Fabrika e automobilave në Jerevan. Lindur në BRSS: historia e makinave Eraz

Më 31 dhjetor 1964, Këshilli i Ministrave i SSR-së së Armenisë vendosi të prodhojë furgona me një kapacitet mbajtës 0,8-10 tonë.

Në kushtet e ekonomisë së planifikuar sovjetike, projekti i Jerevanit që në fillim dukej pothuajse spontan dhe për këtë arsye i dënuar të ishte "njerku i përjetshëm" i industrisë vendase të automobilave. Nevoja për të rritur prodhimin e furgonëve të lehtë si një detyrë strategjike u shpreh nga Komiteti Shtetëror i Planifikimit të BRSS në gjysmën e parë të viteve '60.

Në të njëjtën kohë, Komiteti i Planifikimit Shtetëror ishte i vetëdijshëm se efekti ekonomik nga përdorimi i furgonëve të tillë nuk ishte aq i madh sa të rishikonte seriozisht buxhetin e planit pesëvjeçar, që do të thotë se për të zbatuar projektin do të ishte e nevojshme. për të "gjetur rezerva".

Fillimisht, biseda ishte për zotërimin e prodhimit të furgonit RAF-977K të zhvilluar në Riga. Por opsioni i rindërtimit dhe zgjerimit të uzinës së automobilave në Riga (RAF) as nuk u konsiderua në një shkallë të madhe (shumë e kushtueshme). Ishte edhe më e shtrenjtë për të ndërtuar një fabrikë të re. Dhe strategët e industrisë i kushtuan vëmendje ndërtimit në ndërtim afër Jerevanit fabrika pirunët.

Ndërmarrja ishte krijuar për të prodhuar produkte krejtësisht të ndryshme dhe për vëllime më të vogla prodhimi, por ishte e mundur që shpejt dhe me kosto minimale të shndërrohej një pjesë e punëtorive të papërfunduara në një fabrikë automobilash. Kjo përcaktoi fatin e ardhshëm të ErAZ. Gjatë gjithë historisë së tij, ajo u përfundua, rindërtohej, rindërtohej, zgjerohej vazhdimisht dhe e gjithë kjo vetëm për të marrë pamjen e një uzine automobilistike të plotë. Për të zotëruar të reja zonat e prodhimit Të gjitha fondet, tashmë të vogla, herë pas here nga buxheti i vendit, u shpenzuan. Për Armeninë, uzina e saj e automobilave ishte e rëndësishme jo aq nga pikëpamja ekonomike, por për krenarinë dhe vetëvlerësimin kombëtar.

Gjatë 1965 u krijua bërthama e parë e ekipit dhe 66 persona u trajnuan në ndërmarrjet e Riga dhe Ulyanovsk industrinë e automobilave. U ndërtua godina e parë e prodhimit, u vendosën makineritë e para dhe u përpunuan pjesët e para.

10 shtator 1965 i vitit me urdhër të Këshillit të Ministrave të Armenisë. SSR N795, impianti i pirunëve në ndërtim e ka emrin Fabrika e Automobilave në Jerevan (YerAZ).

Në vitin 1966, kreu i departamentit të inxhinierisë mekanike të Këshillit Ekonomik të Armenisë u emërua drejtori i parë i uzinës. SSR Zaven Simonyan. Emri i tij lidhet me zhvillimin e uzinës, krijimin e një masterplani dhe justifikimin e financimit të ndërtimit kapital.
Gjatë periudhës së veprimtarisë së saj u përvetësua prodhimi i mostrave të para, u krijuan kapacitete për prodhim serik prej 2500 makinash në vit, vëllimi i prodhimit u rrit në 1000 makina në vit.
1 maj 1966 i vitit punonjësit e uzinës shkuan vetë në paradën e 1 Majit makina të montuara.
Drejtor i uzinës nga viti 1968 deri në 1973. - Stepan Ivanovich Avayan. Gjatë punës së tij u krye rikonstruksioni i parë i uzinës dhe u krijua kapaciteti për të prodhuar 6500 makina në vit. Vëllimi i produkteve fillon nga 1000 copë. në vitin 1968 u rrit në 6500 njësi.
Në vitin 1972, ndërtimi i godinës së dytë të prodhimit të shtypjes dhe farkëtimit vazhdoi me një ritëm të përshpejtuar. Në vitin 1973, ndërtimi përfundoi. Është siguruar prokurimi i pajisjeve bazë. Në këtë fazë është zgjidhur problemi i banesave - janë vënë në përdorim 4 objekte.
Menjëherë pas përfundimit të rikonstruksionit të parë, fillon i dyti - krijimi i kapaciteteve për prodhimin e 12,000 njësive. makina në vit.
Në vitet 1972-1975 Instalimi i një transportieri montimi me shtytje të sipërme është duke u zhvilluar - i dyti në BRSS. Transportuesi i parë të këtij lloji në BRSS është projektuar, prodhuar dhe instaluar nga kompania italiane Fiat në fabrikën e automobilave Volzhsky në Tolyatti.
Pas ca kohësh, u krijua shoqata e prodhimit ErAZ, e cila përfshinte: Fabrika e Automobilave në Jerevan - ndërmarrja mëmë; Fabrika e pjesëve të këmbimit në Jerevan; Fabrika e Forklifteve në Jerevan; Fabrika e pajisjeve hidraulike në Jerevan; një fabrikë forklifti në ndërtim në Charentsavan.
Shoqata është përballur me detyrën, së bashku me prodhimin e automjeteve ErAZ dhe 4022 forklift, të zotërojë prodhimin e 4091 pirunëve me kapacitet 1 ton dhe një model 2 ton të zhvilluar nga Lvov GSKB Autoloader.
Së bashku me RAF, UAZ, VAZ, filloi puna për krijimin e automjeteve elektrike në ErAZ-e, 26 mostra u prodhuan dhe u dërguan për testim në Uzinën e Automobilave në Moskë. ErAZ-3730 u njoh si më i përshtatshëm për makinat për të operuar për shkak të vëllimit të madh të trupit. Por për shkak të papërsosmërive në furnizimin me energji elektrike, puna në ErAZ-e u ndërpre. Në Armeni u mbajt një simpozium ndërkombëtar me pjesëmarrjen e specialistëve të mëdhenj nga BRSS dhe SHBA, në të cilin morën pjesë edhe specialistë të YerAZ.
Në nëntor 1983, shoqata ErAZ u riorganizua në shoqatën e prodhimit Charentsavan ArmAuto, dhe Vladimir Galustovich Nersesyan u emërua drejtor i Uzinës së Automobilave në Jerevan. Është punuar për përgatitjen teknologjike, rikonstruksionin, krijimin e kapaciteteve dhe zotërimin e prodhimit të automjeteve të modelit të ri ErAZ-3730. Vëllimi i prodhimit të 762B makinave është nga 12,000 njësi. u rrit në 16,000 njësi. në vit.
Në maj 1984 ErAZ bëhet një ndërmarrje e pavarur.
Në vitet 1984-1987 Dyqani i montimit dhe saldimit të trupit është duke u rikonstruktuar. Janë instaluar linja saldimi për trupin e makinës ErAZ-3730 dhe një sistem transportues shtytës sipërm me një gjatësi totale deri në 3.5 km. Rikonstruksioni i dyqanit të shtypit është drejt përfundimit.
Në 1984, u nënshkrua një marrëveshje bashkëpunimi me Uzinën e Automobilave në Lubinsk "Zhuk" (Poloni).
Në vitin 1986, furgoni ErAZ-37301 me një trup izotermik, i prodhuar në bazë të furgonit ErAZ-3730, u demonstrua për herë të parë në historinë e uzinës në një ekspozitë ndërkombëtare jashtë vendit në Poznan, Poloni.
Gjatë punës së Eduard Surenovich Babajanyan (drejtor i uzinës nga 1989-1991), përfundoi rindërtimi i prodhimit të trupit të makinës së re të modelit ErAZ-3730. Lidhjet me NKR-në po forcohen. Rikonstruksioni i montimit të trupit dhe dyqani i saldimit është drejt përfundimit.
Nga viti 1991 deri në mbylljen e uzinës, Hamlet Stepanovich Harutyunyan punoi si drejtor. Gjatë punës së tij, u zotëruan modifikime të reja të automjeteve të prodhimit në masë, dhe u zotërua prodhimi masiv i modelit ErAZ-3730 dhe modifikimet e tij.
Në vitin 1992, bazuar në automjetin ErAZ-762V të prodhuar në mënyrë serike, u krijuan dhe u prodhuan modifikime të reja: ErAZ-762 VGP (kargo-pasagjer), ErAZ-762 VDP (kamion i dyfishtë) dhe rimorkio. makinat e pasagjerëve.
Në maj të vitit 1995, uzina u privatizua dhe u krijua Shoqëria Aksionare e Hapur ErAZ. Drejtori i uzinës Hamlet Harutyunyan u zgjodh president i parë i ErAZ SHA. Po krijohen lidhje me vendet e huaja. Në Jermuk po krijohet një qendër rekreative e tipit sanatorium. Rimëkëmbja nga kriza fillon.
Në vitin 1995 për një park rekreacioni për fëmijë hekurudhor Në Jerevan, po prodhohen 2 grupe trenash rrugorë rekreativë.
Në nëntor 2002, ErAZ OJSC, me kërkesë të kreditorëve, u shpall e falimentuar nga Gjykata Ekonomike e Republikës së Armenisë.
Dhe në nëntor 2004 u shit në ankand. Mik Metal u bë pronar i ri i ish-uzinës së automobilave ErAZ, dhe më pas ErAZ OJSC.

EpA3-3945. Kishin mbetur vetëm 480 kg për ngarkesë. Disavantazhi kryesor i këtij modifikimi ishte mungesa e një rreshti të dytë të dyerve, gjë që vështirësonte aksesin. sediljet e pasme. ErAZ-3218, minibus. EpA3-3945, pika lëvizëse e kontrollit teknik të policisë rrugore. Nuk është e vështirë të merret me mend se një kontroll i tillë ishte nën juridiksionin e Inspektoratit Shtetëror të Trafikut, prandaj makina dukej në përputhje me rrethanat: bojë trupi blu dhe të verdhë, mbishkrimi "GAI" në kapuç.
Qëllimi i versionit të mallrave-pasagjerëve të furgonit (me një kabinë të dyfishtë dhe një ndarje ngarkese të shkurtuar) ka ndryshuar me kalimin e kohës. Në fillim të viteve 70, projektuesit e panë këtë modifikim si një makinë trajnimi. Në kushtet e tregut, furgonët e ngarkesave-pasagjerë rezultuan të ishin të kërkuar pa ndonjë mbushje të veçantë (EpA3-37308). Dhe në fund të viteve '80, në vendin e provës NAMI, u kryen teste paraprake në dy modele prototipe të ngarkesave-pasagjerëve EpA3-3945, të quajtur zyrtarisht "pika e kontrollit teknik celular". Kontrolli teknik, sipas krijuesve, do të kryhej “për gjendje teknike komponentët, asambletë dhe sistemet automjeteve duke ndikuar në sigurinë trafiku për sa i përket përputhshmërisë së tyre me kërkesat e standardeve që lidhen me sigurimin e sigurisë në trafik”.

Si makinë trajnimi, megjithatë, praktika e funksionimit të furgonëve polakë Zuk me këtë lloj trupi në BRSS tregoi se modifikimet e mallrave-pasagjerëve të automjeteve të lehta janë të kërkuara nga shumë organizata.
Me zhvillimin e ekonomisë së tregut në territorin e ish-BRSS, numri blerësit potencial EpA3-37308 është rritur ndjeshëm për shkak të sipërmarrësve privatë.
Minibus i bazuar në shasinë familjare 3730është prodhuar në tre opsione të paraqitjes së brendshme. E përbashkëta e të tre opsioneve ishte mungesa e së drejtës sedilja e përparme(në të djathtë të shoferit), i cili lejonte hyrjen e lirë në sallon nga trotuari. Në të njëjtën kohë, dera e djathtë u bë e varur, jo rrëshqitëse. Përveç kësaj, dy rreshtat e parë sediljet e pasagjerëve ishin rregulluar gjithashtu në të njëjtën mënyrë: dy ndenjëse në anën e majtë të korridorit, një në të djathtë.

Pas rënies së BRSS, zhvillimi i disa modifikimeve u bë i pamundur për shkak të humbjes së lidhjeve ekonomike.
Modifikimi fillestar me një "kabinë të dyfishtë". Paraqitja e kabinës së pasme ndryshonte.
Në versionin e parë, i projektuar për nëntë pasagjerë, rreshti i tretë i sediljeve të pasagjerëve përsëriti saktësisht dy të parat (2+1). Në të njëjtën kohë, ishte e mundur të futesh në sallon përmes krahut të djathtë të derës së pasme të varur.
Në opsionin e dytë (për dhjetë pasagjerë), kalimi në rreshtin e pasmë u mbyll nga një vend tjetër. Kështu, dyert e pasme ishin bllokuar plotësisht.
Dhe së fundi, në versionin e tretë (gjithashtu dhjetëvendësh), dy ndenjëse u vendosën pas shpinës së sediljeve të jashtme të rreshtit të dytë përgjatë anëve përballë njëri-tjetrit. Kjo bëri të mundur hyrjen në sallon jo vetëm nga dera anësore, por edhe nga të dy dyert e pasme.
Në gjysmën e parë të viteve '70, vendi kreu një program industrie për të krijuar automjete elektrike - ky drejtim dukej premtues për disa zyrtarë.
Në 1974, ndërmarrja e Jerevanit iu bashkua fabrikave të automobilave Riga, Ulyanovsk dhe Volzhsky që morën pjesë në projekt. Sipas disa raporteve, gjithsej 26 automjete elektrike eksperimentale EpA3-3731 u prodhuan në platformën EpA3-3730. Të gjithë ata, së bashku me analogët eksperimentalë nga impiantet e tjera, u testuan në Moskë, përfshirë ato operacionale. Në fund të fundit, makinat elektrike të Jerevanit u konsideruan më të suksesshme se homologët e tyre, por projekti u anulua për shkak të vëllimit dhe kapacitetit të pamjaftueshëm të baterive të disponueshme në ato vite.
Bateritë e rikarikueshme 96-EIZH-200 drejtohej nga një motor elektrik me fuqi 22 kW. Shpejtesi maksimale makina elektrike ishte 60 km/h, dhe distanca ishte vetëm 45 km.

Për më tepër, ndërmarrja nga Jerevani ishte "e lidhur" me furnitorët dhe furnizuesit e lidhur - si prodhues panelet e trupit nga Letonia dhe në fabrikën e automobilave Gorky. Si rezultat, shumë "por" të situatës nuk lejuan menaxhmentin e ndërmarrjes të arrinte vëllimet e planifikuara të prodhimit. Dhe në përgjithësi, qëndrimi i Ministrisë së Industrisë së Automjeteve ndaj ErAZ-it, si dhe ndaj shumë fabrikave të tjera të ngjashme "pa pasagjerë" ishte i veçantë - financimi dhe mbështetja u dhanë në bazë të mbetur. Të mos harrojmë se në fund të të njëjtave të gjashtëdhjetave, një gjigant i madh automobilistik u lançua në BRSS në Tolyatti, ku u hodhën pothuajse të gjitha forcat dhe paratë e industrisë. Kjo i dha një goditje të dukshme të dyjave dhe ndërmarrjeve të tjera kryesore në industrinë e automobilave. Çfarë mund të themi për "gjëra të vogla me bark tenxhere" si fabrikat që prodhonin 5-6 mijë makina në vit! Në shkallën e një vendi të madh - thjesht thërrime.

Bazuar në përvojën tashmë të bollshme të funksionimit të ErAZ-762 dhe situatës aktuale me prodhimin, u bë e qartë për menaxhmentin, i cili nuk ishte indiferent ndaj fatit të uzinës vendase, se ata së pari duhej të shpëtonin nga varësia nga furnizimi të komponentëve, dhe vetëm atëherë kalohet në zhvillimin dhe zbatimin e një modeli të ri. Mjerisht, pasi prodhimi i shtypjes dhe stampimit në Jerevan më në fund arriti kapacitetin e kërkuar, u lëshua një direktivë nga "lart" - për të stampuar pjesë për automjetet RAF në Armeni! Kjo e rriti përsëri ngarkesën në uzinë dhe e bëri të pamundur që ajo të shkonte më tej.

Krenaria e Kombit

Megjithatë, ErAZ nuk ka qëndruar duarkryq. Në fund të fundit, fillimisht aty u formua një ekip entuziastësh, për të cilët prodhimin e automobilave në Armeni nuk ishte thjesht një detyrë funksionale, por një çështje jete dhe nderi, një detyrë e lidhur me ambicjet personale dhe madje edhe krenarinë kombëtare. Kjo është arsyeja pse në ErAZ që në fillim ata punuan mbi parimin "ne do të bëjmë më të mirën që mundemi", dhe jo "sido që rezulton". Kufizimet nga ana e ministrisë përkatëse në një farë mënyre lidhën duart vetëm të punëtorëve dhe teknologëve të prodhimit, por jo edhe të inxhinierëve të projektimit, për të cilët nuk u mjaftonte qartë prodhimi i vetëm një “Rafiku armen” pa dritare dhe sedilje.

Departamenti i Shefit të Dizajnit (OGK) zyrtarisht supozohej të përfshihej në përmirësimin e të njëjtit ErAZ-762, të cilin specialistët e kompanisë e bënë me kujdes dhe me përgjegjësi. Në fund të fundit, me lëshimin e çdo modifikimi të ri "shkronjë" (ErAZ-762A, -762B, -762V), makina u bë më e fortë, më e qëndrueshme dhe edhe më tërheqëse në pamje. Por në të njëjtën kohë, projektuesit prezantuan dhjetëra "shënime" përgjithësisht të padukshme nga jashtë, por të tilla të rëndësishme - domethënë përmirësime dhe "rregullime të gabimeve" të modifikimeve të mëparshme. Sidoqoftë, kush, nëse jo inxhinierët që kryen përmirësimin, e dinin me siguri se "shtatëqind e gjashtëdhjetë e dyta" e kishte shteruar veten, siç thonë ata, konceptualisht, pothuajse në fillimin e udhëtimit të tij. Në fund të fundit, ajo kurrë nuk ishte projektuar për të transportuar një ton ngarkesë - as dizajni i trupit mbështetës, as përbërësit dhe asambletë e Volgës së zakonshme "njëzet e një" nuk kontribuan në këtë. Dhe sado të lidhni një strukturë të dobët me degëza, ajo përsëri nuk do të bëhet një shtëpi me tulla ...

Loja ime

Sigurisht, ata nuk mund të largoheshin plotësisht nga platforma e vjetër në Jerevan - thjesht nuk kishte ku të merrte një të re njësia e fuqisë dhe komponentët e shasisë. Sidoqoftë, furgoni i dorëzimit kishte nevojë, para së gjithash, një trup krejtësisht të ndryshëm dhe një plan urbanistik më racional.

Puna për projektin u krye jo vetëm, por së bashku me inxhinierët e NAMI dhe specialistët e NIIAT, për të cilët detyra të ngjashme ishin një mundësi e shkëlqyer për të kaluar nga teoria në praktikë.

Dizajni i një furgon ngarkesash duhet të jetë absolutisht origjinal, pa iu referuar paraqitjes së një minibusi ekzistues. Pika kryesore e saj ishte korniza në vend të një trupi monokok.

Pas ErAZ-762, u bë e qartë se një automjet për transportin e mallrave, qoftë edhe i vogël, ka nevojë për një bazë të fortë - një kornizë spar, pasi trup monokok nuk siguron ngurtësinë dhe forcën mekanike të kërkuar.

Prototipi ErAZ-763 u dallua nga një kabinë kabovere, pas së cilës kishte një ndarje ngarkesash tërësisht metalike të një forme të veçantë, e cila në dimensionet e saj lineare tejkalonte pjesën e përparme. Një detaj origjinal: dyert rrëshqitëse u siguruan në anën e djathtë - por jo për qasje ndarje ngarkese, dhe për akses në kabinë! Për ngarkimin dhe shkarkimin e bagazheve, në pjesën e pasme të makinës ishin parashikuar dyer të dyfishta.

Prototipi ErAZ-763 "Armeni" i bërë në një kopje të vetme (1970)

Sidoqoftë, doli që për të hequr qafe problemin e dytë kronik të ErAZ-it të vjetër, përkatësisht të mbingarkuar boshti i përparmë, ne do të duhet ta bëjmë makinën jo një kabover, por një plan urbanistik gjysmë-kapo. Për shkak të një rishpërndarjeje të ndryshme të masave, ngarkesa në boshtin e përparmë u bë shumë më pak, sepse kabina lëvizte brenda bazës së rrotave. Provat e para në det treguan se ErAZ-763A ka shpërndarje shumë më të mirë të peshës. Është interesante që këto prototipa u unifikuan për sa i përket bazës së njësisë së tyre jo me Vollgën, siç ndodhte më parë, por me... Moskovitët (përsa i përket motorit) dhe SUV-të Ulyanovsk (boshti lëvizës dhe kutia e shpejtësisë).

Gjatë "kërkimit", u shfaq versioni tjetër i prototipeve me indeksin ErAZ-763B, në të cilin projektuesit megjithatë u kthyen në motorin "Volgov". Sipas standardit të ri të industrisë të vitit 1966, furgoni i ardhshëm mori një indeks prej 3730 dhe ishte projektuar për një ngarkesë prej 1000 kg. Supozohej se makina e re do të kishte disa modifikime me qëllime të ndryshme: një minibus, ambulancë, minibus, një frigorifer, një furgon të izoluar dhe madje edhe një vilë me rrota!

Pika e kontrollit teknik celular për policinë rrugore ErAZ-3945

Duke parë pothuajse gjysmë shekulli prapa, kuptoni: projektuesit e ErAZ, së bashku me specialistë shkencorë, zhvilluan një makinë me të njëjtën strukturë, e cila shpejt u bë praktikisht e vetmja në këtë klasë.

Një shembull tipik: pak i njohur, por në të njëjtën kohë legjendar amerikan i postës van Grumman LLV, i famshëm për pathyeshmërinë e tij, si në paraqitjen ashtu edhe në pamjen shumë e ngjashme me ErAZ-3730. Por Makinë e Jerevanitështë projektuar 12 vjet më parë!

Sidoqoftë, gjithçka ishte e qetë vetëm në letër. Prototipet, siç pritej, u testuan në zona të ndryshme klimatike të BRSS dhe tashmë në 1973 kaluan pranimin shtetëror, duke marrë një rekomandim për prodhim masiv.

Dhe pastaj ... ndoshta ErAZ ishte makina e parë sovjetike që "nuk e gjeti kurrë rrugën e saj në linjën e montimit" pas miratimit në nivel shtetëror. Kjo i ka ndodhur dhe shumë të tjerëve makina sovjetike, e cila u shfaq në një periudhë fatkeqe - pak para rënies së BRSS. Megjithatë, një histori krejtësisht e ndryshme ndodhi me ErAZ-in, e cila madje tingëllon disi e pabesueshme për vitet shtatëdhjetë të ndenjura lumturisht.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Furgoni i ri ra viktimë e të vjetrit, për të cilin vendi kishte ende nevojë. Për të nisur ErAZ-3730, uzina do të duhej të braktiste prodhimin e modelit të mëparshëm, pasi nuk ka kapacitet për prodhimin paralel të modelit të ri dhe makina të vjetra ErAZ thjesht nuk i kishte - dhe nuk pritej. Për shkak të ndryshimit në platformat brenda të njëjtit transportues, makinat nuk u bashkuan - me përjashtim të motorit, ato nuk kishin asgjë të përbashkët. Kjo do të thotë se kërkohej një rregullim rrënjësor dhe madje zëvendësimi i prodhimit të trupit, përditësimi i dyqanit të shtypit, e kështu me radhë. Sigurisht, kjo kërkonte para – dhe shumë prej tyre.

Nëse fabrikat e tjera sovjetike të automobilave ruanin perspektivat e eksportimit të modeleve të reja jashtë vendit, ndërmarrja e Jerevanit nuk mund të llogariste në këtë - "thërrmimet" e saj në formën e dhjetëra mijëra furgonëve në vit u gëlltitën lehtësisht nga tregu i madh vendas.

Ishte gjithashtu e pamundur të ndalohej prodhimi i ErAZ-it të vjetër për arsye se uzina në Armeni ishte një furnizues i "pjesëve të trupit" për automjetet RAF, të cilat po prodhoheshin ende në fuqi në 1973, sepse u shfaq "Letonia" e re. vetëm tre vjet më vonë - në 1976. Kjo do të thotë se ndryshimi i modelit në Jerevan do të shkaktonte dëme edhe për shtetet baltike. Ky është lloji i autogjeopolitikës së prodhimit të brendshëm, i shumëzuar me makroekonominë e planifikuar administrative...

Sopor

Përfundimisht model i ri sikur të ishte “ngecur” mes kalimit me sukses të pranimit nga shteti dhe nisjes në prodhim masiv. Jo për një ditë, jo për dy - për vite. Herë pas here, në ErAZ grumbulloheshin tufa të vogla furgonash të rinj, siç thonë ata, "pjesë-pjesë", shpesh duke i përdorur ato për të "promovuar" një produkt të ri, i cili në atë kohë ishte tashmë disa vjeç. Për fat të mirë, trupi këndor ishte projektuar aq mirë sa dukej "jashtë kohës".

Në përpjekje për të marrë disi "biletën" e lakmuar në linjën e montimit, ErAZ madje u përfshi dhe konvertoi dy duzina makina të tyre "elektrike" - tema e automjeteve elektrike në BRSS filloi në mesin e viteve shtatëdhjetë, dhe projektuesit e Jerevanit u bënë pionierë të teknologjive të reja, përpara Edhe Uzina e Automjeteve Volzhsky me .

Nuk u injorua gjithashtu Olimpiada-80, e cila u shërbye nga 10 frigoriferë të trajnuar posaçërisht ErAZ-3702. Me një fjalë, furgoni i ri (më saktë, gati dhjetëvjeçar!) u “shfaq” kudo dhe kurdo që ishte e mundur, duke u përpjekur të ngjallte interes jo vetëm te Ministria e Industrisë Automobilistike, por edhe te konsumatorët potencialë.

Kështu, pjesëmarrja në ekspozitën Avtoprom-85 i solli furgonit një medalje bronzi, dhe një vit më vonë, si pjesë e bashkëpunimit me Bimë polake Furgoni i izoluar me Lublin ErAZ-37301 iu tregua gjithashtu polakëve, duke e dërguar automjetin në një ekspozitë në Poznan.

Deri në mesin e viteve tetëdhjetë, prodhimi i automjeteve të vjetra ErAZ ishte vazhdimisht në rritje, duke arritur në 15 mijë automjete në vit. Por të varfërit "tridhjetë e shtatë e tridhjetë" mbetën pa punë, duke qëndruar "midis qiellit dhe tokës" në formën e një prototipi të përjetshëm, i cili "një nga këto ditë, apo edhe më herët" do të vihet në linjën e montimit. Por koha e begatë për industrinë e automobilave të BRSS, si dhe për vetë vendin, në fakt kishte mbaruar tashmë, megjithëse askush nuk e dyshoi atëherë.

Gjatë periudhës që ErAZ ishte në gjendje para-prodhimi, modeli iu nënshtrua disa përmirësimeve që përmirësonin cilësitë e konsumatorit. Është për të ardhur keq që konsumatori nuk i vlerësoi kurrë.

Në fund të fundit, që nga viti 1987, industria e automjeteve filloi gradualisht të "ndërpresë oksigjenin" për sa i përket financave, dhe më pas filluan problemet në vetë shtetin Sovjetik, i cili shpejt u shpërtheu në disa vende të pavarura. Armenia ishte larg nga të qenit në një pozitë më të mirë, kështu që lansimi i një modeli të ri në prodhim masiv ishte jashtë diskutimit - ndërmarrja të paktën duhej të mbijetonte, pasi kishte pritur kohën e vështirë me ErAZ-in e vjetër. Për më tepër, për shkak të lidhjeve të humbura dhe "vargjeve" të prishura - si në furnizimin e komponentëve ashtu edhe në shitjen e automjeteve tregtare - ndërmarrja e Jerevanit ishte në prag të kolapsit.

Kur ErAZ-762 "përjetësisht i gjallë" më në fund doli në pension në mesin e viteve nëntëdhjetë, në kuadrin e aktiviteteve të ErAZ OJSC më në fund u bë e mundur të fillonte prodhimin serik të ErAZ-3730. Kjo ndodhi në vitin 1995 - imagjinoni, 22 vjet pas rekomandimit pozitiv të Komisionit Shtetëror! Rruga e furgonit për në linjën e montimit doli e gjatë, si Moisiu...

Mjerisht, jeta e vetë linjës së montimit ishte jetëshkurtër: furgoni u prodhua nga viti 1995 deri në fillim të viteve 2000 - derisa ErAZ përfundimisht falimentoi në 2002. Megjithatë, në vitet e fundit Ishte e vështirë të quhej "prodhim" lëshimi manual i kopjeve të vetme.

Në fund të viteve nëntëdhjetë, furgonat gëzonin njëfarë suksesi tregun e brendshëm– Epo, ku tjetër mund të blesh një të re për pak më shumë se 5000 dollarë? furgon mallrash, të aftë për të mbajtur një ton bagazhe? Blerësve armenë u pëlqenin gjithashtu automjetet e shërbimeve që mund të mbanin gjashtë persona dhe gjysmë ton bagazh. Sidoqoftë, si vetë ndërmarrja, ErAZ ishte thjesht i dënuar "në lundrim të lirë". Një platformë e suksesshme, por njësi të huaja, kapacitet të vogël prodhimi, mungesë aksesi në tregjet e huaja - në fakt, krenaria kombëtare e industrisë armene të automobilave ka mbetur një "gjë në vetvete" që askush nuk e di me të vërtetë.

A do të kishte qenë e suksesshme e ardhmja e projektit nëse do të vihej në prodhim?

Siç e dini, ErAZ për një kohë të gjatë, nga mesi i viteve '60, prodhoi vetëm një model - furgonin ErAZ-762, në thelb RAF 977. Por në fillim të viteve '70 në Jerevan ata filluan të zhvillojnë ngadalë automjetin e tyre, i cili një disa vite më vonë do të quhej ErAZ-3730. Mostrat e para të 3730 ishin gati në fund të viteve 70, por prodhimi masiv nuk u krijua kurrë. Që nga viti 1992, uzina ka prodhuar këto furgona në sasi të vogla, pa hequr dorë nga shpresa për të nisur prodhimin masiv. Por diçka gjithmonë pengonte - lufta, mungesa e energjisë, mungesa e parave për të modernizuar transportuesin...

Kur mbërrita në ErAZ në pranverën e vitit 1997, drejtori atje ishte një armen i respektuar, Hamlet Stepanovich Harutyunyan.

Ai e konsideronte veten personi i tretë në republikë - pas presidentit dhe kryetarit të KGB-së lokale. Është e mundur që ky ishte rasti - ndikimi i Hamlet Stepanovich ishte mjaft i dukshëm. E vërtetë, atëherë, në mars 1997, nuk kishte ku ta demonstronte plotësisht - Armenia e varfër thjesht po përpiqej të mbijetonte, duke mos menduar vërtet për prodhimin e makinave.

Nga rruga, pashë ErAZ të reja në rrugët e Jerevanit. Për të mos thënë me bollëk, por kishte mjaft prej tyre, nuk e prisja. Unë kurrë nuk e kam parë këtë makinë në Moskë. Ata thanë se 3730 ishte në kërkesë të mirë në mesin e punëtorëve lokalë të transportit, duket sikur një ErAZik zëvendëson gjashtë Volga për sa i përket kapacitetit dhe efikasitetit. Nuk e di sa i saktë është ky krahasim, por në Armeni kishte mjaft mikrobusë ErAZ.
Por uzina nuk funksionoi. Për një arsye të thjeshtë - nuk kishte ngrohje. Procesi teknologjik kërkon ujë të rrjedhshëm, por thjesht është i ngrirë. Prandaj, për disa vite me radhë, ErAZ "ra në gjumë" në dimër dhe "shkrihej" vetëm në pranverë. Kur mbërrita, kishte vetëm pak njerëz në uzinë - drejtori, shoferi i tij, projektuesi kryesor, drejtori komercial dhe, ndoshta, dikush tjetër. Pothuajse nuk kishte punëtorë, punëtoritë ishin bosh, as dritat nuk ishin ndezur. Ishte shumë ftohtë kudo.
Këtu është projektuesi kryesor, emri i të cilit nuk më kujtohet pas shumë vitesh:

Ne shëtitëm rreth ndërmarrjes së zbrazët dhe shikuam punëtorinë e montimit në shkallë të vogël. Në fakt, ishte një garazh i madh ku disa persona, me dorë dhe pa dëshirë, bënë një tjetër ErAZik. Dukej se kjo punë do të zgjaste përgjithmonë, ritmi i prodhimit ishte i tillë që procesi ishte më i rëndësishëm për ta sesa rezultati. Ata treguan një makinë të blinduar të bërë në shasinë 762, e cila qëndronte në pjesën e pasme të garazhit, e mbushur me makina të tjera; Si, e kanë bërë me porosi të një biznesmeni vendas, por ose i kanë mbaruar paratë, ose ka ndodhur diçka tjetër... Me pak fjalë, makina e blinduar ka ngecur në fabrikë, e pashlyer. Pashë gjithashtu se si ata bënë një kamionçinë në një shasi të vjetër - me sa duket, kishte mbetur një stok përbërësish në fabrikë dhe ato duhej të vendoseshin diku. Por ata e bënë këtë makinë në të njëjtën mënyrë, një lugë çaji në orë.

Kam fotografuar pak makinën:

Dhe pastaj shkuam për një udhëtim në ErAZik rreth Jerevanit. Në fabrikë ishte një makinë që kryente funksione përfaqësuese dhe ishte e zbukuruar me idetë armene për bukurinë: perde dhe një tavolinë në sallon, një raft çati me punime të hapura, rrota të lyera. Ngjyra e bardhë, bojë trupi me vija. Dhe, më e rëndësishmja: pikërisht në "pult" kishte një emblemë Cadillac, dhe në shpërndarësin e timonit - Stema e BMW. Sediljet perpara ne mos gaboj ishin edhe ato BMW.

Kam vozitur për pak kohë, por duke mos ditur qytetin, ia lashë vendin shoferit të fabrikës. Hamlet Stepanovich, natyrisht, udhëtoi me ne dhe fliste pandërprerë. Më pas ai ishte i zënë me një problem - çfarë makine të blinte për vete. Dikush i ofroi një Audi 100 të përdorur dhe ai e donte shumë. Por tradicionalisht, e gjithë drejtoria drejtonte Volgasin - sepse ErAZ kishte lidhje të forta me GAZ, baza e përgjithshme ishte e zakonshme. Hamlet Stepanovich e njihte personalisht Pugin. Ai tha se ata e njohin Vollgën më mirë se vetë punëtorët e GAZ dhe mund të bëjnë një "karamele" nga një makinë "turd" e prodhimit. Ndërroni amortizatorët dhe sustat, ndërroni kuti ingranazhi i pasëm... Nuk i mbaj mend të gjitha përmirësimet, mbaj mend vetëm se Volga 31029 e zezë e drejtorit të atëhershëm voziti me të vërtetë shkëlqyeshëm. Dhe Hamlet Stepanovich u shqye – dhe ai do një Audi, dhe në Nizhny filluan të bëjnë një Volga të re - 3110. Dhe ai e dëshiron edhe atë. Dhe ai vazhdoi të më shqetësonte me pyetjen: mirë, më thuaj, më thuaj çfarë është më mirë, a?
Pastaj ata më treguan për dy projekte - për të mbledhur kamionë kamionçinë të Moskovit dhe GAZelles në Jerevan. Në pikën e parë, duket se të gjitha marrëveshjet ishin në gjendje të mirë pune, për fat të mirë Asatryan, bashkëpunëtori i vjetër i Harutyunyan, ishte tashmë drejtor në AZLK. Jo një ide e keqe, nga rruga: kamionët e kamionit nuk do të ishin të kërkuar në Moskë dhe nuk do të ishte e lehtë të organizohej prodhimi i tyre. Dhe Armenia është një treg shumë i gjerë për makina të tilla. Dhe për GAZelles, gjithashtu, ata supozohet se tashmë ishin dakord me Pugin. “Thjesht mos i trego askujt akoma, mirë? Është shumë herët”.
Dhe pastaj shkuam në Sevan. E kërkova, doja të shihja këtë liqen ikonik. Mbërritëm, u endëm nëpër vendpushimin dikur, dhe tani plotësisht të shkretë, dhe shikuam monumentin e heroinës së eposit armen - një vajzë që priste në breg për të dashurin e saj.

Në shkallë armene, ata morën me qira një dhomë të tërë në një nga restorantet lokale, e cila, dukej se nuk kishte parë vizitorë gjatë gjithë dimrit. Ata sollën merluc, të sapokapur nga Sevani. Ata pinin, dhe shumë, si një burrë. Ishim pesë veta, së bashku me shoferin - gjithë menaxhmenti i uzinës dhe unë, idioti. Për disa arsye e mbaj mend këtë shëtitje të shkurtër përgjatë bregut të Sevanit dhe darkën në një restorant të shkretë më shumë se bimën.

Historia e ErAZ përfundoi në të njëjtën kohë. Asnjëherë nuk e nxorën linjën e montimit për 3730, morën kredite, por nuk kishin çfarë të jepnin, nuk mund të montoni shumë ErAZ me duart tuaja, edhe në verë. Në vitin 2002, fabrika falimentoi dhe nuk e di se ku shkoi Hamlet Stepanovich.
Mbaj mend vetëm se rreth gjashtë muaj pas atij udhëtimi, disa mesazhe u regjistruan në aparatin tim të telefonisë elektronike. Kontrata. Një zë me theks karakteristik armen tha: “Serozha, ky është Hamleti. Unë jam në Moskë”. Pastaj përsëri: “Serozha, ky është Hamleti. Unë jam në Moskë”. Dhe kaq shumë herë. Hamlet Stepanovich nuk e mori me mend të përmendte as numrin e telefonit dhe as vendin ku po qëndronte.

.
Si shumica e fabrikave sovjetike të makinave Fabrika e automobilave në Jerevan u krijua në mesin e viteve 1960. Më 31 dhjetor 1964, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së armene, u mor një vendim "Për organizimin në Jerevan, në ndërtesat në ndërtim të uzinës Autoloader, të një fabrike për prodhimin e furgonëve me një transportues. kapaciteti 0,8-1,0 ton.

Në fillim të viteve 1980, ErAZ mund të bëhej një nga prodhuesit e automjeteve elektrike. Në vitin 1980, këtu filloi puna për krijimin e automjeteve elektrike. Të njëjtat zhvillime u kryen në RAF, GAZ, UAZ dhe VAZ, por ishte versioni armen, i krijuar në bazë të modelit ErAZ-3730, që u njoh si makina elektrike më e përshtatshme (për shkak të vëllimit të madh të trup). Por për një sërë arsyesh, ku kryesorja ishte mospërsosja e furnizimit me energji elektrike, puna në këtë zonë në ErAZ u ndërpre.

Historia e krijimit të uzinës YERAZ

Historia e uzinës së automobilave në Jerevan filloi më 31 dhjetor 1964, kur, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së armene, u mor një vendim "Për organizimin në Jerevan, në ndërtesat në ndërtim të uzinës Autoloader, të një fabrikë për prodhimin e furgonëve me kapacitet mbajtës 0,8-1,0 ton. Gjatë vitit 1965, u krijua bërthama e parë e ekipit dhe 66 persona u trajnuan në ndërmarrjet e industrisë së automobilave Riga dhe Ulyanovsk.

U ndërtua godina e parë e prodhimit, u vendosën makineritë e para dhe u përpunuan pjesët e para. Më 10 shtator 1965, me urdhër të Këshillit të Ministrave të SSR-së Armene N795, uzina e pirunëve në ndërtim mori emrin Fabrika e Automjeteve në Jerevan - YERAZ. Drejtori i parë i uzinës nga viti 1966 deri në 1968. Zaven Abramovich Simonyan u emërua. Më 1 maj 1966, punonjësit e uzinës shkuan në paradën e 1 Majit me makina që i kishin montuar vetë. Në vitin 1971, projektuesit e uzinës filluan të krijojnë një gjeneratë të re furgonash, modelin ErAZ-3730 Në vitin 1972, ndërtimi i ndërtesës së prodhimit të shtypjes dhe falsifikimit vazhdoi me një ritëm të përshpejtuar. Menjëherë pas përfundimit të rikonstruksionit të parë, i dyti fillon të krijojë kapacitet për prodhimin e 12 mijë njësive. makina në vit. 1972-75 Instalimi i një transportuesi të montimit me shtytje të sipërme (zhvilluar nga Minsk SKB-3) - i dyti në BRSS - është duke u zhvilluar. Transportuesi i parë i këtij lloji në BRSS është projektuar, prodhuar dhe instaluar nga kompania italiane Fiat në fabrikën e automobilave Volzhsky në Tolyatti. Në vitin 1976, uzina nisi linjën kryesore të montimit dhe instaloi shtypjen e parë gjermane me një fuqi prej 500 tonësh në dyqanin e ri të shtypit. Po krijohet shoqata e prodhimit ErAZ, e cila përfshin: Fabrika e Automobilave në Jerevan - ndërmarrja mëmë; Fabrika e pjesëve të këmbimit në Jerevan; Fabrika e Forklifteve në Jerevan; Fabrika e pajisjeve hidraulike në Jerevan; një fabrikë forklifti në ndërtim në Charentsavan. Shoqata është përballur me detyrën, së bashku me prodhimin e makinave ErAZ dhe 4022 forklift, të zotërojë prodhimin e 4091 pirunëve me një kapacitet 1 ton dhe një model 2 ton, të zhvilluar nga Lvov GSKB Avtogruzchik. Në vitin 1980, për shërbimin e Lojërave Olimpike Verore Moskë-80, u prodhuan 10 kamionë frigoriferikë të bazuar në modelin ErAZ-3730.
Së bashku me RAF, UAZ, VAZ, filloi puna për krijimin e automjeteve elektrike në ErAZ-e, 26 mostra u prodhuan dhe u dërguan për testim në Uzinën e Automobilave në Moskë. ErAZ-3730 u njoh si më i përshtatshëm për makinat për të operuar për shkak të vëllimit të madh të trupit. Por për shkak të papërsosmërisë së furnizimit me energji elektrike, puna në ErAZ-e u ndal. Në Armeni u mbajt një simpozium ndërkombëtar me pjesëmarrjen e specialistëve të mëdhenj nga BRSS dhe SHBA, në të cilin morën pjesë edhe specialistë të YerAZ. Në prill 1982, ErAZ-i i 100,000-të doli nga linja kryesore e montimit! Në nëntor 1983 Shoqata ErAZ është riorganizuar në shoqatën e prodhimit Charentsavan ArmAvto, dhe Vladimir Galustovich Nersesyan emërohet drejtor i Uzinës së Automjeteve në Jerevan. Në maj 1984 ErAZ bëhet një ndërmarrje e pavarur. Në vitet 1984-1987 Dyqani i montimit dhe saldimit të trupit është duke u rikonstruktuar. Janë instaluar linja saldimi për trupin e makinës ErAZ-3730 dhe një sistem transportues shtytës sipërm me një gjatësi totale deri në 3.5 km. Rikonstruksioni i dyqanit të shtypit është drejt përfundimit. Në 1984, u nënshkrua një marrëveshje bashkëpunimi me Uzinën e Automobilave në Lubinsk "Zhuk" (Poloni). Në vitin 1986, furgoni ErAZ-37301 me një trup izotermik, i prodhuar në bazë të furgonit ErAZ-3730, u demonstrua për herë të parë në historinë e uzinës në një ekspozitë ndërkombëtare jashtë vendit në Poznan, Poloni. Një godinë e re administrative po vihet në funksion. Modeli i ri po modernizohet. Mbi bazën e tij, krijohen modifikime të reja dhe prodhohen mostrat e para. Në vitin 1992, bazuar në automjetin ErAZ-762V të prodhuar në mënyrë serike, u krijuan dhe u prodhuan modifikime të reja: ErAZ-762 VGP (kargo-pasagjer), ErAZ-762 VDP (kamion i dyfishtë) dhe një rimorkio për makinat e pasagjerëve. 1995 - Uzina e automobilave ErAZ u privatizua dhe u riorganizua në shoqërinë aksionare të hapur ErAZ.
Sipërmarrësi dhe pronari i numrit më të madh të aksioneve Hovsep Seferyan u zgjodh kryetar i bordit të aksionarëve të YerAZ OJSC, dhe Hamlet Harutyunyan u zgjodh drejtor ekzekutiv - YerAZ OJSC, me kërkesë të kreditorëve, u shpall i falimentuar nga Gjykata Ekonomike. të Republikës së Armenisë Në vitin 2003, ishte planifikuar të ngrihej asambleja në ErAZ modelet e ngarkesave makina të markës Moskvich, të cilat ishin në kërkesë jo vetëm në Armeni, por në të gjithë rajonin e Kaukazit. Nëntor 2004 - ErAZ OJSC u shit në ankand. Mik Metal u bë pronar i ri i ish-uzinës së automobilave ErAZ, dhe më pas ErAZ OJSC.