Якорная стоянка может быть на открытом рейде или в защищенной гавани. Вид стоянки выбирают в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывают также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте и есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.
Лучшие грунты для стоянки на якоре-глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки должно быть чистым, ровным или почти ровным. На открытых рейдах следует остерегаться большого волнения с моря. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания яхты под действием ветра и течений, вытравливания якорной цепи на полную длину, а также дрейфа яхты и наличия необходимого пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.
Техника постановки на якорь. Из множества способов и вариантов постановки яхты на якорь мы рассмотрим несколько основных, наиболее часто применяемых в яхтенной практике (рис. 132).
По команде "Приготовиться к постановке на якорь!" отдают с якоря найтовы, вооружают его (если он адмиралтейский) и выкатывают на палубу не менее трех глубин якорного каната. Одновременно разбирают бухты фалов.
К месту якорной стоянки подходят кратчайшим путем, по возможности носом против ветра и течения, а при их противоположном действии -против того, что действует сильнее. Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое (а это при использовании якорей типа "Данфорта" всегда желательно), к тренту якоря крепят буйреп с Томбуем. Длина буйрепа берется немного больше глубины. Когда место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Когда решено подходить к месту отдачи якоря против ветра, то, убрав заранее стаксель и не доходя примерно 0,5-3 корпуса до этого места (в зависимости от силы ветра, волнения и инерции судна), приводят яхту до левентика, травят гика-шкот и берут гик на топенант. Когда яхта остановится и получит небольшой ход назад, дают команду "Отдать якорь!"
Как только якорный канат коснется дна, докладывают "Якорь на грунте". По команде "Столько-то метров каната за борт!" постепенно травят якорный канат. Если делается это слишком быстро, командуют "Якорный канат задержать!" или "Якорный канат травить понемногу!". Когда канат туго натянется, а затем плавно провиснет, значит якорь "забрал"; тогда докладывают "Пришли на канат!" При ползущем или нечисто отданном якоре канат натягивается резкими рывками и быстро ослабевает, а на поверхности воды в районе отданного якоря со дна поднимаются пузырьки воздуха. Если якорь держит хорошо, то якорный канат медленно натягивается и медленно ослабевает. Как только якорь "забрал", канат крепят на носовой утке или стопорят на битенге либо шпиле и убирают паруса. Для того чтобы контролировать возможный дрейф яхты, на берегу замечают приметные створы и с борта яхты от вант отдают лот, а лотлинь со слабиной крепят на палубе. По тому, куда смотрит лотлинь и по его натяжению можно судить о дрейфе яхты.
Если по условиям акватории или из-за сильного течения приходится становиться на якорь по ветру, то заранее убирают грот, почти у самой стоянки убирают стаксель, затемпод одним рангоутом резко приводятся к ветру и как только яхта потеряет или замедлит ход - отдают якорь.
Цепной якорный канат в обычных условиях вытравливают на 3 глубины, свежий ветер - 5-6, а в шторм на 10 глубин и больше. Если же якорный канат целиком изготовлен из синтетического троса, то в обычных условиях травят его на 8 - 10 глубин, а в свеж ветер - на 20 и более. Поскольку такой якорный канат не может обеспечить надежной стоянки, то в него часто вводят цепную вставку длиной от 5 до 15 м (в зависимости от водоизмещения яхты), которая присоединяется непосредственно к рыму якоря.
На глубинах более 20 м длину вытравливаемого якорного каната уменьшают примерно в 1,5 раза по сравнению с обычной, но в любом случае длина вытравленной цепи или каната должна быть такой, чтобы во время 5 самых сильных рывков на волне или при шквале имелся горизонтальный участок цепи (каната), лежащий возле якоря на грунте. Часто на крейсер-гоночных яхтах подходят носом к берегу, отдавая якорь с кормы. При ветре с берега, не доходя до него примерно 3 корпусов, отдают с кормы якорь и свободно травят якорный канат, чтобы не задерживать хода яхты, или, наоборот, если яхта подходит к стоянке с большим ходом, то одерживать. При прижимном ветре к месту отдачи якоря подходят под рангоутом. Не доходя 3-4 корпусов до берега, резко приводятся, чтобы задержать ход, отдают якорь по мере приближения к берегу начинают плавно обтягивать якорный канат, чтобы якорь "забрал" и позволил удержать судно у самого берега. Чем сильнее прижимной ветер, тем дальше от берега отдают якорь.
После подхода яхту можно развернуть на 180°, перенеся якорный канат на нос, а швартов на корму. Яхты с глубокими, отдельно от киля установленными рулями ставят обычно носом к берегу из опасения повредить о стенку или береговую отмель рулевое устройство.
В некоторых случаях необходимо развернуть стоящую на якоре яхту под некоторым углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают и начинается бортовая качка. Тогда яхту ставят на шпринг. Для этого подбираются на якорном канате примерно на один корпус, стопорным узлом крепят за него надежный трос, который обносят снаружи по борту на корму. Затем якорный канат травят, а шпринг выбирают, в результате чего яхта разворачивается под нужным углом к ветру (рис. 133, а).
Точно так же ставят на шпринг крейсерские катамараны. Катамараны ставят на якорь и таким образом: за рым одного якоря крепят сразу два каната, идущих на нос каждого корпуса (рис. 133, б, в).
Постановка на два якоря. К постановке на два якоря прибегают в том случае, когда хотят ограничить перемещения яхты на якорном канате в стесненной акватории при переменных приливо-отливных течениях и непостоянных по направлению ветрах; или якорь приходится также отдавать, если яхта стоит кормой к берегу при сильном боковом ветре, на переменном, течении или во время шторма, когда одного якоря недостаточно для удержания судна на месте.
Для ограничения перемещения яхты якоря отдают способом "фертоинг". Если ожидается изменение направления ветра по всему горизонту, то якоря отдают так, чтобы угол между двумя якорными канатами составлял около 70-80°. В этом случае при заходе ветра на 90° один из якорей окажется за кормой яхты на расстоянии одного-двух корпусов (рис. 134). Если же предполагается стоять на приливоотливном течении, то сначала отдают один якорь против течения, стравливают на двойную длину канат и отдают второй якорь. Затем добирают половину каната первого якоря и настолько же травят второй. Отданные якоря при штормовом ветре, перпендикулярном их линии, наверняка "поползут".
Стоянка способом "фертоинг" не увеличивает держащую силу якоря во время шторма, так как яхта или все время стоит на одном якоре, или между якорями большой угол. Кроме того, при повороте ветра более чем на 180° якорные канаты перекрещиваются, образуя так называемый "крыж".
Для того чтобы яхту не разворачивало при различных заходах ветра, например при стоянках в тесных гаванях или на реке, отдают один якорь с носа, другой с кормы.
Если яхта стоит перпендикулярно берегу на кормовых швартовых, при переменном течении или при сильных боровых ветрах, то отдают с носа два якоря симметрично линии ДП или на ветер (против течения).
В шторм, когда держащей силы одного якоря при стравленном до жвака-галса якорном канате недостаточно, отдают второй якорь. На крейсерских яхтах это правый якорь увеличенного веса, на крейсерско-гоночных - верп, второй якорь отдают заблаговременно, то сначала насколько возможно добирают первый якорь, но так, чтобы не вырвать его, затем травят его канат отводят нос яхты в сторону, после чего отдают второй якорь. Затем оба якорных каната травят на нужную длину (рис. 135, а). Если же первый якорь "пополз", то второй отдают прямо у борта, после чего травят только его канат. Если ожидается заход штормового ветра в известную сторону, то второй якорь завозят в сторону предполагаемого захода, но на меньшее расстояние, чем первый якорь. При заходе ветра, потравливая канат второго якоря, добиваются примерно одинаково его натяжения с первым [рис. 135, б).
Существуют три способа постановки на два якоря: с ходу, когда оба якоря отдают на малом ходу по линии, примерно перпендикулярной направлению ветра; с маневрированием на отданном якоре (стравливанием или подтягиванием) и с помощью туза. Для того чтобы против сильного ветра и волны завести верп, берут его вместе с канатом в туз, выходят на место, отдают верп и, травя трос, спускаются по ветру обратно к яхте. Более легкий якорь в большинстве случаев завозят на более дальнее расстояние. Для того чтобы против сильного ветра завести становой якорь с якорной цепью, вначале завозят верп (как мы уже говорили), а затем, вытягиваясь на верпе, завозят становой якорь. При этом половину якорь-цепи берут в туз. Сначала цепь потравливают с яхты, потом вторую половину травят с туза. Тяжелый верп или становой якорь подвешивают за транцем туза, крепя его коротким концом-"серьгой" за среднюю банку.
Для того чтобы выбрать на тузе якорь (яхта при этом стоит на втором якоре или на буйке), заводят туз под якорь-цепь кормой к якорю, кладут цепь в вырез на транце туза и со средней банки выбирают ее руками, одновременно потравливая немного якорь-цепь с яхты.
Якорная стоянка в штормовых условиях.
Якорная стоянка безопасна лишь в том случае, если полностью закрыта от ветров и волнений всех направлений. Поэтому во время шторма не рекомендуется входить в незнакомые гавани или в открытые с моря заливы и бухты, из которых при заходе ветра невозможно выйти. Если же в силу сложившихся обстоятельств приходится штормовать на якоре, то необходимо принять все меры для предотвращения дрейфа якоря и навала на береговую отмель.
Этими мерами являются:
- уменьшение парусности корпуса и вооружения яхты, для чего необходимо опустить ноки гиков с парусами на палубу, плотно обтянуть или вообще убрать раздуваемые чехлы и т. п.;
- отдача второго якоря;
- стравливание якорных канатов до жвака-галса;
- работа двигателя (если он есть) на переднем ходу;
- увеличение держащей силы якорей.
Насколько осмотрительно и серьезно следует относиться к выбору места якорной стоянки в шторм, показывает следующий пример.
13 августа 1976 г. польская яхта "Отаго" (стальной кэч, 29 тонн, 144 м2) отстаивалась на якорях от шторма в Баренцевом море за островом Медвежий. Резкий заход ветра с усилением не позволил своевременно сняться с якорей. Яхту сорвало с якорей и посадило на скалы. При попытке стащить "Отаго" с камней с помощью норвежского рыболовного судна яхта затонула на глубине 9 м.
Повышение надежности стоянки на якоре
. В шторм стоянка на двух якорях не всегда безопаснее, чем на одном якоре. Ветер и волнение сильно водят яхту, якорные канаты то рывком натягиваются, то ослабевают так, что в какие-то моменты практически работает только один якорь.
Для повышения держащей силы одного якоря есть три способа:
- постановка на два якоря, укладываемых друг за другом способом "гусек";
- использование дополнительного груза, опускаемого на якорном канате;
- постановка на якорь с буйком.
При постановке на якорь способом "гусёк" к тренту основного адмиралтейского якоря или к рыму якоря Данфорта крепят верп с помощью троса, длина которого примерно равна 1-1,5 глубины в данном месте. Сначала отдают верп, а затем и основной якорь и травят канат на нужную длину. Это самый надежный из всех способов стоянки на якоре, пригодный для длительного отстаивания на рейдах.
При использовании дополнительного груза на петле или скобе, заведенной вокруг якорного каната, подвешивают какой-либо тяжелый предмет или верп и с помощью линя длиной 1,5-2 глубины опускают вниз к якорю. В результате увеличивается провес якорного каната и удлиняется его горизонтальная часть, лежащая на грунте. Это увеличивает держащую силу якоря, ослабляет рывки и предохраняет его от вырывания из грунта.
Использование буйка при якорной стоянке существенно смягчает резкие рывки, которые неизбежны на большом волнении. Конец якорной цепи крепят к буйку, а яхта стоит на буйке с помощью "серьги". В случае необходимости можно срочно сняться с якоря и перейти в другое, более безопасное место.
Большую опасность для яхты, отстаивающейся на якоре или на плавучем якоре в шторм, представляют удары гребней высоких волн. Для сглаживания водной поверхности и уничтожения гребней употребляют матерчатый мешок, набитый паклей, залитой маслом (например, машинным или соляровым), и прикрепленный к якорной цепи на расстоянии примерно 1-2 корпуса от яхты.
Техника снятия с якоря при неблагоприятных обстоятельствах.
На большинстве яхт, в особенности на крейсерско-гоночных, якорный канат выбирают вручную. В штормовой ветер у экипажа не хватает сил, чтобы его выбрать. Тогда делают это в такт килевой качке яхты: когда нос сходит с волны вниз - якорный канат ослабевает и слабину выбирают, когда нос поднимается на волне - якорный канат стопорят и держат до следующего ослабления каната.
Если место для якорной стоянки недостаточно надежно, а с моря пришел внезапный шторм или шквал и для снятия с якоря уже нет времени, ставят штормовые паруса или даже один стаксель, отдают якорный канат за борт, оставляя якорь на грунте, и уходят в море. Поэтому при стоянке на открытом рейде никогда не следует убирать с палубы паруса (они всегда должны быть готовы к немедленной постановке).
Якорная цепь должна обязательно иметь жвака-галс с глаголь-гаком, и если для стоянки используется только часть цепи, то остатки ее должны быть подняты из ящика на палубу, чтобы лаголь-гак был наверху и его легко можно было отдать. Иногда при стоянке в тесной гавани требуется срочно перейти на другое место, например, для ого, чтобы освободить место для большого судна, а якорь выбрать невозможно, так как над ним стоят позже пришедшие суда. Тогда можно либо заложить якорь-цепь на берегу, либо просто отдать ее за борт, если якорь отдан с томбуем, либо, отдавая корь-цепь за борт, прикрепить к ее концу буек на буйрепе.
В зависимости от характера якорных стоянок - на открытом рейде или защищенной гавани организуется различная вахтенная служба. На рейдовой стоянке на борту яхты должна находиться полная ходовая вахта, возглавляемая капитаном либо вахтенным начальником, обеспечивающая безопасность яхты и готовая в любой момент к снятию с якоря и переходу в другое место. На якорной стоянке в гавани, закрытой от волны и ветра, на орту яхты должна находиться стояночная вахта. На стоянке в оборудованных яхт-клубах, по договоренности руководством яхт-клуба, команда яхты может быть полностью отпущена а берег.
В обязанности вахтенной службы на якорной стоянке входит наблюдение за силой и направлением ветра, волнением, приливами и отливами, течением, а другими судами, за дрейфом яхты из-за "ползущего" якоря. При усилении ветра и волнения, а также с подъемом воды вахтенные должны травить больше якорной цепи, зачастую вплоть до жвака-галса. Если этого недостаточно, нужно отдать или завести второй якорь, увеличить держащую силу якорей с помощью грузов, запустить двигатель и подрабатывать им на переднем ходу.
Если на рейдовой стоянке, несмотря на принятые меры, якоря не держат, то необходимо сняться и перейти в другое, более защищенное место или уйти в море и штормовать под парусами. Использовать шлюпку для завоза якорей и сообщения с берегом при рейдовой стоянке допускается при следующих условиях: волнение не представляет опасности для шлюпки, соблюдены нормы посадки, шлюпка снабжена спасательными приборами по числу находящихся в ней людей, назначен старший на шлюпке и, как правило, есть возможность визуального наблюдения за движением шлюпки лично вахтенным начальником на всем ее пути.
Теперь — несколько слов об остальных требованиях к якорям и судну, осуществляющему якорную стоянку.
В литературе достаточно подробно изложены требования к большим судам. Требования к «маломерам» носят лишь общий характер. Но, учитывая, что за всем этим стоит в первую очередь безопасность находящихся на борту людей, на мой взгляд, стоит более подробно поговорить об этих вопросах.
Общее требование к любым суднам — они должны быть оборудованы таким якорным устройством, которое сможет обеспечивать при любых (!) условиях плавания быструю отдачу и подъем якоря. То есть, для лодок из ПВХ — прежде всего, требование по быстрой доступности к хранимому на борту якорю и якорному канату. И еще один немаловажный аспект нужно учитывать при хранении якоря на борту. При движении лодки, особенно в режиме глиссирования в волну, якорь должен быть надежно закреплен, чтобы полностью исключить его самопроизвольное выпадение за борт. Анализ происшествий на воде, связанных с подобными фактами, свидетельствует о серьезных последствиях подобной неосмотрительности шкипера. В моей лодке якорь хранится в специальном пластиковом контейнере, который зафиксирован на борту. А якорь шкертиком привязывается уже к контейнеру.
Якорный канат должен быть уложен в удобную бухту, либо намотан на катушку или мотовило.
Опробовав несколько различных вариантов якорных канатов, в итоге для своей лодки я использую только стропу. Причин несколько:
— она мотается в удобную и компактную бухту
— достаточно прочная особенно, если стропа изготовлена чулком
— она отлично вяжется в узлы, как на якорном рыме, так и на самом якоре которые при необходимости легко развязать
— и самое главное свойство. При подъеме якоря, стропа не режет руки. Если же якорь забрал в «крепком» месте очень сильно, то стропой не повредишь даже надувной баллон ПВХ лодки, если выбираешь якорь путем «выкачивания».
Якорь денфорда
Якорь плуг
Якорь Холла
Якорь брюса
Якорь адмиралтейский
Якорь атвуд
Теперь о якорях. Якорь должен обладать достаточной держащей силой, чтобы удерживать судно в выбранном месте якорной стоянки. Поэтому, очень важен грамотный выбор якоря (вес и конструкция) для лодки под различные виды дна. На фотографиях показаны различные виды якорей. Но, правда они, на мой взгляд более пригодны для больших жестких корпусов. Хранение такого габаритного якоря на небольших ПВХ судах могут «съесть» большую часть и без того маленького кокпита судна. После тестирования некоторых из этих якорей, я остановился на якоре – кошке, складном и компактном. Который имеет необходимую держащую силу на большинстве грунтов дна в тех местах, где доводится рыбачить. Если с помощью имеющегося на борту якоря не удается надежно удерживать судно в какой-то конкретной точке, есть несколько способов увеличить его держащую силу. Для лодок из ПВХ можно порекомендовать наиболее приемлемый: это добавочная огрузка якорного каната в нескольких метрах от точки его крепления к якорю. Самый простой способ — цепь со средними по размеру звеньями. Достаточно двух – трех метров такой цепи прикрепить к кольцу якоря и якорному тросу, чтобы существенно увеличить держащую силу за счет увеличения провиса якорного троса и, соответственно, угла воздействия на якорь.
Немаловажный момент — точка крепления якорного троса на небольших ПВХ лодках. Якорный рыб должен располагаться в ДП судна на форштевне или носовой части баллона как можно ниже. Это необходимо для максимального уменьшения рычага, действующего на судно при прохождении волны, чтобы избежать при этом заливания водой через носовую часть.
Якорная стоянка может осуществляться и на открытом рейде и в защищенной гавани. Вид стоянки выбирается в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывается также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте. И есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.
Лучшие грунты для якорной стоянки — глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки в идеале должно быть чистым, ровным или почти ровным. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания лодки под действием ветра и течений. Необходимо иметь достаточно пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.
При спокойной воде без течения вытравленный якорный трос может быть коротким – равный примерно полуторной глубине в данном месте. При волнении, ветре, течении — длина троса должна быть увеличена, что предупреждает резкие рывки при подъеме лодки на волну, а также захлестывание волной.
В темное время суток после постановки на якорь в акватории должен быть включен стояночный огонь .
Теперь – непосредственно о технике постановки на якорь.
К месту якорной стоянки лучше всего подходить носом против ветра и течения, а при их противолежащем действии — против того, что действует сильнее.
Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое — к тренду якоря крепят буйреп с томбуем, показывающие местонахождение якоря. Длина буйрепа берется немного больше глубины на этом участке. Если место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Если активного движения в акватории нет, то томбуй остается на плаву. Все эти дополнения к якорю лучше заготовить заранее. В качестве буйрепа можно использовать любой синтетический трос толщиной более 6 — 7 мм (если меньше, то при его выборке следует использовать перчатки) или неширокую синтетическую стропу. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15 — 20 кг. А томбуй можно изготовить из ярко окрашенного куска пенопласта или из пластиковой бутылки, заполнив ее, например, кусками бумаги или полиэтилена желтого или ярко-оранжевого цвета, сделав заметной на воде.
Если по каким-то причинам пришлось становиться на якорь при значительной волне, то томбуй можно закрепить и на якорном тросе. Из-за своей плавучести он заметно снизит резкость рывков якорного троса при проходе лодкой волны.
В некоторых случаях необходимо развернуть стоящее на якоре судно под углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают — и начинается бортовая качка. Тогда применяется постановка на шпринг. Что это такое?
На якорном тросе в трех — пяти метрах от места крепления к рым-рукоятке на лодке делают либо при помощи узла, либо карабином еще одну точку крепления. К ней вяжется шпринг – трос, которым подтягивают к себе основной якорный трос. Другим концом шпринг крепится в районе кормы. Регулируя силу его натяжения, можно изменять угол положения лодки относительно ветра и волны в необходимых пределах. Тот же самый шпринг можно использовать и в других целях – как средство подъема якоря, когда на лодке установлен носовой тент обтекатель и затруднен проход к якорному рыму.
Подъем якоря начинают выборкой троса на судно, а когда якорный трос примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или, в крайнем случае, кормой, повторяют попытку оторвать якорь.
Для того чтобы создать максимальное усилие для отрыва якоря, можно якорный трос уложить на борт или транец сбоку от мотора — и немного покачать лодку с борта на борт, удерживая трос в максимальном натяжении. Если же якорь не удается оторвать от грунта за трос, можно попытаться поднять его за буйреп. Есть и упрощенная схема привязывания якоря к тросу без использования буйрепа.
В этом случае трос вяжется непосредственно к тренду, а фиксация к кольцу производится тонкой веревкой или монтажным проводом. Для этих целей подойдет и леска и не толстый рыболовный шнур с разрывной нагрузкой в пределах 10-15 кг. Разорвав эту страховку, сорвать якорь, приложив усилие уже тренду, в большинстве случаев будет уже значительно легче.
Владимир Соколов
Также, читайте
Выбор места якорной стоянки
Выбору места якорной стоянки должно предшествовать изучение физико-географических, навигационных и гидрометеорологических условий рейда. Место якорной стоянки выбирают с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатационного состояния судна и особенностей якорного устройства.
Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом случае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент постановки на якорь, а при продолжительных стоянках - и прогноз погоды.
Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорной цепи или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом
где: x - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната, м;
Lmax - максимальная длина судна, м.
При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину lя.ц, а также предусматривать запас?lя.ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:
В приведенных формулах Hкл - возвышение клюза над грунтом, м.
Площадь круга, ограниченного радиусом Rя, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или якоря, лежащего на грунте.
Следует избегать стоянок на якоре на глубинах, меньших определенных по формуле
где: Нгл - глубина места якорной стоянки в малую воду, м;
dmax - наибольшая осадка судна, м;
hb - максимальная высота волны для данного сезона в районе стоянки, м.
На акватории крупных портов расстановкой судов на рейде занимается специальная служба, которая по УКВ радиосвязи или через лоцмана назначает номер точки якорной стоянки. Вместимость акватории оценивают по числу вписанных окружностей расчетного радиуса с соблюдением особенностей конкретного района стоянки. Минимальная площадь, необходимая для якорной стоянки одного судна, указывается в Справочнике по портам и якорным местам. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна.
От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и после срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Держащая сила якорей на каменистых грунтах зависит не только от характера грунта, но и от отношения размеров преобладающих частиц грунта к длине лапы якоря. Чем больше это отношение, тем хуже держит якорь.
Стоянка на скальных грунтах, таких, как плита, отдельные скалы, крупнообломочные глыбы, крупные валуны, без крайней необходимости не рекомендуется. На этих грунтах якоря либо не держат, скользя по скале, либо, зацепившись за выступы или трещины скал, обладают очень большой держащей силой. Если до того, как якорь зацепится, судно приобретает значительную скорость дрейфа, якорное устройство не выдержит, и произойдет обрыв цепи или поломка якоря. Зацепившийся за скальный грунт якорь, как правило, срывается при изменении направления натяжения якорного каната, в частности при рыскании судна.
Стоянка судна на якоре и съемка с якоря
После отдачи якоря, когда судно выйдет на канат и якорная цепь будет вытравлена на длину, достаточную для безопасной стоянки, вахтенный помощник капитана должен определить место стоянки судна и его глубину, внести необходимые записи в черновой, а затем в судовой журнал. На карту наносят контрольные пеленги и дистанции для ориентиров. Двигатель переводят в режим готовности в зависимости от состояния погоды, района стоянки и ее продолжительности. Выставляют сигналы согласно МППСС.
В штилевую погоду стоянка обычно проходит спокойно, если нет сильного течения. При усилении ветра, перемене направления течения судно испытывает рыскливость, иногда в противофазе с рядом стоящими судами. При изменении условий стоянки вахтенный штурман обязан, прежде всего, доложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Двигатель переводится в режим повышенной готовности, готовят к отдаче второй якорь и, если необходимо, потравливают дополнительное количество якорной цепи.
За якорной цепью устанавливают наблюдение, периодически контролируя ее состояние, что особенно важно при ограниченной видимости и ночью. На видном месте якорной цепи в сторону ходового мостика укрепляют полоску материала светлого цвета, которая освещается прожектором. При сильном ветре, рывках якорная цепь может перетравиться через звездочку. Поставленная же на цепи марка позволит вовремя это обнаружить и принять экстренные меры. Важно заблаговременно обнаружить дрейф судна с тем, чтобы предотвратить снос судна в опасном направлении.
Положение судна можно контролировать:
- 1. Навигационными способами - определение места всеми доступными методами, в том числе контролем глубины под килем;
- 2. Наблюдением за якорной цепью - если якорь держит плохо, то якорная цепь начинает ползти, туго натягивается и ослабевает;
- 3. С помощью ручного лота, опущенного с носа судна.
- 4. В отдельных случаях дрейф можно определить по биению якорной цепи в клюзе или по вздрагиванию цепи под ногой в районе палубного клюза.
Перед снятием с якоря судно должно быть подготовлено к переходу: если предстоит выход в открытое море, то сниматься можно только после проведения всех мероприятий, обеспечивающих мореходность и живучесть судна; энергетическую установку заблаговременно приводят в постоянную готовность и проворачивают; подготавливают к работе и проворачивают брашпиль (или шпиль); намечают план съемки с якоря, который доводят до сведения помощника капитана, руководящего работой на баке; проверяют связь бака с мостиком; уточняют способы сигнализации с бака на мостик о направлении и натяжении якорных канатов. Намечая план съемки с якоря, учитывают многие факторы, в первую очередь такие, как наличие и направление ветра и течения, характер грунта, глубины и рельеф дна, размеры рейда и наличие на нем судов.
При снятии с якоря наиболее опасен момент, когда под действием ветра или течения судно начинает дрейфовать прежде, чем якорь оторвется от грунта. Для предупреждения дрейфа, а также для ослабления натяжения якорного каната при его выбирании подрабатывают гребным винтом, придавая судну движение в направлении якоря. При этом надо соблюдать осторожность, так как судно может пройти над якорем, а при обтягивании каната возможен рывок.
При съемке с якоря в тяжелых штормовых условиях необходимо учесть следующее:
- 1. Развернуть крупное судно в порожнем состоянии на ветер малым ходом практически невозможно. Поэтому необходимо маневрировать на повышенных ходах;
- 2. При сильном натяжении якорь начнет ползти раньше, чем будет выбран. Следует дать двигателю ход вперед и, протаскивая якорь по грунту, выходить на ветер;
- 2. Когда якорь выбрать невозможно, следует якорную цепь расклепать и сбросить в воду, предварительно подсоединив буек на прочном стальном тросе.
Если судно стояло на двух якорях, то первым выбирают тот, канат которого короче, или тот, канат которого лежит под большим углом к направлению ветра или течения. Когда угол между канатами составит больше 60 градусов при значительной их длине, один из цепных барабанов разобщают и удерживают ленточным стопором. В дальнейшем его потравливают, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, выбираемому первым. В обычных условиях при малом угле между якорными цепями последние выбирают одновременно.
Теоретическое обоснование якорной стоянки судна.
Судно, стоящее на якоре, подвергается воздействию сил: ветра RA, течения RT, волнения RВОЛН, инерционных сил рыскания и качки RИН. Этим силам противодействует держащая сила якорного устройства. Судно не будет дрейфовать, если горизонтальная составляющая равнодействующей внешних сил?R уравновешивается держащей силой якорного устройства FX, т.е.
Сила действия ветра RA зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и воздушного сопротивления судна. Силу действия ветра на судно (в Н) можно определить по формуле, которая для случая якорной стоянки упрощается:
где: СХа -коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла qU;
U - скорость ветра, м/с;
AU, BU -площадь проекции надводной части корпуса судна соответственно на мидель и ДП, м2;
qU -угол между ДП и направлением ветра, град.
Рассмотрим силу действия течения RТ. Скорость течения на якорных стоянках редко превышает 2-3 уз. При расчете силы действия воды на подводную часть судна (в Н) можно использовать формулу
где: ВT -проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость су...
Вы собираетесь остановиться на ланч, ищете бухту для ночевки или пытаетесь удержать яхту от сноса... В любом случае вам нужно стать на якорь, надежно и безопасно. И даже если с заходом солнца вы всегда возвращаетесь к причалу, помните: якорь - «стратегическое оружие» в арсенале средств безопасности на борту. Если глубина позволяет, многие сложные ситуации можно стабилизировать, просто отдав якорь, что даст вам время разобраться с проблемой. Даже на больших глубинах, просто опустив якорь в воду, можно уменьшить дрейф или удержать лодку носом к ветру. Поэтому на экзамене RYA Yachtmaster вас обязательно попросят поставить судно на якорь в каком-либо месте. И будьте уверены, что место выберут так, чтобы позиция легко проверялась по створам или пеленгам на береговые объекты или приметные ориентиры. Сегодня многие верфи включают в стандартную спецификацию яхты якорь минимального веса, каким можно «отделаться», не нарушая требований безопасности. Такой якорь дешевле и занимает меньше места. Если вы намереваетесь стоять на якоре часто или планируете эксплуатировать лодку в акватории с сильными течениями, имеет смысл сделать «апгрейд», увеличив длину и калибр цепи и выбрав якорь большей массы.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Якорное устройство судна включает якорь подходящей массы и цепь (либо трос) соответствующего калибра и длины. На носу (и/или в корме) устанавливается лебедка, способная вытянуть приличную массу якоря и цепи, хотя на небольших лодках это делают вручную. Однако действие якорного устройства зависит не только от массы и конструкции якоря - важен также вес вытравленной цепи (троса). Цепь обеспечивает горизонтальное приложение усилия к якорю и, кроме того, действует как амортизатор. Держащая сила якоря зависит от различных факторов: характера грунта, массы и конструкции якоря и его положения на дне. Максимальной держащей силой якорь обладает в том случае, если его веретено лежит на грунте, а цепь подходит к якорю горизонтально. В противном случае, при увеличении нагрузки якорный канат натягивается, и якорь может сорваться. Помимо этого, часть цепи, лежащая на грунте, обладает собственной держащей силой, поэтому для обеспечения безопасной стоянки следует отдавать такое количество цепи, чтобы она частично лежала на грунте.
ПОДГОТОВКА К СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ
Готовясь к якорной стоянке, прежде всего стоит тщательно изучить карту - и не только с целью присмотреть симпатичную бухту. Обязательно нужно понять, что представляет собой дно в этом месте (в Таблице приведены обозначения для адмиралтейских карт. - MBY). Любая стоянка, кроме разве что кратковременной остановки в благоприятных условиях, требует отдачи якоря. Он должен, во‑первых, зацепиться и, во‑вторых, держать. Первое не всегда получается сразу, если, например, на дне водоросли, гравий или твердый песок. Но даже зацепившись, якорь в таком грунте может незаметно «ползти», и дрейф судна обнаружится не сразу.
Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке якорь и лежащая на дне часть цепи могут уйти в грунт, и тогда сняться с якоря будет непросто. Наиболее благоприятными являются илистые или илисто-песчаные грунты, в которых якорь сразу забирает и хорошо держит. Собираясь отдать якорь на каменистом, скальном или ракушечном дне, подумайте, готовы ли вы провести беспокойную ночь или, хуже того, расстаться с якорем. Держащая сила якоря на таких грунтах равна только массе его и лежащей на дне цепи. И даже если якорь взял, радоваться рано: он мог застрять в расщелине, откуда вытащить его будет крайне сложно, если вообще возможно. Пологое дно всегда лучше резко меняющихся глубин, где легко промахнуться мимо нужной «ступеньки» и уронить якорь на слишком большую глубину (если он там еще и застрянет, можете попрощаться с ним навсегда).
ПОИСК ПОДХОДЯЩЕГО МЕСТА
Кроме благоприятного дна, важна безопасность в навигационном отношении. Стоянку, по возможности, следует выбирать в местах, защищенных от господствующих ветров, течений и морского волнения. Если в намеченном месте вы видите другие лодки на якоре, они послужат вам подсказкой, как встанет ваша яхта и что с ней будет происходить. Правда, стоит помнить, что различные типы судов в одних и тех же условиях могут вести себя не одинаково. Если вы собираетесь провести на якоре довольно продолжительное время, нужно знать не только направление ветра в данный момент, но и прогноз на его изменение. Если ветер имеет тенденцию менять направление, то выгодная ситуация, когда на данный момент вы находитесь в защищенном месте, может измениться: ветер начнет дуть в направлении берега, начнется качка, а если еще и «поползет» якорь, вас потащит на берег. Поэтому, выбирая место, сверьтесь с прогнозом по направлению и силе ветра (см. Рис. 1). Возможно, лучше сменить место сразу или, во всяком случае, разработать план безопасного отхода, если стоянка станет некомфортной.
ОТДАЕМ ЯКОРЬ
Чтобы отдать якорь, включите якорную лебедку, расцепив все блокирующие устройства (если на вашей лодке не предусмотрена отдача якоря вручную). Потом разверните судно носом к ветру или течению, в зависимости от того, что влияет сильнее (помните, что другие суда на якоре - хорошая подсказка), и остановитесь: нам нужна нулевая скорость относительно дна. Когда вы уверены, что лодка остановилась, можно отдать якорь при помощи кнопки/переключателя «вниз» для контролируемого спуска якоря, либо просто освободить стопор, чтобы якорь свободно упал на дно под действием собственного веса.
СКОЛЬКО ЦЕПИ ВЫТРАВИТЬ?
Необходимо точно знать глубину в месте стоянки: от этого зависит, сколько цепи необходимо вытравить.
Вибрация якорной цепи обычно означает, что якорь «ползет» и постановку нужно провести заново
Обычная рекомендация - четыре глубины, если у вас якорная цепь, и шесть глубин, если вы используете комбинацию цепи и троса (см. Рис 2). Маркировка цепи с регулярными интервалами при помощи цветного шнура - хороший способ точно знать, сколько метров вы уже выпустили. Если маркировки нет, можно засечь, за сколько секунд «уходит» примерно один метр, а затем рассчитать время, необходимое для вытравливания нужной длины. Важно, чтобы якорь достиг дна прежде, чем вы начнете сдавать задним ходом, однако не следует допускать и того, чтобы цепь грудой легла на дно (см. Рис 2). Для ночной стоянки можно вытравить больше цепи, чтобы спать спокойнее, однако не забывайте: на длинной цепи яхту «водит» по гораздо большей траектории, что неприемлемо, если в бухте много судов. В приливных водах расчет длины цепи сложнее, ибо надо принять во внимание, как будет изменяться глубина в то время, пока вы стоите на якоре. Желая простоять на якоре всю ночь, вы должны учесть полный цикл прилива. Итак, продолжайте стравливать цепь, пока лодку под действием ветра и/или течения сносит назад. В штиль и без течения возможно придется чуть «подтолкнуть» лодку назад, коротко и дискретно подрабатывая ручкой газ/реверс (см. Рис. 3).
После того как вы вытравили достаточно якорной цепи, осторожно сдайте еще немного назад, чтобы убедиться - якорь зацепился и держит. Если это произошло, вы увидите, как цепь натянулась. На многих моторных лодках якорное устройство практически не видно с поста управления, посему на этом этапе может потребоваться помощь команды. Если вы видите или чувствуете вибрацию цепи, обычно это служит признаком того, что якорь «ползет», и постановку на якорь нужно провести заново.
ПРОВЕРИМ, КАК ДЕРЖИТ
Чтобы в дальнейшем понимать, не сносит ли лодку, вам понадобятся подходящие ориентиры (см. Рис. 4). Обычно на якорной стоянке ветер равномерно «водит» лодку по дуге. Чтобы оценивать это движение, нужно заметить створы на берегу (по борту и по курсу - так вы быстрее поймете, если вдруг что-то изменилось). Если ветер или течение поменяли направление, следует выбрать новые створы. Кроме того, большинство современных картплоттеров имеют функцию Anchor Watch: при наличии дрейфа устройство уведомит вас, когда ваши координаты окажутся за границами заданной окружности. Если кроме вас на якорной стоянке много других судов или дно не чистое, стоит использовать буйреп (см. вставку к Рис. 4). Прикрепленная к якорю веревка позволит оторвать якорь от грунта, если он застрял. Когда вы убедились, что якорь держит, хорошая практика - снять нагрузку с лебедки: они не всегда рассчитаны на длительное удержание всей массы судна. Либо используйте стопор, либо с помощью багра или веревки, продетой в звено цепи, перенесите нагрузку на ближайшую подходящую утку.
СНЯТИЕ С ЯКОРЯ
Если вы достаточно долго простояли на якоре, вашу лодку могло как следует «поводить» или даже снести. Поэтому, собираясь поднять якорь, отправьте на нос кого-нибудь из команды для уточнения направления цепи. Продвигайтесь медленно вперед вдоль цепи по направлению к якорю, чтобы лебедка просто выбирала цепь, а не тащила лодку вперед. В зависимости от того, как оборудована ваша яхта, можно управлять лебедкой с поста управления или прямо с носа; если вы доверяете последнее кому-либо из команды, убедитесь, что вы используете одни и те же условные сигналы и действуете слаженно. Цепь, уходящая с носа вертикально вниз, - знак того, что судно над якорем. Если при этом поднять его не получается, застопорите цепь и слегка продвиньтесь вперед: это выдернет якорь, если он лег неудачно. Когда якорь поднят и закреплен, управление якорной лебедкой следует отключить, чтобы никто случайно не отдал якорь. В следующем выпуске рассмотрим ситуацию «Человек за бортом».
При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищённость от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки, наличие и характеристики приливно-отливных явлений, рельеф дна и характер грунтата, близость навигационных опасностей, наличие ориентиров, состояние и прогноз погоды, а также характеристики самого судна и предполагаемая длительность стоянки на якоре.
Размер акватории, необходимый для якорной стоянки, приближенно оценивается радиусом R, рассчитываемым по формуле:
l- требуемая для безопасной стоянки длина якорного каната, м;
H"- высота якорного клюза над грунтом, м;
L - длина судна, м;
DR-запас расстояния, выбираемый в зависимости от конкретных условий и обстоятельств, м.
Минимальная глубина Н, обеспечивающая безопасную стоянку, рассчитывается по формуле:
, где
Т-наибольшая осадка судна, м;
h в -вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м,
Безопасность стоянки но многом определяется характером грунта, от которого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и глинисто-песчаные грунты, а также гравий и ракушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают якоря, что затрудняет, а иногда делает невозможным их отрыв от грунта. Особенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов, крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под влиянием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что может привести к обрыву якорной цепи, если якорь заклинтся в трещине или зацепится за выступ скалы.
Маневрирование при якорных операциях .
При подходе к якорной стоянке скорость судна должна быть небольшой, чтобы иметь возможность погасить инерцию и не допустить рывка при выходе на канат.
При свободном вытравливании цепи после отдачи якоря судно даже после зажатия ленточного стопора имеет возможность продвинуться до спрямления каната на очень, небольшое расстояние, составляющее 0,3-0,4 глубины - при длине вытравленного каната, равной 3-4 глубинам, т. е. на одну десятую длины вытравленного каната. Упругое удлинение якорной цепи увеличивает это расстояние приблизительно ещё на 2-3% длины цепи.
При погашении кинетической энергии движущегося судна на коротком расстоянии, если якорь заберёт грунт и не поползёт, возникает рывок большой силы.
При увеличении скорости судна вдвое сила рывка возрастает в четыре раза, т. е. в квадратичной зависимости.
Если главный двигатель работает в сторону погашения инерции, то часть кинетической энергии судна компенсируется работой гребного винта и максимальная сила рывка при той же начальной скорости судна уменьшается на величину, равную приблизительно удвоенной силе тяги винта. Этим весьма важным обстоятельством необходимо пользоваться для избежания обрыва якорной цепи или поломки якоря, если скорость судна превышает допустимое значение.
Допустимые скорости рассчитаны с учетом сохранения двойного запаса прочности, т. е. с учетом того, что сила рывка достигает половины разрывной прочности якорной цепи.
При расчетах принимались средние значения мощностей главных двигателей, характерные для судов данного водоизмещения в грузу, а также средние калибры якорных цепей. Поэтому, учитывая, что вес якоря, а значит, и калибр цепи выбирается для судна не только по водоизмещению, но и с учетом площади парусности, а также возможных отклонений мощностей от принятых средних значений.
Для судов в балласте при водоизмещениях примерно вдвое меньше табличных допустимые скорости увеличиваются приблизительно на 10-50%.
Если постановка на якорь выполняется на одновинтовом судне с правым вращением пинта при значительной силе ветра, а ограниченная акватория не позволяет подойти к выбранному месту стоянки носом против ветра, маневрирование приходится выполнять на более или менее значительной скорости, чтобы сохранить управляемость судна и не допустить большого дрейфа. В этом случае рекомендуется, если позволяют обстоятельства, рассчитать манёвр таким образом, чтобы при подходе к месту отдачи якоря судно разворачивалось вправо.
Известно, что в первый период после перекладки руля на борт с работающим вперёд двигателем судно теряет скорость не хуже, чем после дачи полного заднего хода на прямом курсе. Поэтому еще до реверсирования двигателя рекомендуется переложить руль право на борт, а когда судно приобретет достаточную угловую скорость - дать полный ход назад, после чего в выбранном месте отдать правый якорь.
Благодаря значительному углу дрейфа на циркуляции в сторону внешнего борта якорная цепь будет вытягиваться в сторону кормы под значительным углом к ДП. Это резко уменьшит силу рывка при задерживании цепи. Выполняя подобный маневр с разворотом влево и отдачей левого якоря, нужно учитывать, что после реверсирования двигателя разворот влево быстро прекращается за счет боковой силы винта, работающего задним ходом. Поэтому может произойти рывок.
В любом случае задерживать якорную цепь нужно плавно, чтобы звездочка брашпиля смогла провернуться, если натяжение цепи вдруг резко возрастет. Полностью зажимать ленточный стопор можно лишь после выхода судна на канат и погашения инерции.
На плотных илистых и глинистых грунтах крайне нежелательны даже небольшие рывки, способные вырвать якорь из грунта, так как после этого якорь, облепленный плотным грунтом, плохо забирает, и судно может сдрейфовать.
При постановке па якорь на течении нужно учитывать, что судно, неподвижное относительно воды, продолжает движение относительно грунта со скоростью течения, которая может значительно превышать допустимую скорость при постановке на якорь. В этом случае подходить к месту отдачи якоря нужно по возможности строго против течения, контролируя действительную скорость по буям, другим судам, стоящим на якорях, или береговым ориентирам. При отсутствии ориентиров следует сначала вытравить цепь на длину, лишь немного превышающую высоту клюза над грунтом, что позволит по натяжению каната определить направление движения судна относительно грунта и при необходимости погасить инерцию работой двигателя.
При постановке на якорь на глубинах, превышающих 25-30 м, а также при отдаче на скальный грунт нужно сначала стравить якорь брашпилем до высоты порядка 5 м над грунтом и лишь после этого производить отдачу с ленточного стопора.
Если якорь, отданный на грунт, используется для улучшения поворотливости и уменьшения дрейфа при маневрировании на малой скорости в стесненных условиях, то длина вытравленной цепи должна быть в 1,5 раза больше высоты якорного клюза над грунтом. При этом условии цепь составляет с грунтом угол, равный примерно 45°, а так как максимальный угол отклонения лап якоря от веретена имеет приблизительно такую же величину, то при протаскивании якоря его лапы перемещаются параллельно поверхности грунта, не зарываясь в него.
Во время съемки с якоря при значительном ветре или течении следует учитывать, что судно начинает дрейфовать еще до отрыва якоря от грунта. При этом якорь может зацепиться за якорную цепь другого судна, может произойти навал или опасный дрейф в сторону малых глубин. Поэтому нужно использовать главный двигатель и руль для удержания судна на месте до отрыва якоря от грунта.
При съемке с якоря на тесном рейде следует учитывать, что выдвиг судна при повороте с места средним ходом с рулем на борту примерно в два раза меньше выдвига во время циркуляции на установившемся переднем ходу. Если из-за недостатка свободного пространства нет уверенности в успехе поворота, то следует сначала с якорем на грунте развернуть судно с помощью двигателя и руля в нужном направлении.
При маневрировании после съемки с якоря в стесненных условиях на одновинтовом судне с винтом правого вращения повороты вправо при прочих равных условиях обычно безопаснее, чем влево, так как при необходимости можно уменьшить или погасить инерцию дачей заднего хода, не прекращая при этом разворот вправо.
