11:33:04. Humihiling ang crew ng pahintulot na umakyat sa flight level 390 (11,900 metro - 11:33:06 - "...kung hindi, hindi tayo makakalibot"). Kasabay nito, kahit na sa sandaling iyon ay nagdududa ang komandante kung makakaakyat ba siya sa taas na ito (11:33:37 - "kukuha natin ito sa isa pang x...pa"). Gayunpaman, ang board ay nagsisimulang umakyat. Ngunit ilang segundo matapos ang ulat na inokupa ng board ang flight level 390, sinabi ng isa sa mga tripulante na pababa na ang eroplano (11:35:05). Walang sapat na lakas ang mga makina, at iniutos ng kumander na dagdagan ang kanilang operating mode (11:35:09). Ngunit hindi iyon nakakatulong. 11:35:48 - "Surge". Ang mga makina ay kulang sa oxygen at ang eroplano ay nawawalan ng altitude.
Sa lahat ng oras na ito, ang trainee na si Andrei Khodnevich ay nasa upuan ng co-pilot, at ang co-pilot na si Vladimir Onishchenko ay nakatayo sa likod niya. Ang eroplano ay nahulog na sa isang patag na tailspin, ngunit hindi ito napansin ng mga tripulante. Ang komandante ay nagtanong para sa kurso (11:36:24), ngunit hindi nakatanggap ng sagot. May nagsabi: "Nagpapakita lang kami." Malamang na ang ibig sabihin nito ay umiikot ang eroplano. Sinusubukan ng mga tripulante na itama ang sitwasyon, ngunit sa Tu-154 ito ay halos imposible. Sa kasong ito, ang kumander, ayon sa mga eksperto, ay nagkakamali. Hinila niya ang control lever patungo sa kanyang sarili hanggang sa huling sandali (11:38:11). Kasabay nito, upang mailabas ang eroplano mula sa isang patag na pag-ikot, kinakailangan na itulak ito palayo sa iyo - upang ang ilong ay bumaba at ang airliner ay maaaring bumilis ng bilis.
Vladimir Demchenko
Ang Prosecutor General's Office ay kumuha ng civil aviation
Noong Lunes, ang problema sa kaligtasan ng pasahero sa himpapawid ay tinalakay sa isang joint board ng Prosecutor General's Office at ng Ministry of Transport.
Sa loob ng siyam na buwan ng taong ito, mahigit 300 katao ang namatay sa pag-crash ng eroplano, sabi ni Prosecutor General Yuri Chaika. - Ang pagtaas ng dalas ng mga insidente ay nagdudulot ng isang pakiramdam ng takot at kawalan ng tiwala sa mga domestic air carrier sa lipunan.
Ang nangyayari sa Russia ay ang pinakamasamang tagapagpahiwatig sa mundo sa taong ito, sinabi ng board. Ipinaalam ni Yuri Chaika sa mga naroroon na itinakda ng Pangulo ng Russia ang gawain na tiyakin ang kaligtasan sa sasakyang panghimpapawid.
Ang mga resulta ng kamakailang mga inspeksyon ng mga kumpanya ng eroplano ay inihayag sa board. Ito ay lumabas na ang mababang kalidad at kahit na mga pekeng bahagi ay ginagamit doon, ang batas sa paglilisensya ng sasakyang panghimpapawid, sertipikasyon ng mga paliparan, paliparan at mga air carrier ay nilabag. Para sa mga paglabag, ang mga aktibidad ng paliparan sa Elista ay ganap na nasuspinde.
Bilang karagdagan, inutusan ko ang tagausig ng transportasyon na simulan ang isang kasong kriminal sa paliparan ng Myachkovo sa rehiyon ng Moscow," sabi ng prosecutor general.
Vladimir Perekrest
Sino ang magtuturo sa mga piloto na lumipad?
Sa tuwing may bumagsak na eroplano at ang pagsisiyasat ay dumating sa konklusyon na ang mga tripulante ang may kasalanan, palaging may nagsasabi: "Muli, sinisisi nila ang lahat sa mga patay na tao." Ang iba ay mas kategorya: "Huwag hawakan ang mga piloto, sila ay mga propesyonal na may maraming oras ng paglipad." Ang mga piloto mismo, na bumubula ang bibig, ay nagpapatunay sa mga forum sa Internet: "Huwag mo kaming turuang lumipad." Ngunit ang mga eroplano ay patuloy na bumabagsak, at sa bawat oras na may dahilan upang mag-alinlangan, kung hindi ang propesyonal na antas ng mga piloto, at least ang kanilang saloobin sa trabaho.
Ipinahiwatig ng mga eksperto mula pa sa simula na ang mga piloto ang dapat sisihin sa pag-crash ng Tu-154 malapit sa Donetsk. Isa sa mga eksperto, na nakilala ang transcript ng mga negosasyon noong Agosto, ay direktang nagsabi sa akin: "Ito ay isang kahihiyan sa civil aviation." Ang ibig niyang sabihin ay ang pagmumura at ang mga aksyon ng mga tripulante, na umakyat sa itaas ng bagyo sa kanilang sariling peligro.
Tiyak na ang mga piloto ay may ilang hindi nakasulat na mga panuntunan. Tiyak na mahilig silang mag-pose sa harap ng isa't isa, tulad ng mga driver na gustong gawin ("Ngayon ay nagmaneho ako ng isang Merc sa kabilang direksyon..."). Marahil, kung minsan ay nakipagsapalaran sila at nanalo... At umaasa si Ivan Korogodin na lumipad sa bagyo at ipagmalaki ito sa kanyang mga kasamahan... Ngunit, lumalabas, ang mga nakikipagsapalaran ay hindi palaging nananalo.
Sa sakuna malapit sa Mezhdurechensk noong 1994, inilagay ng piloto ang kanyang anak na si Eldar sa timon. Ang eroplano ay tila nasa autopilot, ngunit...
"Kumander: Lumiko sa kaliwa! Kaliwa! Kanan! Kaliwa! Nandito ang Earth! Eldar, lumabas ka! Lumabas ka, Eldar! Lumabas ka! Lumabas! Lumabas! Lumabas! Lumabas, sabi ko! Buong throttle! (Mula sa pag-decode ng "itim na kahon.")
Kalamidad sa Kamchatka - Il-76TD ng Krasnoyarsk Airlines. Mga segundo bago tumama sa bundok:
"Navigator: May problema sa akin...
Kumander: Sasha, ang iyong ina... Bakit ang hirap ng sitwasyon, bakit mo ginugulo ang lahat?
Hindi ko gustong sisihin ang mga piloto ng flight No. 612 - namatay sila. Hindi ko alam kung bakit nagpasya silang maglakad sa ibabaw ng bagyo. Bakit hindi nila ipinagpaliban ang paglipad, bumalik, pumunta sa isang alternatibong paliparan, o lumihis ng isang libong kilometro? Sabi nila, mahal daw ang landing at paglipad. Ngunit ito ba ay isang paliwanag? Kasama ang mga piloto, 160 pasahero ang namatay, na hindi nakipagsapalaran sa araw na iyon. Nakakapanindig ang balahibo mo kapag naiisip mo ang nangyari sa kanila habang bumabagsak ang eroplano. Siyempre, tayong mga pasahero ay hindi dapat magturo sa mga piloto kung paano lumipad. Ngunit nais kong maunawaan kung sino ang dapat gumawa nito.
Vladimir Demchenko
Kapag naganap ang pag-crash ng eroplano, malaki ang pag-asa sa pag-decipher ng "itim na kahon." Sasabihin namin sa iyo kung ano ang "itim na kahon" at kung bakit napakahalagang "basahin" ito.
Bakit at kailan ito naimbento?
Ang Australia ay itinuturing na lugar ng kapanganakan ng unang "itim na kahon". Ang kredito para sa imbensyon ay ibinigay kay David Warren. Noong 1953, nagtrabaho siya sa pangkat ng komisyon na nag-imbestiga sa mga sanhi ng pag-crash ng unang pampasaherong jet airliner, Comet-2, at nagsimulang mag-isip na magiging maganda na magkaroon ng isang aparato sa bawat sasakyang panghimpapawid na maaaring magtala ng lahat. ang mga prosesong nagaganap sa panahon ng paglipad.
Pagkalipas ng apat na taon, ginawa ang unang flight recorder. Pinagsama ito ni David sa mga kasamahan sa Aeronautics Laboratory sa Melbourne. Pagkalipas ng isang taon, ang pinuno ng British Aircraft Registration Agency ay naging interesado sa device. Inanyayahan niya si Warren sa England, kung saan, sa tulong ng iba pang mga espesyalista, ang "itim na kahon" ay napabuti. Pagkalipas ng dalawang taon, pagkatapos ng pagbagsak ng eroplano sa estado ng Queensland, ang "mga itim na kahon" ay inutusang dalhin sa lahat ng mga barko ng Australia at nagsimula itong kumalat sa buong mundo.
Bakit tinawag na "itim" ang kahon
Ito ay bago, ngunit totoo - ang kahon, siyempre, ay hindi itim. At hindi isang kahon. Marami ang nakakita sa kanya sa mga larawan. Kadalasan ito ay alinman sa isang orange na bola o isang orange na silindro. Mayroong dalawang bersyon kung bakit tinatawag pa rin ang device na "itim". Ayon sa isang bagay, ang unang "mga itim na kahon" ay talagang mga itim na kahon, at nagsimula silang lagyan ng kulay sa mga maliliwanag na kulay mamaya; ayon sa isa pa, ang kahon ay tinawag na "itim" dahil hindi ito naa-access ng sinuman maliban sa makitid na mga espesyalista. Maging ang mga ground crew ay hindi mahawakan ang flight recorder.
Saan ito gawa?
Ayon sa kaugalian, ang shell ng mga itim na kahon ay gawa sa titanium alloys o alloyed iron. Sa anumang kaso, ito ay isang mataas na lakas, materyal na lumalaban sa init. Bagaman, dapat sabihin na ang pangunahing kaligtasan ng "mga itim na kahon" ay natiyak hindi kahit na sa pamamagitan ng materyal na kung saan sila ginawa, ngunit sa pamamagitan ng kanilang lokasyon. Karaniwan - sa buntot o palikpik ng sasakyang panghimpapawid.
Ano ang nasa loob?
Ang "pagpupuno" ng "mga itim na kahon" ay nagbago sa paglipas ng panahon, ngunit ang kakanyahan nito ay nanatiling pareho. Sa loob ng flight recorder ay mayroong isang device na nagtatala ng mga pagbabagong nagaganap sa panahon ng flight, mga teknikal na parameter, at nagtatala ng mga pag-uusap sa pagitan ng mga piloto at air traffic controllers. Sa unang "mga itim na kahon" ang mga parameter ay naitala sa tinta sa papel na tape, hindi na kailangang pag-usapan ang tungkol sa kalidad, pagkatapos ay nagsimula ang mabilis na pag-unlad, nagsimulang gumamit ng photographic film, pagkatapos ay wire. Ngayon, ang data ay karaniwang naitala sa magnetic at solid-state drive.
Anong mga load ang kayang tiisin nito?
Ang mga itim na kahon ay dinisenyo na may kritikal na pagkarga sa isip. Maaari silang makatiis ng 3400 g, at static na presyon ng 2 tonelada sa loob ng 5 minuto, presyon ng tubig sa lalim na hanggang 6000 metro.
Ang isang espesyal na paksa ay sinusubukan ang lakas ng mga recorder. Nagbibigay ang Science magazine ng listahan ng mga tseke na dinaranas ng mga black box bago gamitin. Ang isang sample na recorder ay pinaputok mula sa isang air cannon, binugbog, dinurog, pinananatili sa apoy sa temperatura na 1000 degrees Celsius, pinananatili sa mababang temperatura hanggang -70 degrees, inilubog sa tubig-alat at mga likido sa proseso (gasolina, kerosene, mga langis ng makina) .
Ano ang binabasa ng mga itim na kahon?
Ang mga itim na kahon ay patuloy na pinapabuti. Limang parameter lang ang naitala ng mga unang onboard reader (heading, altitude, speed, vertical acceleration, at oras). Ang mga ito ay naitala gamit ang isang stylus sa metal na disposable foil. Ang huling yugto ng ebolusyon ng mga on-board na mambabasa ay nagsimula noong 1990, nang nagsimulang gamitin ang solid-state na media para sa pag-record. Ang mga modernong "itim na kahon" ay may kakayahang sumubaybay ng hanggang 256 na mga parameter. Iniulat ng NationalGeografic na ang mga pinakabagong modelo ng mga recorder ay maaaring subaybayan ang paggalaw ng lahat ng bahagi ng pakpak at mga landing system.
Bakit ang tagal nilang naghahanap?
Ang lahat ng mga flight recorder ay nilagyan ng mga radio beacon, pati na rin ang mga acoustic system para sa paghahanap sa ilalim ng tubig, na isinaaktibo lamang sa kaso ng panganib. Gayunpaman, dapat nating aminin na ang mga radio beacon ay hindi ang pinaka maaasahang mga aparato. Kung ang "itim na kahon" ay napupunta sa ilalim ng mga durog na bato o sa napakalalim, ang signal ay pinapatay, na lubhang nagpapalubha sa paghahanap.
Paano ito sasabihin sa Ingles?
Sa mga pinagmumulan ng wikang English, maaaring iba ang tawag sa isang “black box”: flight recorder, blackbox at flight data recorder.
Lumulubog o hindi?
Ang isa pang tanong na partikular na nauugnay ngayon: lumulubog ba ang "mga itim na kahon"? Halos lahat ng modelo ng mga flight recorder ay lumulubog. Karaniwan, ang buoyancy ay hindi tinukoy sa kanilang mga parameter, ngunit ang parameter ng pagiging nasa tubig ng dagat sa isang tiyak na lalim ay tinukoy. Kaya, para sa "black box" Bars-2M, ang impormasyon ay dapat na naka-imbak kapag nasa tubig ng dagat sa lalim na 1000 metro sa loob ng 30 araw.
Ilang "itim na kahon" ang mayroon sa isang eroplano?
Ang bilang ng mga recorder ay maaaring mag-iba sa iba't ibang uri ng sasakyang panghimpapawid. Kadalasan ito ay isang on-board na storage device, na ginagamit sa pang-araw-araw na trabaho, pati na rin ang isang secure na on-board na storage device, na siyang kilalang-kilala na "black box". Ang isang hiwalay na unit ay naglalaman ng isang secure na recorder ng mga pag-uusap at tunog ng crew sa sabungan. Ang lahat ng mga teknikal na parameter ay naitala sa flight recorder na may kaugnayan sa sukat ng oras.
Mayroon bang anumang mga alternatibo?
Bumagsak pa rin. Makatuwirang ipagpalagay na ang "mga itim na kahon" ay hindi pa rin ang pinaka maaasahang mga aparato sa mundo na maaaring makagambala sa malungkot na istatistika ng mga pag-crash ng eroplano. Mayroon bang mga alternatibo sa kanila?
Sa ngayon, walang alternatibo sa "mga itim na kahon", ngunit patuloy na isinasagawa ang mga pag-unlad upang mapabuti ang mga recorder. Sa malapit na hinaharap, ito ay pinlano na ipadala ang lahat ng data ng flight recorder sa real time alinman sa isang satellite o sa mga serbisyo sa mga air base.
Sa isang pakikipanayam sa Newyorker, si Steve Abdu, isang kapitan ng Boeing 777 at kasosyo sa isang kumpanya ng pagkonsulta sa aviation, ay nagkomento sa pangako ng naturang mga pagbabago: "Ang pagpapadala ng data ng black box sa real time ay mangangailangan ng mga mamahaling komunikasyon sa satellite, ngunit maaari mo itong ipadala sa apat. sa limang minutong agwat pagkatapos ay babawasan nito ang presyo at tataas ang kakayahang kumita ng paggamit ng teknolohiya." Araw-araw ay tumataas ang bilang ng mga satellite sa orbit ng Earth, kaya ang pag-iimbak ng data ng flight sa isang "remote" na aparato ay tila ang pinakamalamang na alternatibo sa mahabang paghahanap at maingat na pag-decrypt ng data.
Inuulit ko ang tanong. Anong nangyari itim na kahon ng eroplano? Susubukan kong magbiro at sumagot: wala... 🙂 At, strictly speaking, tama ang sagot. Dahil, una, ito ay hindi itim, at, pangalawa, ito ay madalas na hindi kahit isang kahon. Sa pakikinig sa isang ulat sa telebisyon tungkol sa isang malubhang aksidente sa paglipad, maaari kang makarinig ng isang bagay tulad ng "nagpapatuloy ang paghahanap para sa mga itim na kahon." Isang bagay na masalimuot at mahiwaga.
Sistema ng MSRP-12-96 recorder ng data ng emergency flight
Wala talagang misteryo. Ang bawat modernong sasakyang panghimpapawid ay may teknikal na paraan ng layunin na kontrol - SOC. Kadalasan ito ay isang onboard recording device (BUR), na nagtatala at nag-iimbak ng impormasyon ng flight, at isang onboard tape recorder (BM), na nagtatala ng mga pag-uusap ng crew. Ang lahat ng impormasyong ito ay ginagamit upang suriin ang pagganap ng mga tripulante sa panahon ng misyon ng paglipad, upang masubaybayan at masuri ang pagpapatakbo ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid at, sa kaganapan ng isang aksidente sa paglipad, upang makatulong na mahanap ang mga sanhi na humantong sa insidente. Ang BUR ay isang complex ng mga electronic unit at cable. Ang isa sa mga block na ito ay kinakailangang isang flight data storage device. Ang mismong drive na ito ay ang misteryosong itim na kahon ng eroplano. Kapag pinag-uusapan ng mga tao ang tungkol sa mga itim na kahon sa pangmaramihang, karaniwan din nilang ibig sabihin ang on-board tape recorder drive. Ang "black box" ay talagang pininturahan ng maliwanag na orange. Ginagawa ito upang sa kaganapan ng isang aksidente at pagkasira ng sasakyang panghimpapawid, ito ay magiging kapansin-pansin. Upang mapadali ang mga paghahanap, ang mga radio beacon ay madalas na binuo sa mga bloke. Ang storage device ay madalas na naka-install sa buntot ng sasakyang panghimpapawid o kahit na sa palikpik. Ginagawa ito upang maiwasan ang pinsala hangga't maaari, dahil ang kilya, halimbawa, ay kadalasang nananatiling bahagyang napinsala sa mga aksidente. Ang electronic unit mismo ay karaniwang inilalagay sa isang titanium armored case, gamit ang espesyal na thermal insulation, na nagpapahintulot na ito ay nasa temperatura na 1100 degrees Celsius sa loob ng 30-40 minuto nang walang panloob na pinsala.
halimbawa ng isang cylindrical na imbakan ng data
Ang orange na pintura, sa pamamagitan ng paraan, ay lumalaban din sa init. Ang hugis ng katawan ay karaniwang cylindrical o spherical, maliban kung pinapayagan ito ng disenyo, siyempre. Itim na kahon ng eroplano(helicopter) ay talagang isang napaka-kapaki-pakinabang na yunit mula sa isang praktikal na punto ng view. Ngunit hindi pa katagal, ang sasakyang panghimpapawid ay itinayo nang wala sila. Sa panahon ng Digmaang Patriotiko, nagsimulang lumitaw ang sasakyang panghimpapawid sa Unyong Sobyet kung saan naitala ang dalawa o tatlong mga parameter Gayunpaman, ang mabilis na pagkalat ng BUR ay nagsimula sa unang kalahati ng 60s ng huling siglo sa dayuhang sibil na aviation. Sa USSR, ang isyung ito ay malapit nang natugunan mula noong 1970 pagkatapos sumali sa ICAO. Nangyari ito dahil, ayon sa mga pamantayan ng ICAO, ang paglipad sa mga internasyonal na ruta na walang layunin na paraan ng kontrol ay ipinagbabawal. Ang Australia ang unang estado na nagsabatas ng mandatoryong pag-install ng sistemang ito sa lahat ng sasakyang panghimpapawid, at ang Australian scientist na si David Warren ang itinuturing na imbentor nito.
David Warren, imbentor ng itim na kahon
Ang mga sistema ay patuloy na pinapabuti. Sa lumang sasakyang panghimpapawid mayroong mga BUR, kung saan ang mga parameter ay isinulat sa tinta sa papel na tape. Malinaw kung anong uri ng kalidad at kaligtasan ang maaaring mayroon. Pagkatapos ang photographic film ay naging tagapagdala ng impormasyon, at ang drive ay mahalagang isang loop oscilloscope. Sa kasalukuyan, pangunahing ginagamit ang mga magnetic storage device. Ang impormasyon dito ay digital na naitala, at ang medium ay magnetic tape o isang espesyal na wire. Ang mga bagong henerasyong recorder na may solid-state na storage media ay lumalabas na. Tinitiyak nito ang higit na kaligtasan at kalidad. Ang mga posibilidad para sa bilang ng mga nakapirming parameter ay lumalaki din. Kung ang sistema ng SARPP-12 ay maaaring magrehistro lamang ng 12 mga parameter, MSRP-64, ayon sa pagkakabanggit, 64, kung gayon ang TESTER-U3 ay 256 na. itim na kahon ng eroplano(pati na rin ang isang helicopter at anumang iba pang sasakyang panghimpapawid) ay isang maliwanag na orange, kadalasang cylindrical o spherical unit. Hindi ito nagsisilbi sa lahat upang mapanatili ang lihim, ngunit tiyak na ibunyag ito. Muli ay mayroon kaming pagkakaiba sa :-). Oh well... Sa sitwasyong ito, mahalagang gawin ng kahon na ito ang mga pang-emerhensiyang gawain nito nang madalang hangga't maaari...
Naki-click ang mga larawan.
Sa panahon ng pagsisiyasat sa mga sanhi ng pag-crash ng eroplano, umaasa silang matukoy ang mga pag-record ng itim na kahon upang maunawaan kung ano ang nangyari. At, dapat kong sabihin, hindi kaaya-aya na marinig ang mga tinig ng mga taong sa karamihan ng mga kaso ay alam na sila ay mamamatay sa isang sandali.
Bumagsak ang eroplano sa distrito ng Ramensky ng rehiyon ng Moscow. Sa 71 katao na sakay, walang nakaligtas. Ang dahilan ay isang error ng co-pilot at icing ng mga sensor ng bilis. Sa ibaba ay makikita mo ang isang text transcript ng pag-uusap sa pagitan ng mga piloto, kung saan ang PIC ay ang kumander ng sasakyang panghimpapawid, at ang VP ay ang co-pilot.
KVS: Taas! Dito.
VP: Ngayon, ngayon.
KVS: At bumaba ka...
VP: Actually, medyo kalokohan!
KVS: Hindi, well, sa pagkakaintindi ko, ginusto mo ito... At ikaw, sa kabaligtaran, ay down.
VP: Tapos mag-uusap tayo. Kaya, kontrolado namin ang lahat!
KVS: Lahat, maayos ang lahat.
VP: Ayan, bumalik na sa normal ang bilis.
VP: Oop-op-op! 390!
PIC: Saan pababa?! Saan ka bababa? Bakit bumaba?! saan?!
ALARM: Paghambingin ang bilis, paghahambing ng bilis.
VP: Oo, kasi *** maganda, 200 speed, ***!
PIC: Taas! Taas! Taas!
KVS: Taas!
ALARM: Terrain sa unahan! Hilahin mo! Terrain sa unahan!
PIC: Ayan, ***.
Ang iba pang mga transcript ay ibinibigay sa format na audio.
Tinangka ng eroplano na lumakad muli pagkatapos ng hindi makalapit at napunta sa isang tailspin. Sa panahon ng sakuna, 62 katao ang namatay (7 tripulante at 55 pasahero). Ang dahilan ng mabilis na pagbaba ng barko ay ang sabay-sabay na pagtulak pabalik ng manibela at ang pagpapalihis ng stabilizer sa isang dive.
Sa panahon ng pag-takeoff run, ang eroplano ay bumangga sa isang airfield snowplow, nasira at nasunog. Apat na mamamayang Pranses na sakay, kabilang ang manager ng pangunahing kumpanya ng langis at gas na Total, Christophe de Margerie, ay napatay. Ang pag-crash ng eroplano ay naganap pagkatapos ng ilang mga paglabag.
Sa panahon ng takeoff run sa runway sa Yaroslavl Tunoshna Airport sa normal na kondisyon ng panahon, ang eroplano ay gumulong palabas ng runway. Lumipad ito mula sa lupa 400 metro lampas sa dulo ng runway. Mula sa sandaling iyon, tumaas ito ng 5-6 metro, bumangga sa isang radio beacon, bumagsak sa lupa at sumabog. Nakasakay ang Lokomotiv hockey club noong panahong iyon. 44 katao ang namatay sa pagbagsak ng eroplano. Ang dahilan umano ay nang pinindot ng isa sa mga piloto ang pedal ng preno habang papaalis ang airliner.
Ang eroplano ay lumilipad sa ruta ng Moscow-Perm. Sa huling punto, nakarating na siya, ngunit hindi nakarating sa paliparan ng Bolshoye Savino ng 11 kilometro. Bumagsak ang eroplano sa lupa at ganap na nawasak, na walang iniwang nakaligtas sa 88 katao na sakay. Pinangalanan ng mga eksperto ang dahilan bilang mga pagkukulang ng buong sistema ng pagsasanay ng crew para sa mga flight, pati na rin ang kakulangan ng pakikipag-ugnayan sa loob ng crew.
Ang airliner ay bumagsak sa paglapit sa Irkutsk, kung saan dapat itong gumawa ng intermediate landing sa panahon ng paglipad mula sa Yekaterinburg patungong Vladivostok. Sa pagliko at paglapag, ang eroplano ay lumiko ng 180 degrees at nagsimulang mahulog. Ang sanhi ng aksidente ay hindi napanatili ng mga tripulante ang itinatag na taas na 850 metro sa panahon ng landing. Sinubukan ng co-pilot na itama ang pagkakamali sa pamamagitan ng paghila ng manibela patungo sa kanyang sarili. Ang eroplano ay ganap na nawalan ng kontrol at bumagsak, na ikinamatay ng 144 katao.
