Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Мощность 225 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,8 с, Цена от 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Мощность 333 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,1 с, Цена от 5 121 275 руб.

Мощность 249 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,1 с, Цена от 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Мощность 339 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,9 с, Цена от 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Мощность 313 л.с., Разгон 0-100 км/ч 5,9 с, Цена от 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Полноразмерный внедорожник премиальной марки для многих – заветная потребительская мечта. И для многих же эта мечта, увы, остается несбыточной. Считаем, что мечты должны сбываться, и собрали в одно время и в одном месте пять автомобилей разом – один другого лучше. Или не лучше? Сейчас разберемся!

Текст Василий Островский, фото Артем Попович

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Подлокотник разделен на две равные части,

каждая из которых регулируется по дли­не. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему

Тачпад не оправдывает ожидания:

у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко

Очень удобный руль

в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

Амбиентная подсветка салона

позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы

Двухстворчатый подлокотник

открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов

Самая лаконичная приборная панель

обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк­нуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.

Самое простое управление аудиосистемой

обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на цент­ральной консоли

Классный круговой обзор с четкой картинкой,

который формирует квартет камер, являет­ся великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого

Светлая кожа салона оказалась слишком маркой:

у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок

Рулевая колонка топорщится множеством рычажков –

три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда­-нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.

Дисплей с раздвоенным изобра­жением

считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку

Нефиксируемый селектор коробки передач

вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнд­жах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика

Дисплеи с устаревшей графикой –

вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов

Система комфортного доступа

на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль подни­мается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему п­реемнику лишь на двенад­цатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми осна­щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан­динавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Внешность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не только высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на цент­ральной консоли здесь вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жаль только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и старый, он бы точно стал хитом!

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.

Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специа­листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.

Главной проблемой в «Вольво» мне сначала показалось отсутствие кнопок – оказалось, что многие функции запихнули в большой экран. Правда, на деле выяснилось, что пользоваться им вполне удобно. Огорчают только мелкие надписи на мониторе – приходится надевать очки, которые непонятно где хранить – очечник дизайнеры почему-то не предусмотрели. Зато XC90 оказался единственным автомобилем с нормальным рычагом «автомата» вместо новомодных джойстиков.

Зато пространство салона в Volvo используют на всю катушку! По запасу пространства на втором ряду XC90 уступает лишь «Ауди», при этом ассортимент удобств для пассажиров здесь значительно шире. Кроме того, наш автомобиль был оборудован третьим рядом сидений, на котором вполне сможет разместиться даже взрослый человек. К слову, в конфигураторах «Ауди» и BMW тоже значится подобная опция, однако на наших машинах дополнительных мест в багажнике не было. Но только Volvo предлагает встроенное детское кресло: подушка по центру дивана легким движением руки трансформируется в бустер.

А багажник у ХС90 и вовсе лучший! Помимо того что он самый вместительный, его можно продлить в салон, превратив второй ряд в ровный пол. «Основную» погрузочную площадку разнообразил типичный для «Вольво» органайзер, делящий пространство на две части. Удивитель­но, но даже наличие третьего ряда сидений не оказалось помехой для запасного колеса в подполе. И хотя это всего лишь тщедушная докатка, но все-таки...

Являются сильнейшими сторонами шведской машины. Подобной лаконичности шведы смогли достичь, упрятав множество функций в недрах мультимедийной системы

В движении «швед» неожиданно порадовал силовым агрегатом: внезапно выяснилось, что двухлитровый дизель замечательно справ­ляется со столь крупным «туловом», наделяя машину достойной динамикой разгона. И хотя «Вольво» не столь резв, как его соперники, упрекнуть машину в моторном бессилии никак нельзя.

Резюме

Долгожданный Audi Q7 оставил весьма неоднозначное впечатление. Впитав в себя кучу новых технологий, немецкий кроссовер переумничал сам себя: высокотехнологичная панель приборов и мультимедийный интерфейс выглядят здорово, но не отличаются удобством в использовании. Среди очевидных преимуществ «Ауди» можно отметить высокий ездовой комфорт и простор на заднем ряду, однако «затуманенное» рулевое управление и довольно унылая внешность не способствуют возникновению симпатии.

Многолетний прогресс баварского кроссовера привел к ожидаемому результату: по сумме баллов BMW X5 занял заслуженное первое место. Ни в одной дисциплине он не выглядел откровенно слабо, а по ездовым качествам лихо обскакал других участников наших «статусиных» бегов, лишний раз подтвердив очевидное: «бумер» – машина для ценителей быстрой езды. Что же касается не самого просторного заднего ряда и умеренных успехов на бездорожье, то это легко списать на иную систему ценностей.

Mercedes-Benz GLE оказался самым сбалансированным и гармоничным автомобилем среди себе подобных. Это хорошо заметно и по оценкам: воспитанник Штутгарта не позволил себе прогнуть себя ниже отметки в восемь баллов. И это в некотором смысле тоже победа! «Мерседес» стремится угодить всем и сразу, что у него получается убедительно. Тем же, кому GLE кажется недостаточно крупным, можем посоветовать обратить внимание на старший по званию GL, который в ближайшем будущем превратится в GLS.

Разорвав всех на бездорожье, Range Rover Sport дал слабину в некоторых номинациях, уступив конкурентам по грузовым качествам и простору на заднем ряду. И все же это не портит общего впечатления от британской машины: «Спорт» обладает столь сильной харизмой, что отдельные недостатки легко позволяют закрыть на них глаза. Брутальный внедорожник с огромным дизелем и невероятным потенциалом за пределами асфальта – вот действительно серьезный автомобиль, достойный настоящего мужчины!

Volvo XC90 оказался чрезвычайно дружелюбным автомобилем. Шведский кроссовер обладает удивительно у­ютным интерьером, емким багажником и покладистым характером; а двух­литровый турбодизель легко справ­ляется с перемещением в пространстве столь крупной машины. «Вольво» с­танет верным компаньоном в городе и отличным попутчиком в дальней поездке – в общем, идеальный
семейный транспорт. В таком формате высокая проходимость ему особо не нужна, а вот подвеска могла бы быть и помягче.

Кроссовер из Ингольштадта на нашем рынке предлагает скромный выбор из двух трехлитровых V6 с наддувом: бензиновый мощностью 333 силы либо 249-сильный дизель. Оба силовых агрегата стоят одинаково – 3 630 000 рублей. Помимо четырех основных комплектаций (базовая, Comfort, Sport и Business) немцы предлагают и целую россыпь недешевых опций. Гарантия на Audi ограничена двумя годами без ограничения пробега, при этом на сервисе вас будут ждать с распростертыми объятиями каждые 15 000 км.

Прайс-лист на большие «Иксы» начинается с отметки 3 330 000 рублей за версию xDrive35i с трехлитровым турбомотором мощностью 306 сил. Дизельные модификации дороже – от 3 490 000 руб. Однако в любом случае имеет смысл выбирать из автомобилей калининградской сборки, которые предлагаются в фиксированных комплектациях – они гораздо лучше оснащены и на выходе оказываются более выгодными. Заводская гарантия – два года без ограничения пробега, межсервисный пробег определяет бортовая система.

Самой доступной версией стал GLE 250 d с 204-сильным дизелем за 3 490 000 рублей. Однако брать машину в базовой версии смысла нет – «Особая серия» дороже всего на 250 тысяч, но оснащена не в пример богаче. Такой GLE 350 d, как у нас, стоит от 4 050 000 рублей. Бензиновые модификации начинаются от 3 850 000 руб., а топ-версия GLE 63 S с 585-сильным V8 битурбо оценивается как минимум в 7 690 000 рублей. Гарантия – стандартные два года без ограничения пробега, межсервисный интервал –15 000 км.

Самый доступный «Спорт» с трехлитровым бензиновым мотором (340 л. с.) оценивается в 4 122 000 руб. Машина с 249-сильным дизелем обойдется минимум в 4 415 000 рублей. Модификации с V8 еще дороже: дизельный SDV8 (4,4 л, 339 л. с.) обойдется в 6 080 000, а бензиновый 5.0 S/C (510 л. с.) – в 6 135 000 рублей. На вершине гаммы обосновался 550-сильный SVR. Гарантия на Range Rover действует в течение трех лет и ограничена пробегом 100 000 км, а фирменный сервис придется посещать каждые 13 000 км.

В отличие от конкурентов, у Volvo ХС90 базовая версия с дизелем D4 (190 л. с.) подразумевает привод только на передние колеса – за такую машину придется заплатить 3 040 000 рублей. Более мощная D5 AWD (225 л.с.) обойдется на 230 тысяч дороже, а самая доступная бензиновая модификация Т5 (249 сил) стоит 3 281 000 руб. За 320-сильный мотор T6 придется доплатить еще 492 тысячи. Заводская гарантия на XC90 – два года без ограничения пробега, посещение сервиса – каждые 20 000 км.

Этот автомобиль стоит почти восемь миллионов рублей, а его длина - больше пяти метров. Это едва ли не самый большой и самый дорогой «Мерседес» из тех, что не носят приставки «-AMG» и «-Maybach» в названии, но это не S-Class. Это внедорожник. Огромный и чрезвычайно желанный некоторыми группами граждан - Mercedes-Benz GLS 500. И мы проживем с ним целый месяц.

Столько Mercedes-Benz GLS 500 проехал за первые две недели теста

Седан Mercedes-Benz S-класса хорош всем. Он крутой, уважаемый, комфортный и невероятно роскошный внутри. Причем не важно, сидите вы спереди или сзади - такие автомобили все чаще водят самостоятельно, поэтому сегодня их водителям предлагают не меньше приятных штучек, чем есть у шефа, растянувшегося сзади. Но что делать состоятельным людям, у которых вдруг появилась семья (ведь у них появляются семьи, да?). Покупать Mercedes-Benz GLS!

Он тоже очень большой и статусный - его длина превышает 5,1 метра! Он тоже роскошный - все современные фишки, вроде продвинутой мультимедийной системы, дорогущей музыки и лучшей кожи, можно заказать и на него. Ну и цена как минимум сравнима: если S 500 4Matic L (седан с 455-сильной «восьмеркой» под капотом и полным приводом) стоит от 7,68 миллиона рублей, то GLS 500 с таким же 4,7-литровым битурбомотором в «Особой серии» обойдется в 7,82 миллиона рублей. А главное, в нем вас никто не назовет колхозником, наемным водителем или человеком без чувства вкуса.

Что получает покупатель «пятисотого» GLS по цене квартиры в Москве? Да дофига всего! Например, постоянный полный привод с блокируемым центральным дифференциалом и пакетом Offroad (понижайка + дополнительный режим пневмоподвески); пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами уже в базе, вентиляцию передних сидений и подогрев кресел первого и второго ряда, раздельный климат для передних и задних пассажиров, электроприводы всех сидений (включая те маленькие, что прячутся в багажнике), доводчики дверей, эмбиентную подсветку салона, отличную «музыку» Harman Kardon с цифровым процессором. И это не считая кожи, в которую тут затянуто, кажется, все, за исключением кнопок и педалей, настоящего дерева, современной мультимедийки (хотя я не фанат мерседесовского интерфейса COMAND), многослойных передних стекол и самого полного «электропакета» на свете.

Такой расход топлива был зафиксирован на GLS 500 за первые две недели теста

По технике все почти как у S-класса. Мотор - крутейший 4,7-литровый V8 с двумя турбинами, который выдает 455 лошадиных сил (на 20 сил больше, чем до рестайлинга GL и переименования его в GLS). Его тяга передается на колеса через самую свежую в гамме 9-ступенчатую автоматическую коробку передач, изначально появившуюся на купе S-класса.

Динамика этого особняка на колесах впечатляет - 5,3 секунды до «сотни» при заявленной массе в 2445 килограммов! Причем делает он это очень эффектно: при старте слегка задирает нос и с гулким рокотом, плавно, но мощно срывается с места. А самое клевое заключается в том, что ездить динамично на нем не требует активации всех этих «спортивных» режимов мехатронного шасси. Просто втаптываете правую педаль в пол и наслаждайтесь тем, как 700 Нм момента могучего V8 подхватывают этот массивный механизм, как пушинку, и переносят к следующему перекрестку!

Тем более, что от самого большого и роскошного вседорожника Mercedes-Benz ждешь, в первую очередь, не сверхестественной управляемости, а сверхестественного комфорта. И GLS 500 с топовой подвеской (на нашей машине, помимо «пневмы» и электронноуправляемых амортизаторов, стояли еще и активные стабилизаторы) все это умеет. В городской эксплуатации он кажется массивной яхтой, мягко и бесшумно разрезающей плотный автомобильный поток. Поначалу плавность хода ощущается абсолютной - по относительно ровному асфальту столичных дорог этот внедорожник стелется, мягко покачиваясь на редких кочках даже на огромных 21-дюймовых колесах.

Зато острые стыки и ямы эта подвеска не очень любит - в комфортном режиме ей не хватает упругости на отбой, поэтому если вам предстоит поездка по разбитой дороге - выбирайте спортивный режим. Трясти будет чуть сильнее, зато и неприятных вибраций от огромных колес будет значительно меньше.

А знаете, какое самое яркое впечатление осталось после первых дней в компании Mercedes-Benz GLS 500? Нет, не зверский двигатель, не роскошь сидений с массажем и даже не вместимость этого гиганта (шутка ли - 680 литров в пятиместной конфигурации), а то, как умело он маскирует собственные габариты. Руль приятно тугой - ты же должен чувствовать, что управляешь действительно крупной машиной - и неожиданно точный - от внедорожника таких пропорций ожидаешь задумчивости и валкости. Однако опциональная система Active Curve с активными стабилизаторами в обычной жизни почти полностью подавляет любые крены кузова в поворотах, заставляя эту 5,2-метровую штуковину писать траектории с точностью машинки из компьютерной игры. А на бездорожье (если вас туда случайно занесет), она наоборот, может распустить стабилизаторы, увеличив тем самым ход подвески.

Впрочем, последний вариант мне кажется совсем уж утопическим - вряд ли владелец огромной машины за 8 миллионов рублей попрется месить грязь вместе с «уазиками». Даже несмотря на то, что геометрия кузова GLS, в принципе, это позволяет: минимальные углы въезда и съезда тут по 21,5 градуса (у Audi Q7, например, меньше), а дорожный просвет варьируется в диапазоне от 215 до 306 миллиметров (максимальная цифра доступна только с Offroad-пакетом в режиме Offroad+). Нет, все эти «внедорожные» кнопки тут только для самоуспокоения - чтобы выбраться из сугроба, например. Или смело форсировать лужу по дороге в деревню за свежим молоком.

К тому же, бывалые владельцы Mercedes-Benz GL советуют вообще поаккуратнее ездить по разбитым дорогам - мол, подвеска не любит крупных ям, а пневмобаллоны могут выйти из строя и от слишком сильного «пробоя», и с возрастом - «подушки» у GLS никак не защищены от воздействия реагентов, грязи и пыли. Замена «пневмы» по кругу на GLS обойдется в полмиллиона рублей - на фоне общей стоимости машины сумма, конечно, не то чтобы огромная, но все равно впечатляющая.

Однако более подробно о стоимости владения Mercedes-Benz GLS 500, мелких поломках, которые случились за время нашего теста, конкурентах и более доступных вариантах в модельной линейке самого GLS мы расскажем совсем скоро - уже через пару недель.

Подробные характеристики тестового Mercedes-Benz GLS

	GLS 500 4MATIC
Тип двигателя	Бензиновый, турбированный V8
Рабочий объем	4663 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин	455/5250-5500
Макс. момент, Нм/об/мин	700/1800-4000
Тип привода	полный
Трансмиссия	9АКП
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	многорычажная, пневматическая
Тормоза	Дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм	5130×1934×1850
Колесная база, мм	3075
Масса, кг	2445
Разгон 0-100 км/ч, с.	5,3
Макс. скорость, км/ч	250
Расход топлива (комб.), л/100 км	10,9

01.11.2016

Сложно спорить с тем фактом, что немцы диктуют условия игры на автомобильном рынке, но только не в случае с В середине 2000-х годов мода на кроссоверы была в самом разгаре, и практически у каждой марки появлялся автомобиль этого сегмента. При этом, на вершине айсберга стоял самый шикарный и самый проходимый Рендж Ровер, который, к тому же, был и самым дорогим. Учитывая увеличение популярности и спроса на кроссоверы, компания Мерседес просто не могла оставаться в стороне. Тем более, что у главного конкурента была не самая лучшая репутация в отношении его надежности. Учитывая этот факт, предложил рынку свой большой кроссовер под название «GL », а вот что с этого получилось сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Мерседес GL (заводской индекс X164 ) – полноразмерный кроссовер, который выпускался с 2006 по 2012 год. Мерседес GL обладает внушительными размерами – длинна 5088 мм, ширина, 1930 мм, высота 1840 мм, вес 2390 кг и огромным семиместным салоном с тремя рядами сидений. Дебют Мерседес GL состоялся на автошоу в Детройте, в 2006 году. На обзор публики был представлен автомобиль с дизельным мотором «BlueTEC » с системой впрыска для снижения токсичности выхлопа. Первое и единственное обновление Мерседес GL состоялось в 2009 году. В ходе рестайлинга были изменены: бампера, светодиодные фонари и решетка радиатора. В салоне были изменены: панель приборов, многофункциональный руль, на сидения водителя и переднего пассажира начали устанавливать активные подголовники. В 2011 году Мерседес представил самую роскошную модификацию кроссовера, получившего приписку к названию «Grand Edition ». Ее отличительные черты – новый передний бампер с диодными фонарями дневного света и увеличенная решетка радиатора с тремя хромированными перекладинами, а выхлопная система обзавелась новыми выхлопными патрубками.

Достоинства и недостатки Мерседес GL с пробегом.

Лакокрасочное покрытие среднего качества, как результат, машины в возрасте 5-6 лет имеют большое количество сколов. Кузовное железо, к счастью, имеет хорошее антикоррозионное покрытие, благодаря этому, в местах сколов металл долго сопротивляется натиску рыжей болезни. Чего нельзя сказать про хромированные элементы, которые под воздействием окружающей среды мутнеют и начинают облазить. С возрастом, оптика головного света и отражатель мутнеют, теряют свою эффективность (новая фара обойдется в 300-400 у.е.). Также, есть нарекания и на сбои системы парктроник.

Силовые агрегаты

Мерседес GL оснащается следующими силовыми агрегатами – бензиновыми 4.7 (340 л.с.), 5.5 (388 л.с.) и дизельными 3.0 (224 и 265 л.с), 4.0 (306 л.с.). Самыми популярными стали двигатели 5.5 и 4.7; какпоказал опыт эксплуатации, проблемы уэтих моторов возникают достаточно рано. Так, в частности, владельцы часто нарекают на надежность газораспределительного механизма. Цепь ГРМ очень рано начинает греметь, а на консоли загорается индикатор «Check Engine », затем, начинает неровно работать мотор. Для устранение неисправностей придется заменить цепь, звездочки и балансировочный вал. И если предыдущий владелец уже прошел эту процедуру, это не значит, что Вы не столкнетесь с этой проблемой. Еще одной болячкой считается течь масла из-под пластиковой головки блока цилиндров.

Самым удачным для приобретения на вторичном рынке считаетсяМерседес GL с дизельным мотором. Нельзя сказать, что покупка дизельной машины гарантирует беспроблемную эксплуатацию, но обращаться в сервис придется реже, плюс стоимость ремонта будет дешевле. Основной проблемой дизельных силовых агрегатов, эксплуатируемых в СНГ, является необходимость замены сажевого фильтра на небольшом пробеге (до 50000 км). На вторичном рынке, машины первых годов выпуска часто продаются уже с удаленным катализатором (как правило, это машины, которые обслуживались не у дилера). Но, если на автомобиле катализатор присутствует, нужно быть готовым менять его раз в 50-60 тыс. км (за замену, в среднем, просят 1300 у.е.). На сегодняшний день, большое количество машин в возрасте 6-8 лет имеют реальный пробег 200-300 тыс. км, по статистике, именно на этом пробеге выходит из строя турбина. Ремонт турбины стоит дорого (2000-3000 у.е.). Также, у таких машин начинаются проблемы с топливной системой (требуется ремонт ТНВД и форсунок). Обязательно проверяйте на целостность патрубки интеркуллера, так как очень часто на них появляются микротрещины и они начинают запотевать.

Трансмиссия

Как и у большинства автомобилей, ориентированных на американский рынок, у Мерседес GL никогда не было механической коробки передач. Устанавливаемая АКПП имеет семь передач и называется «7G-Tronic ». Данная трансмиссия не самая удачная в истории Мерседес, имеет достаточно серьезные проблемы – выходит из строя гидроблок, часто сбоит управляющая плата. Но и в этой ситуации, покупка подержанного автомобиля имеет свои плюсы, так как большинство этих коробок до нынешних времен не дожили, а проблемные детали были заменены на модернизированные. Но все же, чтобы не иметь со временем проблем с этим узлом, уделите ему особое внимание на диагностике.

Салон

Салон автомобиля выполнен из высококачественных материалов, нельзя оставить без внимания качество немецкой сборки и уровень шумоизоляции. Благодаря этим составляющим, даже после многих лет эксплуатации салон выглядит как новый, а пребывание в нем оставляет только положительные впечатления. Мерседес всегда был лидером по внедрению новых электронных технологий и опций в свои автомобили, к сожалению, именно они служат поводом для частого посещения дилерских центров. Чтобы электроника как можно меньше докучала своими сбоями, необходимо раз в год перепрошивать блок управления.

Ходовые качества Мерседес GL с пробегом

При покупке автомобилей, завезенных из США, обязательно проверяйте наличие полного привода, так как на американском рынке очень много заднеприводных машин. Так как они намного дешевле в закупке, перекупы покупают именно их, и здесь перепродают как полноприводный.

С плавностью хода и комфортом подвески Мерседес GL могут сравниться очень мало автомобилей, но, к сожалению, за этот комфорт приходится очень дорого платить. Как показал опыт эксплуатации, основные проблемы ходовой Мерседес GL связаны с пневмоподвеской. В случае, если машина используется в мегаполисе, то баллоны редко выхаживают более 60000 км, причина – воздействие реагентов, которыми посыпают зимой дороги (стоимость новой от 200 у.е., шт.). Также, владельцы нарекают и на надежность компрессора (новый стоит около 500 у.е). Что же касается пневмостоек, то их лучше восстанавливать, дело в том, что новые стойки не только дорогие (от 1000 до 1500 у.е.), но и очень часто имеют заводской брак. Ресурс восстановленных стоек, в среднем, 20-40 тыс. км (восстановление обойдется в 200 у.е.). Некоторые неофициальные сервисы, чтобы решить проблему стоимости и интервала ремонта, предлагают заменить пневмоподвеску на обычную. В остальном, ходовая достаточно надежная и с легкостью выхаживает 100-150 тыс. км. Тормозные колодки, в среднем, служат 50000 км, диски – 100000 км. Если говорить о машинах в возрасте 6-10, то на ремонт ходовой придется выкладывать около 500 у.е., в год.

Гидроусилитель руля, к сожалению, не может похвастаться своей долговечностью, поэтому нужно очень внимательно проверять состояние и работоспособность рейки, так как ремонт и замена обходятся достаточно дорого. Что же касается полного привода, то при бережной эксплуатации она не доставляет никаких проблем, раздаточная коробка и дифференциалы живут очень долго.

Итог:

Не простой автомобиль, перед покупкой которого особое внимание нужно уделить диагностике. И если Вам попадется ухоженный и полностью исправный автомобиль, расслабляться не стоит, так как даже незначительная поломка потребует немаленькую сумму на ее устранение. Если говорить про ездовые характеристики, то этот автомобиль был и остается одним из лидеров среди премиальных кроссоверов.

Достоинства:

• Яркий дизайн, который актуален по сегодняшний день.
• Вместительный и комфортный салон.
• Мощные силовые агрегаты.
• Комфортная подвеска.
• Большое количество доступных опций.

Недостатки:

• Стоимость обслуживания и ремонта
• Ненадежная пневмоподвеска.
• Сбои электроники.

Когда в начале нулевых в Штутгарте разрабатывали GL-класс (Х164), то он должен был стать очень важной моделью для компании, ведь ему предстояло отправить на покой легендарный "Гелик" и занять его место. GL расшифровывается как Geländewagen Lang - удлиненный внедорожник. Но в итоге немцы не стали шутить с фанатами G-класса и вывели GL в самостоятельную линейку, а "Гелик" просто обновили.

Дизайном, кстати, занимался Стив Маттин, который теперь трудится на АВТОВАЗе. Машина дебютировала в 2006 году на автосалоне в США, что неудивительно, ведь проектировали ее с прицелом на североамериканский рынок. Там же, в Алабаме, GL и собирали. В 2009 года модель пережила рестайлинг, отличить поздние модификации можно по светодиодам на переднем бампере.

Конструктивно GL близок к младшему M-классу. Никакой рамы, только несущий кузов, балки зависимых мотов уступили место многорычажке в тандеме с пневмобалонами. И никаких ручных блокировок в трансмиссии, только электроника. Компоновка салона -пяти- и семиместная при неизменных габаритах и длине базы.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Двигателей в России изначально было два на выбор: 4.7 (GL450 - 340 л.с.) и 5.5 (GL500 - 388 л.с.). Обе установки -бензиновые V-образные "восьмерки", привод полный, АКП - только 7-ступенчатый 7G-Tronic. Позже к нам доехали и дизели CDI объемом 3 (218 или 224 л.с.) и 4 литра (306 л.с.).

Предложения на рынке

Поскольку машина пользовалась популярностью, то сейчас подержанных GL на вторичном рынке можно встретить в изобилии. Распределение между бензиновыми и дизельными двигателями почти равное - 52 и 48% соответственно.

Наиболее часто на рынке встречается дизель объемом 3 литра V6 350 CDI в 224 л.с. - 30%, за ним с небольшим отставанием идет бензиновый V8 GL 500 в 388 л.с. - 26%. Долю чуть поменьше, 23%, занимает модификация V8 GL 450 в 340 л.с., а на долю дизеля V6 GL 320 CDI BlueTec с самыми "скромными" 218 "лошадьми" под капотом приходится 16%. У GL 550 (тот же мотор, что и у GL 500), которые привозили из США, приходятся скромные 5%, ну а за 4-литровым дизелем GL 420 CDI в 306 л.с. и впечатляющим моментом в 700 Нм надо гоняться - таких машин чуть более 1%.

Цены на GL-класс первого поколения стартуют от 1 миллиона рублей. Дизели традиционно дороже машин с бензиновыми моторами, причем в среднем разница у экземпляров одного года составляет 500 000 рублей. Даже с учетом пониженного налога и более скромного аппетита, окупить эту разницу вряд ли удастся.

Средние цены на Mercedes-Benz GL

Двигатель

Если начинать с самых первых моторов из поставляемых в нашу страну, бензиновых 4.7 и 5.5 литра серии М273, то дурной славы за ними не числится. Впрочем, у машин до 2007 года с номерами на движке до 2739хх 3088611 стоит слабая обводная звездочка, которая изнашивалась до 50 000 км. Она может потянуть за собой масляный насос, если стружка звездочки попадет в смазку. Иногда она приканчивала еще и электромагниты системы регулировки фаз газораспределения.

Так же проверьте подтеки масла на задней части ГБЦ, где смазка со временем начинает сочиться через пластиковые технологические заглушки. Поменяйте заглушки, и будет вам счастье.

Если заглянуть под днище машин 2006-2008 года, нередко вместо глушителей можно встретить пламягасители. Заводские катализаторы обычно выдерживают с нашим топливом 100 000 – 150 000 км, а замена их - очень дорогое удовольствие. За четверть этой суммы в неофициальных сервисах проблему можно решить "кустарным способом", но с такой доработкой вы не пройдете официальный технический осмотр.

За загоревшейся ошибкой Check Engine может скрываться все, что угодно, - от тех же катализаторов до умершего термостата. Точнее скажет компьютерная диагностика. Последнее, кстати, не редкость и обычно случается на 100 000 км.

На дизеле же слабое место - турбина, а точнее, ее неспособность противостоять окалине из выпускного коллектора. Горячие продукты сгорания, раскручивая улитку, попутно расплавляют ее изнутри. Ну и традиционно у любого дизеля в нашей стране надо быть осторожным с ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Хотя массовой "смерти" этого узла официальные дилеры не отмечают даже в регионах, стоит он очень дорого. Будьте начеку. Цепи ГРМ на всех моторах вряд ли придется трогать до 150 000 – 200 000 км.

Трансмиссия

Трансмиссия на GL - хорошо знакомый 7G-Tronic. К моменту выхода этой модели коробку уже обкатали на других машинах из Штутгарта, но полностью "причесать" все слабые места не смогли. Самая распространенная беда - отказ гидроклапанов. Срок их службы пропорционально уменьшается с возрастающей мощностью моторов. Но даже на самом слабом дизеле они вряд ли протянут больше 100 000 км.

Гидроблок поначалу меняли целиком, но потом Mercedes стал продавать отдельную плату с клапанами (код детали A0002703400), которая выходила из строя и стоила в три раза дешевле всего блока. Благо, чтобы выполнить ремонт, не нужно снимать коробку - блок находится сразу под днищем.

Первым признаком надвигающейся "смерти" гидроклапанов станут толчки и рывки при смене передач. Масло в АКП рекомендуют менять каждые 60 000 км. На наш рынок машины шли с Off-Road-пакетом, включающим в себя "раздатку" с "понижайкой" и электронноуправляемыми блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Ни к одному элементу полного привода придраться нельзя, все очень надежно, если, конечно, не гонять на бездорожье. Карданный тоже очень живуч - вместо крестовины передачу момента под углом обеспечивает эластичная муфты.

Подвеска

Подвеска на GL плавна, комфортна, но хрупка. Пневматические элементы Airmatic в среднем выдерживают 100 000 км и выходят из строя по двум причинам - разъедающая дорожная химия и ямы на дорогах. О состоянии самих пневмобаллонов можно судить по образовавшимся на них наростам. Профилактическая чистка баллонов рекомендована на каждом ТО.

От второй напасти, состояния дорожного покрытия, защититься сложнее. Многие водители думают, что GL - это полноценный джип, и пытаются устроить на нем "покатушки". В реальности пневмобаллон может полететь от одной хорошей кочки или ямы.

Если машина стала подниматься дольше обычного (а максимальный просвет составляет 307 мм!), то пора проверять компрессор, скорее всего, в нем есть утечка воздуха. И если вовремя не принять меры, то можно "убить" насос пневмосистемы.

В рулевом управлении все еще печальнее. Если упустите протечку жидкости из гидроусилителя руля, то можно прикончить шестеренки насоса. Затем их стружка, попадая в систему, может "убить" очень дорогую рулевую рейку. Стоит она несусветных денег, но за половину цены можно купить восстановленную на заводе. Традиционные элементы подвески более живучи - рычаги выдерживают по 120 000 – 150 000 км, а вот сайлентблоки обычно умирают к 100 000 км.

Кузов и салон

К кузову претензий нет. Если не было механических повреждений, то даже на ранних машинах 2006 года, которые ездят по крупным мегаполисам, ржавчину найти вряд ли удастся. К неприятностям стоит отнести часто бьющиеся лобовые стекла из-за особенности аэродинамики кузова. Кроме того, многие жаловались на то, что после замены лобового появлялись скрипы в холодное время года, избавится от которых у владельцев часто не получалось.

Электрооборудование

По электрике проблем хватает. По опыту, если перестают работать стеклоподъемники или освещение, то, скорее всего, залили водой коврик под передним пассажирским сиденьем. Под ним в нише спрятан блок, который отвечает за их управление.

От соли и химии мрут не только пневмобаллоны, но и клаксон за решеткой радиатора. Не забывайте чистить механизм люка (если таковой имеется) хотя бы раз в год, иначе придется менять его рамку.

Стоимость ТО у официальных дилеров

ТО у бензиновой и дизельной модификаций стоят по-разному и делаются с разной периодичностью. У первой - каждые 15 000 км, у второй – каждые 10 000 км. Мы публикуем цены для GL450.

ТО на этой машине не дешевое, одного масла в V8 надо залить 10 л. И цена обычного визита в сервис вряд ли упадет ниже 20 000 рублей. Работы почти на всех ТО одинаковы, если не считать каждые 60 000 км замену масла АКП и топливного фильтра.

Раз в два года (но не на каждом втором ТО!) надо менять тормозную жидкость за 12 000 рублей (стоимость жидкости + работы).

Цены на некоторые запчасти

Деталь	Цены на оригинал, руб.	Цены на аналог, руб.
Обводная звездочка	4 900	Нет аналога
Масляный насос	13 000	Нет аналога
Пластиковые заглушки ГБЦ	200	Нет аналога
Глушитель задний (дизель)	67 000	Нет аналога
ТНВД	102 000	95 000
Турбина (дизель)	212 000	Нет аналога
Термостат	40 000	4 800 - 8 300
Плата гидроклапанов	48 000	Нет аналога
Пневмостойка передняя (в сборе)	68 000 – 78 000	21 000 – 100 000
Пневмобаллон задний	30 000	10 300 – 34 300
Рычаг передний	38 800	8 000 – 62 000
Сайлентблок рычага	1 500	400 – 1 500
Компрессор пневмосистемы	42 400	Нет аналога
Насос ГУР	43 000	22 000
Рулевая рейка	266 000	40 000 – 173 000
Рамка люка	59 500	Нет аналога

С точки зрения обслуживания GL не особо выделяется на фоне одноклассников. Те же проблемы с пневмоподвеской, ТНВД и т.д. характерны и для этого немца. Покупая GL, мы советуем присмотреться к бензиновому варианту. Да, такая машина обладает большим аппетитом и налог вдвое выше, чем у дизеля. Но модификации на тяжелом топливе в среднем на 500 000 рублей дороже, а такую разницу вы вряд ли окупите даже за 5 лет владения. Плюс убережете себя от возможных проблем с ТНВД и турбиной, да и о качестве топлива не придется столь сильно заботится.

Перед покупкой, разумеется, надо тщательно проверить машину и желательно на фирменной станции. Лучше поискать экземпляр, где владелец уже провел основные сервисные операции, о которых мы писали, чтобы эти расходы не легли на ваши плечи.

Новые за те же деньги

За те деньги, которые придется потратить на покупку люксового внедорожника с пробегом, можно приобрести новую машину, пусть классом ниже, но все-таки без бывших владельцев. Публикуем список моделей, на которые советуем обратить внимание, если располагаете суммой 1 000 000 – 3 000 000 рублей.

Вы можете купить бизнес-седан демократичной марки в очень хорошей комплектации.

Это все еще старина "Мерседес" - с фирменным комфортом и каноническим стилем. И при этом он не боится грязи.

Получилось так, что уже лет пять-шесть “мерседесы” не попадались мне под руку: пролетали мимо. Более того, на GL я вообще не ездил. Зато с ближайшими его конкурентами знаком хорошо.

Audi Q7: внешностью cуров, размером огромен, в дальних поездках комфортен. Есть в нем какая-то только ему присущая целеустремленность: король шоссейных дорог. Бездорожье для него тоже не заказано, но бездорожье европейское, а не российское. Range Rover – настоящий джентльмен. Лорд! Красив, безумно комфортен, но комфорт в нем не расслабляет, а преисполняет достоинства. Всерьез спортивен и не по-детски силен вне дороги. Страхи по поводу того, что Range можно увидеть только, когда он едет на сервис для ремонта или возвращается после оного, сильно преувеличены. Lexus LX 570 внешне – страх божий. Обаяние танка. Нафарширован электронными системами… и все работают. Бездорожья просто не замечает. Внутри жесткий, но своеобразно комфортный. Лидер по надежности.

Согласитесь, серьезные у “Бенца” конкуренты.

А Краснодарский край – это вам не Италия, Португалия или Испания. Здесь любой утоптанный проселок – образец крутого европейского бездорожья, и всякие там обманки не проходят. Протрясли беднягу GL 500 по полной программе! И вот что получилось. “Пятисотый”, конечно, не танк, но замарать колеса не боится. Лордом и аристократом его не назовешь, но упрямая бюргеровская родословная налицо. По-мерседесовски хорош на шоссе, особенно в спортивном режиме, когда, прижатый пневмоподвеской к асфальту включает в работу все 388 лошадей. На проселке с ямами лучше переключаться в режим “Комфорт”. Очень помогает. Можно, конечно, продолжить езду и в режиме “Cпорт” – тоже получите удовольствие. Но предварительно застрахуйте зубы и позвоночник.

Коллеги рассказывали, что раньше за GL 500 был грешок – поздно срабатывала система стабилизации. То есть при заносе штаны у водителя и пассажиров становились мокрыми чуть раньше срабатывания EPS. Честно проверил это на гравийном скоростном участке. Мне понравилось, штаны сухие. Действительно, есть нюанс – система курсовой устойчивости позволяет небольшой управляемый занос. Но все в пределах разумного допуска. Ничего не могу сказать про то, как это было раньше, но сейчас, на мой взгляд, проблем нет. Если уж говорить о “запятых” в управляемости GL 500, то я бы отметил другое: ослаблена тактильная связь с колесами. Руль на скорости действительно наливается тяжестью, но это лишь искусственная задемпфированность, а не реальная обратная связь. Кончиками пальцев дорогу не чувствуешь. Приходится работать с “картинки”, а это слегка напоминает компьютерные игры PlayStation с их неадекватной физикой процесса.

Что касается реального бездорожья, то его не было. Был брод, но такой, что его преодолел бы и паркетник. Опыт подсказывает, что вне дороги GL 500 послабее, чем Lexus LX 570, чуть уступит Range Rover и наверняка одолеет Audi Q7. Вопрос: в чем же GL 500 победит одноклассников? Полагаю, что первым ему быть по совокупности пяти составляющих: дизайну, спортивности, проходимости, комфорту и надежности.

Теперь о конкретике. GL 500 в современном варианте четыре года. Его модернизация носит классический эволюционный характер. То есть чуть подправили, чуть лакирнули, чуть добавили, чуть убрали. Например, при тех же мощности и моменте улучшились экономия и экология. Аппетит упал на 8%, а выхлоп соответствует стандарту Евро-5 (приятно, что все это без потери динамики). Изменены бамперы, решетка радиатора, установлены новые противотуманные фары, изменен рисунок легкосплавных дисков колес, расширена цветовая гамма окраски кузова и, главное, выхлопная труба теперь новая – хромированная. Того же порядка изменения и в интерьере. GL 500 будет поставляться с эксклюзивной отделкой салона из кожи Nappa, модернизированы сиденья, установлены новые многофункциональный руль и подголовники с системой противоударной защиты для водителя и пассажира.

Я, конечно, немного ерничаю, перечисляя элементы модернизации. При этом прекрасно понимая, какой огромный объем работ лежит за столь малой, на первый взгляд, эволюцией. Но есть в этом автомобиле и революционное новшество, о котором, как ни странно, PR-служба умолчала. Возможно, лишь потому, что во всем мире это давно норма. Я говорю об адаптивном (активном) круиз-контроле. Раньше его поставка из-за каприза наших военных была запрещена. Теперь запрет снят, и мы в полной мере можем насладиться ездой в режиме АСС, когда автомобиль как бы цепляется на “буксир” к впереди идущему, выдерживая ту же скорость и безопасную дистанцию. Причем диапазон рабочих скоростей начинается с нуля! То есть с полной остановки. При нашем трафике с перманентными пробками это просто здорово: висишь себе на хвосте у впереди идущего и думаешь о вечном.

Олег Богданов

Динамика: 0-100 км/ч - 6,5 с, макс. скорость - 240 км/ч
Техника: 5461 см 3 , атмосферный V8, бензин, полный привод, 7-ступ. АКП, 388 л.с., 530 Нм, 13,8 л/100 км