BMW 3 Serisi 3.0 motor
Engine BMW 335 i 3.0 Satın Alın
BMW 3 için Sözleşme Motoru3.0 2006 - 2011
Motor Modeli: N54 B30 A; N55 B30 Bir
Motor boyutu: 3.0
Beygir gücü: 306
Garanti: Şehrinizdeki teslim alma veya teslim alma işleminden 14 gün sonra. Yönetici ile son şartları kontrol edin.
Mallar sipariş sırasında depolarımızda değilse, Transit depomuzdan 1-3 gün içinde derhal teslim edeceğiz! İhtiyacınız olan Birimlerin Tüm Fotoğrafları - istek üzerine! (p.s. Mümkünse Video)
Şehir telefonu: +7-495-230-21-41
Fotoğraf istemek için: + 7-926-023-54-54 (Viber, Whats uygulaması)
Şirketimizde başka telefon yok!
******************************************************************************************************************
GERÇEK BİR GARANTİ VERİYORUZ! White Company'den satın alıyorsunuz!
Moskova'da teslimat.
Bir nakliye şirketi aracılığıyla bölgeye gönderme!
Tam belge seti.
Üniteleri, Moskova'daki en büyük motor deposundan satın alırsınız.
Şirketimiz tarafından satılan tüm Otomobil parçaları, satılmadan önce performans açısından test edilir.
Şirket hakkında:
Moskova'da Kendi Deposu
Stoktan ticaret yapıyoruz - Çağrı - Geldi - Satın Alındı
Depolarımızda bulunan tüm malların istek üzerine fotoğrafını çekebiliriz.
İngiltere, ABD ve Kore'de kendi hesaplaşmaları.
4 transit depo, teslim süresi 1-4 gün
Mağazalar ve hizmetler için indirimler Malları, Şehrinize% 5-15 peşin ödeme ile gönderebiliriz ve miktarın geri kalanını makbuz üzerine ödersiniz.
Soru ile: - Atmayacağız, aldatmayacağız, aldatmayacağız -?!?! - Her şey yukarıda yazılmıştır! Ya ziyarete gelin ya da önceden sipariş verin, zamanınızı ve zamanımızı takdir edin.
335i adıyla BMW 3 serisi motor ve: 3.0 adıyla: N54B30 Moskova deposunda mevcuttur.
Almanya'dan ve diğer Avrupa ülkelerinden, Rusya'da bir ralli olmaksızın BMW 3.0 birimleri tedarik ediyoruz. BMW 3 e90 motorları resmi gümrük işlemlerini geçti, motoru beraberindeki tüm belgelerle birlikte satın alırsınız. N54B30 ünitesinin fiyatı, bireysel satıcılardan büyük ölçüde farklı olabilir, bunun nedeni ünitelerin farklı artık kaynakları ve operasyon ülkesidir. Rusya Federasyonu'nda çalıştırılmayan BMW 335 motorları, kural olarak, yollarımızın kalitesizliği ve motorun Avrupa ülkelerindeki kadar kaliteli olmayan yağ ile bakımı nedeniyle Rusya'da çalıştırılan içten yanmalı motordan daha pahalıya mal olacaktır.
Bizimle birlikte sunulan tüm BMW 3 Serisi 335: 3.0 motorları test edildi ve kuruluma hazır. Pazar lideriyiz ve müşterilerimize çok çeşitli sözleşmeli ICE'ler sunmaktan memnuniyet duyuyoruz. Bir BMW 335 motor satın almadan önce, müşterilerimizin güvenilir ve dayanıklı bir içten yanmalı motor satın aldıklarından emin olabilmeleri için çalışma koşullarını kapsamlı bir şekilde kontrol ediyoruz.
Ön ödeme yapmadan bir BMW 335 ünitesi satın almak çok kolaydır. Moskova'daki depomuza bağımsız olarak gitmeniz ve arabanız için n54b30 motorunu almanız gerekiyor. BMW 3.0 motoru, servisimizden satın alındıktan hemen sonra takılabilir ve size 30 günlük uzatılmış garanti vereceğiz.
N54b30 ünitesini Rusya'daki herhangi bir şehirden de satın alabilirsiniz. Bunu yapmak için, bizi arayın ve 3.0 hacimli gerekli BMW motorunu sipariş edin. Ön ödeme yaptıktan sonra, ihtiyacınız olan şehre BMW E90 3.0 motorları teslim edeceğiz. Yöneticimiz göndermeden önce, daha ayrıntılı bir inceleme için size N54B30 motorunun bir fotoğrafını ve video incelemesini gönderecek. Ek olarak, bölgenizdeki bir depo için toplu olarak 3 litrelik BMW üniteleri satın alabilirsiniz. Toplu siparişler için müşterilerimize özel satın alma koşulları ve daha genişletilmiş bir garanti sunuyoruz.
Bir BMW 335 motorunu değiştirmek, eskisini tamir etmeye kıyasla çoğunlukla daha karlı bir süreçtir. Bir BMW ünitesini onarmak, bazı durumlarda istenen sonucu vermeyebilecek birçok istisnai zorluk, süre ve yüksek maliyetle ayırt edilir. N54b30 motorunun incelemeleri çok çeşitlidir ve bireysel araç sahiplerinin çalışma özelliklerine, motor yağının kalitesine ve değiştirme aralıklarına uygunluğuna bağlıdır.
(BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3.5i / is, BMW X6 3.5i ve BMW 740i otomobilleri)
BMW N54 motorunu ayarlamaktan bahsetmeden önce, size kısaca tasarımı ve modifikasyonları hakkında bilgi vermek istiyorum.
N54 motoru, üstün güç ve yakıt verimliliği kombinasyonu ile öncekilerden farklı olan, turboşarjlı ve yüksek basınçlı benzinin doğrudan enjeksiyonlu ilk BMW motorudur.
İlk kez, BMW N54 motoru 2006 yılında yeni BMW 335i coupe ile birlikte tanıtıldı, daha sonra bu motor aşağıdaki BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 ve BMW 740i modellerinde göründü. Ayrıca ALPINA, BMW 335i tabanlı ALPINA B3 Bi-turbo ve ALPINA B3S Bi-turbo otomobillerini piyasaya sürdü.
2007 ve 2008 yıllarındaki üstün performansı ve tasarım mükemmelliği nedeniyle, bu sabun motoru Uluslararası Yılın Motoru adaylığı ödülüne layık görüldü.
Başlangıçta, motor gücü 5800 rpm'de 306 hp idi ve tork 1300-5000 rpm'de 400 nm'ye ulaştı.
Serbest bırakma sırasında, gücü resmi kaynaklar tarafından ve umarım bir motor sehpasındaki ölçümlerle onaylanan aşağıdaki değişiklikler ortaya çıktı.
1) 326 hp güce sahip BMW Perfomance güç kiti (F01-F02'de seri motor olarak da bilinir). tork 450 Nm
2) BMW 1 Serisi M Coupe'deki seri motor. Aynı zamanda 340 hp güç üreten Z4 3.5is üzerinde duruyor. tork 450 Nm
Ayrıca Alpina'dan iki seri modifikasyon vardır.
1) Alpina B3 Biturbo gücü 360 hp. tork 500 Nm
2) Alpina B3S Biturbo gücü 400 hp. tork 540 Nm
Tasarım özelliklerini düşünün.
Kuru, ince duvarlı dökme demir silindir gömlekleri olan tam alüminyum silindir bloğu.
Turboşarj - Egzoz manifolduna entegre edilmiş iki paralel türbin.
Ara soğutucudaki şarj havasının soğutulması.
Piezoelektrik enjektörlü yüksek basınçlı benzinin ikinci nesil direkt enjeksiyonu, 200 bar'a kadar yakıt basıncı. 
Yeni nesil motor kontrol ünitesi Siemens MSD 80 / MSD 81.
Emme ve egzoz eksantrik milinde değişken valf zamanlama cihazı (Çift Vanos)
Harici motor yağı soğutucusu.
Yüksek güçlü soğutma sistemi için yeni elektrikli pompa. (400 t.)
Plastik valf kapaklı alüminyum silindir kafası.
Çelik krank mili.
BMW N54 Motor Özellikleri
|
motor tipi |
Sıralı 6 silindir. |
|
Çalışma hacmi (cm küp) | |
|
Delik / İnme (mm) | |
|
Silindir mesafesi (mm) | |
|
Krank mili ana yatak çapı (mm) | |
|
Krank mili bağlantı kolu yatak çapı (mm) | |
|
Silindirlerin sırası | |
|
Motor gücü (rpm'de hp / kW) |
306/225, 5800'de |
|
Maksimum tork (Nm @ rpm) |
1300-5000'de 400 |
|
İzin verilen maksimum hız (rpm) | |
|
Litre kapasitesi (kW / l) | |
|
Sıkıştırma | |
|
Silindir başına valf sayısı | |
|
Giriş valfi çapı (mm) | |
|
Çıkış vanası çapı (mm) | |
|
Motor ağırlığı (kg) | |
|
Motor yönetim sistemi |
Siemens MSD 80 / MSD 81 |
|
Çevresel Uyum AB / ABD |
Bu motor için ayarlama programımıza geçmeden önce, fabrika motor güçlendirme programlarına bakalım.
BMW 1 Serisi M Coupe'nin tasarımında yapılan değişikliklerin nasıl farklılaştığını görmek çok ilginç: Motorun kendisi tasarım açısından aynı ve temel değişikliklerden sadece daha güçlü bir motor soğutma fanı. Geri kalan her şey yeni bir motor yönetim programıdır.
BMW Performance Power kitinde de durum benzer, daha güçlü bir soğutma fanı, ek bir soğutma radyatörü ve yeni bir motor yönetimi programı.
Alpina motorlarının çalışması daha az büyüleyici değil - Takviye basıncını artırmak için, sıkıştırma oranı 9.4'e düşürüldü ve motor soğutması da yoğunlaştırıldı, ancak burada daha güçlü bir motor yağı soğutucusu nedeniyle gerçekleştirildi. Aksi takdirde, motor kontrol programındaki değişiklikler nedeniyle güçteki ana artış meydana gelir.
Önceki çalışmadan da görebileceğimiz gibi, N54 motorunun potansiyeli 400 hp civarındadır ve hatta Avrupa'nın tüm çevre standartlarına uyulduğunda ve EURO 4'e uymadan 420-450 hp hakkında konuşabiliriz. Ağda ayrıca birinin 450 hp motor ürettiği ve türbinleri Garrett ile değiştirdiği bilgisi var.
Bununla birlikte, arabada motora ek olarak, güç akışını motordan tekerleklere aktaran ve aynı zamanda bazı yeteneklere sahip olan otomatik şanzımanlar gibi başka birimler de olduğunu hatırlatmak isterim.
Ve bu nedenle, yukarıdakilerin hepsini dikkate alarak, otomatik şanzımanlı seri tasarım çerçevesinde, maksimum 400-420 hp güç düşünülebilir.
Önceki tüm tartışmalardan, güvenle BMW N54 motorunu güçlendirmenin en etkili yolunun, motorun çalışmasını sağlamaya dahil olan otomobilin belirli unsurlarının tamamlanması olduğu sonucuna varabiliriz.
İki tür chip tuning vardır:
Geleneksel seçenek, belirli motor parametrelerinden sorumlu veri kartları değiştirildiğinde standart motor programını değiştirmektir. Bu durumda, ECU'nun algoritması tamamen korunur. Bu, bu seçeneğin hem avantajı hem de dezavantajıdır - bir yandan parametreleri yerleşik güvenlik algoritmasının izin verdiğinden daha fazla artırmak imkansızdır, diğer yandan sistemin bir bütün olarak dayanıklılığını ve güvenliğini garanti eder.
Harici çip - motor kablolamasına, motor kontrol ünitesinin giriş ve çıkış sinyallerini değiştiren bir cihaz yerleştirilmiştir. Harici bir yonga ile her şey tam tersidir: ECU sinyallerini süresiz olarak değiştirebildiğinden, tamamen anormal gerçek çalışma sırasında motor kontrol sisteminin düzenli çalışmasını yaymak mümkün hale gelir.
Bence harici yonga daha kötü çünkü:
... ilk olarak, izin verilen parametrelerin sınırlarının ötesine geçmenize izin verir,
ikinci olarak, ECU sinyallerinin doğrusal olmaması göz önüne alındığında, tüm motor çalışma modları aralığında dengeli çözümler elde etmek mümkün müdür,
üçüncü olarak, bunlar hatalı olabilecek ve teşhis edilmesi oldukça sorunlu olan bazı ek cihazlardır.
Bununla birlikte, bu yöntemin de yadsınamaz avantajları vardır: motor yeniden programlandığında elde edilen sonuç değişmez, bu yöntemi kullanarak, otomobil üreticilerinin yakın zamanda kullanmaya başladıkları anti-ayarlama önlemlerini atlamak oldukça kolaydır ve ayrıca yeni kontrol ünitesi modelleri ortaya çıktığında, bir kural olarak, üreticiler harici yongalar çok daha hızlı tepki verir.
Bununla, BMW N54 motorunu ayarlamaya ayrılan bazı giriş kısımları tamamlanabilir ve BMW N54 motorunu ayarlama programımıza devam edebiliriz.
BMW N54 motor ayarı
Meraklı ve ısrarcıysanız, internette BMW N54 motoru için birçok çip ayarı teklifi bulacaksınız. Bununla birlikte, kural olarak, az çok saygın bir ayar stüdyosundan bahsediyorsak, güç 360-370 hp ile sınırlı olacaktır.
Bununla birlikte, yukarıda belirtildiği gibi, standart versiyonda 400 hp üreten Alpina'dan N54 motorunun belirli bir modifikasyonu var. Bu aygıt yazılımına dayanarak, kendi N54 motor sürümlerimizi yarattık
Öyleyse, en güçlü versiyonla başlayalım.
420 hp'ye kadar BMW N54 motor ayarı.
Bu program yalnızca motor kontrol ünitesi MSD 81 ile mümkündür (03 / 08'e kadar olan makineler için, bu üniteye bir yenileme gereklidir, MSD 81'in maliyeti 1155 Euro'dur)
Yukarıda belirtildiği gibi, bu varyant, tüm modlarda güvenilirliği ve dengeyi garanti eden ve aşağıdakileri içeren BMW Alpina B3S Bi-turbo çözümüne dayanmaktadır:
Gelişmiş soğutma (gerektiğinde araçlarda) - daha güçlü motor fanı, ek radyatör.
Yakıt karışımını zenginleştirmeyi ve takviye basıncını artırmayı mümkün kılan, EURO 4 standardını terk edip katalizörü kaldırarak ek güç elde edilir.
Program maliyeti:
Bu program sadece motor kontrol ünitesi MSD 81 ile de mümkündür (03 / 08'den önceki araçlar için, bu üniteye yeniden ekipman gereklidir, MSD 81'in maliyeti 1155 Euro'dur)
Bu aslında güvenilirliği garanti eden ve BMW-AG koşullarında kapsamlı bir şekilde test edilen BMW Alpina B3S Bi-turbo'nun fabrika versiyonudur.
Aşağıdakileri içerir:
Daha büyük bir yanma odasına sahip dövme pistonlar - 9.4'e sıkıştırma azaltma
Gelişmiş soğutma (ihtiyaç duyulan araçlarda) - daha güçlü motor fanı, ek radyatör.
Maksimum güçte artırılmış takviye basıncı ve zengin karışım ile motor yönetim programı.
Egzoz sisteminin standart kaldığını ve aracın EURO 5 çevre standartlarına tamamen uygun olduğunu belirtmek isterim.
Ayarlamadan sonra tork ve motor gücü grafikleri
Programın tüm modeller için maliyeti 5800 Euro'dur.
400 hp'ye kadar BMW N54 motor ayarı.
sıkıştırma oranını düşürmeden.
Bu program yine sadece MSD 81 motor kontrol ünitesi ile mümkündür (03 / 08'e kadar olan makineler için, bu üniteye bir yenileme gereklidir, MSD 81'in maliyeti 1.155 Euro'dur). BMW Alpina B3S Bi-turbo'nun aynı fabrika versiyonuna dayanıyor, ancak bu versiyonda patlamaya karşı mücadele, 10.2'lik fabrika sıkıştırma oranından çıkmanıza izin veren yakıt karışımını zenginleştirerek gerçekleştiriliyor. Ancak bunun katalizörleri terk etmesi gerekecek. Ve bu çözüm resmi kapsamlı testleri geçmemiş olsa da, dünyadaki tunerlerin birikmiş deneyimi bu çözümün işe yaradığını gösteriyor.
Bu nedenle, BMW N54 motorunu 400 hp'ye kadar ayarlamak için ucuz bir seçenek.
Alpina B3S tabanlı motor yönetim yazılımı
Daha fazla soğutma (gerektiğinde) - daha güçlü motor fanı.
Yine, katalizörler iki şekilde çıkarılabilir:
Supersprint'den bir sistem kurmak
Veya standart katalizörler yerine boruları kaynaklayarak. Doğal olarak, Supersprint'in çözümü tercih edilir, ancak maliyeti göz önüne alındığında, paradan tasarruf edebilir ve küçük bir kolektif çiftlik yapabilirsiniz. Bununla birlikte, türbinler bir ön susturucu rolünü mükemmel bir şekilde yerine getirir ve katalizörlerin böyle bir vandal çıkarılmasından sonra standart egzoz sisteminin sesi çok daha kötü olmayacaktır. Ek olarak, tüm arabalarda bir Supersprint çözümü yoktur ve bu durumda başka seçenek yoktur.
Ayarlamadan sonra tork ve motor gücü grafikleri
Bu seçeneklerin ana özelliği, özellikle 1 ve 3 serisi arkadan çekişli araç sahipleri için önemli olan Alpina B3S ürün yazılımına dayalı bir motor yönetim programının kullanılmasıdır. Fabrika aygıt yazılımı sadece gerekli gücü sağlamakla kalmaz, aynı zamanda arka tekerleklerde ani tork dalgalanmaları olmaksızın aracı yeterince dengeli bırakır. "Garaj ayarı" koşullarında böyle dengeli bir araba elde etmek oldukça zordur.
Yine, ara soğutucuyu daha verimli bir tanesiyle değiştirmenin, standart olanın fazlasıyla yeterli olması nedeniyle önemli bir olumlu etki vermediğini belirtmek isterim. Yine de dilerseniz elbette size çeşitli seçenekler sunabiliriz.
380 hp'ye kadar BMW N54 motor ayarı
Bu program, MSD 80 motor kontrol ünitesi olan araçlar için tasarlanmıştır (03 / 08'den önce üretilmiş).
Ne yazık ki, bu arabalar için, bu motor kontrol ünitesinin normal çalışması çerçevesinde, gücü 380 hp'nin üzerine çıkarmak mümkün değildir. Bunun nedeni, tork miktarında bir hata veren otomatik şanzımanın çalışması üzerindeki yerleşik kontroldür. Yani, başka bir deyişle, şu anda nasıl devre dışı bırakacağımızı bilmediğimiz (ve rakiplerin web sitelerine göre sadece bu problemle baş edemediğimiz değil) otomatik şanzımanı kırmamak için motor kontrol programının algoritmasına belirli bir güvenlik mekanizması dahil edilmiştir
Harici bir yonga ile başarılı vakalar, otomatik şanzımanın 400-420 hp güç akışına dayanabileceğini gösteriyor.
Ancak ideolojik nedenlerden dolayı harici bir yonga takmadığımız için, bu sürümde güç 380 hp ile sınırlıdır. Bu sizin için yeterli değilse, MSD 81 ile yeniden donatabilir ve 400-420 hp seçeneğine bakınız.
Yine, aynı güce rağmen maliyet ve performans açısından farklılık gösteren birkaç yöntem uygulamak mümkündür:
1) Seçenek - doğru ve pahalı. - BMW Alpina B3 Bi-turbo çözümü temel alınarak geliştirildi. Bu seçenek, garantili araç güvenilirliği ve dengesi sağlayacaktır. Aşağıdakileri içerir:
Daha büyük bir yanma odasına sahip olan dövme pistonlar - 9.4'e sıkıştırma azaltma
Arttırılmış takviye basıncına sahip motor yönetimi programı.
Katalizörlerin Borular Kiti paslanmaz çelik giriş boruları ve bununla koordine edilmiş eksiksiz bir egzoz sistemi ile değiştirilmesi. (Egzoz gazlarının artan sıcaklığı, standart katalizörleri yok edebilir ve bu nedenle, daha sonra motorla ilgili herhangi bir sorun olmaması için, bunları önceden çıkarmak daha iyidir).
Ayarlamadan sonra tork ve motor gücü grafikleri
Program maliyeti:
BMW 135i / BMW 1 Serisi M Coupe - 10.700 Euro.
BMW 335i için - 10.700 Euro. - 10800 Euro
BMW 535i (ABD) için - 7600 Euro.
BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 euro için.
BMW X6 3.5i - 8400 euro için.
BMW 740i için - şu anda geliştirilmemiştir.
2) Seçenek, 1. seçeneğin basitleştirilmiş bir programıdır. Katalizörleri halihazırda kaldırmakta olduğumuz gerçeği göz önüne alındığında, biraz daha zengin bir yakıt karışımı nedeniyle, sıkıştırma oranını düşürmeden yapmak mümkündür. Ve bu çözüm resmi kapsamlı testleri geçmemiş olsa da, dünyadaki tunerlerin birikmiş deneyimi bu çözümün işe yaradığını gösteriyor.
Bu nedenle, BMW N54 motorunu 380 hp'ye kadar ayarlamak için ucuz bir seçenek.
BMW Alpina B3 Bi-turbo tabanlı motor yönetim programı
Daha fazla soğutma (gerektiğinde) - daha güçlü motor fanı, ek radyatör.
Katalizörlerin standart egzoz sisteminden çıkarılması
Program maliyeti: Supersprint egzoz sistemi ile / olmadan.
BMW 135i / BMW 1 Serisi M Coupe için - 7200/2600 euro.
BMW 335i için - 10.700 Euro. - 6500/2600 Euro
BMW 535i (ABD) için - 4000/2600 euro.
BMW Z4 3.5i / 3.5is - 4500/2600 euro için.
BMW X6 3.5i - 4800/2600 euro için.
BMW 740i için - şu anda geliştirilmemiştir.
360 hp'ye kadar BMW N54 motor ayarı
360 hp programı. - bu program, hem bir MSD 80 motor kontrol ünitesiyle 03 / 08'den önce hem de bir MSD 81 kontrol ünitesiyle 03 / 08'den sonra üretilmiş araçlar için tasarlanmıştır.
Bu, aynı BMW Alpina B3 programını temel alan klasik bir çip ayarlamasıdır.
Prensip olarak, katalizörleri ortadan kaldırmak ve soğutmayı artırmak fena olmaz, ancak yine de dünyadaki tunerlerin deneyimi, bu programın standart arabalarda başarıyla çalıştığını gösteriyor.
Ayarlamadan sonra tork ve motor gücü grafikleri
MSD kontrol üniteli tüm modeller için programın maliyeti 80 - 500 Euro.
340 hp / 326 hp'ye kadar BMW N54 motor ayarı
340 hp programı. / 326 hp - bu program, hem bir MSD 80 motor kontrol ünitesiyle 03 / 08'den önce hem de bir MSD 81 kontrol ünitesiyle 03 / 08'den sonra üretilen araçlar için tasarlanmıştır.
Bu, zaten 340 hp için BMW 1 Serisi M Coupe programına ve 326 hp için BMW Performance Power kitine dayanan klasik bir çip ayarıdır.
Bu programlar, özellikle garaj kulibinlerine güvenmeyen ve fabrika kalitesini ve araba dengelemesini garanti eden kişiler için ayarlama programımıza dahil edilmiştir. Fabrika ayarlarının tam doğruluğu için soğutma sistemini güçlendirmek gerekir, ancak bunu yapamazsınız, 360 hp programına bakın.
Ayarlamadan sonra tork ve motor gücü grafikleri
MSD 80 kontrol üniteli tüm modeller için programın maliyeti 400 Euro'dur.
MSD 81 kontrol üniteli tüm modeller için programın maliyeti 800 Euro'dur.
Şimdi tüm bu programların maliyetini tartışabilirsiniz.
Maliyetin programda yer alan münferit unsurlardan ve işlerden oluştuğunu anlamak zor değil. Programlardan herhangi biri çip ayarına dayanmaktadır, görevlerin gücüne ve karmaşıklığına bağlı olarak maliyeti, programların en güçlü sürümleri için 1000 avrodan 326 hp'lik bir program için 400 avroya kadar değişmektedir. Bir kez daha, tüm programlarımızın garajdaki bazı Kulibin'ler tarafından değil, BMW için program yazan kişiler tarafından değil, sadece Alpina'nın emriyle yazıldığını veya genellikle diğer modellerde kullanılan BMW programları olduğunu tekrar ediyorum.
Ayrıca, motor kontrol ünitesinin MSD 81 ile değiştirilmesi ihtiyacından da maliyet etkilenmektedir, maalesef en güçlü program bu ünite için yazılmıştır ve MSD 80'e doldurmak için çalışmayacaktır. Kontrol ünitesinin maliyeti yaklaşık 1155 Euro'dur.
Sıkıştırma oranının 9.4'e düşürülmesi, yalnızca pistonların değiştirilmesi ile mümkündür, çünkü benzinin doğrudan enjeksiyonu nedeniyle yanma odasının şekli için oldukça katı gereksinimler vardır ve bu motorda kısaltılmış bağlantı çubukları veya daha kalın silindir kafası contalarının kullanılması imkansızdır. Bu nedenle, sıkıştırma oranını azaltmanın tek yolu, pistona genişletilmiş yanma odası olan pistonları yerleştirmektir, yine doğrudan enjeksiyon nedeniyle bu yanma odası belirli bir şekle sahip olmalıdır. İdeal bir durum, Alpina'nın doğal pistonudur, ancak maalesef her zaman satın alınmazlar. Neyse ki, Alpina'daki doğal pistonları elimize aldık ve doğal olarak çizimleri kaldırıp bu pistonların tam bir kopyasını çıkarabildik.
Ve şimdi Alpina motorunun tam teşekküllü bir analogunu, hem doğal pistonlarda hem de siparişimiz tarafından yapılan dövme pistonlarda monte edebiliriz (bu arada, hangisinin sonunda daha iyi olduğu bilinmemektedir :-)) Ancak, bu işin maliyeti oldukça yüksek ve 3500 avroya ulaşıyor.
Egzoz sistemi maliyet açısından önemsiz değildir. Çeşitli sistemlerle yapılan çok sayıda deney, bizi, bu doğru sesten sonra katalizörleri kaldırmak ve ayarlamak amacıyla en kabul edilebilir olanın Supersprint egzoz sistemi olduğu ve bunun da şaşırtıcı olmayan bir şekilde, katalizörlerin standart sistemden vandal olarak çıkarılması olduğu sonucuna götürdü. Ortalama olarak, eksiksiz bir Supersprint sisteminin maliyeti, kurulumla size 5.000 Euro'ya mal olacaktır. Yukarıda belirtildiği gibi, tüm Supersprint modelleri tam bir egzoz sağlamaz ve bazen vandal yöntemi tek seçenektir.
Ek soğutma - genel olarak her şey basit: standart fan 400 W ve ek soğutma olarak sunulan fan 850 W'tır. Daha fazla açıklamaya gerek olmadığını düşünüyorum, sadece bazı makinelerde bu kadar güçlü bir fan için kablolamayı yeniden yapmanın gerekeceğini not edeceğim. Fan yaklaşık 600-700 avroya mal oluyor.
Ayrıca bazı modellerde bulunan BMW Performance Power kitinin ek bir radyatör içerdiğini de not edeceğim, ancak bence sadece bir fan takmak yeterli.
Böylelikle BMW N54 motor ayarlama programının maliyeti eklenir.
Kaynak
Belki de en popüler ikinci soru, gücün ne olacağı, kaynağın ne kadar azalacağı sorusundan sonra. Genel olarak, bu hayatta hiçbir şeyin bedava olmadığını ve artan kapasite için bir kaynakla ödeme yapmanız gerekeceğini anlamak zaten memnuniyet vericidir. Bununla birlikte, bütünlük için, Rusya koşullarında, 360-400 hp kapasiteli bir motorun tam potansiyelini tam olarak gerçekleştirmenin oldukça sorunlu olduğu unutulmamalıdır. ve bu nedenle, çoğu zaman, motor tarafından geliştirilen güç, ayarlama öncesine göre neredeyse hiç önemli ölçüde daha yüksek değerlere ulaşmayacaktır. Motorun tam potansiyelinin kullanılacağı bu kısa anlarda artan aşınma, kaynak üzerinde önemli bir etkiye sahip olmayacaktır.
Bununla birlikte, zorunlu motorun zaten tüm motor sistemlerinin yeteneklerinin sınırlarına yakın çalıştığı ve herhangi bir arızanın acil durum çalışmasına geçişe neden olabileceği unutulmamalıdır. Bu nedenle, maksimum güç modunda oldukça uzun bir süre sürerken, motor sıcaklık okumalarını ve iyi bir nedenle yağlama sisteminin durumunu (yağ sıcaklığı ve basıncı) dikkatlice izlemek önemlidir.
Ek olarak, mevcut en iyi yakıtları ve yağlayıcıları kullanmak önemlidir: 98 benzin, yüksek oranda hızlandırılmış motorlar için yağlar (örneğin Castrol TWS), yüksek kaynama T değerine sahip antifrizler, vb.
Bütün bunlar, motorun yüksek güvenilirliğinin ve yeterli kaynağının garantisi olacaktır.
Ve son hususlardan biri de yakıt tüketimidir. Genellikle 300 hp'nin üzerindeki motorlar için olmasına rağmen. Yakıt ekonomisinden bahsetmek aptalca, BMW N54 motorları söz konusu olduğunda, kelimenin tam anlamıyla yakıt tüketimi hoş bir sürpriz olabilir.
Doğrudan benzin ve Çift Vanos enjeksiyonu ve ayrıca motorun yanma odasının mükemmel şekli, bu motor için şaşırtıcı derecede düşük yakıt tüketimi sağlar (doğal olarak benzer güce sahip motorlara kıyasla). Ve bu motorun şehir trafiğinde veya otoyolda makul sürüş modunda doğru ayarlanmasıyla, şaşırtıcı değil, hoş bir şekilde düşük yakıt tüketimi kalıyor.
Ancak maksimum güç modunda mucizeler olmaz ve yakıt tüketimi önemli ölçüde artar.
Öyleyse, yakıt tüketimi ile ilgili soruyu cevaplamak - her şey sizin elinizde, yakıttan tasarruf etmek istiyorsanız, gaz pedalına yere basmayın.
Umarım bu kısa eğitim programı sorularınızın çoğunu cevaplamıştır ve N54 motorunuz için doğru ayar programını seçmenize yardımcı olacaktır.
Tünaydın.BMW X6 2009'dan itibaren mevcut 3.0L motor. Bir süre önce motorun dizel gibi gürlediğini fark ettim. Servise gittim, tam teşhis koydum, hiçbir şey bulamadım. Ses yükseltilmiş gibi görünmüyordu, ancak aynı zamanda motorun böyle çalışmaması gerektiği açıktı. Bir süre sonra, motor simgesi ilk başta daha sık ve daha sık yanmaya başladı. Servise yapılan gezi yine sonuç vermedi. Araba sorunsuz çalışıyor gibiydi, sürmeye devam etti. Bir süre sonra sorunlar başladı. Motor zehirlenmeye, seğirmeye başladı, özellikle sabahları araba soğukken, hatta bazen sağırken. Devrimler ısınana kadar sıçradı, genel olarak araba kendi hayatını yaşamaya başladı. Ve nihayet birkaç hafta önce - bacadan duman çıkmaya başladı, çok kötü, beyaz, kokuşmuş bir duman. Benzin kokuyor. Kapı açıkken bile garajdan başlamak imkansızdır, bir dakika sonra nefes alacak bir şey kalmaz, gözlerinizi incitir. Tamirci olmadığımı hemen söylemeliyim, arabaları hiç anlamıyorum ve bunun başlamak için en iyi araba olmadığını biliyorum ama seçeneğim yok. Araba artık garanti kapsamında değil ve kabinde o kadar çok para aldım ki onu atmak benim için daha kolaydı, bu yüzden bir bilgisayarla ve en azından içine bir şey sürükleyen arkadaşlarla donanmıştım, işe koyuldular.
Hataları okumak için bir flash sürücü satın aldım. İlk başta yakıt besleme problemleri hatası verdi, sonunda duman döküldüğünde 1. ve 3. silindirlerde arıza olduğunu gösteriyor. Bobinleri, nozulları değiştirdim, sonuç aynı, 1 ve 3 silindir buggy. Sonra aptalca birinci ve üçüncü silindirlere yakıt beslemesini kapattı, çalıştırdı, neredeyse hiç duman yok, motor 6 silindirden bile daha iyi çalışıyor. 3 silindiri tekrar bağladım, yine neredeyse hiç duman yok. Bunların mum olduğuna yüzde 90 emindim, çok sevindim. Mumların başlamak için ilk şey olduğunu anlıyorum, ancak sahip olmadığım özel bir anahtara ihtiyacım var. Sipariş verdim, beklerken yukarıdakilerin hepsini yaptım. Ve dün anahtar geldi. Mumlar aldım, vidalarını çıkardım, yenilerini koydum. Batan bir kalple başladı .... ve cehennem, duman her zamankinden daha fazla düşüyor. Bundan sonra ne yapacağımı bilmiyorum. Aslında, herhangi bir fikri olan varsa yardım istiyorum.
Her halükarda, zaten tırmanmış olduğum için daha da tırmanmaya karar verdim. Bu hizmette motor kapağında bir çatlak gördüler, yağ aktığı için değiştirilmesi gerektiğini söylediler. Ve gürültü buna dinlenmiyor, bu yüzden yine de zincirden önce anlamanız gerekiyor. Genel olarak, şu anda toplayıcıyı çıkardım - hepsi içeriden yağda. Bir sonraki aşama motor kapağıdır. Bu arada, mumların kirli, yağda olduğuna dikkat etmek gerekiyor, ancak sadece ilk silindirden itibaren mum en iyi görünüyor. Aynı şey manifoldda da geçerlidir, ilk ikisi hariç tüm bölgeler yağdadır. Motor valflerine bakıyorum, ilk silindir dışında her yerde sert plak var. Bu arada, belki yanılıyorum ve silindirlerin sayımı zincirden gelmiyor. Genel olarak, herhangi bir tavsiyeden memnun olacağım. Kaybedecek hiçbir şeyim yok, araba mahvoldu, süremez. Böyle bir para olmadığı için servise vermeyeceğim.
BMW motorlarıbirçok sürücünün zihninde "ileri teknoloji" ve "güvenilir" olarak oldukça güçlü bir şekilde ilişkilendirilmiştir. Bu arada, kavramlar genellikle birbirini dışlar. Araç bakımı ve sahipleriyle iletişim alanındaki uzun deneyimlerim, hem genel olarak hem de özellikle "kamuoyunda" her model için bu markanın motorlarının gerçek kaynağı hakkındaki belirsiz bir fikre tanıklık ediyor. Birkaç yıl boyunca birkaç yüz BMW ICE'nin detaylı incelemesine dayalı olarak özetlenen kişisel deneyimim aşağıda sunulmuştur.
M10, M20, M30, M40, M50
Motorlar şartlı olarak birinci nesildir. Diferansiyel basınç ilkesine dayalı ilkel bir karter havalandırma sistemi. Termostat açılma noktası yaklaşık 80 derecedir. 350-400 tkm'lik bir kilometre ile CPG minimum aşınmaya sahip olabilir. Supap gövdesi contaları elastikiyetini 250-300 tkm'ye kadar kaybeder. Onlarla ilgili sorunların göreceli olasılığı, halkalarla ilgili sorunlardan bile daha yüksektir. Halkalar gömüldüğünde, nominal duruma geri dönme olasılığı oldukça yüksektir. Petrol talebi yüksek değildir - özellikle de ana faaliyet dönemi, yüksek kaliteli "sentetikler" için pazarın gelişme ve oluşum anına düştüğü için. Bir garajda "dizlerinde" tamir edilen, gerçek anlamda sorunsuz "milyonerler" in en son nesli.
Birinci nesil motorların tipik operasyonel özellikleri:
M10 - ateşleme dağıtıcısı, karbüratörlü tek şaftlı, çoklu modifikasyonlar neredeyse 30 yıl boyunca ömrünü uzattı. Çoğu asla Rusya'ya ulaşmayan çok sayıda arabada bulunur.
M40 - "konfor modernizasyonu" M10 - kayış tahrikli ve hidrolik kaldırıcılar. Nadir fakat nispeten problemsiz bir alttür.
M20, M10'un yerini alan ve onunla eski model M30 arasında bir ara konum alan kayış tahrikli bir "altı" dır. M10'un geliştirme potansiyeli yapısal olarak yer değiştirme, yani silindirlerin toplam hacmi ve özgül hacmindeki artışla sınırlıydı. İki litreden dört silindirle, 500 santimetreküp "yapıcı optimum" u aşmayan, dışarı atlamanın bir yolu yoktu. Ek iki silindir gerekli beygir gücünü sağladı. 34. gövdede kendini kanıtlamış arabalarla tanınıyoruz.
M30, bir eksantrik mili ve bir ateşleme dağıtıcısı olmak üzere klasik bir dizi özelliğe sahip ilk neslin ana "altı" sıdır. Modern BMW tarihindeki ilk spor motoru, M serisi otomobiller için tanınmış S38 motorunun temelini oluşturan M88 dahil olmak üzere, modifikasyon listesi de geniştir. Ana uygulama, 32. ve 34. gövdelerde çok sayıda otomobil modifikasyonunda da bulundu - bu neslin Rusya'ya ithal edilen otomobil sayısında liderler.
Ortak ayırt edici özellikler arasında, birinci nesil motorların düşük sıkıştırma oranına dikkat çekilebilir - bir yandan 8: 1 ve 9: 1 gibi rakamlarla, motorları duyarsız ve yakıtın oktan sayısına iddiasız hale getirdi, diğer yandan fabrikada turboşarjlı modifikasyonları önemli değişiklikler olmadan mümkün kıldı. ...
Biçimsel olarak, kaynak özellikleri açısından, ilk dalganın son potansiyel “milyoneri” olarak kabul edilebilir, ancak birinci nesil motorlardan, onu yukarıdaki dinozorlardan ayrı düşünmeye yetecek bir dizi avantajlı farklılığa sahiptir. Birincisi, motor nihayet sivil bir BMW için o kadar çok ihtiyaç duyulan silindir başına dört supabı elde etti, modayı "ortadaki" patlayıcı "karaktere" dayandırdı ve BMW motorları için bu ihtişamı sağlam bir şekilde güvence altına aldı. Ayrıca, ayrı ateşleme bobinleri ve onlarla birlikte yeni bir "rafine" standardın mumları eklendi (burada, endüstriyel ölçekte bir nesil değişiminin gerçek bir işareti). Daha sonra, önceki neslin atmosferik motorları için mevcut olmayan neredeyse kesintisiz "10 santimetre küp hacim başına 1 Nm" oranının yasa koyucusu olan oydu. Tabii ki, bu, sıkıştırma oranında 10'dan 11: 1'e (sic!) Önemli bir artış gerektirdi - daha sonra yalnızca 2005 yılında N52 neslinde tekrarlanan bir parametre. Motorun normalde yüksek frekanslı benzinle çalışması şaşırtıcı değildir. az değil 95, birçok işletme sahibi için bir sürpriz, ancak iki litrelik bir modifikasyon için, gerçekte, açıkçası yeterli değil. Evet, gerçekten de, bu motorun bir başka yeniliği - vuruntu sensörleri - bu tür operasyonel "cehalet" i kısmen telafi etmeye yardımcı olur, ancak ateşleme zamanlamasını ayarlamak, yalnızca gerçeğin ardından uygun olmayan yakıtla yakıt doldurmanın sonuçlarını yumuşatmaya yardımcı olur: ne yazık ki, onların varlığı nedeniyle araba daha iyi çalışmaz. Ek olarak, "dökme demir blok - alüminyum silindir kafası" nın zaman içinde test edilmiş "yok edilemez" kombinasyonunu kullanan son "sivil" modifikasyondu. Sonuç olarak, 1989'da ortaya çıkan M50, tüketici özellikleri açısından en başarılı BMW ünitesi oldu ve belki de olmaya devam edecek.
Bu motoru M50'nin evrimsel bir gelişimi olarak düşünürsek, paragrafa "M50TU-M52" adını vermek daha doğru olacaktır. 1992 yılında M50TU fabrika endeksi ile güncellenen "M50", bugün yaygın olarak VANOS olarak bilinen giriş milinin valf zamanlamasını kontrol etmek için nispeten güvenilir bir mekanizma aldı. İki valfın eklenmesi, deliğin iki katına çıkmasına neden oldu ve bu, beklendiği gibi, düşük devirlerde silindirlerin doldurulmasında bir bozulmaya neden oldu. Buna karşılık, bu, tork karakteristiğinin "burulmaya" doğru bir çarpıklığına neden oldu, ancak motorun bu tür "karakteri", yavaş sürerken elverişsizdir. VANOS, tork yanıtını hafifçe gererek bu "dezavantajı" telafi etmek için tasarlanmıştır. Popüler inanışın aksine, bu, motor gücü yoğunluğunda bir artışa yol açmadı. Güç bilinen bir şekilde artırıldı - en güçlü modifikasyonun yer değiştirmesi 2,8 litre idi - bakıcılar 300 küp "ekledi". Dünya motor yapımı için alışılmadık olan 2.3 ve 2.8 litrelik modifikasyonların o sırada Almanya'da yürürlükte olan vergi şartlarına göre ayarlandığı bir versiyon var. M52 bloğu alüminyum haline geldi ve silindir duvarlarına ağır hizmet nikasil kaplama uygulandı. Diğer tüm değişiklikler esas olarak çevreyi etkiledi: M52, karter gazları için "ekolojik" havalandırma sistemine sahip ilk motor oldu - atmosferik referans basıncına sahip bir valf kullanıldı, şimdi sadece "talep üzerine" açılıyor. Termostat açılış sıcaklığı 88-92 dereceye yükseltildi - bu, birinci nesil ICE'den daha yüksek.
Kaynak, verilerimin bu modifikasyonu, kapaklarla yaklaşık iki katına çıkan problem azaldı ve piston düzenekleri tcm 200-250'ye dönmeye başladı ve ayrıca beklenen kaynak ICE 450-500 tcm. Çalışma moduna (şehir / otoyol) bağlı olarak, rakam + -100 tkm içinde değişir. Halka hareketliliğinde orta derecede bir kayıp olsa bile, yağ tüketimi olmayabilir veya çok düşük olabilir. Geleneksel olarak, bu, uygun özenle son potansiyel "milyoner" dir. 2000'li yılların başından beri büyük şehirlerde yüksek kükürtlü yakıtın yanı sıra gerçek hayatta özel bir "nikasil" problemi yoktur ...
Bu motorların çalışmasının özellikleri, öncelikle, henüz tam elektronik olmayan sistemlerin küçük yaraları ve motorda kullanılan pahalı sarf malzemeleri ve bunların eskimesi ile ilişkilidir - gaz kelebeği tahrik kabloları ve kaymayı önleme sisteminin kontrolü gerilir, pahalı akış ölçerler ve eşit derecede ucuz olmayan titanyum oksijen sensörleri ölür. ABS blokları vb. Ancak, uygun bakımla, bir E39 veya E36'nın arkasındaki BMW'nizden uygun bakım ve biraz daha fazla masrafla "neredeyse bir milyon" alabilirsiniz - esas olarak bu motora sahipler.
M52TU, M54
Daha fazla "yeşillenme" ve moment özelliğinin esnekliği için mücadele. Bu modeller arasındaki ilk önemli fark, 97 derecelik açılma noktasına sahip kontrollü bir termostattır - verimli çalışma modu nihayet kısmi yüklere kaydırılır ve bu da karışımın kentsel çalışma modunda tamamen yanmasını sağlar. BMW, bu tür sistemlerin kullanımında bir yenilikçiydi ve hala bu geleneğe sadık kalıyor - 2011 yılında, çok az rakip 100 derecenin çok üzerindeki sıcaklıklarda yağ "içiyor". Şehir içi operasyonda, yağ önceki nesil motorlardan daha yoğun bir şekilde oksitlenir ve kaçınılmaz sonuç beklenen "problemsiz" kilometrede yaklaşık iki kat azalmadır - 150-180 tkm. Kapak sorunları 250-280 tkm'de başlıyor. Yağ kalitesi konusunda gerçekten kaprisli olan ilk BMW motoru - şimdi seçimini ihmal etmek yakın gelecekte önemli maliyetler anlamına geliyor. Tasarım farklılıkları, tasarımcıların hacmi artırarak gücü resmi olarak artırma ve tork karakteristiğini mümkün olan maksimum aralığa "genişletme" arzusunda ifade edilir - şimdi VANOS aynı zamanda egzoz şaftını da kontrol eder ve girişte, giriş yolunun uzunluğunu değiştiren tamamen pahalı bir damper belirir - DISA. "Sportif" S38B38'in aksine, burada tüm yapı plastikten yapılmıştır ve bu nedenle ebedi değildir. Motor artık geniş bir devir aralığında gerçekten hızlı bir şekilde çekiyor, ancak karakter M50 döneminin belirgin "burulma" motorlarından çok farklı. Bu arada, gaz pedalı elektronik hale geliyor - artık aygıt yazılımı "hassasiyetinin" derecesini belirliyor, "ekolojiyi" düzenliyor ve "kutuyu" koruyor. Alüminyum blokta son kez döküm manşonlar kullanılmıştır. Motor, Rusya'da en yaygın olarak adlandırılabilir - popüler bedenler E46, E39, E53 şehir trafiğinde oldukça yaygındır.
Güvenilirlik derecesi: 3/5. Yüzükler: 3/5. Kapaklar: 3/5.
M serisi motorlar, M52, M52TU, M54 modelleri için, çamur oluşumu, yağ doldurma kapağının iç tarafında karakteristiktir - kullanılan yağın kalitesini gösteren sabit bir sıcaklık bölgesi. Katman ne kadar kuru ve ince olursa, motoru canlı bulma şansı o kadar artar. Bu özelliğin alaka düzeyi doğrudan çalışma modu ile ilgilidir - "şehir" arabaları son derece yüksek bir olasılıkla güvenilir bir şekilde belirlenirken, "iz" işletim moduna sahip "banliyö" arabaları, örtü altında eşit derecede parlak çamur oluşumu işaretleri ile sorun yaşamayabilir.
2005'te başlayan, temelde yeni (aslında sayarsanız - yalnızca üçüncü) bir nesil. Motor, yalnızca termostat modu nedeniyle değil, aynı zamanda motor bölmesinin sıkı yerleşimi nedeniyle "sıcak" tır. Neredeyse önceden bilinen tüm sistemler evrimsel bir gelişme kaydetti: oksijen sensörleri artık geniş bantlı, emme manifoldunun uzunluğu iki aşamada değişiyor, bunların hepsi bir şekilde veya daha önce mevcuttu. Değişken deplasmanlı bir yağ pompası, daha güvenilir bir karter havalandırma valfi, bir yağ kabı ısı eşanjörü vb. Şeklinde küçük tasarım iyileştirmeleri eklendi. Blok ayrıca başka bir "gelişmiş" magnezyum-alüminyum alaşımından yapılmıştır, ancak şimdi geçmeli honlanmış dökme demir kovanlar yerine kimyasal olarak aşındırılmış bir yağ tutucu kaplama kullanıyor. Devrim, hava besleme sistemine dokundu - "dört" sistem Valvetronic (valf açıklığından silindirlere hava beslemesinin doğrudan kontrolü, gaz kelebeği cihazını baypas ederek) 2001 yılında piyasaya sürüldü, şimdi birincil motor aralığına taşındı. Onun yardımı ile çözülen sorun sözde. Yakıt tüketimini ortalama% 12 oranında azaltmak olası olduğu varsayılan "kısma kayıpları" (ve bir "teorik" eklemek istiyor), ancak önceki nesil motorlardan, armatür valfinden farklı, ek bir eksantrik şaft içeren karmaşık bir mekanizmanın eklenmesini gerektirdi. Bu nesil motorlarla BMW sahipleri arasında "valvetronic'i vur" ifadesi, kural olarak, dengesiz bir rölanti ve 1000 Euro aralığında maliyet anlamına gelir. Tek teselli, kilometre başına algılanan% 12 yakıt tasarrufunu yeniden hesaplamaya çalışmaktır. Nesil "N" motorlarda ayrıca kontrol ünitesi aygıt yazılımıyla ilişkili belirli motor performans sorunları vardır. Güçte hafif bir artış için seçilen yol oldukça önemsiz çıktı - motor sadece 7000 rpm'ye kadar "saatli" idi. "Dürüst olmak gerekirse" hacmi artırmak için başlamadı - önceki modelin üç litrelik versiyonunda silindir başına yaklaşık 0,5 litrelik optimum değer zaten elde edildi.
Halkaların oluşumu ile ilgili sorunlar (derece her zaman ortalamanın üzerindedir) 40 tkm'den daha uzun bir kilometreye ve 2 yıllık bir yaşa sahip hemen hemen tüm şehir içi operasyon örneklerini ilgilendirir, tam tersine çevrilebilirlik yalnızca 60-65 tkm'ye kadar gözlemlenir. 50-60 tkm'lik bir dönüşle, valf gövdesi contalarıyla ilgili sorunlar şimdiden mümkündür. 80-100 tkm kilometre ve 4-5 yaş arasında, her iki sorunla da karşılaşılır ve 1000 km veya daha fazla başına yaklaşık 1 litre tüketimi garanti eden kümülatif bir etki sağlar - bu görülmemiş bir şekilde erken. 110-120 tkm'ye kadar, kural olarak, katalizör tıkanmıştır. Düşük kilometreli birkaç numune bulundu, işlendikten sonra, piston halkaları paketlerindeki ölçümler normal alıştırma (!) Olmadığına tanıklık etti - halkalar yuvarlanma süresinden daha önce yattı. Standart operasyon sırasında tahmin edilen kaynak 150-180 tkm'den fazla değildir. Muazzam sayıdaki incelenen numunelerin zaten 80-120 tkm dönüşte ve 5-6 yaşlarında satın alınması tavsiye edilmez. Üç litrelik model, büyük olasılıkla yağ sıyırıcı halkalarının farklı bir malzemesi tarafından açıklanan yaklaşık üçüncü bir kaynağa sahiptir. Motor neredeyse selefi kadar yaygındır ve esas olarak 1,3,5 serisinin yanı sıra coupe ve BMW X serisinde bulunur.
Yaygın yanlış anlamanın aksine, ne halkaların değiştirilmiş versiyonu ne de piston eteğinin biraz değiştirilmiş şekli motor kaynağını hiçbir şekilde etkilememiştir. N52N'de görünen kapağa entegre edilmiş valf aracılığıyla değiştirilmiş karter havalandırması da herhangi bir iyileştirmeyi garanti etmez.
N53 / N54 / N55
Sonraki nesillerin motorlarında, motorların daha fazla yeşillenmesi, belirli metal tüketiminde azalma vb. İçin aynı çılgın istek vardır. Markanın muhafazakar hayranları için bir hayal kırıklığı.
N53'ün piyasaya sürülmesiyle, BMW benzinli motorlar dizele doğru bir adım daha attı - başka bir "çevre yüzdesi" uğruna (ancak tasarruf değil!), Alıcılar, yüksek hassasiyetli yüksek basınçlı enjektörler, yüksek basınçlı yakıt pompaları ve önyükleme için tüm olası dizel sorunları aldı. Ancak N53, Valvetronic'e uymuyordu. Bununla birlikte, N54'te de, ancak bu modelle BMW geniş bir "dolandırıcılık" başlattı - kanonik sıralı altıda, hatta iki bile bir türbin ortaya çıktı. N55'te Valvetronic iade edildi ve karmaşık sıralı türbin sistemi kaldırıldı - sadece orada. Ancak N55 motoru artık tüm benzinli motorlar arasında en "dizel" dir.
BMW'nin, enjektörlerde yoğun kok oluşumu korkusu nedeniyle başlangıçta tüm pazarlarda ilk N53 direkt enjeksiyonlu motoru kitlesel olarak tanıtmaya cesaret edememesi komik. Aynı zamanda, BMW-SIEMENS enjektörlerinin tasarımı, koklama "açık" deliği kullanan rakiplerinden temelde farklıdır. BMW enjektörleri, piramidin sivri tepesi olan valfi açarak "püskürtür" - bu atomizasyon, valf yuvasını püskürtme işleminin kendisi ile "temizler", tıpkı geleneksel enjeksiyon motorlarındaki giriş deliklerini temizlemeye benzer. Ancak doğrudan enjeksiyonlu tüm motorların bu hastalığı için henüz bir tedavi icat edilmedi.
Farklı valf kapağı tasarımı göz önüne alındığında, birincil kendi kendine teşhis yöntemi M serisi motorlardan kökten farklıdır. Sağlığın ilk belirtisi, ilk bakışta mekanik hareketle kolayca çıkarılabilen kapak yapraklarındaki kırmızı-kahverengi yağlı verniktir. İkinci aşama, kapağın orta kısmının çevresi boyunca kahverengi kumdur. Üçüncü ve dördüncü - tüm arka yüzey boyunca zımparalayın ve daha az sıklıkla altında yağlı "jöle". Kullanılan yağın özellikleri, kapağın altında mükemmel bir şekilde ayırt edilebilen burulma yayının durumu tarafından da verilmektedir - ilk aşamada metalik (gri) rengini bulanık koyu sarı bir yağ filmi altında tutarken, ikinci aşamada karakteristik bir kırmızı-kahverengi renk tonu elde eder. Üçüncü aşama, yüksek asitliğe sahip yağ üzerinde uzun süreli çalışma, onu görsel olarak "gevşek", "aşınmış" hale getirdiğinde - böyle bir motor, büyük olasılıkla, zaten geri döndürülemez şekilde aşınmış bir CPG'ye sahiptir. Örneğin, Moskova operasyonuna tabi, 5 yaşın üzerinde sorunsuz bir N52B25 serisi motor satın alma şansı neredeyse yok.
Devam hazırlanıyor ...
