Cách cải thiện việc làm mát xe trượt tuyết của bạn và giảm nhiệt độ xi lanh

Nhiều người dùng sẽ trả lời mà không cần suy nghĩ, đặt tên cho các yêu cầu nổi tiếng: tỷ lệ dầu, bộ chế hòa khí và điều chỉnh đánh lửa, độ sạch của động cơ và cách lái xe phù hợp. Những sự thật này là không thể phủ nhận. Nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu việc thực hiện các nguyên tắc cơ bản này không cung cấp các thông số cần thiết? Câu trả lời rất đơn giản như mọi khi - sửa đổi hệ thống làm mát động cơ của riêng họ. Những bước có thể được thực hiện theo hướng này, nó sẽ rõ ràng khi bạn đọc bài viết. Bước đơn giản nhất là cách nhiệt hệ thống ống xả bằng vật liệu cách nhiệt. Ý tưởng của việc hiện đại hóa này nằm ở chỗ, không khí được hút vào bởi hệ thống làm mát cưỡng bức không nóng lên do ống xả được làm nóng. Ngoài ra, phương pháp này làm giảm tiếng ồn khi vận hành. Bộ giảm thanh cho xe trượt tuyết nhập khẩu, ban đầu trong thiết bị của họ, có lớp đệm bên trong bằng vật liệu nhiệt độ cao với mức độ hấp thụ âm thanh cao

Việc hiện đại hóa như vậy cần được xử lý cẩn thận, vì hệ thống ống xả mất khả năng truyền nhiệt ra môi trường bên ngoài và các bộ phận bên trong của nó bắt đầu chịu tải nhiệt độ không được thiết kế. Kết quả là, các phân đoạn bắt đầu cháy bên trong bộ giảm thanh, sau đó chuyển động tự do, tạo ra âm thanh kim loại không phải là đặc trưng của hoạt động của xe trượt tuyết. Tuy nhiên, trong mỗi trường hợp, thời gian tiêu hủy bộ giảm thanh là riêng lẻ và có thể kéo dài hàng năm.

Một giải pháp đúng đắn hơn nên được coi là cấp gió riêng cho cửa nạp khí hoặc sử dụng tấm chắn nhiệt khỏi tác dụng của bộ giảm thanh. Không cần phải bàn nhiều, tất cả những bức ảnh dưới đây đều cho ta thấy rõ điều này có thể xảy ra như thế nào. Có những chiếc xe trượt tuyết thường có khí nạp thông qua một kênh đặc biệt - vỏ bọc từ môi trường bên ngoài. Không thể phủ nhận khả năng hút gió trực tiếp từ không gian bên ngoài giúp cải thiện khả năng làm mát động cơ và giảm nhiệt độ xi lanh.

Bước hiệu quả tiếp theo trong cải thiện làm mát động cơ và giảm nhiệt độ xi lanh nói chung - lắp đặt một tấm chắn giữa ống xả và xi lanh động cơ. Ý tưởng này đã được sử dụng trên xe trượt tuyết nhập khẩu gần như từ khi thành lập xe trượt tuyết ở Nga.

Nhiệm vụ của tấm chắn như vậy là cắt luồng không khí đi qua các xi lanh và ngăn không cho nó nóng lên, tiếp xúc với ống xả nóng đỏ. Trên động cơ lắp ráp, nó trông giống như thế này. Hơn nữa, có thể thấy từ bức ảnh, áo làm mát thực tế không có ở điểm thoát ra của ống xả

Kể từ khoảng năm 2001, một giải pháp tương tự đã được sử dụng trên động cơ của xe trượt tuyết Buran, lắp vào bên trong áo khoác làm mát bộ chia dòng khí

Trong trường hợp không có giải pháp như vậy trên xe trượt tuyết của bạn, chúng tôi đặc biệt khuyên bạn nên sử dụng phương pháp này để bảo dưỡng, chế tạo tấm và lắp đặt, bất kể thương hiệu của xe trượt tuyết. Hơn nữa, gần đây, một thiết kế tương tự đã được sử dụng tại nhà máy khi lắp ráp động cơ của xe trượt tuyết Taiga. Hiệu ứng thiết kế rất đáng chú ý ngay cả khi không sử dụng cảm biến nhiệt độ động cơ điện tử. Ứng suất nhiệt của xi lanh bên trái đặc biệt giảm đáng kể, và chênh lệch nhiệt độ giữa xi lanh bên trái và bên phải cũng được giảm thiểu. Như một ví dụ về việc tự sử dụng phương pháp này, ảnh dưới đây có thể là một phần của áo khoác làm mát, được đánh dấu bằng màu vàng, đã bị loại bỏ.

Có những người thợ thủ công lắp hai cánh quạt trên một chiếc xe trượt tuyết. Phương pháp này còn rất nhiều tranh cãi, vì theo lý thuyết, hoạt động của hai cánh quạt quay một chiều sẽ đi kèm với xoáy không khí quá mức - gây nhiễu lẫn nhau. Trong thực tế, chưa ai tiến hành nghiên cứu và luồng khí tăng hay yếu thì không thể nói

Trong bài viết này, chúng tôi sẽ cố gắng cải thiện khả năng làm mát động cơ bằng "ít máu", tức là không thay đổi thiết kế. Để làm điều này, chỉ cần thay thế các yếu tố riêng lẻ của hệ thống là đủ, hãy bắt đầu với bộ tản nhiệt - bộ phận làm mát chính của động cơ. Các bộ tản nhiệt bằng nhôm không lắp ráp được phân biệt bằng cách tăng truyền nhiệt, cả khi động cơ chạy không tải và khi lái xe ở tốc độ thấp.

Đồng thời, hàng tồn trên 25% so với tiêu chuẩn. Thông thường, chính các bộ tản nhiệt bị "rò rỉ" trên xe nội, thủ phạm chính là sự ăn mòn. Nhiều người đi xe máy coi nước làm mát là vĩnh cửu nên không kịp thay. Nhưng khi chất làm mát nóng lưu thông trong các ống nhôm tản nhiệt, quá trình ăn mòn bắt đầu.

Chúng tôi đã tìm ra bộ tản nhiệt, đã đến lúc thực hiện bước tiếp theo để cải thiện sự cân bằng nhiệt độ - chọn một chiếc quạt điện mới cho ô tô. Dù bộ tản nhiệt có tốt đến đâu thì nó cũng không thể đáp ứng được nhiệm vụ của mình nếu không có quạt, đặc biệt là trong những điều kiện khó khăn. Chúng tôi chọn một chiếc quạt, cánh quạt có tốc độ dòng khí cao nhất. Chúng tôi cũng lưu ý đến sự hiện diện của cân bằng, điều này giúp loại bỏ sự mất cân bằng trong quá trình quay, do đó làm giảm đáng kể độ ồn và kéo dài tuổi thọ của vòng bi động cơ điện.

Trên đường đi, chúng tôi lưu ý rằng nó không kém phần quan trọng so với bản thân quạt và cảm biến để kích hoạt nó. Có vẻ như ở đây rất khó để đưa ra một cái gì đó mới, thiết kế cực kỳ đơn giản. Tuy nhiên, có những nhà sản xuất đã tăng độ tin cậy và tuổi thọ của cảm biến. Điều này đạt được bằng cách loại bỏ tia lửa điện và một đòn bẩy có lò xo, giúp loại bỏ hoàn toàn các khuyết tật truyền động.

Điều gì khác sẽ giúp chúng ta cải thiện sự cân bằng nhiệt độ của động cơ? Vâng, tất nhiên là máy bơm. Một lần nữa, chúng tôi đang tìm kiếm một giải pháp giúp tăng độ tin cậy và tăng năng suất. Máy bơm phải có ổ lăn bi hai dãy, phớt dầu bằng sứ, làm kín bổ sung bề mặt tiếp giáp giữa vỏ phớt dầu và trục phớt dầu - tất cả những điều này để ngăn rò rỉ chất làm mát. Máy bơm mới sẽ dẫn chất lỏng qua bộ tản nhiệt của bếp hiệu quả hơn.

Đã đến lúc nhớ về vòi bếp. Thiết kế VAZ cổ điển vẫn còn tồn tại và nhân tiện, hoạt động tốt, nhưng việc thiếu cần cẩu này, có lẽ, đã được mọi chủ nhân của Zhiguli trải nghiệm - chất chống nóng đột ngột bắt đầu tràn vào nội thất xe. Chọn một vòi gốm.

Bước tiếp theo là bộ điều chỉnh nhiệt. Không thể không đồng ý rằng đây là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống làm mát. Chúng tôi đang tìm kiếm một bộ điều chỉnh nhiệt có van ngắt được sửa đổi, do đó, nhiệt độ động cơ không thay đổi trong mọi điều kiện vận hành.

Chúng tôi nhấn mạnh rằng cách tốt nhất là áp dụng một loạt các biện pháp, đó là không chỉ thay đổi bộ điều nhiệt, mà còn cả bộ tản nhiệt, máy bơm và quạt. Cuối cùng, hãy xem xét một chi tiết dường như không quan trọng, chẳng hạn như nắp, trong trường hợp của chúng tôi, của bộ tản nhiệt và bình giãn nở. Đây thực sự là một yếu tố rất quan trọng.

Một chiếc xe lâu năm đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp 30 năm trở lên không dễ vận hành. Tuy nhiên, vẫn còn rất nhiều những chiếc xe này hoặc phát hành muộn hơn một chút trên đường, và trong những năm tới sẽ còn rất nhiều. Thiết kế của các đơn vị riêng lẻ, và thậm chí cả hệ thống của những "cái cũ" này thường đã lỗi thời. Ross TVEG giải thích cách cải thiện hệ thống làm mát của một chiếc ô tô cũ.

Nhân vật: 1. Lắp đặt một bình giãn nở từ "Zhiguli":
1 - bể chứa; 2 - vòi; 3 - ống thoát hơi; 4 -
nắp máy sưởi; 5 - bộ tản nhiệt; a - chèn từ
một đoạn ống phù hợp; b - bộ tiếp hợp kim loại.

Hệ thống làm mát cho các xe đời cũ thường dùng nước bình thường. Nhưng vào mùa lạnh, việc sử dụng nó là một vấn đề cực kỳ rắc rối: trước chuyến đi, bạn cần phải đổ nước nóng vào hệ thống, và ngay sau khi kết thúc, hãy xả nước. Không đổ đầy nước nóng không đủ, nếu không, khi tiếp xúc với các ống tản nhiệt bị "đóng băng", nó có thể đóng băng ngay lập tức, thứ nhất là phá hủy bộ tản nhiệt, thứ hai là ngăn cản quá trình "đổ" thành công của toàn bộ hệ thống. Xả nước quá nóng để nước không bị đóng băng. Một vấn đề khác là việc loại bỏ cẩn thận nước còn sót lại từ một số nơi trong hệ thống. Có những trường hợp, ví dụ như nước đóng băng ở vòi thoát nước (nếu có trên xe) và ... xé toạc nó. Nguy hiểm từ quan điểm này, nước dư có thể nằm trong bộ tản nhiệt ngang của máy sưởi, chẳng hạn như trên "Zhiguli" (đặc biệt là trong các đường ống của nó).

Nhân vật: 2. Bồn can nhựa tự chế:
1 - ngân hàng; 2 - lon cót; 3 - vòi; 4 - cửa thoát hơi
một cái ống; a - tùy chọn ống nhánh kim loại.

Tôi có cần chứng minh mức độ hoạt động của các chất chống đông thuận tiện hơn không - ít nhất là "Tosol" nổi tiếng? Nhưng có những vấn đề ở đây. Một trong số chúng có liên quan đến hệ số giãn nở thể tích lớn của "Tosola" so với nước. Nếu trên xe không có bình giãn nở ("Moskvich-412", 2140, "Volga" GAZ-21, một số xe nước ngoài "cũ" hơn), áp dụng "Tosol", hệ thống không được đầy quá 93–95%, nếu không khi rời sang chế độ hoạt động, chất lỏng dư thừa sẽ được tống ra ngoài. Nhưng ở đây cũng không thể yên tâm hơn: nếu thiếu chất lỏng, khóa hơi không khí sẽ xuất hiện trong ống trên của hệ thống làm mát. Do đó, sự lưu thông của chất lỏng qua bộ tản nhiệt bị gián đoạn, động cơ nhanh chóng bị quá nhiệt, đặc biệt là khi tải nặng. Ví dụ, một động cơ có nhiệt độ dường như chỉ cao hơn bình thường một chút ở tốc độ không tải thực sự quá nóng trước mắt chúng ta, ngay khi bạn bắt đầu tăng tốc xe. Hy vọng rằng việc thổi với luồng không khí đang tới sẽ hoàn toàn vô ích: vì chất lỏng trong bộ tản nhiệt đứng yên nên việc thổi sẽ không tiết kiệm được.
Vì vậy, trong một hệ thống làm mát - ngay cả khi được thiết kế cho nước - tốt hơn là nên có một bình giãn nở. Đầu tiên, nước cũng nở ra khi đun nóng; thứ hai, do dự trữ của nó trong bể, hệ thống có thể không được hoàn thiện trong một thời gian khá dài (vào mùa hè). Khi nước sôi trong bộ tản nhiệt, phần thừa của nó sẽ được ném vào bình chứa, nơi nó được làm mát, và hơi ngưng tụ (một phần bốc hơi). Khi xe nguội đi sau một chuyến đi, không phải không khí được hút vào hệ thống mà là chất lỏng từ bình chứa. Để trang bị bình giãn nở cho “ông già” của mình, bạn có thể mua một khẩu VAZ-2101… 2107 đã được làm sẵn (Hình 1). Đường kính ngoài của vòi ở bồn chứa thường lớn hơn đường kính của ống dẫn hơi. 3 bộ tản nhiệt 5 ... Vòi thường được gắp trên bể - sau đó trên ống 3 bạn có thể đặt một đoạn ống phù hợp có đường kính nhỏ hơn để lắp chặt (các) ống chính trên đó. Một tùy chọn khác là sử dụng bộ điều hợp kim loại giữa hai phần của các ống khác nhau (b). Cuối cùng, nếu bạn sử dụng ống nhựa, thì bằng cách làm nóng nó, có thể (đến một số giới hạn nhất định) để tăng hoặc giảm đường kính của một trong các đầu - tùy theo cách nào thuận tiện hơn cho bạn. (Khi giảm đường kính, hãy chắc chắn lắp một kẹp kéo!)

Nếu bình "Zhiguli" không phù hợp với bạn với thứ gì đó, bạn có thể tự chế tạo bằng cách sử dụng, chẳng hạn như một lon dầu động cơ polyetylen (Hình 2). Một lỗ được khoét trên nút chai để vòi vừa khít với nó - sau đó bạn có thể điều chỉnh khoảng cách từ đầu của nó đến đáy của lon (5–10 mm). Và để bể được thông thoáng, người ta chọc một lỗ có đường kính khoảng 1 mm trên nút chai. Thay vào đó, một số thợ thủ công đã nhúng một ống nhánh bao gồm thân, đai ốc, vòng đệm và vòng đệm (a) vào đáy lon, hoặc thậm chí "hàn" ống polyethylene bằng mỏ hàn (đây là phần cần thiết thường thấy trong số đồ chơi cũ của trẻ em).
Cố gắng đặt bình chứa càng cao càng tốt, cố định nó trên tấm chắn bùn hoặc trên chính bộ tản nhiệt. Trong trường hợp này, một khoảng chân không lớn là không cần thiết để hút nước vào khi động cơ đang nguội, điều này làm giảm khả năng không khí xâm nhập vào hệ thống, và quan trọng nhất là nguy cơ "bẹt" các ống tản nhiệt thành mỏng do áp suất bên ngoài.

Nhân vật: 4. Nắp tản nhiệt của hệ thống mở rộng bồn chứa: 1 - van đầu ra; 2 - thông gió van; 3 - cổ tản nhiệt; 4 - thân vỏ; 5 - chất làm kín; 6 - ống nhánh để thoát chất lỏng ra bể.	Nhân vật: 5. Phích cắm bình giãn nở ô tô VAZ-2108, 2109: 1 - vòng đệm làm kín; 2 - đầu cắm ren có rãnh; 3 - cổ bình; 4 - van chặn đồng thau; 5 - van xả; 6 - lò xo van đầu vào; 7 - van đầu vào; 8 - lò xo van xả.	Nhân vật: 6. Phích cắm tản nhiệt được thiết kế lại "Volga" GAZ-21: 1 - cổ tản nhiệt; 2 - thân phích cắm; 3 - đĩa lò xo; 4 - điểm hàn; 5 - cao su miếng đệm (phần mới); 6 - van đầu vào (tháo lò xo).

Bây giờ chúng ta hãy chú ý đến phích cắm của bộ tản nhiệt - một bộ phận rất quan trọng. Trên những chiếc xe kỳ cựu, ví dụ GAZ-21, phích cắm được bố trí như trong Hình. 3. Có hai van (xả) an toàn. Một trong số đó là "hơi nước" hoặc xả 5 mở ra khi áp suất trong hệ thống tăng 0,45 - 0,6 kgf / cm2 (ví dụ, ở công suất cao do động cơ phát triển). Một van khác - không khí hoặc cửa nạp 8 ... Nó mở ra khi hệ thống nguội đi (sau một chuyến đi) và áp suất trong nó giảm xuống dưới khí quyển 0,01–0,1 kgf / cm2. Các lực lò xo van được lựa chọn đặc biệt. Các van ngăn ngừa hư hỏng bộ tản nhiệt.
Nếu hệ thống hoạt động trên "Tosol" và bao gồm một bình giãn nở, chẳng hạn như "Zhiguli", thì phích cắm được sắp xếp theo cách khác: hãy xem hình. 4. Đầu tiên, có một con dấu cao su 5 cổ tản nhiệt, đảm bảo độ kín. Thứ hai, van, mà chúng tôi gọi là cửa ra, không có lò xo ở đây, mà treo tự do trên thân của nó, tạo thành một khe hở khoảng 1 mm giữa miếng đệm và ghế. Van này là thông gió: khi động cơ hoạt động vừa phải, "Tosol" chảy tự do từ bộ tản nhiệt đến bình giãn nở hoặc ngược lại.
Khi động cơ "tăng" mạnh, có nghĩa là nhiệt độ tăng nhanh, thể tích chất lỏng và áp suất trong hệ thống cũng tăng lên - đĩa van với miếng đệm sẽ tăng lên và nằm trên yên xe. Bây giờ bộ tản nhiệt được tách khỏi bình giãn nở, áp suất trong hệ thống tăng lên, loại bỏ sự sôi của chất làm mát ở nhiệt độ cao hơn. Điều này giúp cải thiện khả năng tản nhiệt của bộ tản nhiệt. Nếu nhiệt độ trở nên cao hơn nữa, thì khi áp suất đạt 0,5 kgf / cm2, van đầu ra sẽ mở 1 và sẽ giải phóng một số "Chất chống đông" đang sôi vào bình giãn nở, tránh làm hỏng bộ tản nhiệt.

Nhân vật: 7. Lắp đặt bộ điều nhiệt (VAZ-2101 ... 2107) trên GAZ-21:
1 - két tản nhiệt dưới; 2 - két tản nhiệt trên;
3 - máy bơm; 4 - bộ điều nhiệt.

Nhân tiện, nó không có hại gì để nhắc nhở ở đây: nếu động cơ quá nóng, bạn không nên, khi dừng lại, vội vàng tắt nó đi. Ở chế độ không tải, nó tỏa nhiệt ít hơn nhiều so với ở chế độ nguồn, trong khi sự tuần hoàn Tosol trong hệ thống làm mát vẫn tiếp tục. Trong một số trường hợp, việc tăng tốc độ không tải thậm chí còn có lợi cho việc làm mát để tăng tốc độ lưu thông của chất lỏng. Việc dừng động cơ quá nóng đột ngột có thể gây ra rắc rối - ví dụ như cong vênh các bộ phận.
Trong hệ thống làm mát của ô tô VAZ-2108, 2109, 1111, ZAZ-1102, 1105, phích cắm hệ thống đã di chuyển từ bộ tản nhiệt sang bình giãn nở. Nó lại có hai van - một đầu vào và một đầu ra có lò xo (Hình 5), nhưng các thông số của van nghiêm ngặt hơn: đầu ra mở ở áp suất 1,2 kgf / cm2 và đầu vào - 0,03–0,13 kgf / cm2.
Đối với những người đang cố gắng cải thiện hệ thống làm mát của "Moskvich-412", 2140, vấn đề phích cắm không tồn tại - chỉ cần mua một phích cắm từ "Zhiguli" phù hợp chính xác là đủ. Tuy nhiên, phích cắm của "Volga" GAZ-21 được mong muốn làm lại, như trong hình. 6. Dưới đĩa lò xo 3 đặt một miếng đệm cao su 5 và lò xo van nạp 6 loại bỏ, biến nó thành một thông gió. Xin lưu ý: thường phần loe của thanh trung tâm trong phích cắm bị rò rỉ, đó là lý do tại sao không khí có thể rò rỉ ở đây thay vì chất lỏng từ bình giãn nở. Trong trường hợp này, điều đơn giản nhất là hàn kín chỗ này lại. 4 , tốt hơn - đồng thau (bền hơn).
Kinh nghiệm cho thấy bộ chỉnh nhiệt Zhiguli hoạt động tốt trên những chiếc xe kỳ cựu. Nhờ có lỗ khoan lớn, nó làm ấm động cơ nhanh chóng sau khi khởi động và tránh làm mát quá mức trong thời tiết lạnh, điều này rất hữu ích cho bạn nếu bạn bật lò sưởi. Do đó, tốt hơn là thay thế bộ điều nhiệt ống thổi cũ bằng một bộ điều chỉnh nhiệt độ VAZ (hoặc tương tự) có chất độn rắn. Việc lắp đặt một bộ điều nhiệt như vậy trong hệ thống làm mát của Volga GAZ-21 được thể hiện trong Hình. 7.

Hiệu quả của hệ thống làm mát động cơ không chỉ phụ thuộc vào công suất của bộ trao đổi nhiệt bên ngoài (bộ tản nhiệt với quạt) và tốc độ lưu thông của chất làm mát (hiệu suất của bơm), mà còn phụ thuộc vào các đặc tính của chính chất làm mát.

Dưới tải trọng khắc nghiệt, yếu tố này trở nên rất đáng kể, nếu không muốn nói là chiếm ưu thế. Sự sôi của chất làm mát ở vùng nóng nhất của động cơ, tạo bọt khí trên cánh máy bơm, thay đổi cấu trúc của chất làm mát, bão hòa nó bằng các bọt khí. Sự hiện diện của pha hơi-khí trong chất làm mát dẫn đến hệ số truyền nhiệt trong hệ thống chất làm mát tường giảm mạnh. Điều này cũng áp dụng tương tự đối với sự suy giảm khả năng truyền nhiệt bên trong các rãnh tản nhiệt và trong vỏ làm mát động cơ. Đến lượt mình, động cơ bị quá nhiệt cục bộ, đặc biệt là động cơ 6 xy-lanh thẳng hàng thứ 5 và thứ 6, vốn có vấn đề từ quan điểm tản nhiệt.

Bạn có thể giúp động cơ bằng cách tăng tốc độ tuần hoàn (tốc độ dòng nước làm mát), thay thế máy bơm tiêu chuẩn bằng máy bơm tăng hiệu suất hoặc máy bơm điện. Rất hữu ích để nâng cao điểm sôi của chất làm mát bằng cách lắp một nắp bộ tản nhiệt để duy trì áp suất cao hơn trong hệ thống làm mát, ví dụ: 1,3 bar.

Bài viết này nói về cách tự tạo một bình thở (bể Brifer) và thực hiện một sơ đồ tuần hoàn chất làm mát với việc tách pha hơi-khí và sau đó loại bỏ nó vào bình giãn nở.

Như mọi khi, tất cả đều bắt đầu từ một khu chợ trời. Sau khi có được mảnh "luminium" mong muốn, bạn có thể tiếp tục. Tất cả công việc được chia thành tiện và hàn thực tế và khác. Việc tiện và hàn có thể nhìn thấy rõ ràng trong hình ảnh và được thực hiện bởi thợ tiện và thợ argon. Không cần phải có kỹ năng cao, điều chính là đánh đố các chuyên gia một cách chính xác và thúc đẩy họ về mặt tài chính.

Khác: sản xuất chỗ ngồi trên cổ phụ cho nắp bộ tản nhiệt. Công việc không khó nhưng đòi hỏi sự chính xác. Tôi sẽ nói ngay rằng mũi khoan được lưu trữ trước không hữu ích. Mọi thứ đã được loại bỏ bằng một chiếc giũa kim loại, giũa và một cái đục nhỏ. May mắn thay, vật liệu phát quang có thể uốn được.

Sơ đồ kết nối bể được hiển thị. Áp suất trong hệ thống sẽ bằng áp suất nổ của van nắp trên bồn chứa của chúng ta. Nắp trên bộ tản nhiệt không còn chơi được đàn piano nữa; nó có thể được thay thế đơn giản bằng phích cắm.

Ngân sách sản phẩm:

Blank - 50 hryvnia (hohlobaks), turner 100 gr., Argon worker 10 gr. Tôi đã mua cho mình một thanh sô cô la cho rắc rối của tôi. Tổng số 30 hryvnia của Mỹ.

Vậy là xong, đi xe và vui chơi.

Chúc các bạn sáng tạo thành công.
Trân trọng, Victor (SOARA).

Tái bút: Tôi hoàn toàn quên mất cách mà các bài báo trên tạp chí điều chỉnh nghiêm túc kết thúc ở đó: Thiết bị này sẽ là một vật trang trí tuyệt vời dưới mui xe của bạn!

Hệ thống làm mát là một thuộc tính không thể thiếu của bất kỳ chiếc ô tô nào. Quá nhiều năng lượng bị cưỡng bức chuyển thành nhiệt khi xe chuyển động. Động cơ và hộp số yêu cầu làm mát tích cực cũng như hệ thống phanh, các bộ phận điện mạnh và hệ thống điều hòa không khí. Và đâu là điểm khác biệt so với hệ thống tản nhiệt "thông thường" của các siêu xe? Xét cho cùng, những chiếc xe này đều mạnh mẽ, nhỏ gọn và cực kỳ nhẹ. Những giải pháp kỹ thuật thú vị nào được tìm thấy trong thiết kế của họ?

Duy trì nhiệt độ động cơ trên 300 mã lực. từ. Không phải là một nhiệm vụ dễ dàng chút nào, đặc biệt là khi nó đang chạy hết công suất và tốc độ chậm. Và khả năng động lực học của các siêu xe hiện đại phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ bên ngoài.

Thông thường, cái gọi là "gói nhiệt" không cho phép tăng công suất động cơ - một chỉ số về công suất tiêu tán của động cơ và hệ thống làm mát truyền động, chứ không phải khả năng của các đơn vị điện. Có vẻ như ở tốc độ cao, vấn đề làm mát không quá nghiêm trọng: các bộ tản nhiệt được thổi bằng không khí. Nhưng ở đây, đường nét thiết kế của một chiếc xe tốc độ cao cũng mang những sắc thái riêng. Đặc tính khí động học của ô tô phần lớn phụ thuộc vào khả năng tạo ra hiệu ứng mặt đất, và chuyển động an toàn cũng phụ thuộc vào hoạt động của phanh. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, lực cản khí động học tầm thường, cũng như sự tinh giản tổng thể, chúng cũng phải được tính đến. Làm thế nào để đảm bảo hoạt động ổn định của tất cả các hệ thống trong điều kiện đó?

Đối với một chiếc siêu xe, thân xe khí động học là trọng tâm của mọi thứ. Bao gồm cả chất lượng của hệ thống làm mát. Và các giải pháp "cổ điển" với vị trí của các bộ tản nhiệt dưới mui xe, ở phía trước của xe, không được vinh danh. Ngay cả các mô hình động cơ phía trước thiết kế của bộ tản nhiệt và thiết kế khí động học khác biệt đáng kể so với tiêu chuẩn.

Vì vậy, phần đầu xe của Mercedes SLR McLaren W199 chỉ là tiêu chuẩn thoạt nhìn. Có một bộ tản nhiệt chính, một bộ tản nhiệt chất lỏng làm mát liên tục với hai bơm điện, bộ tản nhiệt truyền động lớn và một thùng dầu động cơ - hệ thống bể phốt khô được sử dụng, và dầu đầu tiên được làm mát ở bộ phận tản nhiệt chính, sau đó làm giảm nhiệt độ trong thân thùng, được làm với bề mặt có gân lớn.

Để vận hành gầm xe tốt hơn, một phần không khí từ các bộ tản nhiệt được chuyển hướng lên trên qua nắp ca-pô, và gói bộ tản nhiệt đã được thiết kế để phân phối dòng chảy “chính xác”. Động cơ nằm trong chiều dài cơ sở và thể tích chiếm dụng của hệ thống làm mát gấp nhiều lần so với một chiếc xe du lịch thông thường. Thiết kế của các bộ tản nhiệt về cơ bản không khác so với loại thông thường. Một "lõi" nhôm và bồn nhựa có thể được nhìn thấy trên hầu hết các siêu xe sản xuất. Các bộ phận hoàn toàn bằng nhôm chỉ được cung cấp rộng rãi dưới dạng điều chỉnh và trên những chiếc xe gần như lắp ráp một lần. Quạt điện của hệ thống cũng khá tiêu chuẩn, có lẽ mạnh hơn nhiều so với bình thường, tính khí động học tốt hơn và trọng lượng nhẹ hơn.

Bằng ô tô với vị trí phía sau và trung tâm của bộ nguồn trong hầu hết các trường hợp, một hệ thống làm mát khá nhỏ gọn được sử dụng với vị trí bên và phía sau của bộ tản nhiệt làm mát động cơ và nạp khí. Ví dụ, điều này được thực hiện bởi Audi trên R8, McLaren trên P12 và gần như tất cả các mẫu Ferrari động cơ đặt giữa.

Nhưng những người sáng tạo ra Porsche 911 đã làm cho hệ thống làm mát được mở rộng hơn nhiều và đặt các bộ tản nhiệt động cơ ở phía trước thân xe. Có một đặc điểm là hệ thống thường không sử dụng một bộ tản nhiệt lớn mà là một số bộ tản nhiệt cỡ nhỏ. Có 3 chiếc trong số đó trên 911, 3 chiếc và ở R8, McLaren có nhiều bộ tản nhiệt hơn đáng kể, vì sử dụng hệ dẫn động hybrid và hệ thống làm mát cũng có mạch làm mát cho pin và biến tần.

Một giải pháp kỹ thuật thú vị được Porsche sử dụng. Trên 911 GT3, động cơ quạt tản nhiệt có bộ phận giám sát và điều khiển riêng, đảm bảo điều chỉnh hiệu suất trơn tru và các tùy chọn điều chỉnh và chẩn đoán rộng hơn. Và các bộ tản nhiệt bên cạnh với quạt điện được sản xuất theo kiểu đơn lẻ có thể tháo rời nhanh chóng, và việc chăm sóc khí động học được thể hiện ngay cả trong những thứ lặt vặt như nắp đậy động cơ điện.

Với chiều dài đường làm mát lớn và số lượng bộ tản nhiệt lớn, bơm động cơ là một thành phần quan trọng. Mercedes và Porsche hài lòng với thiết kế gia cố tiêu chuẩn, nhưng với phần lưỡi cắt được tối ưu hóa để ngăn cản sự xâm thực. Ở tốc độ động cơ hơn 7 nghìn, việc giảm hiệu suất có thể gây tử vong.

Một thiết kế rất thú vị ở Audi R8 với động cơ V10: bơm dầu với bơm và bộ điều nhiệt được kết hợp thành một mô-đun duy nhất với tốc độ giảm, được dẫn động bằng xích. Và trong mọi trường hợp, điều đó không thể xảy ra nếu không có các bơm điện bổ sung - chúng cho phép lưu thông ổn định chất lỏng trong các khối xi lanh lớn và bơm chất làm mát qua bộ tản nhiệt ở tốc độ trục khuỷu thấp.

Ngoài ra, chức năng quan trọng của chúng là ngăn không cho động cơ lớn, phức tạp và tốn nhiều nhiệt bị sôi sau khi tắt, và khi có tuabin, các máy bơm cũng tham gia vào quá trình làm mát của chúng. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng cho khí nạp trên động cơ Mercedes SLR và McLaren P12 sử dụng hệ thống làm mát đa mạch với mạch nhiệt độ thấp chuyên dụng. Hơn nữa, hệ thống làm mát của Mercedes là mạch kép, và trên McLaren đã có ba mạch - cần thêm một mạch nữa để làm mát và làm nóng hệ thống điện tử và pin hybrid.

Máy làm mát dầu động cơ và bộ truyền động - thuộc tính không thể thiếu của siêu xe. Những bộ phận này cũng có mặt trên động cơ xe hơi thông thường, nhưng sự khác biệt là ở quy mô. Bộ làm mát dầu của hộp số tự động dòng Mercedes SLR 722.6 có kích thước tương đương với bộ tản nhiệt chính của một chiếc ô tô cỡ nhỏ, và có một số bộ tản nhiệt trong hệ thống làm mát dầu của Audi R8, bao gồm bộ trao đổi nhiệt nước dầu và không khí thông thường. Việc làm mát không chỉ được yêu cầu bởi hộp số tự động, mà còn bởi các "thợ máy" thông thường, và ngay cả hộp số thường có bộ làm mát dầu riêng hoặc bộ trao đổi nhiệt lỏng tích hợp sẵn.

Một thành phần quan trọng của hệ thống làm mát là chất lỏng làm việc của nó, hay nói cách khác là chất chống đông. Những chiếc xe cực chất thường sử dụng công thức không chuẩn. Chỉ có một mục tiêu - làm cho hệ thống làm mát hoạt động hiệu quả nhất có thể với mức tiêu thụ điện năng thấp nhất, nhưng ngoài ra còn có một số yếu tố khác. Đầu tiên, các động cơ tiên tiến nhất thường sử dụng các hợp kim phức tạp dựa trên magiê và các kim loại hoạt động khác. Trong trường hợp này, chống ăn mòn là một nhiệm vụ rất quan trọng và các chế phẩm chống đông đặc điển hình có thể không đối phó được. Và chất chống đông của "siêu xe" được cho là lỏng hơn một chút và truyền nhiệt tốt hơn. Cải thiện các thông số này một phần trăm đã hứa hẹn một lợi ích đáng kể trong công việc, nhưng nó sẽ tốn kém rất nhiều. Tuy nhiên, Mercedes, Audi và Porsche hài lòng với khá tiêu chuẩn, mặc dù không phải là rẻ nhất, chống đông lạnh. Nhưng nếu bạn có một chiếc Ferrari hoặc McLaren, thì các đề xuất, với tư cách là những chiếc xe độc \u200b\u200bquyền, sẽ rất kỳ lạ.

Trong số các tính năng đặc trưng của hệ thống làm mát siêu xe còn có trọng lượng cực thấp, sử dụng rộng rãi hợp kim nhẹ và nhựa, cũng như các công nghệ phi tiêu chuẩn và sản xuất gần như nguyên miếng. Ví dụ, Porsche sử dụng ống làm mát ngoại quan trên động cơ để giảm trọng lượng của khối xi-lanh. Và những thứ kỳ lạ như magiê, titan và gốm sứ trong các cấu trúc được tìm thấy thường xuyên hơn so với gang và thép truyền thống. Mật độ cao và độ dày nhỏ của các ống tản nhiệt cũng là một chi tiết đặc trưng, \u200b\u200bkhông phải vô ích khi các tấm lưới bảo vệ của các ống tản nhiệt được lắp đặt tại nhà máy trên nhiều máy.