vetëm, por së bashku me inxhinierët e NAMI dhe specialistët e NIIAT, për të cilët detyra të ngjashme ishin një mundësi e shkëlqyer për të kaluar nga teoria në praktikë.
Dizajni i një furgoni ngarkesash duhet të jetë absolutisht origjinal, pa iu referuar paraqitjes së një minibusi ekzistues. Pika kryesore e saj ishte korniza në vend të një trupi monokok.
Pas ErAZ-762, u bë e qartë se një automjet për transportin e mallrave, qoftë edhe i vogël, ka nevojë për një bazë të fortë - një kornizë spar, pasi trup monokok nuk siguron ngurtësinë dhe forcën e nevojshme mekanike.
Prototipi ErAZ-763 u dallua nga një kabinë kabovere, pas së cilës kishte një ndarje ngarkesash tërësisht metalike të një forme të veçantë, e cila në dimensionet e saj lineare tejkalonte pjesën e përparme. Një detaj origjinal: në anën e djathtë kishte dyer rrëshqitëse - por jo për hyrje në ndarjen e ngarkesave, por për hyrje në kabinë! Për ngarkimin dhe shkarkimin e bagazheve, në pjesën e pasme të makinës ishin parashikuar dyer të dyfishta.
Prototipi ErAZ-763 "Armeni" i bërë në një kopje të vetme (1970)
Sidoqoftë, doli që për të hequr qafe problemin e dytë kronik të ErAZ-it të vjetër, përkatësisht të mbingarkuar boshti i përparmë, do të na duhet ta bëjmë makinën jo një kabover, por një plan urbanistik gjysëm kapuç. Për shkak të një rishpërndarjeje të ndryshme të masave, ngarkesa në boshtin e përparmë u bë shumë më pak, sepse kabina lëvizte brenda bazës së rrotave. Provat e para në det treguan se ErAZ-763A ka shpërndarje shumë më të mirë të peshës. Është interesante që këto prototipa u unifikuan për sa i përket bazës së njësisë së tyre jo me Vollgën, siç ndodhte më parë, por me... Moskovitët (përsa i përket motorit) dhe SUV-të Ulyanovsk (boshti lëvizës dhe kutia e shpejtësisë).
Gjatë "kërkimit", u shfaq versioni tjetër i prototipeve me indeksin ErAZ-763B, në të cilin projektuesit megjithatë u kthyen në motorin "Volgov". Sipas standardit të ri të industrisë të vitit 1966, furgoni i ardhshëm mori një indeks prej 3730 dhe ishte projektuar për një ngarkesë prej 1000 kg. Supozohej se makina e re do të kishte disa modifikime me qëllime të ndryshme: një minibus, ambulancë, minibus, një frigorifer, një furgon të izoluar dhe madje edhe një vilë me rrota!
Pika e kontrollit teknik celular për policinë rrugore ErAZ-3945 Duke parë pothuajse gjysmë shekulli prapa, kuptoni: projektuesit e ErAZ, së bashku me specialistë shkencorë, zhvilluan një makinë me të njëjtën strukturë, e cila shpejt u bë praktikisht e vetmja në këtë klasë.
Një shembull tipik: pak i njohur, por në të njëjtën kohë legjendar postar amerikan van Grumman LLV, i famshëm për pathyeshmërinë e tij, si në paraqitjen e tij ashtu edhe në pamjen shumë e ngjashme me ErAZ-3730. Por makina e Jerevanit është projektuar 12 vjet më parë!
Sidoqoftë, gjithçka ishte e qetë vetëm në letër. Prototipet, siç pritej, u testuan në zona të ndryshme klimatike të BRSS dhe tashmë në 1973 kaluan pranimin shtetëror, duke marrë një rekomandim për prodhim masiv.
Dhe pastaj ... ndoshta ErAZ ishte makina e parë sovjetike që "nuk e gjeti kurrë rrugën e saj në linjën e montimit" pas miratimit në nivel shtetëror. Kjo i ka ndodhur dhe shumë të tjerëve makina sovjetike, e cila u shfaq në një periudhë fatkeqe - pak para rënies së BRSS. Megjithatë, një histori krejtësisht e ndryshme ndodhi me ErAZ-in, e cila madje tingëllon disi e pabesueshme për vitet shtatëdhjetë të ndenjura lumturisht.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Furgoni i ri ra viktimë e të vjetrit, për të cilin vendi kishte ende nevojë. Për të nisur ErAZ-3730, uzina do të duhej të braktiste prodhimin e modelit të mëparshëm, pasi nuk ka kapacitet për prodhimin paralel të modelit të ri dhe makina të vjetra ErAZ thjesht nuk i kishte - dhe nuk pritej. Për shkak të ndryshimit në platformat brenda të njëjtit transportues, makinat nuk u bashkuan - me përjashtim të motorit, ato nuk kishin asgjë të përbashkët. Kjo do të thotë se kërkohej një rregullim rrënjësor dhe madje zëvendësimi i prodhimit të trupit, përditësimi i dyqanit të shtypit, e kështu me radhë. Sigurisht, kjo kërkonte para – dhe shumë prej tyre.
Nëse fabrikat e tjera sovjetike të automobilave ruanin perspektivat e eksportimit të modeleve të reja jashtë vendit, ndërmarrja e Jerevanit nuk mund të llogariste në këtë - "thërrmimet" e saj në formën e dhjetëra mijëra furgonëve në vit u gëlltitën lehtësisht nga tregu i madh vendas.
Ishte gjithashtu e pamundur të ndalohej prodhimi i ErAZ-it të vjetër për arsye se uzina në Armeni ishte një furnizues i "pjesëve të trupit" për automjetet RAF, të cilat po prodhoheshin ende në fuqi në 1973, sepse u shfaq "Letonia" e re. vetëm tre vjet më vonë - në 1976. Kjo do të thotë se ndryshimi i modelit në Jerevan do të shkaktonte dëme edhe për shtetet baltike. Ky është lloji i autogjeopolitikës së prodhimit të brendshëm, i shumëzuar me makroekonominë administrative të planifikuar...
Sopor
Përfundimisht model i ri sikur të ishte “ngecur” mes kalimit me sukses të pranimit nga shteti dhe nisjes në prodhim masiv. Jo për një ditë, jo për dy - për vite. Herë pas here, në ErAZ grumbulloheshin tufa të vogla furgonash të rinj, siç thonë ata, "pjesë-pjesë", shpesh duke i përdorur ato për të "promovuar" një produkt të ri, i cili në atë kohë ishte tashmë disa vjeç. Për fat të mirë, trupi këndor ishte projektuar aq mirë sa dukej "jashtë kohës".
Në përpjekje për të marrë disi "biletën" e lakmuar në linjën e montimit, ErAZ madje u përfshi dhe konvertoi dy duzina makina të tyre "elektrike" - tema e automjeteve elektrike në BRSS filloi në mesin e viteve shtatëdhjetë, dhe projektuesit e Jerevanit u bënë pionierët e teknologjive të reja, përpara Edhe Uzina e Automobilave Volzhsky me .
Nuk u injorua gjithashtu Olimpiada-80, e cila u shërbye nga 10 frigoriferë të trajnuar posaçërisht ErAZ-3702. Me një fjalë, furgoni i ri (më saktë, gati dhjetëvjeçar!) u “shfaq” kudo dhe kurdo që ishte e mundur, duke u përpjekur të ngjallte interes jo vetëm te Ministria e Industrisë Automobilistike, por edhe te konsumatorët potencialë.
Kështu, pjesëmarrja në ekspozitën Avtoprom-85 i solli furgonit një medalje bronzi, dhe një vit më vonë, si pjesë e bashkëpunimit me Bimë polake Furgoni i izoluar me Lublin ErAZ-37301 iu tregua gjithashtu polakëve, duke e dërguar automjetin në një ekspozitë në Poznan.
 |
 |
Deri në mesin e viteve tetëdhjetë, prodhimi i automjeteve të vjetra ErAZ ishte vazhdimisht në rritje, duke arritur në 15 mijë automjete në vit. Por të varfërit "tridhjetë e shtatë e tridhjetë" mbetën pa punë, duke qëndruar "midis qiellit dhe tokës" në formën e një prototipi të përjetshëm, i cili "një nga këto ditë, apo edhe më herët" do të vihet në linjën e montimit. Por koha e begatë për industrinë e automobilave të BRSS, si dhe për vetë vendin, në fakt kishte mbaruar tashmë, megjithëse askush nuk e dyshoi atëherë.
Gjatë periudhës që ErAZ ishte në gjendje para-prodhimi, modeli pësoi disa përmirësime që përmirësonin cilësitë e tij konsumatore. Është për të ardhur keq që konsumatori nuk i vlerësoi kurrë.
Në fund të fundit, që nga viti 1987, industria e automjeteve filloi gradualisht të "ndërpresë oksigjenin" për sa i përket financave, dhe më pas filluan problemet në vetë shtetin Sovjetik, i cili shpejt u shpërtheu në disa vende të pavarura. Armenia ishte larg nga të qenit në një pozitë më të mirë, kështu që lansimi i një modeli të ri në prodhim masiv ishte jashtë diskutimit - ndërmarrja të paktën duhej të mbijetonte, pasi kishte pritur kohën e vështirë me ErAZ-in e vjetër. Për më tepër, për shkak të lidhjeve të humbura dhe "vargjeve" të prishura - si në furnizimin e komponentëve ashtu edhe në shitjen e automjeteve tregtare - ndërmarrja e Jerevanit ishte në prag të kolapsit.
Kur ErAZ-762 "përjetësisht i gjallë" më në fund doli në pension në mesin e viteve nëntëdhjetë, në kuadër të aktiviteteve të ErAZ OJSC më në fund u bë e mundur të fillonte prodhimin serik të ErAZ-3730. Kjo ndodhi në vitin 1995 - imagjinoni, 22 vjet pas rekomandimit pozitiv të Komisionit Shtetëror! Rruga e furgonit për në linjën e montimit doli e gjatë, si Moisiu...
Mjerisht, jeta e vetë linjës së montimit ishte jetëshkurtër: furgoni u prodhua nga viti 1995 deri në fillim të viteve 2000 - derisa ErAZ përfundimisht falimentoi në 2002. Megjithatë, në vitet e fundit Ishte e vështirë të quhej "prodhim" lëshimi manual i kopjeve të vetme.
Në fund të viteve nëntëdhjetë, furgonat gëzonin njëfarë suksesi tregun e brendshëm– Epo, ku tjetër mund të blesh një të re për pak më shumë se 5000 dollarë? furgon mallrash, të aftë për të mbajtur një ton bagazhe? Blerësve armenë u pëlqenin gjithashtu automjetet e shërbimeve që mund të mbanin gjashtë persona dhe gjysmë ton bagazh. Sidoqoftë, si vetë ndërmarrja, ErAZ ishte thjesht i dënuar "në lundrim të lirë". Një platformë e suksesshme, por njësi të huaja, kapacitet të vogël prodhimi, mungesë aksesi në tregjet e huaja - në fakt, krenaria kombëtare e industrisë armene të automobilave ka mbetur një "gjë në vetvete" që askush nuk e di me të vërtetë.
A do të kishte qenë e suksesshme e ardhmja e projektit nëse do të vihej në prodhim?
