Những vấn đề chính của Audi a4 b7 Audi A4 B7 Tốt nhưng chưa hoàn hảo

Có bao nhiêu sửa đổi được cung cấp cho Audi A4! Riêng dòng thể thao có ba mẫu: RS4, S4 và A4 DTM Edition. Loại thứ hai, mặc dù là loại dân chủ nhất trong ba loại về mặt nội dung kỹ thuật, nhưng về hình thức lại không thua kém gì những người anh em quái vật tám xi-lanh của nó.

Xe được phát triển dựa trên phiên bản động cơ tăng áp 2 lít trang bị phun nhiên liệu trực tiếp FSI. Ban đầu, đây là một chiếc xe rất tốt với tính năng động tốt và khả năng xử lý đặc biệt chính xác. Tuy nhiên, giỏi thôi chưa đủ để đeo huy hiệu DTM. Bạn cần phải đặc biệt ở ít nhất một điều gì đó. Đương nhiên, điểm nhấn khi làm lại chiếc xe đã chuyển sang hướng thể thao. Nhưng sự thoải mái không hề đau khổ chút nào.

Màu xanh lam phù hợp với mẫu sedan có mâm xe 15 chấu đẹp mắt ở vòm. Thiết kế được thực hiện theo phong cách của xe DTM. Nhờ bánh xe 18 inch, chiếc xe trông thể thao và trang nhã. Tuy nhiên, còn có một bộ body kit mới, nó cũng được làm theo tinh thần của những chiếc xe vô địch của Audi. Cản trước đẹp mắt không có đèn sương mù nhưng có khe hút gió đồ sộ. Phía sau cũng được trang bị các khe theo phong cách xe thể thao. Chiếc xe nhận được các chi tiết carbon không quá đáng chú ý nhưng rất đẹp mắt: một “đôi môi” trên cản trước và một đường viền trên nắp cốp. Ngoài ra, đường kính của đầu hệ thống ống xả đã được tăng lên (100 mm) - góc nhìn phía sau khá nghiêm trọng. Kết quả là, chúng ta có thể nói về một bản điều chỉnh bên ngoài nhà máy hoàn chỉnh và phong cách, rất khó cải thiện bằng cách thêm một chi tiết khác. Mọi thứ đã sẵn sàng - đẹp đẽ, gọn gàng và mang phong cách thể thao phù hợp, đúng tinh thần của Audi.

Nội thất của DTM Edition, đúng như mong đợi, không hề cầu kỳ mà hoàn toàn tự túc. Mặt trước được hoàn thiện với các lớp phủ bằng sợi carbon. Vô-lăng ba chấu thoải mái có sự kết hợp giữa chất liệu bọc da và microfiber mang tên Nardia, nhìn và cho cảm giác rất giống da lộn. Nhân tiện, lớp bọc của ghế Recaro được làm theo cùng một công thức, nhờ đó chúng ôm sát người lái một cách hoàn hảo - không chỉ cấu hình hoạt động ở đây mà còn cả đặc tính ma sát. Cần số ngắn của hộp số sàn 6 cấp với tay cầm bi được bọc cùng loại Nardia vừa vặn trong tay như người bản xứ và chuyển số chính xác. Chất lượng xây dựng của nội thất là tuyệt vời! Nội thất không chỉ mang đậm phong cách đua xe mà còn đơn giản là ấm cúng.

Động cơ đã trải qua những sửa đổi khá nghiêm trọng. Mức tăng của “ngựa” và mét Newton là như nhau – cộng thêm 20. Tuy nhiên, điều này không đạt được chỉ bằng cách tăng áp suất tăng áp. Các pít-tông mới xuất hiện trong khối động cơ, tuabin cũ và phần mềm đã bị loại bỏ. Do đó, nếu chủ xe quyết định bắt đầu điều chỉnh bộ nguồn, chúng ta có thể cho rằng anh ta sẽ có sẵn mức độ an toàn tốt khi tăng công suất từ những gì mình đã có.

Đặc tính của động cơ có thay đổi đáng kể sau khi thực hiện công việc không? Sự khác biệt so với phiên bản thông thường không lớn nhưng nó ở đó và bạn có thể cảm nhận được. Nhìn chung, DTM Edition quattro tăng tốc nhanh hơn so với A4 2.0T FSI quattro nguyên bản với hộp số sàn 0,3 giây và tốc độ tối đa tăng thêm 9 km/h. Cần lưu ý rằng các phản ứng với bàn đạp ga đã trở nên sống động hơn, bản thân động cơ cũng trở nên đàn hồi hơn và khả năng gắp ga ở vùng tốc độ cao rõ rệt hơn.

Hệ thống treo được hạ thấp 20 mm, lò xo và bộ giảm xóc trở nên cứng hơn, nhờ đó, xe vận hành ổn định hơn và phản ứng với các thao tác lái sắc nét hơn. A4 DTM Edition lái rất tự tin trên đường thẳng và có khả năng bám đường tuyệt vời ở các góc cua. Trên đường trơn trượt, hệ thống quattro sẽ là trợ thủ đắc lực, mức phụ phí dường như rất vừa phải nếu tính đến những lợi ích mà nó mang lại.

Không thể không chú ý một lần nữa đến hệ thống lái trợ lực điện đã được huấn luyện bài bản. Ở tốc độ đỗ xe, vô lăng không có trọng lượng và khi tốc độ tăng lên, lực tác dụng lên vô lăng thay đổi, mang lại nội dung thông tin tuyệt vời và phản ứng rõ ràng cả ở những khúc cua khó và khi lái xe trên đường thẳng ở tốc độ cao. Nhưng hệ thống phanh của xe vẫn được giữ ở dạng nguyên bản. Tuy nhiên, đây không phải là lý do để chỉ trích - cô ấy đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của mình.

Xe được cung cấp bởi Audi

Giá xe Audi A4 DTM và trang bị

Giá xe dao động từ 56.690 USD đến 60.400 USD. Danh sách trang bị tiêu chuẩn bao gồm hệ thống treo thể thao S line, bánh xe nhôm R18, bộ body kit thể thao (cản xe, ốp sườn), bộ khuếch tán phía sau, đĩa phanh đục lỗ phía trước, ghế trước Recaro, vô lăng thể thao, carbon. các chi tiết trang trí nội thất, đèn chiếu sáng nội thất bổ sung, viền trần vải màu đen. Với một khoản phí bổ sung, bạn có thể nhận được máy tính tích hợp, đèn pha xenon, hệ thống âm thanh Bose, hệ thống âm thanh đỗ xe APS, v.v.

Đúng và nhanh chóng. Audi A4 2.0TFSI

A4 không còn là người mới trong lớp; hơn nữa, nó còn là một trong những công ty dẫn đầu được công nhận. Ngay cả trước khi cải tiến kiểu dáng, chiếc xe đã đẹp - đây chính xác là trường hợp khi thống nhất thiết kế với các mẫu xe cũ (chủ yếu là mẫu cũ nhất - A8) mang lại lợi ích cho những mẫu xe trẻ hơn. Mặc dù thực tế là A4 nằm ở phân khúc D cỡ trung khiêm tốn, nhưng nó sẽ dẫn đầu về mặt trình bày và chất lượng vận hành so với các mẫu xe khác ở đẳng cấp cao hơn.

Việc tái cấu trúc gần đây đã tăng thêm sự quyến rũ và cảm xúc cho chiếc xe. A4 trước đây nghiêm khắc và vô tư như một con robot. Cái mới thậm chí còn có một số bài thơ. Ví dụ như ở đèn pha nghiêng và một “tấm chắn” có thương hiệu mạnh mẽ. Hay ở cụm đèn hậu màu ruby, bắt chước phong cách Ý. Và ở các thành bên nhẹ nhàng, sau khi thiết kế lại cũng nhận được những đường dập đầy phong cách. Bộ body kit S-line đẹp mắt, bao gồm các tấm ốp cản và ngưỡng cửa cũng như các đường gờ cửa, mang lại cho chiếc xe một cảm giác thực sự thể thao. Và ngay cả màu xanh phù phiếm cũng không thể làm hỏng nó.

Nhưng ở chiếc A4 của chúng tôi, chất thơ chính không nằm ở bên ngoài mà nằm ở bên trong - dưới mui xe, nơi đặt động cơ tăng áp 2 lít phun xăng trực tiếp mới nhất - FSI. Audi rất tự hào về công nghệ này bởi nó đã trải qua nhiều thử thách trong môn đua xe thể thao.

Vì vậy, A4 2.0T FSI là một ví dụ về mẫu sedan thể thao-dân dụng. Công suất 200 mã lực, mô-men xoắn nhạy, dẫn động 4 bánh, mâm 17 inch. Nhưng hệ thống treo là tiêu chuẩn. Cũng hơi đáng tiếc khi động cơ kết hợp với hộp số tự động sáu cấp tiptronic. Sở thích của tôi là "xử lý". Chà, hoặc phương án cuối cùng là DSG cực nhanh. Nhân tiện, tùy chọn đầu tiên có sẵn cho khách hàng, nhưng thật không may, tùy chọn thứ hai sẽ phải bị lãng quên ở định dạng A4. Nhưng bù lại, chúng tôi nhận được lẫy chuyển số kiểu tiptronic thể thao (nó có thuật toán vận hành đặc biệt được sử dụng trên các phiên bản mạnh mẽ của A4, cũng như S4) và cơ hội có cảm giác như đang lái một chiếc ô tô. Nhưng không phải Công thức 1 mà là nguyên mẫu R8 từ Le Mans. Anh ấy cũng là Audi, anh ấy cũng có FSI. Tôi hy vọng bạn có đủ trí tưởng tượng?

Tôi không cần nó. Thật tình cờ, cuộc thử nghiệm A4 bắt đầu ngay sau khi chuyến đi Range Rover kết thúc, và sau khi ngồi xuống chiếc sedan nhỏ gọn 200 mã lực sau một “du thuyền” cỡ lớn, thoải mái kiểu Anh, tôi nhanh chóng thấm nhuần sự nhiệt tình của nó.

Nhưng trước tiên, tôi một lần nữa lưu ý đến tính cầu toàn trong trang trí nội thất. Nó không giống gì khác, một bản sao nhỏ hơn của chiếc A8 hàng đầu. Những kỹ thuật tạo phong cách giống nhau, cùng một hào quang có chất lượng hoàn hảo. Nhựa hoàn hảo, phù hợp tuyệt vời với tất cả các bộ phận không có ngoại lệ. Và nhấn mạnh sự khiêm tốn - không bệnh hoạn, nhưng rất nhiều phẩm giá. Những chiếc ghế ôm sát người lái không chỉ có hình dáng đẹp mà còn có bề mặt bằng da lộn. Những tấm thảm lông cừu màu xám nhạt trông thật buồn vào đêm trước mùa đông, nhưng ở khổ A4 thì chúng ấm cúng làm sao! Công thái học không đặt ra câu hỏi nào và khả năng hiển thị tốt. Đây là những mẫu xe hiện đại đến từ Ingolstadt, cố gắng trở nên hoàn hảo trong mọi thứ.

Mỗi lần lái một chiếc Audi, tôi đều bị thu hút bởi hiệu suất của hệ thống lái trợ lực điện, tạo ra phản hồi hoàn hảo tùy thuộc vào tốc độ. Trong bãi đậu xe, bạn có thể xoay vô lăng bằng ngón tay út và ở tốc độ cao, vô lăng trở nên nặng nề, cho phép bạn điều khiển xe với độ chính xác tối đa. Một lợi thế không thể nghi ngờ khác là không có bước nào có hiệu lực khi quay tốc độ cao. Ngoài ra, vô lăng trên A4 2.0T FSI khi chạm vào rất dễ chịu, có phần chính xác. Nó còn có ba nan hoa, phù hợp với tinh thần thể thao của xe. Các công tắc trên vô lăng được đặt đúng vị trí, không cần phải làm quen.

Tôi nhẹ nhàng giữ xe bằng phanh, tăng tốc độ lên một chút. Khi đèn chuyển sang màu xanh, tôi nhả bàn đạp phanh và đạp hết ga ngay lập tức. Với tiếng gầm gừ của động cơ, A4 lao về phía trước. Thật đáng tiếc - dưới bánh xe chỉ có nhựa đường và có gai trên lốp, tuy nhiên, điều này không làm giảm đi cảm giác thích thú khi tăng tốc mạnh mẽ. Cũng thật đáng tiếc khi bạn không thể nghe thấy tiếng rít của tuabin - động cơ gầm rú, không hề có dấu hiệu cho thấy sự hiện diện của nó.

Động cơ có tính đàn hồi. Không có tiếng bán tải rõ rệt, nhưng cũng không có mức turbo chết. Thật may mắn ngay từ đầu cho đến vạch đỏ, thể hiện khả năng bám đường cực tốt sau khoảng 4000 vòng/phút. Nếu chế độ thể thao của hộp số tự động được bật hoặc bàn đạp ga càng lùi sâu càng tốt, thì “số tự động” sẽ ở số đã chọn cho đến giây phút cuối cùng - nó sẽ chỉ chuyển số sau khi đạt tốc độ tối đa. Theo ghi nhận của tiptronic, nó thực hiện công việc của mình một cách nhanh chóng và không chậm trễ. Một trong những hành khách thậm chí còn cho rằng hộp số là DSG. Đây chẳng phải là lời khen ngợi dành cho hộp số tự động được điều chỉnh thể thao, phục vụ trung thực bốn vòng trên nhiều mẫu xe sao?

Hệ thống treo tiêu chuẩn có khả năng xử lý tiềm năng động của A4 tăng áp không? Câu trả lời là có. Tất nhiên, tôi muốn lăn bánh ít hơn một chút và điềm tĩnh hơn, nhưng chúng ta phải nhớ rằng đây không phải là một chiếc S, mà chỉ là một chiếc S-line, và việc điều chỉnh khung gầm chủ yếu liên quan đến việc sử dụng xe “trong nước”.

Tuy nhiên, sự thoải mái đi đôi với sự chắc chắn. Hệ thống treo tiêu tốn nhiều năng lượng và bạn chỉ có thể “vượt qua” nó nếu nỗ lực. Nhưng ở tốc độ cao, chiếc A4 lao thẳng vào người lái. Đúng, điều này xảy ra khi có sự khác biệt thực sự lớn về mặt đường. Công bằng mà nói, tôi lưu ý rằng không có sự tích tụ. Nói chung là không tệ.

Vào cua là yếu tố của quattro. Và A4 2.0T FSI – thậm chí còn hơn thế nữa, với mong muốn biến người lái thiếu lái thành thừa lái. Nó trông có vẻ không hung dữ và gò bó, nhưng trong cài đặt khung gầm, nó lại là một kẻ khiêu khích! Cố gắng vào cua nhanh hơn và giảm ga một chút bằng cách xoay vô lăng. Trục sau sẽ ngay lập tức thay thế trục trước và xe sẽ bắt đầu thực hiện cú drift mượt mà, được kiểm soát tốt ở bất kỳ giai đoạn nào. Ở mức giới hạn, xe trượt trên tất cả các bánh, đuôi xe hơi nghiêng; hiện tượng trượt có thể dễ dàng điều chỉnh bằng vô lăng. Động cơ “êm ái” cho phép bạn kéo xe khi trượt bằng ga mà không tốn nhiều công sức. Bám đường bằng cả bánh xe, chiếc Audi lao ra khỏi khúc cua như một viên đạn. Hành vi được đào tạo tốt và đúng đắn. Đừng quên rằng quattro trên A4 dựa trên bộ vi sai tự khóa Torsen quen thuộc cũ, giúp phân phối mô-men xoắn giữa các trục một cách thông minh.

Trên đường cao tốc nông thôn, một cuộc đấu súng ngẫu nhiên đã diễn ra với một đối thủ rõ ràng là mạnh hơn - Impreza WRX STi. Trên hành lang tốc độ cao từ 150 đến xấp xỉ 200 km/h, A4 chiến đấu ngang sức với đối thủ, gần như bắt kịp. Tính khí động học tiên tiến của kẻ thù và tỷ số truyền gần trong hộp số của nó rất có thể đã hạn chế tốc độ tối đa của nó, trong khi chiếc A4 với bộ body kit khiêm tốn có thể xuyên qua các luồng không khí mà không gặp vấn đề gì. Đồng thời, nhạc đang phát, cabin yên tĩnh - không có tiếng ồn "đua xe" mạnh, điều mà đáng lẽ ra phải được mong đợi.

Ví dụ về cuộc thi này cho thấy rõ sự khác biệt giữa xe “thể thao-dân sự” và “station wagons” như A4 2.0T FSI. Loại thứ hai tốt cho cả công việc hàng ngày và như một chiếc máy lấy đồ. Đúng, nó là một mặt hàng đa năng và có giá cao hơn một chút. Nhưng theo thông lệ, bạn phải trả tiền để có thêm niềm vui. Nhân tiện, về niềm vui. Trong cabin còn được trang bị thêm hệ thống điều hòa khí hậu riêng biệt, đèn pha xenon xoay, hệ thống âm thanh Bose và đầu đổi CD 6 đĩa (cộng với một đầu đĩa), ghế chỉnh điện, v.v.

Rõ ràng là có những khoảnh khắc không thể vực dậy tinh thần của bạn. Ví dụ, chỉ cần đến các trạm xăng đã được chứng minh (kinh nghiệm vận hành FSI trong điều kiện ở Nga vẫn đang được hình thành) và đổ xăng loại 98 vào chúng. Và bạn lái xe thường xuyên - với mức tiêu thụ trung bình hơn 20 l/100 km, bình xăng sẽ không tồn tại được lâu.

Không phải vô cớ mà A4 lại dẫn đầu về doanh số bán hàng tại Nga ở phân khúc D trong số các mẫu xe thuộc bộ 3 ông lớn của Đức. Và không phải ngẫu nhiên mà có rất nhiều bản sửa đổi kiểu dáng lại của chiếc xe này xuất hiện trên đường phố. Đây là một chiếc xe rất cân bằng và chính xác, nhanh chóng và công nghệ tiên tiến. Nhân tiện, Audi A4 DTM Edition với động cơ 220 mã lực và các cài đặt khung gầm khác sẽ sớm được bán ra thị trường - một phiên bản hot hơn của A4 2.0T FSI. Chúng tôi sẽ cố gắng làm quen với cô ấy.

Không ai tranh luận rằng phần thân và cơ sở linh kiện của A4 trong thân 8E là rất tiến bộ và có lợi thế tốt cho việc hiện đại hóa. Nhưng thật không may, thiết bị điện tử vào đầu thế kỷ này không già đi nhanh chóng mà rất nhanh chóng. Hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống ổn định, lái, điều khiển hành trình, hệ thống chiếu sáng và an toàn thụ động đã được cải tiến. Và sự tiến bộ trong các chức năng dịch vụ khác nhau như kiểm soát khí hậu, đa phương tiện và điều hướng, hệ thống cải thiện khả năng hiển thị và các chức năng khác thường diễn ra nhanh chóng - trong lĩnh vực này, các hệ thống tích hợp đã trở nên lỗi thời trong vòng một hoặc hai năm sau khi xe mới ra mắt. Trong tình huống này, các kỹ sư của Audi đã quyết định thiết kế lại toàn bộ thiết kế, không tốn nhiều công sức hơn so với việc thiết kế chiếc xe từ đầu nhưng vẫn giữ nguyên cấu trúc cơ bản. Động cơ đã được hiện đại hóa liên quan đến việc áp dụng tiêu chuẩn môi trường Euro-4, nhưng đồng thời, về cơ bản chúng vẫn giữ nguyên về thiết kế.

Trong ảnh: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Khung thân, hộp số và hệ thống treo cũng giống như phiên bản tiền nhiệm. Họ đã không thay đổi hộp số tay - chúng trông không ổn chút nào. Họ đã đưa vào sử dụng biến thể, mẫu xe trước đó đã gây ra nhiều chỉ trích, lắp đặt hộp số tự động ZF mới trên xe dẫn động bốn bánh và chuyển sang hộp số tự động sáu cấp ZF 6HP19 tiến bộ hơn. Hầu hết mọi thứ khác trong hệ thống truyền động đều có rất ít thay đổi, cũng như hệ thống treo. Những chiếc xe từ những năm sản xuất đầu tiên và có cùng động cơ thường có các bộ phận giống như “bốn chiếc” trước đó, ngoại trừ một số bộ phận chịu trách nhiệm điều chỉnh khả năng xử lý. Và cách tiếp cận này hóa ra lại rất tốt: các bộ phận được sửa đổi và kiểm tra theo thời gian trên máy mới là những bộ phận đáng tin cậy nhất và không có vấn đề gì. Và nhân tiện, đừng nhìn vào thời gian sản xuất tương đối ngắn của mẫu xe này - sau khi kết thúc sản xuất dưới thương hiệu Audi vào năm 2008, chiếc xe đã được bán với tên gọi Seat Exeo cho đến năm 2013, mặc dù có cấu hình đơn giản hơn. Việc sản xuất được chuyển hoàn toàn sang Tây Ban Nha, trong khi chiếc xe bị loại bỏ hộp số tự động và động cơ mạnh hơn 2.0T. Nhân tiện, nhiều phụ tùng Seat phù hợp với Audi và giá của chúng thường thấp hơn một chút.

Trong ảnh: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Các vấn đề về bố cục chung vẫn được tiếp tục từ phiên bản tiền nhiệm mà không có thay đổi nào. Nhưng nhìn chung chiếc xe có thể coi là rất thành công. Hệ thống treo phức tạp và đắt tiền cho đầu ra B7 không còn gặp vấn đề gì về quãng đường và không còn là vấn đề nữa. Phần cứng điện tử ngày càng phức tạp và đắt tiền hơn, nhưng tổng số vấn đề liên quan đến nó hầu như không tăng lên. Ngay cả CVT cũng đã được sửa lỗi trước khi phát hành A4 thế hệ này và vào cuối mẫu xe này được phát hành, nó có thể được coi là một trong những hộp số tự động không có vấn đề nhất của thương hiệu này, đặc biệt là trong bối cảnh hộp số DSG trong Passat bắt đầu có vấn đề và những chiếc xe khác được quan tâm với động cơ đặt ngang. Chà, bây giờ chúng ta hãy nói chi tiết hơn về các tính năng của chiếc xe.

Động cơ

Động cơ 1.6, 1.8T và 2.0 MPI ở đây vẫn giống như trên phiên bản tiền nhiệm. Nhưng động cơ 2.0 TFSI xuất hiện với công suất 170-220 mã lực là mới ở đây. Nó có thể được tìm thấy trên những chiếc ô tô ở trạng thái cũ của năm sản xuất cuối cùng, nhưng số lượng của chúng cực kỳ ít. Trên B7, đây đã là một trong những động cơ phổ biến nhất. Việc chuyển sang phun trực tiếp với tăng áp giúp công suất và mô-men xoắn tăng lên một chút so với động cơ 1.8T, nhưng chiếc xe đã gặp phải một loạt vấn đề của động cơ 2.0 FSI dưới dạng thiết bị phun thất thường và đắt tiền, một piston rất không đáng tin cậy với các vòng piston liên tục bị đóng cặn, hệ thống thông gió cacte bị tắc và các vấn đề về phần sụn. Phần sụn được xử lý đủ nhanh, nhưng không ai vội vàng giải quyết các vấn đề khác. Sau một số lần thay thế, động cơ piston trở nên ít hao dầu hơn, hệ thống thông gió cacte cũng được thay đổi và vào cuối mẫu xe được ra mắt, động cơ dường như đã trở thành một tiêu chuẩn về độ tin cậy so với những mẫu xe mới. Nhưng hóa ra động cơ lại có khả năng tăng tốc cao nhất; không phải vô cớ mà động cơ này được lắp trên Golf R ngay cả khi dòng động cơ này đã ngừng sản xuất. 3.2 FSI mới công suất 255 mã lực không tốt hơn động cơ tăng áp về độ tin cậy; ở thế hệ này, chúng tôi không gặp may mắn với động cơ của thương hiệu. Ở đây có hiện tượng "đốt dầu", quá nhiệt và hỏng hệ thống điện. Nhưng điều khó chịu nhất là sự bất ngờ với nhóm piston của động cơ alusil này và vấn đề với xích truyền động. Các xi lanh ở đây được làm bằng nhôm nên rất dễ bị hư hỏng. Và do tính toán sai lầm trong thiết kế nhóm piston và lượng cặn carbon dồi dào, những động cơ như vậy thường xuyên bị “xé nát”. Về các phương pháp sửa chữa những thiết bị như vậy, và tin tôi đi, không có phương pháp nào rẻ tiền, cũng như không có cơ hội kéo dài tuổi thọ cho một động cơ có vấn đề như vậy.

Vào cuối thời gian tồn tại của mẫu xe này, một chiến dịch thu hồi đã được thực hiện trên thị trường: trong nỗ lực giảm hiện tượng "đổ" động cơ, bộ điều chỉnh nhiệt đã được thay đổi thành loại ít nóng hơn. Hiệu quả của biện pháp này tuy nhỏ nhưng nó vẫn có thể giúp động cơ hoạt động chủ yếu trong môi trường đô thị. Nếu không, chúng tôi có thể khuyên bạn nên thay dầu thường xuyên hơn, sử dụng các chế phẩm ester và PAO, cũng như thay bộ lọc gió thường xuyên hơn. Và động cơ 4.2 là mới ở đây - không giống như động cơ của dòng ASG/AQJ/ANK, BBK/BNS hoàn toàn mới đã được lắp đặt tại đây. Cơ cấu xích định thời của chúng trông giống như một tác phẩm nghệ thuật, nặng chưa đến 200 kg, có công suất cao nhất, nhưng... Nhưng bạn không nên dùng Audi S4 hay RS4: tất cả các vấn đề của 3.2 FSI đều có, và bên cạnh đó , khối xi lanh hóa ra rất yếu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

May mắn thay, những người mua RS thường chuẩn bị cho tuổi thọ ngắn và chi phí bảo dưỡng cao như một chiếc “bật lửa” như vậy, điều này không thể không nói đến đối với chủ sở hữu của chiếc crossover Q7 cao cấp nhất cũng được lắp những động cơ này. Có lẽ đây là một trong những dòng động cơ có thời gian tồn tại ngắn nhất mà người Đức quan tâm - đơn giản là không có gì để hiện đại hóa ở đó, và sau ba năm kể từ khi công bố, việc sản xuất những chiếc ô tô có động cơ này đã bị dừng lại.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Nếu bạn cần công suất cao, thì lựa chọn của bạn là điều chỉnh 2.0 TFSI hoặc thậm chí 1.8T, và nếu bạn muốn “xuất xưởng” - thì S4 trước đó, được sản xuất trước năm 2004 hoặc chiếc tiếp theo, sau năm 2008. Hãy chú ý đến dịch vụ khoảng thời gian vận hành xe. Nếu chủ xe chân thành tin rằng LongLife cho phép không thay dầu trong 15-20 nghìn km, thì tình trạng thậm chí 1.8T và khí quyển 2.0 sẽ rất kém và việc sửa chữa sau đó sẽ rất tốn kém. Động cơ diesel có rất ít thay đổi: đây chính xác là động cơ 1.9 TDI và 2.0 đã được bật và các động cơ khác. Động cơ diesel 2.7 và 3.0 cũng được coi là động cơ thành công. Các vấn đề chính bao gồm kim phun Piezo đắt tiền với nguồn lực hạn chế và xu hướng rò rỉ nhiên liệu, chẳng hạn như có thể dẫn đến nóng chảy piston. Động cơ cũng có cơ chế điều chỉnh thời gian phức tạp với một số bộ căng; nó có thể bị hỏng bất ngờ vào thời điểm không thích hợp nhất và việc sửa chữa cực kỳ tốn kém. Ngoài các vấn đề về động cơ diesel “truyền thống” với thiết bị nhiên liệu và EGR, cần nhớ đến khả năng bôi trơn trục cam kém trên động cơ 2.0 TDI có kim phun bơm. Động cơ 2.5 TDI không gặp vấn đề với kim phun, nhưng điều này không làm chúng bớt rắc rối hơn. Các thiết kế cũ hơn thường gây ra vấn đề với áp suất dầu bôi trơn và thậm chí là vấn đề với nhóm piston.

Truyền

Giống như trên A4 trước, hộp số sàn không gây ra bất kỳ sự cố nào, cũng như toàn bộ hộp số. Ngay cả những chiếc Quattro dẫn động bốn bánh cũng không kém phần đáng tin cậy vì không có bộ ly hợp hoặc các thiết bị điện tử truyền động khác. CVT cũng có khả năng chịu lực rất cao, mặc dù chúng có tuổi thọ dây chuyền hạn chế (khoảng 100-150 nghìn km) và sẽ phải sửa chữa tốn kém nếu không được thay thế kịp thời hoặc côn truyền động bị hỏng do kéo xe. CVT cũng không thích phong cách lái khắc nghiệt và dầu bẩn và có thể rất tốn kém nếu sử dụng không đúng cách. Nhưng nếu sử dụng cẩn thận và thay xích đúng thời hạn, chúng có thể đi được quãng đường 300 nghìn km trở lên mà không gặp phải những vấn đề nhỏ. Các phiên bản Quattro dẫn động bốn bánh được trang bị hộp số tự động sáu cấp ZF 6HP19 mới. “Mới” ở đây hoàn toàn không đồng nghĩa với “tốt nhất”. Các chuyên gia lưu ý rằng tuổi thọ sử dụng ngắn hơn của ống lót hộp số, bộ biến mô, bộ ly hợp, van điện từ và thân van. Điều này là do nỗ lực tiến gần hơn đến hộp số DSG về hiệu quả và khả năng vận hành rõ ràng cũng như các cài đặt nghiêm ngặt hơn nhiều của bộ phận điện tử. Điều này có nghĩa là tải sốc lớn hơn nhiều, độ trượt ly hợp ngay cả ở chế độ vận hành tiêu chuẩn và tải nhiệt lớn hơn. Bộ phận thủy lực và điện tử ở đây cuối cùng đã thành hình như một bộ phận “cơ điện tử” với cách bố trí rất dày đặc nhưng vẫn có thể sửa chữa được. Đối với chủ sở hữu, tất cả điều này có nghĩa là hộp số trên một chiếc ô tô được sử dụng với rơ moóc hoặc chỉ là một “tay đua” sẽ ở trạng thái tiền nhồi máu và có thể phải sửa chữa tốn kém ngay cả khi đã đi được “hơn 100 một chút”. Tuy nhiên, ngay cả đối với những chiếc xe được sử dụng êm ái, với quãng đường đi được gần 150-200 nghìn km, việc sửa chữa sẽ rẻ hơn nhưng cũng nghiêm trọng - ít nhất là với việc sửa chữa động cơ tua-bin khí và đại tu hộp để thay thế các ống lót bị mòn. và điện từ VFS.

Thật không may, ở thế hệ xe này, biến thể lại mạnh hơn "số tự động cổ điển". Theo nhiều cách, điều này cũng được tạo điều kiện thuận lợi nhờ chính sách dịch vụ của Audi - xét cho cùng, dầu trong hộp số tự động chưa được thay đổi chính thức và thay vì ATP thông thường, nhà sản xuất chỉ cho phép đổ loại dầu có thương hiệu cực kỳ đắt tiền, chi phí này đã làm nản lòng bất kỳ ai. thủ tục dịch vụ. Tất nhiên, trên thực tế, bạn có thể đổ loại dầu tương tự như vào các máy ZF khác và bạn không cần phải mua loại dầu “có thương hiệu” với giá 3 nghìn rúp một lít. Nhân tiện, những hộp số tự động này trên BMW hoạt động tốt hơn một chút - có lẽ bao gồm cả việc bắt buộc phải thay thế chất lỏng.

khung gầm

Hệ thống treo của xe ít thay đổi so với A4 trước đó và nhìn chung chỉ có một vấn đề - giá thành linh kiện chất lượng cao cao, sự hiện diện của nhiều đòn bẩy và luôn phải sửa chữa hệ thống treo một cách có trách nhiệm và đầy đủ. Nó không chịu được “sự rời rạc” và yêu cầu kiểm tra và chẩn đoán toàn diện trước, chứ không phải khi có thứ gì đó đã bắt đầu gõ cửa. Theo truyền thống, cả khớp bi ở phía trước và tay đòn dưới ở hệ thống treo trước và sau theo truyền thống đều hỏng trước tiên, nhưng với cách tiếp cận đúng đắn và vận hành cẩn thận, hệ thống treo sẽ tồn tại được 100-150 nghìn km mà không cần đại tu toàn bộ, chỉ thay thế những phần lớn nhất. các bộ phận có thể đeo được. Giống như phiên bản tiền nhiệm, có giá lái thông thường và bơm trợ lực lái thông thường. Nhưng thiết kế đã được kiểm chứng còn lâu mới tồn tại: khi chạy hơn trăm nghìn, thường bắt đầu bị rò rỉ thủy lực và khi sử dụng trên đường xấu, giá đỡ cũng sẽ bị va đập. Nhân tiện, đây là lý do để kiểm tra cẩn thận hệ thống treo: nó cũng có thể không ở trạng thái tốt nhất.

Tại Triển lãm ô tô Paris vào mùa thu năm 2004, buổi ra mắt thế giới của Audi A4 thế hệ thứ ba với tên nhà máy là “B7” đã diễn ra. Chiếc xe được xây dựng trên nền tảng của người tiền nhiệm, nhưng quá trình hiện đại hóa diễn ra nghiêm trọng đến mức Ingolstadt đã cho nó một chỉ số mới. Mẫu xe này vẫn được lắp ráp trên dây chuyền cho đến năm 2008, sau đó nó đã nhận được người theo dõi.

Theo phân loại của Châu Âu, Audi A4 thế hệ thứ ba là đại diện cao cấp của phân khúc D, được cung cấp dưới dạng sedan, station wagon và mui trần với mui mềm.

Chiều dài của xe, tùy thuộc vào loại thân xe, là 4573-4586 mm, chiều rộng – 1772-1777 mm, chiều cao – 1427-1518 mm. Chiều dài cơ sở và khoảng sáng gầm xe giống hệt nhau cho tất cả các sửa đổi - lần lượt là 2648 mm và 130 mm.

Chiếc Audi A4 “thứ ba” được trang bị nhiều loại động cơ xăng và diesel, kết hợp với hộp số sàn và tự động 6 cấp, cũng như hộp số biến thiên liên tục truyền lực tới bánh trước (dẫn động bốn bánh vĩnh viễn). được cung cấp tùy chọn).

Phần xăng của “người Đức” chủ yếu bao gồm các đơn vị tăng áp và hút khí tự nhiên bốn xi-lanh, dung tích từ 1,6 đến 2,0 lít và công suất từ 102 đến 220 “ngựa”, mô-men xoắn cực đại phát triển từ 148 đến 300 Nm. Tuy nhiên, cũng có động cơ V6 hút khí tự nhiên: dung tích 3,0-3,1 lít, sản sinh công suất 218-255 mã lực và mô-men xoắn 290-330 Nm. Các tùy chọn turbodiesel cũng được lắp trên xe: “bốn” với thể tích 1,9-2,0 lít, công suất 115-170 mã lực và 285-350 Nm, và “sáu” với thể tích 2,5-3,0 lít, công suất là 163-233 “ngựa cái” và 310-450 Nm.

Giống như phiên bản tiền nhiệm, A4 thế hệ thứ 3 được xây dựng trên nền tảng PL46 với hệ thống treo độc lập trên cả hai trục: thiết kế liên kết bốn ở phía trước và thiết kế liên kết đôi ở phía sau. Thiết bị lái được phân biệt bởi sự hiện diện của bộ trợ lực thủy lực. Bánh trước có đĩa phanh thông gió, trong khi bánh sau có đĩa phanh không thông gió.

Chủ nhân của “A4 thứ ba” lưu ý rằng xe có ngoại hình hấp dẫn và nội thất cao cấp, xử lý tốt và lái nhanh (đặc biệt với động cơ tăng áp), trang bị phong phú và khả năng cách âm chu đáo.
Nhưng không phải mọi thứ đều “đầy màu sắc” như thoạt nhìn: xe đắt tiền bảo dưỡng, thường xuyên gặp vấn đề về thiết bị điện tử và khoảng sáng gầm xe thấp đối với đường ở Nga.

Danh mục này chứa quang học cho các mẫu 2005, 2006, 2007.

Sẽ không có ai bàn cãi - xe AUDI đẹp và có nhiều ưu điểm. AUDI A4 cũng không ngoại lệ. Chiếc xe này sẽ luôn trông phong cách và nghiêm túc. Nhưng cô ấy cũng là một người điển hình. Đặc biệt là về mặt quang học. Nhưng ô tô không chỉ là phương tiện đi lại mà nó là một phần cuộc sống của chúng ta, đối với nhiều người, có lẽ là bộ phận đắt giá nhất. Vì vậy, nhiều người muốn bằng cách nào đó phân biệt chiếc xe của họ với hàng trăm chiếc giống hệt nhau, để làm cho nó đẹp hơn, mạnh mẽ hơn, đáng tin cậy hơn và nhiều chức năng hơn. Và ở một mức độ lớn, điều này áp dụng cho đèn pha.

Ngày nay, việc điều chỉnh AUDI về mặt quang học không phải là vấn đề. Tại cửa hàng của chúng tôi, bạn có thể mua đèn phía sau và phía trước, đèn pha, đèn xi nhan - bất kỳ hệ thống quang học nào cho AUDI A4 đều có trong cửa hàng của chúng tôi. Ngoài hệ thống quang học tiêu chuẩn, còn có tính năng điều chỉnh đèn pha AUDI. Phạm vi điều chỉnh đèn pha lớn. Muốn có ánh sáng chất lượng tốt hơn? Từ chúng tôi, bạn có thể mua đèn pha “pha lê”, giúp phân tán ánh sáng tốt hơn và cho phép bạn giảm công suất của bóng đèn mà không làm mất công suất chiếu sáng. Để có hiệu suất chiếu sáng tốt hơn, chúng tôi cũng có thể cung cấp đèn pha được mạ crom bên trong - crom là một trong những lựa chọn tốt nhất cho đèn phản quang hiện nay. Ngoài ra còn có đèn pha được phủ màu đen để cải thiện khả năng tập trung ánh sáng.

Ngoài ra, trong cửa hàng của chúng tôi, bạn có thể mua xenon, đèn pha thấu kính, "đôi mắt thiên thần" và bộ đèn pha điều chỉnh. Nói một cách dễ hiểu, nếu chúng ta nói về việc điều chỉnh hệ thống quang học cho AUDI A4, thì trong cửa hàng của chúng tôi, bạn sẽ tìm thấy mọi thứ bạn cần.

Phân loại của chúng tôi sẽ làm hài lòng ngay cả những khách hàng khó tính nhất và giá đèn pha và đèn pin cho AUDI sẽ làm bạn hài lòng với khả năng chi trả của chúng.

Thế hệ thứ ba của Audi A4 với chỉ số B7 hóa ra chỉ ở mức trung gian. Lịch sử của nó chỉ kéo dài ba năm và thoạt nhìn có vẻ giống như một sự tái cấu trúc của B6 thế hệ trước. Không phải vậy, phần đế thực sự vẫn cũ nhưng có quá nhiều thay đổi khiến độ mới của thế hệ là điều không thể nghi ngờ. Không phải tất cả những thay đổi đều có lợi. Hãy cùng tìm hiểu xem các kỹ sư của Audi đã cải tiến những gì và họ đã làm hỏng những gì.

Những gì đã thay đổi?

Trước hết, có thể thấy “khuôn mặt có râu” mới của người mẫu. Thiết kế bên ngoài được làm tốt, ít nhất sẽ không thể nhầm lẫn giữa B6 và B7 khi tham gia giao thông. Nhưng họ không bận tâm nhiều đến nội thất. Có rất ít sự khác biệt, điều duy nhất khiến bạn chú ý là vô lăng khác biệt.

Khả năng cách âm vẫn ở mức tương tự, nhưng hệ thống treo được sửa đổi sẽ mềm hơn, giúp tăng thêm sự thoải mái về âm thanh. Mặc dù không có thay đổi cơ bản nào về khung xe nhưng họ chỉ thắt chặt lại và hoàn thiện nó.

Những thay đổi đã ảnh hưởng đến một số động cơ và hộp số tự động; ngày càng có nhiều hệ thống điện tử hơn và chúng ngày càng thông minh hơn. Nhân tiện, trong trường hợp của A4 B7, các thiết bị cũ đã được sửa đổi hóa ra lại đáng tin cậy hơn những thiết bị hoàn toàn mới. Chúng ta sẽ xem xét tất cả các thành phần chính chi tiết hơn trong bài viết bên dưới.

Cơ thể và thiết bị

Mặc dù cơ sở của cơ thể được lấy từ đó nhưng những thay đổi vẫn khá đáng kể. Đặc biệt về mặt bảo mật:

kim loại tấm cường độ cao đã qua sử dụng;
gia cố các trụ bên trung tâm;
Để biến dạng “chính xác”, một số bộ phận của cơ thể được tạo ra bằng công nghệ Tailored Blank - các tấm kim loại có độ dày thay đổi.

Ngoài khung tốt còn có “bộ” hỗ trợ phanh điện tử (ABS, EBA, EBD) và chống trượt (ESP). Nhân tiện, điều này thực sự hữu ích trên đường. Tất cả những điều này đã được đưa vào cơ sở dữ liệu, cũng như bốn túi khí (dành cho người lái, hành khách phía trước và hai túi khí bên).

Mặt khác, theo truyền thống của các nhà sản xuất Đức, A4B7 có nhiều trang bị tùy chọn. Cảm biến sưởi, ánh sáng và mưa, màn hình định vị và TV, cũng như bốn tùy chọn về độ “mát mẻ” của hệ thống âm nhạc.

Ngoài gói độ S-Line truyền thống, Audi B7 còn có gói độ đặc biệt - DTM Edition (nhiều người đang “săn lùng” nên cực kỳ khó mua). Ngoại thất khác với A4 tiêu chuẩn ở bộ body kit, cánh lướt gió bằng carbon và viền. Và bên trong có ghế Recaro, các chi tiết bằng sợi carbon, trần xe màu đen, bọc da kết hợp Alcantara và vô lăng rất đẹp. Với 10 loa Bose, Audi Symphony mang đến chất lượng âm thanh ấn tượng.

Ngoài ra còn có sự khác biệt về mặt kỹ thuật:

tăng lên tới 220 mã lực. Với. động cơ tăng áp hai lít;
chỉ truyền tay;
hệ thống treo hạ thấp hai cm;
phanh mạnh hơn.

Khả năng chống ăn mòn của cơ thể là tuyệt vời. Nhưng sau 12 năm hoạt động, những chiếc “nắp sữa nghệ tây” đầu tiên có thể xuất hiện ngay cả trên chiếc A4 B7 mà không hề có tiền sử tai nạn. Bạn có thể tìm nó ở mép cốp xe sedan hoặc cửa sau của xe Avant. Có nguy cơ là đáy dưới tấm nhựa bảo vệ. Có thể tìm thấy cái nhìn tổng quan về sự khác biệt trong khả năng bảo vệ chống ăn mòn tại nhà máy giữa Audi A6 C5 Avant và A4 B7đọc liên kết .

Động cơ xăng A4 B7

Phần quan trọng nhất khi chọn xe Audi A4 B7 cũ. Lựa chọn sai có thể phải trả giá đắt. Và có rất nhiều để lựa chọn. Hãy bắt đầu với "người bảo vệ cũ", đã di chuyển từ thế hệ trước với những sửa đổi nhỏ. Về cơ bản, các chương trình điều khiển động cơ điện tử (“bộ não”) đã thay đổi.

Di sản từ B6:

1.6 (ALZ, 102 mã lực)- lựa chọn kinh tế nhất từ mọi quan điểm. Một chiếc A4 với động cơ như vậy ban đầu sẽ có giá thấp hơn và việc bảo trì sẽ không tốn kém chút nào. Động cơ EA827 bắt đầu lịch sử từ những năm 80 của thế kỷ trước. Nó đã trải qua nhiều lần sửa đổi và đã được nghiên cứu từ trong ra ngoài.

Tùy chọn này phù hợp để di chuyển nhàn nhã trong môi trường đô thị với chi phí tối thiểu.

2.0 (ALT, 130 mã lực)- cũng là một động cơ đáng tin cậy và đã được chứng minh. Nó có "danh tiếng xấu" liên quan đến việc tăng mức tiêu thụ dầu, lên tới một lít trên 1 nghìn km. Thông thường điều này là đúng, nhưng không phải ở quy mô như vậy - 2-3 lít dầu cho mỗi 10 nghìn km, một con số khá chuẩn. Lên đến nửa lít trên một nghìn được coi là bình thường; nếu nhiều hơn thì cần phải can thiệp.

Vào năm 2005 (ngay thời điểm B7 ra mắt), piston của động cơ này đã được sửa đổi một chút, nhưng điều này không ảnh hưởng đặc biệt đến vòi đốt dầu.

Bạn cũng không nên quá lo sợ về việc tiêu hao dầu nhớt như thế này. Điều này không ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ. Và rất khó để bỏ lỡ việc đổ xăng; chính chiếc xe sẽ thông báo cho bạn bằng một thông báo khó chịu trên bảng điều khiển “ DẦU PHÚT" . Tất cả động cơ A4 B7 đều có cảm biến mức dầu.

1,8T (BFB, 163 mã lực)- đại diện tăng áp của thế hệ động cơ cũ. Được tạo ra trên cơ sở khí quyển nên vấn đề và ưu điểm là như nhau. Chỉ bổ sung các chi tiết cụ thể về vận hành và bảo trì động cơ có tua-bin. Khi mua, sự hiện diện của bộ đếm thời gian turbo sẽ là một dấu hiệu tốt cho thấy chủ xe đã nghĩ đến việc bảo dưỡng thích hợp.

Khi thay dầu và lọc sau mỗi 10 nghìn km, động cơ 1,8 lít có thể “sống” được hơn 300 nghìn km mà không cần “sự can thiệp từ bên trong”. Tuổi thọ trung bình của tuabin là khoảng 250 nghìn km. Nó có khả năng tăng tốc tốt với sự trợ giúp của việc điều chỉnh chip.

3.0 (BBJ, 218 mã lực)- động cơ sáu xi-lanh hút khí tự nhiên đáng tin cậy, điều này không phổ biến lắm trên A4. Một giải pháp thay thế tốt cho tuabin 2.0TFSI mới hơn, công nghệ tiên tiến hơn và hơi thất thường hơn, điều này sẽ được thảo luận dưới đây.

Động cơ mới:

2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 mã lực)- cảm giác lái tuyệt vời, đặc biệt khi kết hợp với hệ dẫn động 4 bánh Quattro. Với gói Phiên bản DTM, họ đã cài đặt một bản sửa đổi công suất 220 mã lực với ký hiệuBUL. Không phải mọi thứ đều diễn ra suôn sẻ với độ tin cậy. Trước hết, thiết bị nhiên liệu có thể gây ra vấn đề tốn kém. Những vấn đề chung:

Đừng vội thay xích trục cam bằng bộ căng nếu chỉ nghe thấy âm thanh “xích” vài giây sau khi khởi động động cơ. Âm thanh này có thể được tạo ra bởi một bộ phận khởi động bị mòn.

Nói chung, động cơ là có một không hai - bạn muốn nó và nó rất đau. Đặc biệt là nó có thể được tăng cường rất tốt với sự trợ giúp của việc điều chỉnh chip. Các vấn đề được liệt kê không mang tính toàn cầu và chi phí để loại bỏ chúng sẽ phụ thuộc vào việc bỏ qua. Nhân tiện, đừng quên chuẩn bị dầu động cơ để bổ sung thường xuyên.

3.2 FSI (AUK, 255 mã lực)- Một chiếc V6 không có turbo phun nhiên liệu trực tiếp nghe có vẻ hay, nhưng khi kiểm tra kỹ hơn thì không đáng để bận tâm. Khối xi lanh bằng nhôm với lớp phủ alusil không đáng tin cậy, cùng với các sai sót kỹ thuật ở nhóm pít-tông, trên thực tế đảm bảo tuổi thọ động cơ ngắn. Ở Mỹ, động cơ 3,2 lít được bán với ký hiệuBKH, nếu không thì không có sự khác biệt.

Động cơ diesel

Theo truyền thống của Audi, tất cả các động cơ diesel đều có tăng áp. Vì vậy, đáng để bắt đầu kiểm tra nó. Không được có khói xám/xanh từ ống xả hoặc vết dầu trên bộ lọc gió. Nhưng đây đã là những dấu hiệu rõ ràng; khi mua một động cơ diesel đã qua sử dụng, tốt hơn hết bạn không nên bỏ qua việc chẩn đoán chuyên nghiệp.

1.9 TDI (BRB, BKE, 115 mã lực)- một động cơ đáng tin cậy từ những năm 90. Tiết kiệm nhất trong dòng. Nhưng những đánh giá tốt không miễn cho bạn việc chẩn đoán bổ sung trước khi mua. Do cặn carbon hoặc sự mài mòn tự nhiên, hệ thống thay đổi hình dạng tuabin có thể bị kẹt. Trong trường hợp này, việc sửa chữa hoặc thay thế toàn bộ tuabin sẽ tốn kém. Hệ thống nhiên liệu đáng tin cậy, nhưng việc khôi phục một phiên bản “đã chết” sẽ rất tốn kém.

2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 mã lực)- động cơ diesel hai lít hiện đại và mạnh mẽ hơn, nhưng thất thường hơn một chút. Phiên bản 170 mã lực được trang bị kim phun Piezo - kém bền hơn và rất đắt tiền.

2.5 TDI (BDG, 163 mã lực)- đây là phiên bản sửa đổi của động cơ có vấn đề của Audi, được lắp trên A6 C5. Một số vấn đề đã được khắc phục, nhưng một số thì không. Vì vậy, tốt hơn là nên tránh tùy chọn này. Hơn nữa, ở hạng mục động cơ diesel có nhiều lựa chọn xứng đáng hơn.

2.7 TDI (BPP, 180 mã lực)- sự kết hợp tốt giữa sức mạnh và hiệu quả. Một vấn đề phổ biến với bộ truyền động nắp ống nạp có thể được giải quyết khá đơn giản và không tốn kém. Nếu bạn đổ đầy nhiên liệu diesel chất lượng cao và bảo dưỡng đúng thời gian, động cơ này sẽ dễ dàng vượt qua quãng đường 300 nghìn km mà không gặp bất kỳ biến chứng đặc biệt nào.

3.0 TDI (BKN/ASB, 204/233 mã lực)- trên các diễn đàn câu lạc bộ, nhiều người coi động cơ này là chuẩn mực về sự kết hợp giữa sức mạnh/hiệu quả/độ tin cậy. Kim phun nhiên liệu trong hệ thống Common Rail rẻ hơn so với kim phun bơm trên các phiên bản bốn xi-lanh của chúng. Nhưng một máy bơm nhiên liệu cao áp (bơm nhiên liệu cao áp) được bổ sung vào quá trình bảo trì. Động cơ V6 3 lít luôn được kết hợp với hệ dẫn động 4 bánh Quttro.

Tất cả các động cơ diesel đều bị sứt mẻ. Với cách tiếp cận hợp lý, bạn có thể bổ sung thêm 25-50 lực một cách dễ dàng và không tốn kém.

Hộp số

Trên thị trường thứ cấp, hộp số tay hầu như sẽ luôn là lựa chọn tốt nhất. Bạn sẽ tự bảo vệ mình khỏi những sự cố tốn kém có thể xảy ra. Điều này hoàn toàn có thể xảy ra trong trường hợp hộp số tự động của Audi A4 B7.

Sự lựa chọn hộp số không nhiều: số sàn, CVT, số tự động cổ điển. Với tùy chọn đầu tiên, mọi thứ đều rõ ràng. Trong một số trường hợp hiếm hoi, bạn có thể phải thay bánh đà khối kép.

Hộp số tự động chuyển đổi mô-men xoắn của nhà sản xuất nổi tiếng ZF đã được lắp đặt trên tất cả các loại xe dẫn động bốn bánh. ZF6HP19 sáu tốc độ mới thường hoạt động tốt. Nhưng các kỹ sư muốn đạt được từ nó những đặc điểm của DSG nổi tiếng với hai bộ ly hợp nên họ hơi quá thông minh. Cài đặt khó khăn dẫn đến giảm tài nguyên của hộp.

Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn khi chính thức không được thay dầu trong hộp số tự động A4 B7. Những chủ xe bỏ qua những quy định đó và thay dầu sau mỗi 50-60 nghìn km sẽ kéo dài “tuổi thọ” của hộp thêm 50-100 nghìn km. Vì vậy, khi mua một chiếc B7 đã đi được 200 nghìn km, bạn có nguy cơ phải xây dựng lại hoàn toàn bên trong hộp số tự động (và đây không phải là một “niềm vui” rẻ tiền).

Hộp số Multitronic CVT cũng đã được cải tiến nhưng tốt hơn. Từ góc độ kỹ thuật, mọi thứ với anh ấy đều ổn. Nhưng trong thực tế, nó không diễn ra suôn sẻ như vậy. Biến thể xích của Audi có khả năng lái hơn 300 nghìn km mà không cần sửa chữa lớn nếu:

cứ 150 nghìn km lại thay xích;
không kéo xe, chỉ kéo xe;
thay dầu sau mỗi 60 nghìn km;
đi xe bình tĩnh, không bị giật đột ngột.

Nếu bộ điều khiển bị lỗi, nó có thể được coi là một sự cố nhỏ lên tới 500 USD. Và nếu côn truyền động bị hỏng (trong quá trình kéo hoặc thay xích không kịp thời), bạn sẽ phải trả hơn một nghìn.

khung gầm

Hệ thống treo của Audi A4 B7 phức tạp và đa liên kết. Trên thực tế, nó được kế thừa từ thế hệ trước. Nhưng những thay đổi nhỏ đã mang lại sự êm ái cho chuyến đi. Nếu bạn thích sự thoải mái mà không phải hy sinh khả năng xử lý thì B7 là lựa chọn hoàn hảo cho bạn.

Tuổi thọ sử dụng của hai cánh tay trên và dưới phụ thuộc vào nhà sản xuất bộ phận và “lắp đặt phù hợp”. Điều này đặc biệt đúng đối với các khối im lặng, được thay thế riêng biệt nhưng chúng phải được kẹp vào hệ thống treo có tải (tức là khi ô tô được hạ xuống).

Khớp bi chỉ được cung cấp kèm theo cánh tay. Mặc dù các thợ thủ công đã học được cách khôi phục chúng khá rẻ. Nhưng trong trường hợp này, vấn đề bảo mật vẫn còn bỏ ngỏ.

Theo đánh giá, phụ tùng từ Lemforder và TRW tốt hơn. Một lựa chọn thay thế thân thiện với ngân sách hơn với xếp hạng tốt là RTS. Hai nhà sản xuất đầu tiên có thể đảm bảo hệ thống treo hoạt động không gặp sự cố trong hơn 100 nghìn km. Tất nhiên, chất lượng đường, đường kính bánh xe và phong cách lái xe có thể ảnh hưởng đáng kể đến con số này.

Chỉ đạo mà không có bất kỳ sự đổi mới. Sau 150 nghìn km, có thể xảy ra hiện tượng rò rỉ thủy lực và va đập giá đỡ. Không cần thiết phải thay đổi, mọi thứ đều có thể được khôi phục.

Hệ dẫn động bốn bánh Quattro, theo truyền thống, không gây ra bất kỳ vấn đề gì, chỉ có lợi ích. Tất nhiên, trừ khi nó bị “giết chết” bởi sự khai thác tàn nhẫn, thì việc phục hồi sẽ rất tốn kém. Hãy chắc chắn để kiểm tra.