Shpikja ka të bëjë me fushën e inxhinierisë mekanike dhe mund të përdoret si një shtesë për lubrifikantët, kryesisht në disqet e pajisjeve të palëvizshme dhe motorëve Automjeti, në njësitë e transmetimit dhe shasi makina Thelbi: modifikuesi i fërkimit përmban serpentinë në formën e antigoritit dhe kaolinë me një shpërndarje grimcash prej 1-5 mikron si përbërës mineral. Përbërja përmban, wt.%: serpentinë në formë antigorite 0.5-2; kaolinë 0,5-3; vaj motori i aviacionit 89-97; vaj ricini 1-3; acid borik 1-3. Rezultati teknik është një rritje e karakteristikave kundër fërkimit dhe kundër konsumit, restaurimi i një sipërfaqeje të konsumuar të fërkimit gjatë funksionimit të mos çmontimit të njësive të fërkimit për shkak të krijimit të një shtrese mbrojtëse me dy shtresa në sipërfaqet e fërkimit. 6 tavolina, 2 të sëmurë.
Vizatime për patentën RF 2420562
Shpikja ka të bëjë me fushën e inxhinierisë mekanike dhe mund të përdoret si një shtesë për lubrifikantët, kryesisht në disqet e pajisjeve të palëvizshme dhe motorëve të automjeteve, në njësitë e transmetimit dhe shasitë e makinerive.
Një përbërje e njohur për formimin e një filmi servoviti në sipërfaqet e fërkimit [A.s. Nr. 1601426], që përmban 0,1-5 wt.% kuarc natyral të bluar si pluhur në formë gërryese dhe pjesën tjetër të lidhësit organik, i cili përdoret si yndyrë sintetike. Kuarci përdoret me një shpërndarje prej 0,1-5 mikron.
Disavantazhi i kësaj shpikjeje është përkeqësimi i karakteristikave kundër fërkimit të trupave fërkues, i shkaktuar nga reshjet e pluhurit të ngjashëm me gërryes të aktivizuar mekanikisht (kuarci i bluar) si rezultat i procesit të koagulimit dhe intensifikimi i konsumimit gërryes të sipërfaqeve të trupat e fërkimit gjatë periudhës së futjes me grimca më të mëdha të përbërjes.
Njihet një shtresë e ngurtë lubrifikanti [RF Patenta Nr. 20433 93], që përmban një mbushës pluhuri dhe një lidhës, duke përfshirë, wt.%: Ni 0.2-0.3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3.8-4.4,
me raportin e mëposhtëm të përbërësve të veshjes së ngurtë lubrifikant, wt.%:
Përzierje minerale natyrale e përbërjes së specifikuar 0,5-2,0;
Lidhës 98.0-99.5.
Disavantazhet e kësaj shpikjeje janë përkeqësimi i karakteristikave antifërkuese të trupave fërkues gjatë funksionimit afatgjatë të veshjes së ngurtë lubrifikant, për shkak të rritjes së përbërësit ngjitës të forcës së fërkimit për shkak të rritjes së zonës aktuale. kontakti i sipërfaqeve të fërkimit si rezultat i formimit të pasqyrave rrëshqitëse, si dhe rreziku i konsumimit gërryes të njësive të fërkimit si rezultat i përdorimit të një shtrese lubrifikanti të ngurtë që shoqërohet me praninë në përbërjen e tij të një sasie të konsiderueshme të ngurtë. grimcat gërryese.
Njihet një përbërje riparimi dhe restaurimi, e përdorur në metodën e formimit të një shtrese mbrojtëse që kompenson në mënyrë selektive konsumimin e sipërfaqeve të fërkimit dhe kontaktin e pjesëve të makinës [RF Patent Nr. 2135638], që përmban wt.%: ophite 50-80; lodh 10-40; shungite 1-10; katalizator deri në 10, me madhësi grimcash 5-10 mikron.
Disavantazhi i përbërjes së propozuar është rezistenca e ulët ndaj konsumit të veshjes, për faktin se veshja që rezulton është e llojit metal-qeramik, e cila ka fortësi dhe brishtësi të lartë dhe shkatërrohet lehtësisht në kushtet e kontaktit dinamik të fërkimit.
Një përbërje e njohur për përmirësimin në vend të karakteristikave triboteknike të njësive të fërkimit është "gjeomodifikuesi i fërkimit" [Patenta RF Nr. 2169172], i miratuar si prototip, që përmban % wt.: 87.4-88.0 serpentine (lizardite, chrysotile) Mg 6 ( Si4O10) (OH)8; 8,2-8,6 hekur në papastërti izomorfike Fe; 2,2-2,7 alumini në papastërti izomorfike Al; 0,6-1,0 silicë SiO2; 0,6-1,0 dolomit CaMg(CO 3) 2, dispersion 0,01-5 mikron.
Disavantazhi i prototipit është karakteristikat e pamjaftueshme të larta kundër fërkimit dhe kundër konsumit të trupave fërkues, të shkaktuara nga shkatërrimi gërryes i sipërfaqeve të fërkimit të motorëve. djegia e brendshme, mekanizmat dhe pajisjet për shkak të përdorimit të grimcave të dolomitit dhe silicës në "gjeomodifikuesin e fërkimit" që janë të forta në lidhje me serpentinën dhe gërryes dhe agresive në lidhje me sipërfaqet e fërkimit të motorëve, mekanizmave dhe pajisjeve me djegie të brendshme.
Objektivi i shpikjes është të zhvillojë përbërjen e një aditivi për lubrifikantët që rrit qëndrueshmërinë e njësive të fërkimit të makinave dhe mekanizmave.
Në këtë rast, arrihet një rezultat teknik, i cili konsiston në kompensimin e pjesshëm të konsumit, rritjen e karakteristikave kundër fërkimit dhe kundër konsumit të njësive të fërkimit gjatë funksionimit të tyre në vend për shkak të krijimit të një shtrese mbrojtëse me dy shtresa në sipërfaqet e fërkimit.
Rezultati teknik i specifikuar arrihet nga fakti se përbërja e modifikuesit të fërkimit (në tekstin e mëtejmë si modifikues) përfshin përbërës mineralë, të cilët përdoren si serpentinë në formën e antigoritit dhe kaolinë me një shpërndarje grimcash prej 1÷5. mikronë, përveç kësaj, përbërja përmban vaj motori të aviacionit, vaj kastor, acid borik, me raportin e mëposhtëm të përbërësve, wt.%:
serpentine ne forme antigorite 0,5÷2;
kaolinë 0,5÷3;
vaj motori i aviacionit 89÷97;
vaj ricini 1÷3;
acid borik 1÷3.
Raporti i specifikuar cilësor dhe sasior i komponentëve të modifikuesit është optimal, duke shkuar përtej kufijve të raportit të deklaruar, pasi nuk është arritur rezultati teknik i deklaruar më sipër.
Madhësia e specifikuar e grimcave të përbërësve minerale siguron kushte optimale kundër fërkimit në fazën e futjes së modifikuesit të propozuar, dhe më pas përmirëson vetitë e tij kundër konsumimit për shkak të faktit se grimcat e kësaj madhësie:
Ulja e konsumit elektrostatik për shkak të rritjes së përçueshmërisë elektrike dhe tensioni sipërfaqësor filma vaji;
Përmirësimi i transferimit të nxehtësisë midis sipërfaqeve të fërkimit;
Ata nivelojnë vrazhdësinë e sipërfaqeve të fërkimit, duke ulur presionin në nyje dhe, rrjedhimisht, mundësinë e mikro-vendosjes.
Tejkalimi i madhësisë së grimcave të përbërësve mineralë mbi 5 mikron çon në një përkeqësim të karakteristikave tribologjike të modifikuesit si në fazën e konsumimit të vazhdueshëm ashtu edhe në fazën e konsumit të qëndrueshëm; Zvogëlimi i madhësisë së grimcave në më pak se 1 mikron nuk çon në ndonjë përmirësim të dukshëm në karakteristikat tribologjike të modifikuesit dhe nuk justifikohet ekonomikisht.
Prodhimi i modifikuesit të propozuar për mbrojtje ligjore kryhet në sekuencën e mëposhtme të operacioneve teknologjike.
1. Bluarja e ndarë e përbërësve minerale në dispersionin e specifikuar. Bluarja kryhet duke përdorur mullinj të mirënjohur me topa me ngarkesë të vogël (jo më shumë se 250 mg) në një mjedis ujor për të parandaluar djegien e grimcave të grimcuara të përbërësve minerale në muret e kupës së ngarkimit.
2. Homogjenizimi (përzierja) e përbërësve minerale duke përdorur të njëjtat mullinj me topa me ngarkesë të ulët.
3. Trajtimi termik i një përzierjeje të homogjenizuar të përbërësve mineralë, e destinuar për të hequr ujin e thithur, i cili konsiston në mbajtjen e përzierjes së homogjenizuar të përbërësve minerale në një furrë në një temperaturë prej 45°C për 5 orë.
4. Futja e një përzierjeje të homogjenizuar dhe të trajtuar me nxehtësi të përbërësve mineralë në vajin e motorit të aviacionit, për shembull MS-20 GOST 21743-76.
5. Futja e vajit të kastorit në vajin motorik të aviacionit MC-20, i cili parandalon sedimentimin e përbërësve mineralë të modifikuesit gjatë ruajtjes afatgjatë.
6. Shtimi i acidit borik në vajin e motorit të aviacionit MS-20 në një përqindje të caktuar dhe përzierja e tij duke përdorur çdo pajisje të njohur përzierjeje, për shembull një përzierës magnetik ose një mikser me ultratinguj.
Përdorimi i vajit të kastorit siguron një prani afatgjatë (deri në 24 muaj nga data e prodhimit) të përbërësve mineralë të pezulluar në modifikues, gjë që rrit efikasitetin e përdorimit të tij në kushtet e konsumit të gjerë.
Futja e një modifikuesi si një shtesë për lubrifikantët kryhet gjatë funksionimit të njësisë së fërkimit të një makine ose mekanizmi pa pasur nevojë t'i çmontoni ato. Sasia e modifikuesit të futur përcaktohet nga kushtet e funksionimit, dizajni, karakteristikat gjeometrike (sasia e konsumit) dhe materiali i sipërfaqeve të çiftëzimit të trupave fërkues, të vlerësuara nga inspektimi vizual, studimi i dokumentacionit teknik për kjo makinë ose mekanizmi, si dhe diagnostikimi duke përdorur çdo metodë dhe mjet të njohur të tribomonitorimit.
Modifikuesi futet në një ose tre hapa derisa të rikthehet njësia optimale e fërkimit për një makinë ose mekanizëm të caktuar karakteristikat e performancës të përcaktuara nga indikacionet pasaportë teknike, pajisje ose shenja indirekte (ulja e aktivitetit vibro-akustik të njësisë së fërkimit).
Futja e një modifikuesi në një njësi fërkimi çon në formimin e një shtrese me dy shtresa në sipërfaqet e fërkimit, e përbërë nga një shtresë mineralo-qeramike mikroqelizore rezistente ndaj gërryerjes dhe një shtresë tribopolimer, e cila rrit karakteristikat kundër fërkimit të njësive të fërkimit të makinave. dhe mekanizmat. Mekanizmi për formimin e shtresës së parë të një shtrese me dy shtresa ndodh sipas skemës së mëposhtme:
1) serpentina në formën e antigoritit, varieteti i preferuar i serpentinës, më i qëndrueshëm ndaj stresit mekanik dhe temperaturave të larta si një përbërës mineral i rrjedhshëm (3÷3.5 njësi në shkallën Mohs) i përbërjes së propozuar modifikues vepron si një mikrogërryes materiali në sipërfaqe filmon prezente në sipërfaqet fërkuese, duke pastruar këto të fundit nga ndotësit, duke formuar zona të hapura ngjitëse aktive të sipërfaqeve të mitur.
2) kaolina, si përbërësi mineral më i butë i modifikuesit (1 njësi në shkallën Mohs), vesh sipërfaqen e fërkimit, duke formuar struktura komplekse hapësinore në zonat ngjitëse aktive në zhvillim - poliedra, të cilat përbëjnë kornizën strukturore të një minerali mikroqelizor- Shtresë qeramike, rezistente ndaj gërryerjes, me aktivitet të lartë absorbues, duke mbajtur në mënyrë efektive shtresën tribopolimer. Trashësia e shtresës qeramike minerale mikroqelizore arrin vlerat rreth 5935 nm.
Shtresa e dytë e veshjes me dy shtresa është një shtresë tribopolimeri (rreth 5065 nm e trashë), e cila shfaqet në procesin e shkatërrimit të trefishtë të molekulave të vajit të motorit të avionit MC-20 dhe tribopolimerizimit të tyre radikal pasues. Tribopolimeri është i pranishëm në sipërfaqen e shtresës mineralo-qeramike mikroqelizore në formën e një shtrese të hollë transparente, e lidhur fort me të përmes procesit të përthithjes, duke siguruar mbrojtjen e tij nga ngarkesat e ndikimit, duke ruajtur parimin e një gradienti pozitiv të vetive mekanike. Shtresa e tribopolimerit është hidrofobike dhe ka aftësi të vetë-shërohet, intensiteti i së cilës përcaktohet nga sasia e acidit borik të futur.
Acidi borik, i cili është pjesë e modifikuesit, katalizon formimin e një shtrese me dy shtresa.
Shtresa mikroqelizore mineralo-qeramike përcakton vetitë e larta kundër konsumit të modifikuesit të pretenduar për mbrojtjen e patentës, dhe shtresa e tribopolimerit shkakton një rritje të karakteristikave kundër fërkimit dhe një zgjerim të gamës së ngarkesës së funksionimit të sipërfaqeve të fërkimit kur përdoret modifikuesi.
Thelbi i deklaruar i zgjidhjes teknike të propozuar na jep mundësinë të pohojmë se zgjidhja e propozuar plotëson kriterin e patentimit të shpikjes "risi". Krahasimi i përbërjes së propozuar të "modifikuesit të fërkimit" jo vetëm me prototipin, por edhe me të tjerët zgjidhje teknike në këtë fushë të teknologjisë nuk zbuloi në to tipare të ngjashme me ato të pretenduara, gjë që bën të mundur nxjerrjen e një përfundimi në lidhje me pajtueshmërinë me kushtin e patentimit të shpikjes "hap shpikës".
Shpikja mund të ilustrohet me shembujt e mëposhtëm.
Testet e modifikuesit të propozuar për mbrojtjen e patentës u kryen në një makinë fërkimi me katër topa në një temperaturë prej (20±5)°C sipas metodës së rregulluar nga GOST 9490-75: "Materiale lubrifikuese të lëngshme dhe plastike. Metoda për përcaktimin e karakteristikave tribologjike në një makinë me katër topa."
Modifikuesi i propozuar për mbrojtjen e patentave është një shtesë për lubrifikantët, të cilët përdoren, për shembull, vajrat motorikë, vajrat e transmisionit, lëngjet e procesit lubrifikues dhe ftohës dhe yndyrat.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit futet si një aditiv 5 wt.% në vajin e motorit, i cili përdoret, për shembull, M-14B 2. Testet janë ilustruar në tabelën 1.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit prezantohet si një aditiv 5 wt.% në vaj transmisioni, e cila përdoret, për shembull, TAD-17i. Testet janë ilustruar në tabelën 2.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit futet si një aditiv 3 wt.% në lubrifikantin dhe agjentin teknologjik ftohës, i cili përdoret, për shembull, AZMOL ShS-2. Testet janë ilustruar në tabelën 3.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit futet si një aditiv 3 wt.% në yndyrën e litiumit, e cila përdoret, për shembull, Litol-24. Testet janë ilustruar në tabelën 4.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit futet si një aditiv 3 wt.% në një yndyrë komplekse kalciumi, e cila përdoret, për shembull, Uniol-2M/1. Testet janë ilustruar në tabelën 5.
Për të kryer teste krahasuese të karakteristikave tribologjike të përbërjeve, u përgatitën dy mostra të mostrave të materialit:
1) mostra e mostrës - përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit futet si një aditiv 3 wt.% në yndyrën Litol-24.
2) një mostër - një "gjeomodifikues fërkimi" i përbërjes së pasqyruar në patentën RF nr. 2169172, me një shpërndarje prej 0,01÷5 mikron, i futur si një aditiv 3 wt.% në yndyrën Litol-24.
Testet janë ilustruar në tabelën 6.
Restaurimi i pjesshëm i sipërfaqes mund të ilustrohet me fotografi (Fig. 1 dhe Fig. 2) të marra në një mikroskop të forcës atomike (AFM) Nanoeducator si rezultat i studimeve mikroskopike të sipërfaqeve të fërkimit pas testimit të kësaj të fundit në një makinë fërkimi me katër topa, kryhet duke përdorur metodën paraprake të printimit [ Lubrifikantë: Veti kundër fërkimit dhe kundër konsumit. Metodat e provës: Manual / P.M Matveevsky, V.L. Fuchs et al. - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 f.] në një lubrifikant standard, i cili përdoret, për shembull, vaji motorik M-14V 2.
Figura 1 tregon një fotografi të një sipërfaqeje fërkimi të konsumuar pas një prove një orëshe. Për më tepër, Fig. 1a tregon një pamje të sipërme të sipërfaqes së konsumuar. Figura 1b tregon trashësinë e sipërfaqes së konsumuar.
Figura 2 tregon një fotografi të një shtrese me dy shtresa të formuar duke përdorur një modifikues në një sipërfaqe fërkimi të konsumuar më parë. Për më tepër, Fig. 2a tregon një pamje të sipërme të një shtrese me dy shtresa të përbërë nga një shtresë mikroqelizore mineralo-qeramike dhe një shtresë tribopolimer. Figura 2b tregon shpërndarjen e këtyre shtresave mbi trashësinë e një shtrese me dy shtresa.
Ngjyra e errët (Fig. 1a, 1b) korrespondon me filmat e oksidit sipërfaqësor që kanë një trashësi prej rreth 700 nm dhe të pranishme në sipërfaqet e konsumuara të fërkimit. Ngjyra e lehtë korrespondon me një shtresë lubrifikanti standard me një trashësi prej rreth 76 nm.
Ngjyra e errët (Fig. 2a, 2b) korrespondon me një shtresë mikroqelizore mineralo-qeramike që ka një trashësi prej 5935 nm. Ngjyra e lehtë korrespondon me shtresën e tribopolimerit që ka një trashësi prej 5065 nm.
Unë përpiqem të testoj dhe hulumtoj pothuajse gjithçka që është në dispozicion për blerje dhe testim në fushën e funksionimit të makinave pothuajse që nga momenti kur teknologji të tilla u shfaqën në tregun publik. Për më tepër, për një kohë mjaft të gjatë, madje kishte një njoftim në blog për testimin falas të çdo ilaçi (kryesisht lubrifikantë). Pas ca kohësh, tendencat e qëndrueshme në klasifikimin e metodave të propozuara u formuan në praktikën e ankesave. Propozimet kryesore (por jo të gjitha) për testim kanë të bëjnë me modifikimin e sipërfaqes (për shembull, përbërjet HMT - "mikro-lustrim"), veshjen e metaleve (metalet "të buta" të fërkuara fjalë për fjalë nga fërkimi i kontaktit në sipërfaqe), si dhe preparate të bazuara në komponimet organoklorike, të cilat janë mjaft të zakonshme në treg. Ka shumë oferta, por situata me informimin e blerësve potencial është shumë më e keqe.
Fakti është se nga ana e pothuajse çdo prodhuesi në lidhje me konsumatorin, në një mënyrë ose në një tjetër ka një dinakëri, në formën e një linje mbrojtjeje të ndërtuar në mënyrë të veçantë: "çdo gjë është testuar dhe funksionon për një kohë të gjatë, këtu janë fotot e vizatuara nga artisti ynë.” Shpjegimi për këtë gjendet gjithashtu mjaft shpejt,
meqenëse, nga ana juaj, ju e kuptoni qartë se një test “në shkallë të plotë” të një ilaçi të këtij lloji kërkon jo vetëm shumë kohë, financa të konsiderueshme, por edhe një metodologji pak a shumë objektive. Për shembull, për të marrë rezultate të tilla, u deshën rreth tre vjet funksionim praktik "për rezultatin". A ka të paktën një prodhues të diçkaje që ka publikuar diçka të ngjashme, të paktën punë laboratorike për pjesët e motorit “live”?! Do të jem i lumtur të njihem me ta. Kërkimi gjen vetëm disa pllaka metalike (përfshirë bakrin), të testuara për çdo gjë, duke përfshirë (çfarë tmerri) korrozioni! Në motor! Nuk duhet ngatërruar me shqetësimin, gjë që në fakt është e mundur.
Vetëm disa nga novatorët e "diçkaje atje jashtë" mund të përballojnë (dhe të lejojnë) të paktën të rikthejnë (dhe të rikthejnë) ciklet laboratorike. Por menjëherë lind një pyetje logjike: çfarë lidhje ka me funksionimin real një "laborator" me shpejtësi të ulët DagDiesel, i mbushur me vaj M8, duke shirë vazhdimisht për qindra orë me shpejtësi nominale? makinë moderne?! Do të ishte shumë më e zgjuar të gjeje një makinë Zhiguli të vrarë dhe të bënte një eksperiment, megjithëse "jo laboratorik", por më afër realitetit. Nga rruga, përsëri - çfarë lloji? Për formimin burim i pafund, apo për të "ringjallur" një motor të çdo lloji?
Ditët e testeve romantike afatgjata, shumëmilionëshe (për sa i përket buxhetit dhe kilometrazhit) kanë kaluar prej kohësh, që ishin tipike për mesin e shekullit të 20-të. Çfarë do të japë tani “rasti i veçantë me makinën Zhiguli” për formimin e shitjeve sistematike? Specifikat e zgjedhjes së një makine "për të provuar" duhet të marrin parasysh një sërë veçorish, nga dizajni në funksionim. Një Zhiguli 20-vjeçare dhe një BMW 5-vjeçare, që konsumojnë sasi të barabarta vaji, nuk janë aspak e njëjta gjë, pavarësisht ngjashmërisë, arsyet janë krejtësisht të ndryshme. Çdo efekt pozitiv nga aplikimi duhet të konsiderohet, më tepër, siç pritej jo universale, sesa e përshtatshme "për analogji" për çdo motor. Nga ana tjetër, çfarë do të japë një largësi e ndershme dhe objektive e "miliontë" në një stendë, apo e njëjta kilometrazh në rrugë reale, por "pa bllokime trafiku"?
Shumë më herët, në materialet për vajin, unë kam publikuar tashmë disa teste të ngjashme, të kryera, siç thonë ata, "në masën më të plotë". Rezultatet atje priten - motori mezi është konsumuar. Duket se pas një milion km konsumimi është minimal, mezi i dukshëm fare, pse atëherë shembuj të ngjashëm nga praktika "e zakonshme" izolohen dhe paraqiten para publikut pothuajse si një ngjarje globale në jetën e një marke të caktuar?
Kjo duhet të jetë praktikë e zakonshme! Nëse një milion janë mbuluar atje pa asnjë konsumim të dukshëm fare, atëherë në jetën reale, ne presim të paktën të njëjtën shumë përpara një riparimi të madh - çfarë problemesh?! Por kjo praktikë është e zakonshme vetëm për pajisjet komerciale: ka plot shembuj për këtë, por meqenëse është krejtësisht e zakonshme atje, nuk meriton as diskutim. Pothuajse çdo "kamion" zgjat lehtësisht 1-2 milion km pa riparime të mëdha dhe nuk ka asgjë për të thënë për këtë, ndërsa në të njëjtën kohë, një makinë pasagjerësh që mezi mbijeton deri në një kilometrazh të tillë bëhet një ngjarje vërtet globale. Arsyet e këtij fenomeni tashmë janë shprehur dhe diskutuar vazhdimisht. Nuk do ta përsëris veten.
Tani do të doja të vë theksin në veçoritë e "metodave të testimit" të propozuar në vend të burimit. "Testet teorike" më të mira me një buxhet të madh, në fakt, do të përsërisin punimet në stol për shumë muaj në vajin konvencional të motorit, rezultatet e të cilit janë të njohura për të paktën tridhjetë vjet, dhe këto rezultate thonë se përdorimi i vajit motorik konvencional (OCM ), veshja do të jetë praktikisht e pamundur.
Dhe çfarë, në thelb, inkurajon "publiku progresiv" të bëjë çdo prodhues të çdo aditivi "jo standard"? Ja çfarë: "testoni aditivin tuaj" në një stol, ku ndonjë vaji i motorit nuk tregon fare konsum praktik dhe ndërkohë që këto teste afatgjata po vazhdojnë, ne do të zgjedhim vajin më të mirë të motorit?!” E vetmja mundësi"Të dallosh" në një test të tillë do të thotë të tregosh rezultate më të këqija sesa përdorimi i vajit konvencional. Kjo do të ishte qesharake nëse nuk do të ishte e vërtetë.
Kushtet e quajtura "të veçanta" rezultojnë të jenë krejtësisht joreale, dhe tepër e lehtë dhe kjo është e qartë për të gjithë ata që e kanë studiuar çështjen qoftë edhe pak. Megjithatë, diskutimet për "miratimet e prodhuesit", "testet e prodhuesit", kur mungesë e plotë informacionet në lidhje me anën praktike të këtyre testeve janë thelbësore dhe përcaktuese kur zgjidhni një vaj. Për 90% të përdoruesve rusë (ende Moskë) të një flote moderne automjetesh "evropiane" të prodhuar nga "Treja e Madhe", motori "pa probleme" nuk e kaloi as shenjën 100,000 km, duke iu nënshtruar respektimit të rreptë me të gjitha kërkesat e prodhuesit. !
Do të ishte shumë e çuditshme të mos provoni me të gjithë mënyra të arritshmeËshtë ndoshta e pamundur të dalësh me diçka më absurde sesa slogani "mos vendosni asgjë shtesë atje, prodhuesi tashmë ka shtuar gjithçka atje".
Thirrja për "asgjë shtesë" është e përshtatshme vetëm aty ku është e mundur vetëm prishin. Nëse një statujë ka qëndruar për 2000 vjet dhe gjatë "përdorimit" të saj tashmë i janë thyer hunda dhe veshët, atëherë, padyshim, duke vazhduar ta tërheqësh atë nga një vend në tjetrin, ekziston një shans jo zero që diçka shtesë të thyhet dhe dëmtuese. Nëse një shtrat me bimë të garantuara pesëvjeçare në vitin e katërt të jetës fillon të ujitet dhe fekondohet jo vetëm me ujë, por edhe me shurup, benzinë dhe klorheksidinë, atëherë ka një probabilitet jo zero që po vëzhgoni teste. , dhe jo sabotim i synuar.
Fokusi kryesor i aktiviteteve kërkimore duhet të synohet në parandalimin e konflikteve operacionale, dhe jo në korrigjimin e problemeve që tashmë janë shfaqur. Tashmë është e vështirë të futësh diçka të re në vetë teknologjinë e riparimit, ka një shans shumë më të madh për të ndikuar në vetë periudhën operative.
Le të kthehemi te aditivët.
Natyrisht, më të thjeshtat dhe më të përshtatshmet për testim janë ilaçet me veprim "të menjëhershëm" me një rezultat të kthyeshëm: një lloj si "heqja e gjithçkaje nga motori dhe rivendosja e gjithçkaje". Natyrisht, këto përfshijnë pothuajse të gjithë modifikuesit (agjentët) e fërkimit, duke përfshirë aditivët konvencionalë të përfshirë në çdo vaj modern. Pothuajse gjithçka që është në gjendje të formojë një "shtresë" midis çifteve të fërkimit (ZDDP, NB) do të përfshijë gjithashtu "lëndë organike të rrëshqitshme", me të gjithë shumëllojshmërinë e modifikuesve të karbonit. Testimi i teknologjive të tilla nuk është i vështirë: blini, derdhni dhe rezultati mund të vërehet menjëherë, në çdo mënyrë të disponueshme.
Një udhëzues mund të jetë çdo gjë që është kriteri përcaktues për një individ, deri në momentin kur individi në fjalë fillon të shkurtojë horizontet e tij të vetëbesimit. Pastaj mund të kërkohet monitorim instrumental - monitorimi akustik, stol, konsumi i karburantit, e kështu me radhë, nëse qasja në të tilla është e disponueshme dhe ju e dini saktësisht se çfarë po bëni dhe pse.
Megjithatë, është e çuditshme të përpiqesh të matim dhe vlerësosh proceset kalimtare të çdo lloji në një stendë dinamike, ku gjerësia e dritares së matjes është rreth 15-20 sekonda.
Një rast i veçantë i një praktike kaq të keqe është përpjekja për të matur ndikimin e "cilësisë" së vajit në karakteristikat e jashtme të shpejtësisë së motorit, ku mungon kontrolli dhe llogaritja e kohës. O Faktori i shtohet gjithashtu në lidhje me pjesë e vogël Humbjet e "fërkimit" në rastin kur mbytja është në të vërtetë e hapur "në maksimum".
Nxitimi është një derivat i shpejtësisë, elasticiteti, natyrisht, duhet të jetë një lloj "derivati" i shpejtësisë së jashtme, karakteristikat e akumuluara integrale të çift rrotullimit dhe fuqisë. Nuk ka nevojë të përzihen këto koncepte në asnjë mënyrë. Për disa arsye, askujt nuk i shkon mendja të krahasojë dinamikën e dy makinave me afërsisht të barabartë shpejtesi maksimale. Një makinë mund ta arrijë këtë maksimum 250 km/h për 15 sekonda, ndërsa e dyta mezi arrin deri në 30...
Nëse ka diçka për të parë, është pikërisht shpejtësia me të cilën arrihet kjo vlerë. Për sa i përket rezervës së çift rrotullues, një motor kamioni mund të ndryshojë pak nga makinë sportive dhe madje e tejkalojnë dukshëm atë. Por të gjithë e kuptojnë se për të marrë dinamikën, nuk duhet aq shumë vetë momenti, sa fuqia - derivati i momentit - të funksionojë me kalimin e kohës.
Është padyshim e nevojshme për të testuar të ashtuquajturat. "elasticiteti", fokusi në "ngarkesat e pjesshme" kur mbytja nuk hapet plotësisht. Gjëja qesharake është se ata ende testojnë (provojnë) saktësisht siç u përshkrua më lart, por në 90% të rasteve ata vozisin nëpër qytet dhe nuk "plot mbrapa" fare, duke pasur çdo mundësi për të ndjerë dhe për të mos përdorur diçka që "nuk është". të dukshme" në stendë.
Për më tepër, edhe në momentin e përshpejtimit, të gjithë përpiqen t'i kushtojnë vëmendje "përgjigjjes ndaj pedalit" - ky është një proces i vërtetë kalimtar. Kohëzgjatja e tij nën ngarkesë nuk është më shumë se një sekondë, dhe kjo është saktësisht sa kohë kalon derisa presioni në cilindër të stabilizohet, kur "goca" kryesore e rritjes së papritur të presionit tashmë është kapërcyer, motori tashmë ka filluar të rrotullohet dhe e bën më lehtë dhe më lehtë, duke iu afruar momentit të "raftit"...
Është e nevojshme të identifikohen dhe analizohen saktësisht ato kushte kur fërkimi është "i rëndësishëm" dhe "i dukshëm", megjithëse kjo nuk është gjithmonë e lehtë. Dhe një nga mënyrat më të mira dhe më të besueshme për të përcaktuar rezultatin është një analizë përfaqësuese e mendimeve të shoferëve, profesionistë dhe jo aq, të cilët thjesht njohin dhe kuptojnë makinën e tyre. Faturë reagime bazuar në sjelljen e motorit, në kombinim me monitorimin e mundshëm instrumental, jep një pamje gjithëpërfshirëse të dobisë së pothuajse çdo produkti.
Cilësia fillestare e sipërfaqeve të fërkimit "të punës". makinë tipike me relativisht nr kilometrazhi i lartë, ju sugjeroj ta vlerësoni vetë duke parë ilustrimet. Nga rruga, nëse dikur keni ndryshuar ngritësit e valvulave në makinën tuaj dhe ju dukej se motori tani po funksiononte më i qetë dhe po rrotullohej më lehtë, atëherë nuk mendonit fare kështu. Kjo është pikërisht ajo që ka ndodhur dhe ka një shpjegim krejtësisht logjik për këtë.
Vëzhgime të ngjashme, të lidhura me sa duket me optimizimin e "cilësisë" së sipërfaqeve të punës, janë gjithashtu karakteristike për përdorimin e shumë aditivëve të shtuar në vaj. modifikuesit e fërkimit, të cilat janë pjesë e vajit dhe janë në gjendje të ndërveprojnë me sipërfaqen e fërkimit afërsisht në këtë mënyrë (paraqitet një model i thjeshtuar):
Një tjetër opsion: 
Grimca të tilla, siç mund të shihet, formojnë një shtresë "të lëmuar" afër sipërfaqes, e cila redukton ndjeshëm fërkimin e kontaktit dhe kohën e ndërveprimit të çiftit metal-metal.
Në "formën e tyre të thatë", pothuajse të gjithë modifikuesit e njohur të fërkimit duken si pluhur: 
Nga rruga, në foton e duhur ekziston i ashtuquajturi "Nitridi gjashtëkëndor i borit" prodhuar në Kinë dispersion mjaft i madh. Qytetarët e painformuar po diskutojnë seriozisht mundësinë e përdorimit të tij në praktikë në një makinë (kostoja reale e lëndëve të para të kësaj cilësie është 20-100 USD për kg), ju këshilloj të shikoni foton më afër dhe vlerësoni (të paktën "me sy") madhësinë e grimcave me xhiros Filter vaji(rreth 20 mikronë, dhe nëse besoni prodhuesit seriozë, atëherë deri në 10 mikronë). Ekziston një probabilitet jo zero që në të ardhmen shumë të afërt gjysma e lëndës së parë të futur të hiqet nga filtri, duke marrë parasysh 1-5 mikronët e propozuar kundrejt "Xenum" 0,25 mikron të prodhuar në një nga fabrikat Henkel. Lëndët e para të tilla të shpërndara imët (të ngjashme me ato të përdorura nga Xenum) janë dukshëm më të shtrenjta, gjë që, megjithatë, nuk duhet t'i ndalojë eksperimentuesit e vërtetë, të cilët shpëtohen vetëm nga fakti se 99.9% e tyre nuk do të përparojnë askund përtej këtyre bisedave.
Është e lehtë të formulohen kërkesat themelore për "aditivë" të këtij lloji, përkatësisht:
1. Madhësitë e grimcave duhet të korrespondojnë me pastërtinë e filtrit të vajit me një diferencë.
2. Qëndrueshmëria e karakteristikave të substancës në temperatura të larta.
3. Ngjitje e mirë me metalin - aftësia për të shfaqur vetitë e polaritetit për të formuar një shtresë mbrojtëse.
Si rezultat, përdorimi i këtyre substancave bën të mundur reduktimin e fërkimit të rrëshqitjes me 3 ose më shumë herë, gjë që, në terma të njësive absolute, me kusht që fërkimi i një çifti çeliku/çelik të lubrifikuar (koeficienti i fërkimit të jetë rreth 0,15), duhet të zvogëlojë koeficientin. fërkimi në një nivel prej rreth 0.05 dhe edhe më të ulët. Në shifra absolute, kjo mund të imagjinohet duke marrë parasysh humbjet për hapjen e 4 valvulave në të njëjtën kohë, siç ndodh zakonisht për njësi të kohës në motor modern. Forca e hapjes së çdo valvule është rreth 60 kgf, që jep një total prej rreth 240 kg. Humbjet e fërkimit, në përputhje me rrethanat, do të arrijnë në pothuajse 36 kgf. Duke marrë parasysh uljen e fërkimit me të paktën tre herë, marrim një ndryshim të konsiderueshëm prej 24 kgf për rripin e kohës së një makine të rregullt.
Dallimet brenda vetë klasës së modifikuesve të fërkimit lidhen kryesisht me madhësinë dhe përqendrimin e grimcave në produktin e përfunduar, si dhe me stabilitetin e mundshëm të temperaturës dhe proceset që lidhen me ndryshimet në cilësinë e vetë substancës nën ndikimin e temperaturës.
Nitridi i borit, duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, mund të ketë një avantazh të dukshëm në stabilitetin e temperaturës (veçanërisht mbi 800 gradë Celsius, kundrejt 400-500 për përbërjet që përmbajnë molibden). Disa disulfid tungsteni të ri - një avantazh në koeficientin potencialisht të arritshëm të fërkimit. Dhe kështu me radhë. Në fund të fundit, edhe graviteti specifik do të jetë i rëndësishëm - kjo ndikon në aftësinë për të mbetur në tretësirë nën ndikimin e gravitetit.
Është paksa ironike të shohësh gëzimin e vërtetë të përdoruesve të vajrave me një përmbajtje të parëndësishme të moDTC "të lehta", e cila praktikisht nuk jep një sediment të dukshëm, në sfondin e dukshëm më të shtrenjtë (fjala kyçe, për prodhuesit) dhe disulfidit të rëndë të tungstenit. ose i njëjti nitrid bor, i cili, natyrisht, jep një sediment të tillë. Që në sekondat e para të funksionimit të motorit, pas çdo kohëzgjatjeje të pasivitetit, ky "ndryshim" shkatërrohet plotësisht: vaji në motor "përthitet" nën presion deri në 5-6 atm dhe një rrjedhje fantastike deri në qindra litra në minutë. Për ta përjetuar këtë fakt në praktikë, mjafton të hiqni mbulesa e valvulës, ndizni motorin dhe shtypni gazin fort...
Në rastin më "të tmerrshëm", edhe nëse makina ka qëndruar për një vit dhe i gjithë përbërësi shtesë i lirë është vendosur në fund të karterit, kjo është vetëm e barabartë me sekondat e funksionimit të motorit me "vaj të rregullt" pa ato pjesë të aditiv që nuk kishte kohë të ulej në sipërfaqen e metalit. Në momentin e lëshimit, padyshim, i njëjti NB, ose moDTC, është i pranishëm në metal. Një minutë më vonë, vaji tashmë është përzier në një gjendje plotësisht funksionale. Në mënyrë të pabesueshme, pyetja për këtë "problem" ishte një nga pyetjet më të shpeshta, megjithëse thelbi i shqetësimeve, jam i sigurt, nuk është plotësisht i qartë për këdo që pyet ...
Nëse marrim parasysh produktet e ofruara nga industria (d.m.th., vaji motorik i gatshëm) nga pikëpamja e efikasitetit, atëherë një krahasim i drejtpërdrejtë i elementëve të përdorur nuk do të jetë gjithmonë i saktë - përqendrimi i përbërësit aktiv mund të ndryshojë ndjeshëm nga marka në markë. Është e vështirë të kontrastohet drejtpërdrejt, për shembull, 500-600 ppm MoDTC në shumë vajra "akordues" të zakonshëm, me të njëjtin Xenum WRX me hNB-në e tij 1800-2000 ppm.
Është mjaft e mundur që avantazhi i dukshëm i kësaj të fundit të lidhet, për shembull, jo vetëm me përqendrimin, por edhe me vetë madhësinë e grimcave. Por jo me vetë komponentin "modifikues". 
Siç shihet në histogram, për modifikues të ndryshëm ka jo vetëm një varësi të drejtpërdrejtë nga përqendrimi, por edhe një kufi ngopjeje, kur një rritje e mëtejshme e përqendrimit nuk sjell më përmirësim.
Unë mendoj se varësi të tilla ekzistojnë edhe për shpërndarje të ndryshme të lëndëve të para, e cila është e zbatueshme për shumë modifikues. Për shembull, i njëjti nitrid bori gjashtëkëndor mund të blihet dhe përdoret në madhësi nga 100 në 5, 2, 1.5, 0.5, 0.25 dhe 0.07 mikron!
Pra, nuk është e saktë të thuhet se modifikuesi "një" është më efektiv se modifikuesi "dy" nëse nuk ka garanci për të paktën përqendrim të barabartë në produkt. Mund të krahasohen vetëm produktet e gatshme - vetë vajrat.
Do të doja të theksoja gjithashtu se vrazhdësia e pranueshme nga industria e çiftit të kamerës shtytëse është afërsisht 0,32-0,63 mikron (klasa e vrazhdësisë 8), kështu që do të ishte mirë të matni grimcat e destinuara për përdorim me këtë vlerë nëse vendosni të eksperimentoni vetë dhe prisni efektin e drejtpërdrejtë të aplikimit. Nga ana tjetër, një motor i konsumuar më shpesh ka sipërfaqe fërkimi dukshëm "më të ndotura" dhe efekti pritet të jetë më i dukshëm edhe nëse përdoren grimca të një dispersioni më të madh.
Vlen të përmendet gjithashtu disa studime të "mekanizmave të funksionimit" të aditivëve të tillë, për sa i përket ndërveprimit të tyre me sipërfaqen e pjesëve në motor. Në temperaturat e larta, ndoshta ndodh edhe modifikimi (adsorbimi). sipërfaqe pune me formimin e komponimeve të hekurit dhe squfurit (në rastin e disulfidit të molibdenit, për shembull), nuk duhet të merret parasysh vetëm mekanizmi i reduktimit të fërkimit, duke u fokusuar vetëm në "koeficientët laboratorikë" të fërkimit të këtyre substancave në afërsi të zonë sipërfaqësore.
Në përgjithësi, dëshiroj të vërej edhe një herë mënyrën relativisht të thjeshtë dhe të arritshme (në çdo kuptim) të përdorimit dhe vlerësimit të "teknologjive" të tilla, por kjo nuk do t'i ndihmojë ata që janë mësuar të vlerësojnë dhe dënojnë teknologjitë vetëm nga fotografitë në internet. .
Ne do të flasim për ilaçe dhe teknologji më komplekse në artikullin vijues...
Një përmbledhje e shkurtër e disa postimeve në blog, të njohura gjithashtu si FAQ:Thelbi i problemit:
Një motor modern përmban një numër njësish me fërkim kontakti (kryesisht rrëshqitës) të llojit metal-metal, të cilat jo gjithmonë dhe jo plotësisht të ndara nga një lubrifikant. Pasoja e kësaj nuk është vetëm veshja fizike, por edhe humbje e dukshme e energjisë në mënyrat joefikase të funksionimit ( rrotullime të ulëta, boshe) dhe, më e rëndësishmja, humbje të larta në .
Me fjalë të thjeshta: metale në grupet e kontaktit konsumohet, mënyra e nxitimit dhe frenimit të motorit (përfshirë elasticitetin) bëhet më pak efektive. Gjatë kohës së kaluar, koha e motorëve është bërë dukshëm më e ndërlikuar, forca në susta është rritur në disa raste (motorët turbo super të përforcuar tani po bëhen normë) deri në qindra (!) kilogramë:
Strukturisht, ata po përpiqen ta luftojnë këtë (ngarkesë dhe humbje të rritura) (për "ekologjinë dhe konsumin e karburantit"), për shembull, duke futur çifte të kombinuara të fërkimit rrëshqitës-rrotullues: 
Por këto, padyshim, janë vetëm gjysmë masa: është e pamundur që metalurgjia dhe tribologjia të përshtaten kaq shpejt me fizikën e pastër: le të krahasojmë motorët e së kaluarës dhe të tashmes me të njëjtën njësi zhvendosjeje. M20B20 klasike dhe B48B20 moderne: 120 kf. kundër 255! 170 Nm kundrejt 350... Siç mund ta shihni, rritja është më shumë se dyfishuar.
Përveç kësaj, këta motorë super të përforcuar sot janë të detyruar të mbajnë trupa dukshëm më të rëndë.
Edhe pse edhe pa këtë, në rripat tashmë të njohur të kohës me 16 valvula të motorëve mesatarisht, sipas standardeve të sotme, të detyruar, forca e parangarkesës së pranverës është 50-60 kg shumë serioze: 
Të gjitha këto vlera të forcës korrespondojnë pothuajse saktësisht me ngarkesën aktuale në çiftin cam-pasues për një sipërfaqe tipike të reduktuar: 
Siç mund ta shihni, në lopata kemi të gjithë të njëjtën gjë dhjetëra kgf për mm katror. Le të marrim parasysh se fërkimi i lubrifikuar i tipit çeliku (gize) ka një koeficient prej rreth 0,1-0,05 (në varësi të ngarkesës dhe vrazhdësisë fillestare).
Me një rrip standard modern të kohës, me katër valvola të hapura në të njëjtën kohë, do të flasim për vlera të barazvlefshme me 10-30 kgf/mm humbje të fërkimit katror. Për t'i ndjerë ato (humbjet), provoni të vidhni motorin "me dorë" me rripin e kohës (kandelat janë të fikur) dhe pa rripin e kohës.
Një eksperiment i ngjashëm në shkallë të plotë me momentin e ndezjes së motorit mund të kryhet, për shembull, duke ndezur motorin e një kositëse lëndinë. Por motorë të tillë, siç dihet, kanë shpejtësi të ulët funksionimi, kompresim dhe, për rrjedhojë, forcë fillestare relativisht të ulët.
Një ekuivalent vizual i procesit të ngarkimit kalimtar është karakteristika aktuale e starterit. Fuqia e thyerjes mund të arrijë disa kW:
Formalisht, ne kemi 2 kW në kulm, 1.5 kW mesatarisht, në 0-300 rpm. Gjëja më interesante këtu është 0-200A në 0,2 s, me nivelin e konsumit të modalitetit të rrotullimit në gjendje të qëndrueshme që është dy herë më i lartë.
Çfarë duhet bërë me gjithë këtë?
1.Modifikimi i sipërfaqes së fërkimit - " ".
Veshja minerale duket si kjo: 
Parimi i funksionimit:është një lloj “lustrimi” ose “mastika” për sipërfaqen. E para në fakt izolon çiftet e fërkimit metal-metal, e dyta ndryshon natyrën e ndërveprimit të tyre (veshjes), duke depërtuar në sipërfaqe.
Burimi: në varësi të ngarkesës, dhjetëra mijëra km.
Analogjia: lëmoni parketin dhe vraponi.
Efektiviteti krahasues: e mesme dhe e lartë, varet nga lloji i lëndës së parë dhe doza.
: shpejtësi të ulët dhe të mesme.
2. Modifikuesit e fërkimit me shtresa:
Formalisht, është një lubrifikant i thatë, i patretshëm në vaj.
Parimi i funksionimit: fizikisht i pranishëm në çiftin e kontaktit është një mikropluhur i rrëshqitshëm i grafitit, disulfidit të tungstenit, molibdenit, nitridit të borit, fluoroplastikës dhe organike të ngjashme. Për efikasitet maksimal të përdorimit, ai kërkon pezullim në vëllimin e vajit me ndihmën e një surfaktant, prandaj shpesh shitet në formën e produkteve të gatshme (koncentrate).
Burimi: efektiviteti zvogëlohet shumë pas ndryshimit tjetër të vajit, pasi një pjesë e konsiderueshme e ilaçit derdhet së bashku me vajin.
Analogjia: derdhni miell në dysheme dhe vraponi .
Efektiviteti krahasues: nga e ulëta në e lartë, në varësi të llojit dhe dozës së barit.
Dukshmëria më e lartë kur përdoret: shpejtësi të ulët dhe të mesme.
3.Modifikimi i vajit si lëng (fërkimi në shtresat e lëngut).
Kjo mund të përfshijë disa fraksione polare dhe jopolare: eteret (esteret), PAO, PAG, përveç kësaj, modifikues të ndryshëm me parime të tjera veprimi.
Parimi i funksionimit: ndikimi i fërkimit të brendshëm në shtresat e lëngut rritet me rritjen e presionit në sistemin e lubrifikimit dhe është proporcional me shpejtësinë, ndërsa proporcioni i fërkimit të kontaktit zvogëlohet proporcionalisht.
Burimi: efektiviteti i ndryshimit të vajit humbet plotësisht, pasi ilaçi derdhet së bashku me vajin/formon bazën e vajit.
Analogjia: derdhni ujë në dysheme dhe ngrini .
Efektiviteti krahasues: nga e ulëta në të lartë.
Dukshmëria më e lartë kur përdoret: shpejtësi të mesme dhe të lartë.
1. "Pse të gjithë prodhuesit e vajrave / aditivëve / motorëve përreth janë kaq budallenj ..."
Tashmë në fund të viteve 20 të shekullit të kaluar, kompanitë e mëdha dhe të avancuara të naftës në SHBA, si p.sh. Shteti Kuaker, filloi të përdorte pako aditiv të përbërjeve të fosforit dhe zinkut në vajra. Ata kanë mbijetuar deri më sot dhe në mënyrën e tyre formë moderne i njohur me shkurtesën tip ZDDP. Ky është një aditiv tipik i veshjes me efikasitet të ulët, sipas standardeve të sotme. Por pa të ishte shumë më keq, përkundër faktit se vajrat "pa aditivë fare", API SA sipas klasifikimit modern, ato janë gjithashtu autol, ekzistonin në botë deri në fund të viteve '70. Pra, çdo vaj motorik modern përmban një aditiv primitiv, anti-diluvian, por gjithsesi kundër konsumit.
2. Me ZDDP dihet, por pjesa tjetër...
Përbërjet e molibdenit dhe grafitit përdoren si modifikues të fërkimit, për shembull, Motul dhe LiquiMoly. Si rregull, vajrat e këtyre klasave nuk kanë dhe nuk mund të kenë "toleranca" specifike të caktuara nga prodhuesit e paketave standarde të aditivëve që fitojnë para nga "tolerancat". Prandaj, këto produkte thjesht nuk mund të marrin një kalim të pranuar përgjithësisht në tregun masiv. Në mënyrë paradoksale, ato janë më shpesh edhe më të shtrenjtat/komplikuarat në linjë, dhe prodhuesi nxjerr në pah deklarata si "tejkalon të gjitha tolerancat e njohura". Madje as nuk "përputhet", por "tejkalon": 
Po, nga rruga, këtu është një shembull i shkëlqyeshëm i një vaji të disponueshëm publikisht me tre teknologji njëherësh: ZDDP si një agjent veshjeje, estere (fraksioni polar - modifikues i bazës së vajit) dhe molibden (modifikues i fërkimit me shtresa).
Për më tepër, për shembull, një modifikim më kompleks i "kimisë" së bazës së naftës ofrohet, për shembull, nga një markë e tillë e njohur premium si Castrol: 
3. Dëgjoj vazhdimisht për dekarbonizimin me aditivë të veshjes... por çfarë lidhje ka kjo?!
Shtesa e veshjes, pothuajse pa marrë parasysh çfarë baze, duhet të arrijë në mënyrë të pashmangshme metalin - me fërkim. Nëse ka hi në rrugën e materialit të tij sipërfaqësor aktiv në çiftin e fërkimit, një pjesë e tij do të përdoret për ta fshirë atë: 
Fortësia e kokrrave HMT, për shembull, mund të arrijë 3 njësi Mohs. Bakri, plumbi, kallaji, antimoni janë të njëjtat 2-3 njësi në peshore...
4.A nuk do të "prishë" nderin?
Fortësitë nuk janë të krahasueshme. Kopsa mund të pastrohet me shkumës dhe madje edhe rërë, por është e pamundur të hiqni yllin prej tij duke lustruar.
5.Nëse ka të paktën tre teknologji, cilën duhet të zgjidhni?!
Askush nuk ju shqetëson, fjalë për fjalë, të fërkoni parketin me lustrim dhe gjithashtu të spërkatni rezultatin me miell. Meqenëse parimet e funksionimit janë të ndryshme, të dyja këto teknologji funksionojnë plotësisht në mënyrë të pavarur. Modifikimi i vetive të lëngshme - aq më tepër, funksionon në mënyrë të pavarur, pasi është kryesisht efektiv me shpejtësi më të larta.
6.Kam një të njohur rrathë të ngushtë motorri me gërvishtje problematike të boshtit me gunga, a do të ndihmojë?!
Është qesharake që të metat e dizajnit në rripin e kohës, në lidhje me profilin e punës të kamerave, kanë përndjekur entuziastët e makinave fjalë për fjalë që nga fillimi i shfaqjes së modeleve masive të detyruara të shkollës evropiane. Njerëzit e zgjuar bazojnë ndërmarrje të tëra mbi këtë. Është shekulli i 21-të dhe Honda juaj ultra-moderne përdor vajra "me të gjitha tolerancat dhe aditivët", siç e dini: 
Le ta themi në këtë mënyrë: sigurisht që ka shanse për një reduktim të ndjeshëm të ngarkesës dhe një rritje të jetës së shërbimit, por shtresa është relativisht e hollë, dhe mundshmëria e saj për t'u veshur në rastin e pothuajse situatë emergjente do të jetë jonormale. Për të rinovuar vazhdimisht shtresën, së shpejti do t'ju duhet të shpenzoni aq shumë para sa do të ishte më e lehtë të zëvendësoni edhe një herë boshtin me gunga me një version (ndoshta) të modifikuar përfundimisht nga prodhuesi...
7. Jam ngecur vazhdimisht në bllokime trafiku, kryesisht funksionim urban të tipit "start-stop" - nuk kam asnjë ngarkesë të tillë që nuk ka kuptim të përdor diçka të tillë.
Paradoksalisht, janë pikërisht këto mënyra që e bëjnë përdorimin e diçkaje të tillë një çështje të rëndësisë së parë. Mënyrat e frekuencës së ulët, nxitimit dhe ngadalësimit në kushte presion i ulët vajrat janë më të pakëndshmet për metalin. Për shembull, kur e lëvizni frigoriferin nëpër kuzhinë, gjithmonë përpiqeni të shtoni ujë poshtë tij në mënyrë që të jetë e lehtë për t'u lëvizur. Në këtë kuptim, motori nuk është më i komplikuar në dizajn, dhe ngarkesa për mm katror të sipërfaqes së fërkimit është shumë herë më e lartë. Aty, në 1 mm katror të sipërfaqes së çiftit të kamerës-shtytës, është instaluar pikërisht në frigorifer...
8. Epo, ku janë rezultatet për përmirësimin e konsumit?! Analizat në mënyrë të përsëritur treguan se nuk kishte asnjë rezultat!
ICP, si , nuk është dhe nuk ka qenë kurrë një metodologji kërkimore. Vetëm në imagjinatën e lexuesve të forumit. Por me drejtësi, siç thonë ata, do të them që në ato pista, ndërsa vaji nuk është i kontaminuar (!), dhe kjo nuk është më shumë se 100-200 orë motori (2500-5000 km në qytet), përmbajtja e Produktet e konsumuara të pezulluara në vaj nuk regjistrohen fare nga kjo metodë (është brenda kufijve të gabimit metodologjik) për pothuajse çdo vaj/motor të shërbimit. Më afër 10,000 km, vaji i ndotur fillon të "fërkojë" metalet me blozë karboni dhe pluhuri metalik fillon të rritet në mënyrë alarmante në mënyrë eksponenciale. Për të krahasuar efektivitetin e mbrojtjes në të tilla, thënë sinqerisht, mënyra emergjente, do t'ju duhet të merrni plotësisht dy makina identike dhe bëni shumë analiza (dhe ndoshta të gjitha këto disa herë), por do ta bëj më të thjeshtë dhe më të qartë: 
8.Më pak fërkim do të thotë më shumë fuqi! Ku janë tabelat?!
Në kuptimin e shumicës së lexuesve të forumit, b O Shumica e të cilëve nuk kanë parë kurrë një dino, motori i fuqisë tregon një lloj "gjithçkaje virtuale" në lidhje me karakteristikat e motorit. , bazamenti ndërton vetëm VSC-në e motorit në një gjendje pothuajse të palëvizshme (matja bëhet në për dhjetë deri në një sekonda e gjysmë), pa matur regjimet kalimtare - derivatet e përkohshme. Ju mund të fitoni 10,000 rubla në një orë, ose mund të fitoni në një javë. Por zyrtarisht do të jetë ende e njëjta shumë. Mund të mbani një çantë me peshë 50 kg në katin e 10 në një minutë ose një orë, por zyrtarisht do të mbetet e njëjta "çantë 50 kg". VSKh është një teknikë paliative për fiksimin e vlerës së fuqisë për rrotullime, e arritur me mbytjen plotësisht të hapur, duke anashkaluar çështjet e mënyrave të ngarkesës së pjesshme dhe alternative. Nëse nuk e keni kuptuar ndryshimin tani, atëherë nuk keni fare probleme në botën materiale. Marrëdhënia është afërsisht e njëjtë me fuqinë e motorit dhe konvertimin e kërkuar të tij - koha e nxitimit në 100 km/h. Makinat me fuqi afërsisht të barabartë mund të ndryshojnë shumë në dinamikë. Për më tepër, një makinë me relativisht më pak fuqi mund të ketë edhe një avantazh në dinamikë. Kushti i parë (fuqia) është i nevojshëm, por jo i mjaftueshëm. E megjithatë, pothuajse të gjithë modifikuesit ekzistues të fërkimit ofrojnë një ndryshim qartësisht të dallueshëm në fuqi në VSH nga 1.5 në 3% edhe në gjendje thuajse stacionare, siç dëshmohet, për shembull, nga Motul dhe dhjetëra eksperimentet e mia personale, por do të ishte shumë më e saktë të matej të paktën (!) mbingarkimi: 
Shtesa vijon...
Shtues në vajin e motorit ose të transmisionit për pastrimin dhe larjen e depozitave të karbonit dhe formacioneve të llakut nga çiftet e fërkimit, duke mbrojtur pjesët e motorit dhe komponentët e transmisionit nga konsumimi. Kjo është e jona zhvillimi i fundit përmban një modifikues të fërkimit dhe një kondicioner aktiv metalik që rrit rezistencën e vajit ndaj gërryerjes dhe grisjes. Në çiftet e fërkimit krijohet një shtresë e hollë mbrojtëse metal-qeramike (500-700 nm). Përdorimi i MBROJTJES AKTIVE ju lejon të eliminoni fërkimin e thatë kur ndizni motorin.
Rezultati i përdorimit të aditivit në motor është shumë qartë i dukshëm kur ngritësit hidraulikë të motorit trokasin ose unazat janë të koksuara dhe kjo shkakton konsumi i rritur vajra për djegie. Të gjitha këto probleme eliminohen nga MBROJTJA jonë AKTIVE. Kur përdoret në njësitë e transmetimit, zhurma dhe dridhja reduktohen dhe funksionimi i pompave hidraulike përmirësohet.
Si masë parandaluese dhe mbrojtje nga konsumimi, funksionimi i tij është shumë i dukshëm në motorët "të freskët" me konsum më pak se 50% (në makina Prodhimi rus me kilometrazh deri në 60.000 km, në makina të huaja deri në 100.000 km). Mund të ndjeni gjithashtu rritjen e dinamikës dhe kursimin e karburantit në njësitë që janë trajtuar më parë me aditivë metal-qeramikë nga EDIAL ose prodhues të tjerë.
Ky aditiv u krijua si një trajtim "përfundues" pas përdorimit të aditivëve riparues dhe restaurues në vaj për motorët me kilometrazh të lartë. Përzihet plotësisht me vaj motori ose transmisioni dhe godet të gjitha çiftet e fërkimit në njësi. Sipas parimit të ndikimit në motor, është i ngjashëm me modifikuesin e riparimit dhe restaurimit EDIAL, vetëm ai që rezulton mbulesë mbrojtëse në çiftet e fërkimit, fërkimi është më i hollë dhe konsumon mbi 20-25 mijë kilometra të makinës.
MBROJTJA AKTIVE është e sigurt për t'u përdorur dhe e përshtatshme për përdorim të rastësishëm, veçanërisht ideale për motorët me turbocharge ku përdorimi i aditivëve pluhur nuk është i dëshirueshëm për të shmangur gërvishtjet e "pastelave" të kushinetave plastike me shpejtësi të lartë.
MBROJTJE AKTIVE - dekarbonizon unazat!!!
Një avantazh shtesë i këtij aditiv vaji është dekarbonizimi i shpejtë dhe me cilësi shumë të lartë unaza pistoni motori nga depozitat e karbonit. Unazat bëhen shpejt të lëvizshme, konsumi i vajit për mbeturina zvogëlohet ndjeshëm dhe ngjeshja rritet. Ndryshimi i vajit NUK KËRKOHET (vaji ndërrohet sipas orarit standard). Mund të përdoret për pastrim ekspres të unazave, sepse... pas 10-15 minutash punë në Përtaci Tashmë po bëhet zbutja dhe ndarja e depozitave të karbonit në brazda të unazave, e ndjekur nga larja e tij me vaj motori. Si rezultat i pastrimit të unazave nga depozitat e karbonit, tymi i zi dhe spërkatjet e papastërtive "të zeza" nga tub i shkarkimit kur përdorni një aditiv.
Ne rekomandojmë përdorimin e MBROJTJES AKTIVE në rast koksimi të rëndë të unazave të pistonit së bashku me, kështu që në kombinim është mirë që motori të pastrohet nga depozitat e karbonit.
Shishja është projektuar për të trajtuar një mekanizëm me 5 litra vaj në sistemin e lubrifikimit.
Mënyra e përdorimit të MBROJTJES AKTIVE: derdhni përmbajtjen e shishes në një motor të ngrohtë (pasi e tundni mirë disa herë) përmes vrimës së mbushjes së vajit dhe lëreni motorin në punë për 10-15 minuta. Pas kësaj, përdorni automjetin si zakonisht.
ADITIVE RIPARIMI DHE RISTATUES
Aditivët e vajit të riparimit dhe restaurimit janë krijuar për të trajtuar motorët dhe komponentët e transmisionit me kilometrazh të lartë (100,000 km ose më shumë). Në një largësi të tillë, boshllëqet në çiftet e fërkimit tashmë rriten, dhe përdorimi i një aditiv restaurues lejon që mekanizmi të kthehet në funksionalitetin e një njësie "të re". Mbi çiftet e fërkimit formohet një shtresë mbrojtëse metal-qeramike me trashësi deri në 200 mikron, e cila bën të mundur kthimin e gjeometrisë së pjesëve në vlerat nominale. Jeta e shërbimit të veshjes që rezulton është 70-100 mijë kilometra dhe nuk varet nga ndryshimet e vajit. Pas një vrapimi prej 70-100 mijë km ose më herët (përkeqësimi i karakteristikave dinamike për shkak të vaj i keq ose karburant) kërkon përdorimin e përsëritur të aditivit në vaj për të rivendosur motorin ose përdorimin periodik të AKTIVE PROTECTION EDIAL çdo 15-30 mijë kilometra.
Përdorimi i aditivëve restaurues (modifikuesit e fërkimit) në komponentë të rinj ose më pas remont ju lejon të prishni motorin, kutinë e shpejtësisë ose komponentët e tjerë të transmisionit shumë më shpejt dhe më të butë.
Aditivë me presion ekstrem
Aditivë të presionit ekstrem dhe modifikues të fërkimit
Lubrifikantët duhet të kenë kapacitet të lartë mbajtës për të përballuar ngarkesa të rënda. Për të dhënë këto veti, përbërësit e vajit i shtohen aditivë me presion ekstrem.
Në kushtet e ngarkesave të larta, vërehen ndezje të temperaturës në pikat individuale të kontaktit aktual, duke çuar në formimin e urave të saldimit. Kur këto ura shkatërrohen, formohen grimca metalike - produkte veshin. Me një rritje të mprehtë të temperaturës ("ndezje të temperaturës"), aditivët e presionit ekstrem formojnë komponime me metale në mikro-zonat e ndërveprimit të fërkimit të sipërfaqes së çifteve të fërkimit. Këto komponime janë substanca të ngurta në temperatura normale, por në kushtet e temperaturave "flash" ato janë lëngje lubrifikuese që sigurojnë rrëshqitje të sipërfaqeve metalike në kontakt. Kjo parandalon saldimin dhe rrjedhimisht konsumimin e pakontrolluar.
Atomet e fosforit, squfurit dhe klorit, të cilat janë pjesë e aditivëve me presion ekstrem, ndërveprojnë me metalet në kushte fërkimi. Në sipërfaqet e fërkimit formohen shtresa për të parandaluar kapjen dhe grisjen e thellë.
Komponimet e squfurit, fosforit, klorit dhe reagentëve të tjerë përdoren si aditivë me presion ekstrem.
Komponimet që përmbajnë P dhe S kanë veti të mira të presionit ekstrem vajrat e motorit. Si aditivë përdoren dialkil ditiofosfatet, fenolet dhe esteret e acideve yndyrore të trajtuara me P2S5 dhe acidet tiofosfonike.
Për të arritur vetitë optimale të presionit ekstrem dhe për të minimizuar disavantazhet (ndjeshmëria ndaj korrozionit), kombinimet e përbërjeve të klasave të ndryshme që përmbajnë 3 deri në 4 aditivë të ndryshëm përdoren si aditivë me presion ekstrem. Aktualisht, preferenca u jepet komponimeve që përmbajnë S-P-N, C1-P-S.
Gjatë ndezjes dhe ndalimit të motorit, sipërfaqet metalike të çifteve të fërkimit rrëshqitës i nënshtrohen ngarkesave të larta dhe krijohet një modalitet i përzier lubrifikimi. Prandaj, në disa raste, aditivë të dobët të presionit ekstrem përdoren për të parandaluar dridhjet ose zhurmën. Këta aditivë, të quajtur modifikues të fërkimit, kryesisht veprojnë duke formuar filma të hollë në sipërfaqet e fërkimit si rezultat i adsorbimit fizik. Modifikuesit e fërkimit janë substanca polare të tretshme në vaj - alkoole yndyrore, amide ose kripëra, efikasiteti kundër fërkimit të të cilave rritet me rritjen e peshës molekulare. Efekti antifërkues i këtyre substancave bie ndjeshëm kur temperatura arrin pikën e shkrirjes së një acidi yndyror ose kripe të caktuar. Efekti i lartë antifërkues i acideve yndyrore në temperatura të tilla shoqërohet me ndërveprim kimik me sipërfaqen e metalit (formimi i kripërave).
Modifikuesit e fërkimit të strukturave të ndryshme kimike futen në vajrat moderne të kursimit të karburantit për të zvogëluar fërkimin e çifteve metalike (pistonët, muret e cilindrit, etj.).
