Gọi động cơ là trái tim của ô tô là một phép so sánh tầm thường nhưng chính xác. Bạn có thể điều chỉnh hệ thống treo, điều chỉnh hệ thống lái hoặc điều chỉnh phanh tùy ý - nếu động cơ không hoạt động, tất cả đều trở nên lãng phí thời gian.
Ngày nay, trên các con đường, bạn có thể bắt gặp những chiếc ô tô thuộc nhiều thế hệ khác nhau: động cơ đốt trong bộ chế hòa khí cũ, động cơ diesel mạnh mẽ được điều khiển bằng điện tử, và thậm chí cả động cơ hydro mới nhất mới bắt đầu cải tiến. Và trong tất cả sự đa dạng này, rất khó để điều hướng nếu bạn không biết những điều cơ bản và nguyên lý của động cơ đốt trong.
ICE là gì và nó dùng để làm gì?
Thiết bị động cơ Để một chiếc xe chuyển động, một cái gì đó phải làm cho nó chuyển động. Vào những thời điểm khác nhau, đó là những động vật được khai thác, sau đó động cơ hơi nước và động cơ điện được thay thế (vâng, tổ tiên của ô tô hiện đại xuất hiện sớm hơn cả động cơ đốt trong truyền thống), sau đó là động cơ chạy bằng nhiên liệu dễ cháy.
Động cơ đốt trong hiện đại là một cơ chế chuyển đổi năng lượng của tia nhiên liệu (nhiệt) thành công cơ học. Mặc dù có thiết kế khá cồng kềnh nhưng ngày nay động cơ đốt trong vẫn là nguồn năng lượng tiện lợi nhất.
Tất nhiên, phương tiện giao thông chạy bằng điện ngày càng trở nên phổ biến, nhưng thời gian "tiếp nhiên liệu" của nó đã phủ nhận tất cả những ưu điểm - bạn không thể đặt một cái hộp có điện trong cốp xe.
ICE đã nhận thấy ứng dụng của nó trong nhiều lĩnh vực: ô tô, xe máy và xe tay ga, thiết bị nông nghiệp và xây dựng, vận tải thủy, động cơ máy bay, thiết bị quân sự, máy cắt cỏ đều hoạt động theo cùng một nguyên lý ... Tức là hầu hết mọi thứ có thể lái hoặc bay.
Thiết bị động cơ đốt trong
Bất chấp sự đa dạng về chủng loại và kiểu dáng của động cơ đốt trong, nguyên lý hoạt động của thiết bị này thực tế vẫn không thay đổi theo bất kỳ kỹ thuật nào. Tất nhiên, các thành phần cấu trúc riêng lẻ có thể khác nhau rất nhiều trên các động cơ khác nhau, nhưng các thành phần và thành phần chính thì rất giống nhau.
Vậy động cơ đốt trong bao gồm các bộ phận cấu tạo như vậy.
- Khối xi lanh (BC) là "vỏ" của CPG và toàn bộ động cơ nói chung, bao gồm cả áo khoác của hệ thống làm mát.
Khối xi lanh - Cơ cấu tay quay, hay còn gọi là KShM, là một bộ phận trong đó chuyển động thẳng của piston được chuyển thành chuyển động quay. Nó bao gồm một trục khuỷu, các pít-tông, các thanh kết nối, một bánh đà, cũng như các ổ trượt (ống lót), trên đó trục khuỷu và các thanh kết nối được đỡ.
Cơ cấu tay quay: 1 - xylanh; 2 - bánh đà; 3 - ổ trục thanh nối; 4 - trục khuỷu; 5 - đầu gối; 6 - ổ trục chính; 7 - thanh truyền. - Cơ cấu phân phối khí (GRM) là một hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào các xi lanh và loại bỏ khí thải. Nó bao gồm trục cam, van có tay hoặc thanh điều khiển, đai định thời, nhờ đó mà toàn bộ hệ thống hoạt động đồng bộ với tốc độ trục khuỷu.
Cơ chế phân phối khí - Hệ thống nhiên liệu là một bộ phận trong đó hỗn hợp nhiên liệu-không khí được chuẩn bị, sau đó được đưa vào các buồng đốt. Tùy thuộc vào thiết kế, hệ thống cung cấp nhiên liệu có thể là chế hòa khí (mỗi động cơ một vòi), phun (các vòi được lắp trước van đầu vào của mỗi xylanh), với kiểu phun trực tiếp (vòi được lắp bên trong buồng đốt). Bao gồm thùng nhiên liệu với bộ lọc và bơm, bộ chế hòa khí (tùy chọn), ống nạp, kim phun, bơm phun (trong động cơ diesel), bộ nạp khí với bộ lọc khí.
Hệ thống cung cấp - Hệ thống bôi trơn động cơ - cung cấp nguồn cung cấp chất bôi trơn cho từng bộ phận ma sát, cũng như cho các khu vực cần làm mát bổ sung (ví dụ: ở đáy piston). Nó bao gồm một máy bơm dầu nối với trục khuỷu, một hệ thống các đường ống và kênh đi đến cặp ma sát, một bộ lọc dầu, một chảo dầu. Có động cơ hút bể phốt khô và ướt tùy theo thiết kế. Trong thùng thứ nhất, thùng chứa dầu động cơ được đặt riêng biệt, thùng thứ hai - ngay dưới động cơ.
Hệ thống bôi trơn động cơ: 1 - bơm dầu; 2 - nút xả cacte; 3 - bộ thu dầu; 4 - van giảm áp; 5 - lỗ bôi trơn các bánh răng phân phối; 6 - cảm biến của đèn báo hiệu áp suất dầu khẩn cấp; 7 - cảm biến chỉ thị áp suất dầu; 8 - van làm mát dầu; 9 - bộ làm mát dầu; 10 - bộ lọc dầu. - Hệ thống đánh lửa - cần thiết để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong buồng đốt. Nó chỉ được sử dụng trên động cơ xăng, vì nhiên liệu diesel tự bốc cháy khi nén. Bao gồm bugi, dây cao áp, cuộn đánh lửa và bộ phân phối (phân phối) trên các động cơ cũ. Trong các động cơ hiện đại, hệ thống đánh lửa phân phối với bộ phân phối và thậm chí không cần dây dẫn: thiết kế dạng cuộn dây được sử dụng.
Hệ thống đánh lửa động cơ: 1 - máy phát điện; 2 - công tắc đánh lửa; 3 - bộ phân phối đánh lửa; 4 - cam ngắt; 5 - bugi; 6 - cuộn đánh lửa; 7 - pin lưu trữ. - Hệ thống làm mát - đảm nhận việc duy trì nhiệt độ hoạt động quy định của động cơ. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng bao gồm chất làm mát (chất làm mát, chất chống đông), áo làm mát (mạng lưới các khoang và kênh bên trong khối xi lanh), bộ trao đổi nhiệt (bộ tản nhiệt làm mát), máy bơm nước và bộ điều nhiệt.
Hệ thống làm mát - Hệ thống điện là nguồn năng lượng cần thiết để khởi động động cơ và giữ cho động cơ hoạt động. Hệ thống điện bao gồm pin, máy phát điện, bộ khởi động, hệ thống dây điện và các cảm biến động cơ.
- Hệ thống xả - loại bỏ các sản phẩm cháy ra khỏi động cơ, thực hiện chức năng xử lý khí thải sau xử lý, điều hòa âm thanh của động cơ. Bao gồm ống xả, chất xúc tác và bộ lọc hạt (tùy chọn), bộ cộng hưởng, bộ giảm thanh.
Hệ thống ống xả Mỗi bộ phận này đang dần phát triển và hoàn thiện tùy theo yêu cầu của thời đại. Mong muốn tăng sức mạnh đã được thay thế bằng việc tìm kiếm các giải pháp bền và đáng tin cậy nhất, sau đó tiết kiệm nhiên liệu được đặt lên hàng đầu, và ngày nay - quan tâm đến thiên nhiên.
Cách động cơ hoạt động
Tất cả các ICE, bất kể thiết kế của chúng, đều sử dụng cùng một nguyên tắc hoạt động. Đây là sự biến đổi năng lượng của sự giãn nở nhiệt trong quá trình đốt cháy nhiên liệu, đầu tiên thành chuyển động thẳng và sau đó thành chuyển động quay.
Động cơ bốn kỳ đột quỵ Động cơ bốn kỳ được sử dụng trong tất cả các xe hơi, thiết bị lớn và hàng không. Đây là loại động cơ đốt trong được gọi là cổ điển, được các nhà thiết kế dành tất cả sự quan tâm. Thông thường, công việc của mỗi xi lanh trong CPG có thể được chia thành 4 giai đoạn (hành trình). nó nạp, nén, đốt, xả... Đoạn video dưới đây cho thấy rõ hoạt động của động cơ 4 thì trong phim hoạt hình 3D.
- Trên hành trình nạp, piston trong xi lanh di chuyển xuống dưới, từ các van đến tâm chết dưới cùng (BDC). Khi nó bắt đầu đi xuống, van nạp mở ra và hỗn hợp nhiên liệu / không khí (hoặc chỉ không khí nếu động cơ phun trực tiếp) đi vào xi lanh. Khi chuyển động, piston tự "bơm" lượng không khí cần thiết vào buồng đốt, nếu động cơ là khí quyển, hoặc không khí được cung cấp dưới áp suất nếu lắp bộ tăng áp.
- Khi đạt đến tâm chết dưới cùng, piston bắt đầu đi lên. Đồng thời, van nạp đóng lại, và trong quá trình chuyển động, piston sẽ nén không khí cùng với nhiên liệu được phun ra trong nó đến một áp suất tới hạn.
- Ngay sau khi pít-tông thông thường đạt đến tâm điểm chết trên và sức nén trở nên cực đại, bugi sẽ được kích hoạt và nhiên liệu bùng lên (nhiên liệu diesel tự bốc cháy trong quá trình nén mà không có tia lửa). Vụ nổ vi mô từ đèn flash đẩy piston xuống một lần nữa về phía BDC.
- Và đến hành trình thứ tư, van xả mở ra. Piston lại chuyển động lên, đẩy các khí thải ra khỏi buồng đốt vào ống xả.
Hoạt động của động cơ bốn kỳ Trên thực tế, chỉ có một trong số bốn chu trình làm việc hữu ích trong động cơ, khi quá trình đốt cháy nhiên liệu tạo ra một áp suất dư đẩy piston. Ba thanh còn lại cần thiết như những thanh phụ trợ, không tạo ra xung lực để di chuyển nhưng lại tiêu tốn năng lượng.
Trong điều kiện như vậy, động cơ có thể dừng lại khi cơ cấu tay quay (CRM) đến trạng thái cân bằng năng lượng. Nhưng để ngăn điều này xảy ra, một bánh đà lớn kết nối với hệ thống ly hợp và các đối trọng trên trục khuỷu được sử dụng để cân bằng tải từ các piston.
Động cơ hai kỳ đột quỵ Động cơ hai kỳ không được sử dụng rộng rãi. Đây chủ yếu là động cơ của xe tay ga và xe gắn máy, thuyền máy nhẹ, máy cắt cỏ. Toàn bộ quy trình làm việc của một động cơ như vậy có thể được chia thành hai giai đoạn chính:
- Khi bắt đầu chuyển động của piston từ dưới lên trên (từ tâm chết dưới lên trên), hỗn hợp nhiên liệu - không khí đi vào buồng đốt. Tăng lên, piston nén nó đến một lực nén tới hạn, và khi nó ở tâm điểm chết trên cùng, sự đánh lửa xảy ra.
- Quá trình đốt cháy, nhiên liệu đẩy pít-tông đi xuống, đồng thời mở ra lối vào ống xả và các sản phẩm cháy đi ra khỏi xi lanh. Ngay sau khi piston chạm đến tâm chết dưới (BDC), hành trình đầu tiên được lặp lại - hút và nén cùng một lúc.
Hoạt động của động cơ hai kỳ Có vẻ như động cơ hai thì hiệu quả gấp đôi so với động cơ bốn thì, bởi vì ở đây một nửa công việc thuộc về hành động hữu ích. Nhưng trên thực tế, công suất của động cơ hai thì thấp hơn nhiều so với mong muốn của chúng ta, và lý do của điều này nằm ở cơ cấu phân phối khí không hoàn hảo.
Khi nhiên liệu được đốt cháy, một phần năng lượng sẽ đi vào ống xả, không làm công việc nào khác ngoài việc sưởi ấm. Do đó, động cơ hai kỳ chỉ được sử dụng trong các loại xe có công suất thấp và yêu cầu loại dầu động cơ đặc biệt.
Phân loại động cơ
Vì ICE đã phát triển và hoàn thiện hơn 100 năm, nên có khá nhiều loại trong số đó. Động cơ được phân loại theo các đặc điểm và tính chất khác nhau.
Theo chu kỳ nhiệm vụ
Đây là cách phân chia động cơ thành động cơ hai kỳ và bốn kỳ mà chúng ta đã biết.
- Hai kỳ - một chu kỳ làm việc đầy đủ bao gồm hai giai đoạn, trong khi trục khuỷu thực hiện một vòng quay;
- Bốn kỳ - trong một chu kỳ làm việc đầy đủ, nó trải qua bốn giai đoạn và trục khuỷu quay hai vòng.
Theo loại công trình
Có hai loại động cơ đốt trong chính là piston và rôto.
- Piston - đây là động cơ rất quen thuộc với các piston, xi lanh và trục khuỷu, được lắp trên hầu hết mọi phương tiện;
- Pít-tông quay, còn được gọi là động cơ Wankel, là một loại động cơ đốt trong đặc biệt, trong đó rôto hình tam giác được sử dụng thay cho pít-tông, và buồng đốt có hình bầu dục. Động cơ Wankel đã được sử dụng trong một số mẫu xe hơi, nhưng sự phức tạp của quá trình sản xuất và bảo trì đã buộc các kỹ sư phải từ bỏ thiết kế này.
Động cơ quay Theo số lượng xi lanh
CPG của động cơ có thể lắp từ 1 đến 16 xi lanh, đối với ô tô thường là 3-8. Thông thường, các nhà thiết kế thích số lượng xi lanh chẵn để cân bằng thời gian chu kỳ của chúng. Ngoại lệ nổi tiếng nhất đối với quy tắc là động cơ Ecoboost, do Ford quan tâm phát triển, trong nhiều mẫu xe chỉ lắp ba xi-lanh.
Bằng cách sắp xếp các xi lanh
Bố cục CPG không phải lúc nào cũng phù hợp với dòng (mặc dù động cơ trong dòng là cách dễ dàng nhất để sửa chữa và bảo dưỡng). Tùy thuộc vào trí tưởng tượng của các kỹ sư, động cơ được chia thành một số kiểu bố trí:
- Trong hàng - tất cả các xi lanh được sắp xếp thành một hàng và trên một trục khuỷu.
Vận hành động cơ nội tuyến - Hình chữ V - hai dãy xi lanh được lắp đặt ở góc 45 đến 90 độ trên một trục khuỷu.
Vận hành động cơ V - Hình VR - hai dãy xi lanh có góc khum nhỏ 10 - 20 độ, được gắn trên một trục khuỷu.
Hoạt động động cơ VR
- Hình chữ W - đại diện cho một khối gồm 3 hoặc 4 hàng xi lanh được gắn trên một trục khuỷu.
Hoạt động của động cơ W Hoạt động của động cơ hướng tâm
Xe du lịch sử dụng động cơ thẳng hàng, V-, VR-, W- và hình chữ U, và ở một số kiểu xe còn có động cơ boxer. Nhưng radials được sử dụng trong công nghệ hàng không.
Theo loại nhiên liệu
Kinh điển của thể loại ở đây là động cơ xăng và diesel. Khí đốt ngày càng phổ biến, hybrid và hydro đang dần được cải tiến.
- Động cơ xăng yêu cầu sự đánh lửa của hỗn hợp nhiên liệu / không khí. Đối với điều này, phích cắm và cuộn dây đánh lửa được sử dụng, hoạt động đồng bộ với chuyển động của trục khuỷu. Một đặc điểm của động cơ xăng là khả năng phát triển tốc độ cao;
- Động cơ Diesel hoạt động trên nguyên lý tự bốc cháy của hỗn hợp nhiên liệu - không khí. Chúng không có bugi đánh lửa, nhưng chúng có hệ thống phun trực tiếp đòi hỏi nguồn cung cấp nhiên liệu áp suất cao. Để khởi động động cơ, các phích cắm phát sáng được sử dụng, làm nóng không khí trước và tắt sau khi làm ấm buồng đốt. Động cơ diesel có khả năng phát triển công suất cao, nhưng không có tốc độ, do đó chúng được sử dụng trong các thiết bị hạng nặng;
- Việc lắp đặt khí đốt phổ biến do chi phí thấp của khí đốt hóa lỏng (so với xăng). Động cơ khí hoạt động ở nhiệt độ cao hơn động cơ xăng hoặc diesel, do đó, đòi hỏi hoạt động chất lượng cao của hệ thống làm mát và dầu động cơ đặc biệt;
- Hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện. Ở chế độ lái tiêu chuẩn, chỉ có động cơ điện tham gia, động cơ đốt trong được kích hoạt khi cần tăng tải hoặc nạp lại ắc quy;
- Cho đến gần đây, động cơ hydro khá nguy hiểm: oxy và hydro được tạo ra từ nước bằng quá trình điện phân bị đốt cháy không ổn định và có nguy cơ phát nổ. Tương đối gần đây, một phương pháp khác sử dụng hợp chất hydro-oxy đã được tìm thấy: hydro được đổ đầy vào các bình chứa (và quá trình tiếp nhiên liệu kéo dài khoảng 3 phút), oxy được lấy từ không khí, sau đó chúng được cung cấp cho máy phát điện chứ không phải động cơ đốt trong. Trong thực tế, một quá trình thu được là ngược lại với quá trình điện phân, do đó điện và nước được hình thành. Chiếc xe đầu tiên có nhà máy năng lượng hydro là Toyota Mirai.
Theo nguyên tắc thời gian
Yếu tố quan trọng của cơ cấu phân phối khí là trục cam, được tích hợp với trục khuỷu động cơ bằng cách sử dụng dây đai hoặc xích định thời. Trục cam do được thiết kế có tác dụng điều hòa hoạt động của các van, cả hệ thống làm việc đồng bộ với tốc độ động cơ. Đai thời gian bị hỏng hầu như luôn là cách để đại tu.
Tùy thuộc vào cách bố trí CPG, động cơ có thể có 1 trục cam nếu động cơ thẳng hàng, hoặc 2-4 trục cam nếu bố trí hình chữ V.
Tuy nhiên, hệ thống thời gian tiêu chuẩn đã không còn đáp ứng được các yêu cầu hiện đại về công suất và tính kinh tế của động cơ. Và giờ đây, ngoài hệ thống cơ khí tiêu chuẩn, còn có các hệ thống thích ứng như Honda i-VTEC, VTEC-E và DOHC, Toyota VVT-i, Mitsubishi MIVEC, sự phát triển của Volkswagen và Eco-Motors, cũng như hệ thống điều khiển khí nén được lắp đặt trên Koenigsegg Regera và về lâu dài, tăng thêm 30% sức mạnh cho động cơ.
Động cơ tuabin hoạt độngĐộng cơ tăng áp có những ưu điểm và nhược điểm của chúng: một mặt, càng nhiều không khí, động cơ càng có nhiều công suất. Mặt khác, hiệu ứng trễ turbo có thể làm hỏng thần kinh của một người đam mê lái xe thể thao. Và một nút phụ là một điểm yếu nữa, vì vậy động cơ tăng áp (hoặc biturbo, như một động cơ có hai tuabin được gọi) không phải theo ý thích của mọi người. Đôi khi, một hệ thống hút khí được lắp ráp tốt có thể "cắm đầu vào dây" bất kỳ sự thúc đẩy nào.
Ưu điểm và nhược điểm của ICE
- Khi nói đến ưu điểm của động cơ đốt trong, tính thân thiện với người sử dụng sẽ được đặt lên hàng đầu. Trong suốt thế kỷ của kỷ nguyên xăng, chúng ta đã phát triển quá mức với mạng lưới các trạm xăng và chúng ta thậm chí không nghi ngờ rằng sẽ luôn có cơ hội để đổ xăng cho xe và lái tiếp. Có nguy cơ không gặp cây xăng - không thành vấn đề, bạn có thể mang theo xăng trong lon. Chính cơ sở hạ tầng đã khiến việc sử dụng động cơ đốt trong trở nên thoải mái như vậy.
- Mặt khác, việc tiếp nhiên liệu cho động cơ chỉ mất vài phút, đơn giản và giá cả phải chăng. Tôi đổ đầy bình - và lái tiếp. Điều này không giống như sạc một chiếc xe điện.
- Khả năng phục vụ trong thời gian dài với chế độ bảo dưỡng có thẩm quyền là điều mà các động cơ hàng triệu USD nổi tiếng có thể tự hào. Thường xuyên bảo dưỡng kịp thời có thể duy trì hoạt động của động cơ trong một thời gian rất dài.
- Và tất nhiên, chúng ta đừng quên tiếng gầm ngọt ngào của động cơ mạnh mẽ. Chân thực, chân thực, hoàn toàn không giống như lồng tiếng của những chiếc xe điện hiện đại. Không phải vô cớ mà một số mối quan tâm về ô tô đã điều chỉnh đặc biệt âm thanh của động cơ ô tô của họ.
Nhược điểm chính của động cơ đốt trong là gì?
- Tất nhiên, đây là một hiệu suất thấp - trong khoảng 20-25%. Chỉ số hiệu suất cao nhất trong số các ICE cho đến nay là 38%, được đưa ra bởi động cơ Toyota VVT-iE. So với điều này, động cơ điện trông đẹp hơn nhiều, đặc biệt là với hệ thống phanh tái tạo.
- Bất lợi đáng kể thứ hai là sự phức tạp tổng thể của toàn bộ hệ thống. Các động cơ hiện đại từ lâu đã không còn là những "đơn vị" như được mô tả trong sơ đồ của động cơ đốt trong cổ điển. Ngược lại, yêu cầu đối với động cơ ngày càng cao, bản thân động cơ ngày càng chính xác và phức tạp, các công nghệ và giải pháp kỹ thuật mới xuất hiện. Tất cả điều này làm phức tạp thêm thiết kế của động cơ, và nó càng phức tạp, càng có nhiều điểm yếu.
Vì vậy, nếu như trước đó, bác Vasya hàng xóm tự mình đi qua động cơ của "đồng xu", nhưng trên những chiếc xe mới tinh hiện đại, sẽ khó có ai vào được hệ thống ICE mỏng manh mà không có thiết bị và dụng cụ đặc biệt.
Cuối cùng, kỷ nguyên dầu mỏ đang lùi dần vào dĩ vãng. Không phải là không có gì mà các yêu cầu về an toàn môi trường của phương tiện giao thông ngày càng tăng, và đồng thời hiệu quả của các tấm pin mặt trời ngày càng tăng. Đúng vậy, động cơ xăng và diesel sẽ không sớm biến mất trên đường phố, nhưng châu Âu đã đang đấu tranh cho sự ra đời của xe điện, nhờ đó một ngày nào đó nhân loại sẽ quên từ "sương khói xăng".
Phần kết luận
Dù có bất kỳ khuyết điểm nào, động cơ đốt trong vẫn là “phương tiện giao thông chính”. Các nhà hóa học đang nghiên cứu ra các loại dầu động cơ mới, các kỹ sư đang phát triển hệ thống tính thời gian mới và các nhà sản xuất xăng không vội giảm giá. Điều này là do không có phương thức vận tải nào có thể so sánh được với sự tiện lợi và tự chủ của các động cơ mà chúng ta quen dùng.
Việc phát minh ra động cơ đốt trong đã cho phép nhân loại có những bước phát triển vượt bậc. Giờ đây, động cơ, sử dụng năng lượng giải phóng trong quá trình đốt cháy nhiên liệu để thực hiện công việc hữu ích, được sử dụng trong nhiều lĩnh vực hoạt động của con người. Nhưng những động cơ này được sử dụng rộng rãi nhất trong vận tải.
Tất cả các nhà máy điện đều bao gồm các cơ cấu, cụm và hệ thống tương tác với nhau để chuyển năng lượng giải phóng trong quá trình đốt cháy các sản phẩm dễ cháy thành chuyển động quay của trục khuỷu. Chính phong trào này là công việc hữu ích của anh.
Để rõ hơn bạn nên hiểu nguyên lý hoạt động của nhà máy điện đốt trong.
Nguyên lý hoạt động
Khi đốt cháy hỗn hợp dễ cháy gồm các sản phẩm dễ cháy và không khí, năng lượng được giải phóng nhiều hơn. Hơn nữa, tại thời điểm bắt lửa hỗn hợp tăng đáng kể thể tích, áp suất trong tâm bắt lửa tăng lên, trên thực tế, một vụ nổ nhỏ xảy ra cùng với sự giải phóng năng lượng. Quá trình này được lấy làm cơ sở.
Nếu quá trình đốt cháy được thực hiện trong một không gian kín, áp suất phát sinh trong quá trình đốt cháy sẽ đè lên thành của không gian này. Nếu một trong những bức tường được làm có thể di chuyển được, thì áp lực, cố gắng tăng thể tích của không gian kín, sẽ di chuyển bức tường này. Nếu bạn gắn một thanh vào tường này, thì nó sẽ thực hiện công cơ học - di chuyển ra xa, nó sẽ đẩy thanh này. Bằng cách nối thanh truyền với tay quay, khi chuyển động sẽ làm tay quay quay quanh trục của nó.
Đây là nguyên lý hoạt động của bộ động lực đốt trong - có một không gian kín (ống lót xi lanh) với một vách di động (piston). Vách được liên kết với tay quay (trục khuỷu) bằng thanh truyền (thanh truyền). Sau đó, hành động ngược lại được thực hiện - tay quay, thực hiện một vòng quay hoàn toàn quanh trục, đẩy tường bằng thanh và do đó nó quay trở lại.
Nhưng đây chỉ là nguyên lý hoạt động với phần giải thích các thành phần đơn giản. Trên thực tế, quá trình này có vẻ phức tạp hơn, bởi vì trước tiên bạn phải đảm bảo dòng chảy của hỗn hợp vào xi lanh, nén nó để đánh lửa tốt hơn và cũng loại bỏ các sản phẩm cháy. Những hành động này được gọi là thanh.
Tổng số chu kỳ đồng hồ 4:
- đầu vào (hỗn hợp đi vào xi lanh);
- nén (hỗn hợp được nén bằng cách giảm thể tích bên trong ống lót bởi piston);
- hành trình làm việc (sau khi đánh lửa, hỗn hợp do nở ra đẩy pittông xuống);
- đầu ra (loại bỏ các sản phẩm cháy khỏi lớp lót để cung cấp phần tiếp theo của hỗn hợp);
Động cơ pittông
Do đó, chỉ có đột quỵ làm việc có tác dụng có lợi, ba đột quỵ còn lại là chuẩn bị. Mỗi hành trình đều kèm theo một chuyển động nhất định của piston. Nó di chuyển xuống trong quá trình nạp và hành trình, và đi lên trong quá trình nén và xả. Và do piston được nối với trục khuỷu nên mỗi hành trình tương ứng với một góc quay nhất định của trục quay quanh trục.
Việc thực hiện các nét trong động cơ được thực hiện theo hai cách. Đầu tiên là với các biện pháp chồng chéo. Trong một động cơ như vậy, tất cả các hành trình đều được thực hiện trong một lần quay hoàn toàn trục khuỷu. Tức là khuỵu nửa vòng. trục, trong đó chuyển động của piston lên hoặc xuống kèm theo hai hành trình. Những động cơ này được gọi là động cơ 2 kỳ.
Cách thứ hai là các biện pháp riêng biệt. Một chuyển động của piston chỉ kèm theo một hành trình. Kết quả là, để một chu kỳ làm việc diễn ra đầy đủ, đầu gối phải thực hiện 2 lần. trục quanh trục. Động cơ như vậy nhận được chỉ định là 4 thì.
Khối xi lanh
Bây giờ chính là cấu trúc của động cơ đốt trong. Cơ sở của bất kỳ cài đặt nào là khối xi lanh. Tất cả các thành phần đều nằm trong đó và trên đó.
Các tính năng thiết kế của khối phụ thuộc vào các điều kiện nhất định - số lượng xi lanh, vị trí của chúng, phương pháp làm mát. Số lượng xi lanh được kết hợp trong một khối có thể thay đổi từ 1 đến 16. Hơn nữa, các khối có số xi lanh lẻ rất hiếm, từ các động cơ được sản xuất hiện tại, bạn chỉ có thể tìm thấy các đơn vị một và ba xi lanh. Hầu hết các đơn vị đi kèm với một số xi lanh được ghép nối - 2, 4, 6, 8 và ít hơn thường là 12 và 16.
Khối bốn xi lanh
Các nhà máy điện có từ 1 đến 4 xi lanh thường có các xi lanh thẳng hàng. Nếu số lượng xi lanh nhiều hơn, chúng được xếp thành hai hàng, trong khi với một góc nhất định của vị trí của hàng này so với hàng kia, thì gọi là nhà máy điện có vị trí hình chữ V của các trụ. Cách sắp xếp này có thể giúp giảm kích thước của khối, nhưng đồng thời việc chế tạo chúng khó hơn so với sắp xếp theo dòng.
Khối tám xi lanh
Có một loại khối khác, trong đó các khối trụ được xếp thành hai hàng và với góc giữa chúng là 180 độ. Các động cơ này được đặt tên. Chúng được tìm thấy chủ yếu trên xe máy, mặc dù có những chiếc ô tô có loại đơn vị điện này.
Nhưng điều kiện về số lượng xi lanh và vị trí của chúng là tùy chọn. Có các loại động cơ 2 xi-lanh và 4 xi-lanh với hình chữ V hoặc xi-lanh đối diện, cũng như động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng.
Có hai loại làm mát được sử dụng trong các nhà máy điện - không khí và chất lỏng. Tính năng thiết kế của khối phụ thuộc vào điều này. Bộ làm mát bằng gió nhỏ hơn và được thiết kế đơn giản hơn, vì các xi-lanh không phải là một phần trong thiết kế của nó.
Khối làm mát bằng chất lỏng thì phức tạp hơn, nó bao gồm các xi lanh, và một áo làm mát nằm trên cùng của khối với các xi lanh. Chất lỏng lưu thông bên trong nó, loại bỏ nhiệt từ các xi lanh. Trong trường hợp này, khối cùng với áo làm mát đại diện cho một tổng thể.
Từ trên cao, khối được bao phủ bởi một tấm đặc biệt - đầu xi lanh (đầu xi lanh). Nó là một trong những thành phần cung cấp một không gian khép kín, trong đó quá trình đốt cháy diễn ra. Thiết kế của nó có thể đơn giản, không bao gồm các cơ chế bổ sung hoặc phức tạp.
cơ chế tay quay
Một phần thiết kế của động cơ, nó chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston trong ống bọc thành chuyển động quay của trục khuỷu. Phần tử chính của cơ cấu này là trục khuỷu. Nó có kết nối linh hoạt với khối xi lanh. Một kết nối như vậy cho phép quay của trục này về một trục.
Một bánh đà được gắn vào một đầu của trục. Nhiệm vụ của bánh đà là truyền mômen xoắn từ trục ra xa hơn. Vì trong động cơ 4 kỳ, hai vòng quay của trục khuỷu chỉ có một nửa vòng quay với một hành động có ích - một hành trình làm việc, phần còn lại yêu cầu hành động ngược lại, do bánh đà thực hiện. Có một khối lượng đáng kể và quay, do động năng của nó, nó cung cấp cho đầu gối co quắp. trục trong các biện pháp chuẩn bị.
Chu vi bánh đà có một bánh răng, với sự trợ giúp của nó là khởi động nhà máy điện.
Ở phía bên kia của trục là bánh răng dẫn động của bơm dầu và cơ cấu phân phối khí, cũng như một mặt bích để gắn ròng rọc.
Cơ cấu này cũng bao gồm các thanh kết nối truyền lực từ pít-tông đến trục khuỷu và ngược lại. Việc lắp vào trục thanh kết nối cũng có thể di chuyển được.
Các bề mặt khối xi lanh, đầu gối. trục và các thanh nối ở các mối ghép không tiếp xúc trực tiếp với nhau, giữa chúng có ổ trượt - ống lót.
Nhóm xi lanh-piston
Nhóm này bao gồm ống lót xi lanh, piston, vòng piston và ngón tay. Trong nhóm này diễn ra quá trình đốt cháy và chuyển năng lượng được giải phóng để chuyển hóa. Quá trình đốt cháy xảy ra bên trong ống lót, được đóng ở một bên bởi đầu khối và mặt khác - bởi piston. Bản thân piston có thể di chuyển bên trong ống lót.
Để đảm bảo độ kín tối đa bên trong ống lót, các vòng piston được sử dụng để ngăn hỗn hợp và sản phẩm cháy rò rỉ giữa thành ống lót và piston.
Piston được kết nối di động với thanh kết nối bằng chốt.
Cơ chế phân phối khí
Nhiệm vụ của cơ cấu này là cung cấp kịp thời hỗn hợp dễ cháy hoặc các thành phần của nó vào xi lanh, cũng như loại bỏ các sản phẩm cháy.
Động cơ hai thì không có cơ chế như vậy. Trong đó, việc cung cấp hỗn hợp và loại bỏ các sản phẩm cháy được thực hiện bằng các cửa sổ công nghệ, được thực hiện trong các bức tường của ống bọc. Có ba cửa sổ như vậy - cửa vào, đường vòng và cửa sổ ra.
Piston, trong khi di chuyển, mở và đóng một hoặc một cửa sổ khác, đây là cách ống lót chứa đầy nhiên liệu và loại bỏ khí thải. Việc sử dụng phân phối khí như vậy không yêu cầu các đơn vị bổ sung, do đó đầu xi lanh của động cơ như vậy là đơn giản và nhiệm vụ của nó chỉ là đảm bảo độ kín của xi lanh.
Động cơ 4 thì có cơ cấu định thời gian. Nhiên liệu trong một động cơ như vậy được cung cấp thông qua các lỗ đặc biệt trên đầu. Các lỗ mở này được đóng bằng van. Nếu cần cung cấp nhiên liệu hoặc khí thải từ xi lanh, van tương ứng được mở. Việc mở các van được cung cấp bởi trục cam, trục cam của nó, vào đúng thời điểm sẽ ép vào van cần thiết và sẽ mở ra lỗ. Trục cam được dẫn động bằng trục khuỷu.
Định giờ bằng truyền động dây đai và xích
Thời gian có thể thay đổi. Động cơ có sẵn với trục cam dưới (nằm trong khối xi lanh) và van trên cao (trong đầu xi lanh). Việc truyền lực từ trục đến các van được thực hiện nhờ các thanh và cánh tay đòn.
Động cơ phổ biến hơn khi cả trục và van đều ở trên cao. Với cách bố trí này, trục cũng nằm trong đầu xi lanh và tác động trực tiếp lên van, không cần các phần tử trung gian.
Hệ thống cung cấp
Hệ thống này cung cấp sự chuẩn bị nhiên liệu để cung cấp thêm cho các xi lanh. Thiết kế của hệ thống này phụ thuộc vào nhiên liệu được sử dụng bởi động cơ. Loại chính hiện nay là nhiên liệu được tách ra từ dầu, với các phân số khác nhau - xăng và dầu diesel.
Động cơ xăng có hai loại hệ thống nhiên liệu - bộ chế hòa khí và phun. Trong hệ thống đầu tiên, hỗn hợp được tạo ra trong bộ chế hòa khí. Nó định lượng và cung cấp nhiên liệu cho dòng không khí đi qua nó, sau đó hỗn hợp này được đưa vào các xi lanh. Một hệ thống như vậy bao gồm một thùng nhiên liệu, các đường dẫn nhiên liệu, một bơm nhiên liệu chân không và một bộ chế hòa khí.
Hệ thống chế hòa khí
Điều tương tự cũng được thực hiện trong ô tô tiêm, nhưng liều lượng của chúng chính xác hơn. Ngoài ra, nhiên liệu trong các kim phun được thêm vào dòng không khí đã có trong ống nạp qua kim phun. Vòi phun này phun nhiên liệu, đảm bảo sự hình thành hỗn hợp tốt hơn. Hệ thống phun bao gồm một bình chứa, một máy bơm nằm trong đó, bộ lọc, đường dẫn nhiên liệu và đường dẫn nhiên liệu với các kim phun được gắn trên đường ống nạp.
Trong động cơ diesel, các thành phần hỗn hợp nhiên liệu được cung cấp riêng biệt. Cơ cấu phân phối khí chỉ cung cấp không khí cho các xi lanh thông qua các van. Nhiên liệu được cung cấp cho các xi lanh riêng biệt, bằng vòi phun và dưới áp suất cao. Hệ thống này bao gồm một bể chứa, các bộ lọc, một bơm nhiên liệu cao áp (TNVD) và các vòi phun.
Gần đây đã xuất hiện hệ thống phun hoạt động theo nguyên lý của hệ thống nhiên liệu diesel - kim phun phun trực tiếp.
Hệ thống khử khí thải đảm bảo loại bỏ các sản phẩm cháy ra khỏi xi lanh, trung hòa một phần các chất độc hại, giảm âm thanh khi xả khí thải ra ngoài. Bao gồm một ống xả, một bộ cộng hưởng, một chất xúc tác (không phải lúc nào cũng có) và một bộ giảm thanh.
Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn làm giảm ma sát giữa các bề mặt tương tác của động cơ bằng cách tạo ra một lớp màng đặc biệt ngăn tiếp xúc trực tiếp giữa các bề mặt. Ngoài ra, nó còn loại bỏ nhiệt, bảo vệ các bộ phận của động cơ khỏi bị ăn mòn.
Hệ thống bôi trơn bao gồm một máy bơm dầu, một thùng chứa dầu - chảo, một ống hút dầu, một bộ lọc dầu, các kênh dẫn dầu di chuyển đến các bề mặt cọ xát.
Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát duy trì nhiệt độ hoạt động tối ưu trong khi động cơ đang chạy. Hai loại hệ thống được sử dụng - không khí và chất lỏng.
Hệ thống không khí tạo ra sự làm mát bằng cách thổi không khí qua các xi lanh. Để làm mát tốt hơn, các cánh tản nhiệt được thực hiện trên các xi lanh.
Trong hệ thống chất lỏng, quá trình làm mát được tạo ra bởi chất lỏng lưu thông trong lớp vỏ làm mát tiếp xúc trực tiếp với thành ngoài của lớp lót. Một hệ thống như vậy bao gồm một áo khoác làm mát, một máy bơm nước, một bộ điều nhiệt, các đường ống và một bộ tản nhiệt.
Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa chỉ được sử dụng trên động cơ xăng. Trên động cơ diesel, hỗn hợp được đốt cháy bằng cách nén, vì vậy anh ta không cần một hệ thống như vậy.
Trong ô tô chạy xăng, quá trình đánh lửa được thực hiện từ một tia lửa điện vụt qua tại một thời điểm nhất định giữa các điện cực của phích cắm phát sáng được lắp trong đầu khối sao cho vỏ của nó nằm trong buồng đốt của xi lanh.
Hệ thống đánh lửa bao gồm cuộn đánh lửa, bộ phân phối (phân phối), hệ thống dây điện và các bugi.
Thiết bị điện
Thiết bị này cung cấp điện cho mạng trên xe, bao gồm cả hệ thống đánh lửa. Thiết bị này cũng khởi động động cơ. Nó bao gồm pin, máy phát điện, bộ khởi động, hệ thống dây điện, tất cả các loại cảm biến theo dõi hoạt động và tình trạng của động cơ.
Đây là toàn bộ thiết bị của động cơ đốt trong. Mặc dù không ngừng được cải tiến nhưng nguyên lý hoạt động của nó không thay đổi, chỉ có các đơn vị và cơ chế riêng lẻ được cải tiến.
Phát triển hiện đại
Nhiệm vụ chính mà các nhà sản xuất ô tô đang đấu tranh là giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải các chất độc hại vào bầu khí quyển. Vì vậy, họ không ngừng cải tiến hệ thống điện, kết quả là sự ra đời của hệ thống phun xăng trực tiếp gần đây.
Nhiên liệu thay thế đang được tìm kiếm, sự phát triển mới nhất theo hướng này là việc sử dụng cồn và dầu thực vật làm nhiên liệu.
Ngoài ra, các nhà khoa học đang cố gắng sản xuất động cơ có nguyên lý hoạt động hoàn toàn khác. Ví dụ, đó là động cơ Wankel, nhưng cho đến nay vẫn chưa có thành công cụ thể nào.
AutoleekTrong khoảng một trăm năm, trên khắp thế giới, bộ phận phát điện chính trên ô tô và xe máy, máy kéo và máy liên hợp, các thiết bị khác là động cơ đốt trong. Ra đời vào đầu thế kỷ XX để thay thế động cơ đốt ngoài (hơi nước), nó vẫn là loại động cơ tiết kiệm chi phí nhất trong thế kỷ XXI. Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu kỹ hơn về thiết bị, nguyên lý hoạt động của các loại động cơ đốt trong và các hệ thống phụ trợ chính của nó.
Định nghĩa và các đặc điểm chung của hoạt động ICE
Đặc điểm chính của bất kỳ động cơ đốt trong nào là nhiên liệu được đốt cháy trực tiếp bên trong buồng làm việc của nó chứ không phải trong các chất mang bổ sung bên ngoài. Trong quá trình hoạt động, nhiệt năng từ quá trình đốt cháy nhiên liệu được chuyển hóa thành công cơ học. Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong dựa trên tác dụng vật lý là sự nở vì nhiệt của các chất khí, được hình thành trong quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu - không khí dưới áp suất bên trong các xi lanh của động cơ.
Phân loại động cơ đốt trong
Trong quá trình phát triển của động cơ đốt trong, các loại động cơ sau đây đã được chứng minh tính hiệu quả của chúng:
- Pittôngđộng cơ đốt trong. Trong đó, buồng công tác nằm bên trong các xilanh, nhiệt năng được biến đổi thành công cơ học nhờ cơ cấu tay quay truyền năng lượng chuyển động cho trục khuỷu. Động cơ piston lần lượt được chia thành
- bộ chế hòa khí, trong đó hỗn hợp không khí-nhiên liệu được tạo thành trong bộ chế hòa khí, được phun vào xi lanh và đánh lửa ở đó nhờ tia lửa điện từ bugi;
- mũi tiêm, trong đó hỗn hợp được cung cấp trực tiếp đến đường ống nạp, thông qua các vòi phun đặc biệt, dưới sự điều khiển của bộ điều khiển điện tử, và cũng được đánh lửa bằng ngọn nến;
- dầu diesel, trong đó sự đánh lửa của hỗn hợp nhiên liệu-không khí xảy ra mà không cần nến, bằng cách nén không khí, được làm nóng bằng áp suất từ \u200b\u200bnhiệt độ vượt quá nhiệt độ đốt cháy, và nhiên liệu được phun vào xi lanh qua các vòi phun.
- Piston quay động cơ đốt trong. Trong động cơ loại này, nhiệt năng được biến đổi thành công cơ học bằng cách quay một rôto có hình dạng và cấu tạo đặc biệt với các khí làm việc. Rôto chuyển động dọc theo "quỹ đạo hành tinh" bên trong buồng làm việc, có dạng hình chữ "tám", vừa đóng vai trò là piston vừa là cơ cấu định thời (cơ cấu phân phối khí) và trục khuỷu.
- Tuabin khí động cơ đốt trong. Trong các động cơ này, sự biến đổi nhiệt năng thành công cơ học được thực hiện bằng cách quay một rôto với các cánh hình nêm đặc biệt, truyền động cho trục tuabin.
Đáng tin cậy nhất, không ồn ào, tiết kiệm về mức tiêu thụ nhiên liệu và không cần bảo dưỡng thường xuyên là động cơ piston.
Các loại xe có động cơ đốt trong khác có thể được đưa vào Sách Đỏ. Ngày nay chỉ có Mazda sản xuất ô tô với động cơ piston quay. Một loạt xe thử nghiệm với động cơ tuabin khí đã được sản xuất bởi "Chrysler", nhưng đó là vào những năm 60, và không có hãng xe nào khác quay lại vấn đề này. Ở Liên Xô, xe tăng T-80 và tàu đổ bộ Zubr được trang bị động cơ tuốc bin khí, nhưng sau đó người ta quyết định bỏ loại động cơ này. Về vấn đề này, chúng ta hãy xem xét chi tiết về động cơ đốt trong piston đã giành được sự thống trị thế giới.
Cơ thể động cơ hợp nhất thành một sinh vật duy nhất:
- khối xi lanh, bên trong các buồng đốt mà hỗn hợp nhiên liệu-không khí được đốt cháy, và khí từ quá trình đốt cháy này dẫn động các piston;
- cơ chế tay quay, truyền năng lượng của chuyển động cho trục khuỷu;
- cơ chế phân phối khí, được thiết kế để đảm bảo đóng / mở các van kịp thời cho đầu vào / đầu ra của hỗn hợp dễ cháy và khí thải;
- hệ thống cung cấp ("phun") và đánh lửa ("đánh lửa") hỗn hợp nhiên liệu-không khí;
- hệ thống loại bỏ sản phẩm đốt (khí thải).
Mặt cắt của động cơ đốt trong bốn kỳ
Khi động cơ khởi động, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được phun vào xi lanh của nó qua van nạp và được đánh lửa ở đó bằng bugi. Trong quá trình đốt cháy và giãn nở nhiệt của các chất khí từ áp suất dư thừa, piston chuyển động, truyền công cơ học đến chuyển động quay của trục khuỷu.
Hoạt động của động cơ đốt trong piston được thực hiện theo chu kỳ. Các chu kỳ này được lặp lại vài trăm lần mỗi phút. Điều này đảm bảo chuyển động quay thuận liên tục của trục khuỷu ra khỏi động cơ.
Hãy xác định thuật ngữ. Hành trình là một quá trình làm việc diễn ra trong động cơ trong một hành trình của piston, chính xác hơn là trong một chuyển động theo một hướng, lên hoặc xuống. Chu kỳ là tập hợp các thước đo lặp lại theo một trình tự cụ thể. Theo số hành trình trong một chu kỳ làm việc, động cơ đốt trong được chia thành hai kỳ (chu trình được thực hiện trong một vòng quay trục khuỷu và hai hành trình piston) và bốn kỳ (trong hai vòng quay trục khuỷu và bốn hành trình piston). Đồng thời, ở cả động cơ đó và động cơ khác, quá trình làm việc diễn ra theo kế hoạch sau: lượng khí nạp; nén; sự đốt cháy; mở rộng và phát hành.
Nguyên lý động cơ đốt trong
- Nguyên lý hoạt động của động cơ hai kỳ
Khi động cơ được khởi động, pít tông, được mang đi bởi chuyển động quay của trục khuỷu, bắt đầu chuyển động. Ngay khi nó chạm đến tâm chết dưới cùng (BDC) và di chuyển lên trên, hỗn hợp nhiên liệu không khí sẽ được cung cấp cho buồng đốt của xi lanh.
Trong chuyển động đi lên của nó, piston sẽ nén nó lại. Tại thời điểm piston đạt đến tâm điểm chết trên cùng (TDC), tia lửa điện từ bugi điện tử đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Mở rộng ngay lập tức, hơi của nhiên liệu đang cháy nhanh chóng đẩy piston trở lại tâm chết dưới cùng.
Lúc này, van xả mở ra, qua đó các khí thải nóng được đưa ra khỏi buồng đốt. Sau khi vượt qua BDC một lần nữa, piston tiếp tục chuyển động của nó đến TDC. Trong thời gian này, trục khuỷu thực hiện một vòng quay.
Với một chuyển động mới của pít-tông, kênh nạp của hỗn hợp nhiên liệu-không khí lại mở ra, thay thế toàn bộ thể tích của khí thải đã thoát ra, và toàn bộ quá trình này được lặp lại một lần nữa. Do công việc của piston trong các động cơ như vậy chỉ giới hạn ở hai hành trình, nên nó thực hiện ít hơn nhiều so với động cơ bốn thì, số lần chuyển động trong một đơn vị thời gian nhất định. Tổn thất do ma sát được giảm thiểu. Tuy nhiên, rất nhiều nhiệt năng được giải phóng, và động cơ hai thì nóng lên nhanh hơn và mạnh hơn.
Trong động cơ hai kỳ, piston thay thế cho cơ cấu điều phối van, trong quá trình chuyển động của nó, tại những thời điểm nhất định, đóng mở các cửa nạp và xả làm việc trong xi lanh. Sự trao đổi khí kém nhất so với động cơ bốn kỳ là nhược điểm chính của hệ thống ICE hai kỳ. Tại thời điểm loại bỏ khí thải, một tỷ lệ nhất định không chỉ chất làm việc bị mất mà còn cả điện năng.
Các lĩnh vực ứng dụng thực tế của động cơ đốt trong hai kỳ là xe gắn máy và xe máy; động cơ thuyền, máy cắt cỏ, máy cưa, v.v. thiết bị công suất thấp.
Những nhược điểm này không có ở động cơ đốt trong bốn kỳ, với nhiều phiên bản khác nhau, được lắp đặt trên hầu hết các loại ô tô, máy kéo và các thiết bị hiện đại khác. Trong đó, đầu vào / đầu ra của hỗn hợp dễ cháy / khí thải được thực hiện dưới dạng các quá trình làm việc riêng biệt, và không kết hợp với nén và giãn nở như trong các quá trình hai thì. Cơ cấu phân phối khí đảm bảo đồng bộ cơ học hoạt động của van nạp và van xả với tốc độ trục khuỷu. Trong động cơ bốn kỳ, việc phun hỗn hợp nhiên liệu-không khí chỉ xảy ra sau khi loại bỏ hoàn toàn khí thải và đóng các van xả.
Quy trình làm việc của động cơ đốt trong
Mỗi hành trình làm việc là một hành trình piston trong phạm vi từ trên xuống dưới tâm chết. Sau đó, động cơ trải qua các giai đoạn hoạt động sau:
- Đột quỵ đầu tiên, lượng... Piston chuyển động từ trên xuống tâm chết. Lúc này, bên trong xi lanh xảy ra hiện tượng chân không, van nạp mở ra và hỗn hợp nhiên liệu - không khí đi vào. Khi kết thúc quá trình nạp, áp suất trong khoang xylanh nằm trong khoảng 0,07 - 0,095 MPa; nhiệt độ - từ 80 đến 120 độ C.
- Biện pháp thứ hai, nén... Khi piston di chuyển từ dưới lên trên và tâm chết và van nạp và van xả đóng lại, hỗn hợp dễ cháy được nén trong khoang xylanh. Quá trình này đi kèm với sự gia tăng áp suất lên đến 1,2-1,7 MPa và nhiệt độ - lên đến 300-400 độ C.
- Biện pháp thứ ba, mở rộng... Hỗn hợp nhiên liệu / không khí bốc cháy. Điều này đi kèm với việc giải phóng một lượng nhiệt năng đáng kể. Nhiệt độ trong khoang xi-lanh tăng mạnh lên 2,5 nghìn độ C. Dưới áp lực, piston di chuyển nhanh đến tâm chết dưới cùng của nó. Chỉ số áp suất trong trường hợp này là từ 4 đến 6 MPa.
- Biện pháp thứ tư, vấn đề... Trong quá trình chuyển động ngược lại của piston đến tâm chết trên, van xả mở ra, qua đó khí thải được đẩy ra khỏi xi lanh vào ống xả rồi ra môi trường. Các chỉ số áp suất ở giai đoạn cuối của chu kỳ là 0,1-0,12 MPa; nhiệt độ - 600-900 độ C.
Hệ thống phụ trợ động cơ đốt trong
- Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa là một bộ phận trong thiết bị điện của máy và được thiết kế để cung cấp một tia lửa, đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong buồng làm việc của xi lanh. Các thành phần của hệ thống đánh lửa là:
- Nguồn năng lượng... Khi động cơ được khởi động, đây là pin, và trong quá trình động cơ hoạt động, máy phát điện.
- Công tắc hoặc công tắc đánh lửa... Trước đây nó là một thiết bị cơ khí, và trong những năm gần đây ngày càng nhiều hơn một thiết bị tiếp xúc điện để cung cấp điện áp.
- Lưu trữ năng lượng... Cuộn dây, hay bộ biến áp tự động, là một bộ phận được thiết kế để lưu trữ và chuyển đổi năng lượng đủ để tạo ra phóng điện cần thiết giữa các điện cực của bugi.
- Nhà phân phối đánh lửa (nhà phân phối)... Một thiết bị được thiết kế để phân phối một xung điện áp cao dọc theo các dây dẫn đến các bugi của mỗi xi lanh.
Hệ thống đánh lửa ICE
- Hệ thống nạp
Hệ thống nạp động cơ đốt trong được thiết kế cho không bị gián đoạn nộp hồ sơ vào động cơ khí quyển không khí, để trộn nó với nhiên liệu và chuẩn bị một hỗn hợp dễ cháy. Cần lưu ý rằng trong các động cơ chế hòa khí trước đây, hệ thống nạp bao gồm một ống dẫn khí và một bộ lọc khí. Và đó là tất cả. Hệ thống nạp của ô tô, máy kéo hiện đại và các thiết bị khác bao gồm:
- Khí nạp... Nó là một ống nhánh có hình dạng thuận tiện cho từng động cơ cụ thể. Thông qua đó, không khí trong khí quyển được hút vào động cơ, thông qua sự chênh lệch áp suất trong khí quyển và trong động cơ, nơi xuất hiện chân không khi các piston chuyển động.
- Bộ lọc khí... Đây là một vật liệu tiêu hao được thiết kế để làm sạch không khí đi vào động cơ khỏi bụi và các hạt rắn, chúng lưu lại trên bộ lọc.
- Van tiết lưu... Van khí được thiết kế để điều chỉnh việc cung cấp lượng không khí cần thiết. Về cơ học, nó được kích hoạt bằng cách nhấn bàn đạp ga, và trong công nghệ hiện đại là điện tử.
- Ống góp... Phân phối luồng không khí đến các xi lanh động cơ. Để cung cấp cho luồng không khí được phân phối mong muốn, các cánh hút gió đặc biệt và bộ tăng cường chân không được sử dụng.
- Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu, hay hệ thống động cơ đốt trong, là "trách nhiệm" để không bị gián đoạn cung cấp nhiên liệu để tạo thành hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Hệ thống nhiên liệu bao gồm:
- Bình xăng - thùng chứa xăng hoặc nhiên liệu điêzen, có thiết bị lấy nhiên liệu (bơm).
- Những ống dẫn nhiên liệu - một tập hợp các đường ống và ống mềm mà qua đó động cơ nhận được "thức ăn" của nó.
- Thiết bị trộn, tức là bộ chế hòa khí hoặc kim phun - một cơ chế đặc biệt để chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu-không khí và quá trình phun của nó vào động cơ đốt trong.
- Bộ điều khiển điện tử (ECU) tạo và phun hỗn hợp - trong động cơ phun, thiết bị này "chịu trách nhiệm" thực hiện đồng bộ và hiệu quả việc hình thành và cung cấp hỗn hợp dễ cháy cho động cơ.
- Bơm nhiên liệu - một thiết bị điện để bơm nhiên liệu xăng hoặc dầu diesel vào đường dẫn nhiên liệu.
- Bộ lọc nhiên liệu là một bộ phận tiêu hao để lọc nhiên liệu bổ sung trong quá trình vận chuyển từ bể chứa đến động cơ.
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu ICE
- Hệ thống bôi trơn
Mục đích của hệ thống bôi trơn động cơ đốt trong là giảm lực ma sát và tác động phá hủy của nó đối với các bộ phận; chuyển hướng phần dư thừa nhiệt; xóa các sản phẩm cặn và mòn carbon; sự bảo vệ kim loại khỏi ăn mòn... Hệ thống bôi trơn động cơ đốt trong bao gồm:
- Chảo dầu - thùng chứa dầu động cơ. Mức dầu trong bể chứa không chỉ được kiểm soát bởi một que thăm đặc biệt mà còn bằng một cảm biến.
- Bơm dầu - bơm dầu từ pallet và cung cấp dầu đến các bộ phận động cơ cần thiết thông qua các kênh khoan đặc biệt - "đường dây". Dưới tác dụng của trọng lực, dầu chảy xuống từ các bộ phận được bôi trơn, trở lại chảo dầu, tích tụ ở đó và chu trình bôi trơn được lặp lại một lần nữa.
- Lọc dầu bẫy và loại bỏ khỏi dầu động cơ các hạt rắn hình thành từ cặn cacbon và các sản phẩm mài mòn. Bộ phận lọc luôn được thay mới với mỗi lần thay nhớt động cơ.
- Bộ tản nhiệt dầu được thiết kế để làm mát dầu động cơ sử dụng chất lỏng từ hệ thống làm mát động cơ.
- Hệ thống ống xả
Hệ thống xả của động cơ đốt trong phục vụ để loại bỏ bỏ ra khí và giảm tiếng ồn vận hành động cơ. Trong công nghệ hiện đại, hệ thống xả bao gồm các bộ phận sau (theo thứ tự của khí thải từ động cơ):
- Một ống xả. Đây là một hệ thống các đường ống làm bằng gang nhiệt độ cao, nhận khí thải sợi đốt, dập tắt quá trình dao động sơ cấp của chúng và đưa chúng tiếp tục vào đường ống nạp.
- Downpipe - một lỗ thoát khí cong làm bằng kim loại chống cháy, dân gian thường gọi là "quần".
- Bộ cộng hưởngHay nói theo ngôn ngữ bình dân, "ngân hàng" của bộ giảm thanh là một thùng chứa trong đó các khí thải được tách ra và giảm tốc độ của chúng.
- Chất xúc tác - một thiết bị được thiết kế để làm sạch khí thải và trung hòa chúng.
- Bộ giảm thanh - thùng chứa có phức hợp các vách ngăn đặc biệt được thiết kế để thay đổi nhiều hướng của dòng khí và theo đó là tiếng ồn của chúng.
Hệ thống xả động cơ đốt trong
- Hệ thống làm mát
Nếu trên xe mô tô, xe máy và mô tô rẻ tiền vẫn sử dụng hệ thống làm mát bằng không khí của động cơ - với luồng gió thổi tới, thì tất nhiên, điều đó là chưa đủ đối với các thiết bị mạnh hơn. Có một hệ thống làm mát bằng chất lỏng được thiết kế cho cho hấp thụ nhiệt dư thừa tại động cơ và giảm tải nhiệt về chi tiết của nó.
- Bộ tản nhiệt hệ thống làm mát làm nhiệm vụ truyền nhiệt thừa ra môi trường. Nó bao gồm một số lượng lớn các ống nhôm cong, có gân để tản nhiệt thêm.
- Quạt được thiết kế để tăng cường hiệu quả làm mát trên bộ tản nhiệt khỏi luồng không khí tới.
- Máy bơm nước (máy bơm) - "lái" chất làm mát qua các vòng tròn "nhỏ" và "lớn", đảm bảo lưu thông qua động cơ và bộ tản nhiệt.
- Bộ điều nhiệt - một van đặc biệt đảm bảo nhiệt độ tối ưu của chất làm mát bằng cách khởi động nó theo "vòng tròn nhỏ", bỏ qua bộ tản nhiệt (với động cơ lạnh) và trong "vòng tròn lớn", qua bộ tản nhiệt - với động cơ ấm.
Sự phối hợp nhịp nhàng của các hệ thống phụ trợ này đảm bảo cho động cơ đốt trong hoạt động hiệu quả và tin cậy tối đa.
Kết luận, cần lưu ý rằng trong tương lai gần, sự xuất hiện của các đối thủ cạnh tranh xứng đáng với động cơ đốt trong là điều không được mong đợi. Có mọi lý do để khẳng định rằng với hình thức cải tiến, hiện đại, nó sẽ vẫn là loại động cơ thống trị trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế thế giới trong vài thập kỷ.
Trong bài này chúng ta sẽ nói về thiết bị của động cơ đốt trong và tìm hiểu cách thức hoạt động của nó. Chúng ta hãy nhìn vào nó. Mặc dù thực tế rằng động cơ đốt trong đã được phát minh từ rất lâu trước đây nhưng nó vẫn rất phổ biến cho đến ngày nay. Đúng như vậy, trong một khoảng thời gian dài, thiết kế của động cơ đốt trong đã có nhiều thay đổi.
Các nỗ lực của các kỹ sư không ngừng tập trung vào việc giảm nhẹ trọng lượng động cơ, nâng cao hiệu suất, tăng công suất và cũng giảm lượng khí thải.
Động cơ là xăng và dầu diesel. Ngoài ra còn có các động cơ quay và tuabin khí được sử dụng ít thường xuyên hơn. Chúng tôi sẽ nói về chúng trong các bài viết khác.
Theo cách sắp xếp các xylanh của động cơ đốt trong có dạng thẳng hàng, hình chữ V và đối nhau. Bằng số xi lanh 2,4,6,8,10,12,16. Ngoài ra còn có động cơ đốt trong 5 xi lanh.
Mỗi cách sắp xếp đều có những ưu điểm riêng, ví dụ động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng là loại động cơ cân bằng tốt, nhưng dễ bị quá nhiệt. Động cơ chữ V có một lợi thế khác là chúng chiếm ít không gian hơn dưới mui xe, nhưng cũng khó bảo dưỡng hơn do hạn chế tiếp cận. Trước đó, cũng có những động cơ 8 xi-lanh thẳng hàng, rất có thể chúng đã biến mất do xu hướng quá nhiệt mạnh và chúng chiếm nhiều không gian dưới mui xe.
Theo kiểu hoạt động, có hai loại động cơ đốt trong: hai kỳ và bốn kỳ. Động cơ đốt trong hai kỳ được sử dụng chủ yếu trên xe máy. Xe hơi hầu như luôn sử dụng động cơ 4 thì.
Thiết bị ICE
Hãy xem xét động cơ trong bối cảnh
Động cơ đốt trong bao gồm các bộ phận và hệ thống phụ trợ sau.
1) Khối xi lanh. Khối xi lanh là cơ quan chính của động cơ, trong đó các piston làm việc. Nó thường được làm bằng gang và có một áo lạnh để làm mát.
2) Cơ chế định thời gian. Cơ cấu phân phối khí điều chỉnh việc cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí và loại bỏ khí thải. Với sự trợ giúp của trục cam tác dụng lên lò xo van. Các van mở hoặc đóng, tùy thuộc vào hành trình động cơ. Khi các van nạp được mở, các xi lanh được làm đầy bằng hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Khi các van xả được mở, khí thải sẽ được thoát ra ngoài.
4) KShM- Cơ cấu tay quay. Bằng cách truyền công suất từ \u200b\u200bthanh kết nối đến trục khuỷu, công việc hữu ích được thực hiện.
5) Chảo dầu. Chảo dầu chứa dầu động cơ, được hệ thống bôi trơn sử dụng để bôi trơn các ổ trục và các bộ phận của động cơ đốt trong.
6) Hệ thống làm mát. Nhờ hệ thống làm mát, động cơ đốt cháy duy trì nhiệt độ tối ưu. Hệ thống làm mát bao gồm một máy bơm, bộ tản nhiệt, bộ điều nhiệt, các đường ống làm mát và áo làm mát.
7) Hệ thống bôi trơn. Hệ thống bôi trơn dùng để bảo vệ các bộ phận của động cơ khỏi bị mài mòn sớm. Ngoài ra, dầu động cơ còn cung cấp khả năng làm mát và bảo vệ chống ăn mòn trong động cơ đốt. Hệ thống bôi trơn gồm có: bơm dầu, lọc dầu, các đường dẫn dầu và chảo dầu.
8) Hệ thống cung cấp điện. Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm bảo cung cấp nhiên liệu kịp thời. Nó khác nhau ở 3 loại chế hòa khí, phun xăng đơn và kim phun.
Tìm hiểu thêm về bộ chế hòa khí hoặc kim phun tốt nhất mà bạn có thể.
Trong bộ chế hòa khí, hỗn hợp nhiên liệu-không khí được chuẩn bị trong bộ chế hòa khí để cung cấp tiếp theo. Bộ chế hòa khí có bơm nhiên liệu cơ khí.
Phun mono thực chất là quá trình chuyển đổi từ bộ chế hòa khí sang kim phun hoặc liên kết trung gian. Nhờ bộ phận điều khiển, lệnh cho lượng nhiên liệu cần thiết được gửi đến một kim phun duy nhất.
Vòi phun. Hệ thống phun nhiên liệu được cung cấp. ECU - bộ điều khiển điện tử, kim phun, đường ray nhiên liệu. Nhờ các lệnh của ECU, một tín hiệu được gửi đến kim phun về lượng nhiên liệu cần thiết vào lúc này. Bạn có thể tìm hiểu thêm về ECU.
Đây là những hệ thống nhiên liệu phổ biến nhất hiện nay. Vì chúng có một số lợi thế. Kinh tế, thân thiện với môi trường và hiệu suất tốt hơn so với phun xăng đơn và chế hòa khí.
Ngoài ra còn có phun nhiên liệu trực tiếp. Trường hợp kim phun phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt, chúng thường không được sử dụng do thiết kế phức tạp hơn và độ tin cậy thấp hơn so với phun phân phối. Ưu điểm của thiết kế này là hiệu quả tốt hơn và thân thiện với môi trường.
9) Hệ thống đánh lửa. Hệ thống đánh lửa được sử dụng để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu - không khí. Gồm dây cao áp, cuộn đánh lửa, bugi. Động cơ khởi động khởi động động cơ đốt. Bạn có thể tìm thêm chi tiết về bộ khởi động bằng cách nhấp vào liên kết.
10) Bánh đà. Nhiệm vụ chính của bánh đà là khởi động động cơ đốt trong sử dụng bộ khởi động thông qua trục khuỷu.
Nguyên lý hoạt động
Động cơ đốt trong hoàn thành 4 chu kỳ hoặc hành trình.
1) Đầu vào. Ở giai đoạn này diễn ra quá trình nạp hỗn hợp nhiên liệu-không khí.
2) Nén. Khi bị nén, piston sẽ nén hỗn hợp nhiên liệu-không khí.
3) Hành trình làm việc. Piston dưới áp suất của khí được đưa đến BDC (tâm chết dưới cùng). Piston truyền năng lượng cho thanh truyền, sau đó năng lượng truyền qua thanh truyền đến trục khuỷu. Do đó, năng lượng của các chất khí được trao đổi cho công cơ học hữu ích.
4) Phát hành. Piston được đưa lên. Các van đầu ra mở để giải phóng các sản phẩm thoái hóa.
Cải tiến động cơ đốt trong
1) Sử dụng laser trong động cơ đốt trong để đốt cháy nhiên liệu. So với bugi, tia laze sẽ có khả năng điều chỉnh góc bắn dễ dàng hơn và công suất lớn hơn. Nến thông thường có tia lửa mạnh sẽ nhanh chóng hỏng.
2) Công nghệ FreeValve, công nghệ này có nghĩa là động cơ không có trục cam. Thay vì trục cam, các van được điều khiển bởi các bộ truyền động riêng cho từng van. Tính thân thiện với môi trường và hiệu suất của động cơ đốt trong càng cao. Công nghệ này được phát triển bởi một công ty con của Koniesseg và có tên tương tự FreeValve. Công nghệ này vẫn còn thô sơ, nhưng đã thể hiện một số ưu điểm. Thời gian sẽ cho biết điều gì sẽ xảy ra tiếp theo.
3) Tách động cơ thành phần lạnh và phần nóng. Bản chất của công nghệ này là động cơ được chia thành hai phần. Trong điều kiện lạnh, quá trình nạp và nén sẽ xảy ra vì các giai đoạn này sẽ diễn ra hiệu quả hơn ở phần lạnh. Với công nghệ này, các kỹ sư hứa hẹn cải thiện hiệu suất từ \u200b\u200b30 - 40%. Phần nóng sẽ bốc cháy và thải ra ngoài.
Và bạn đã nghe về những công nghệ tương lai nào của động cơ đốt trong, hãy chia sẻ nó trong phần bình luận.
Một chiếc xe hiện đại thường được lái nhiều nhất. Có nhiều động cơ như vậy. Chúng khác nhau về thể tích, số xi lanh, công suất, tốc độ quay, nhiên liệu sử dụng (động cơ đốt trong diesel, xăng và gas). Nhưng, về cơ bản, đốt cháy bên trong dường như là.
Cách động cơ hoạt động và tại sao nó được gọi là động cơ đốt trong bốn kỳ? Quá trình đốt trong rõ ràng. Nhiên liệu cháy bên trong động cơ. Tại sao lại 4 động cơ, nó là gì? Thật vậy, cũng có động cơ hai kỳ. Nhưng chúng hiếm khi được sử dụng trên ô tô.
Động cơ bốn thì được gọi là vì công việc của nó có thể được chia thành bốn, bằng nhau về thời gian, các bộ phận... Piston sẽ chuyển động bốn lần qua xi lanh - hai lần lên và hai lần xuống. Hành trình bắt đầu khi piston ở điểm cực thấp hoặc cực cao. Đối với người lái xe cơ khí, nó được gọi là trung tâm chết hàng đầu (TDC) và trung tâm chết dưới cùng (BDC).
Đột quỵ đầu tiên - đột quỵ nạp
Đột quỵ đầu tiên, còn được gọi là lượng hút, bắt đầu từ TDC (đỉnh chết giữa). Di chuyển xuống piston hút hỗn hợp nhiên liệu không khí vào xi lanh... Công việc của nhịp này xảy ra với van đầu vào mở... Nhân tiện, có nhiều động cơ với nhiều van nạp. Số lượng, kích thước, thời gian của chúng ở trạng thái mở có thể ảnh hưởng đáng kể đến công suất động cơ. Có những động cơ, tùy thuộc vào việc nhấn bàn đạp ga, thời gian van nạp mở sẽ tăng lên một cách cưỡng bức. Điều này được thực hiện để tăng lượng nhiên liệu hút vào, sau khi đánh lửa, làm tăng công suất động cơ. Trong trường hợp này, chiếc xe có thể tăng tốc nhanh hơn nhiều.
Nhịp thứ hai - nhịp nén
Hành trình tiếp theo của động cơ là hành trình nén. Sau khi piston đạt đến điểm dưới cùng, nó bắt đầu đi lên phía trên, do đó nén hỗn hợp đi vào xi lanh trong hành trình nạp. Hỗn hợp nhiên liệu được nén thể tích của buồng đốt. Máy ảnh này là gì? Khoảng trống giữa đỉnh piston và đỉnh xylanh khi piston nằm ở tâm chết được gọi là buồng đốt. Các van đóng trong quá trình này của động cơ hoàn toàn. Chúng càng được đóng chặt, thì độ nén càng tốt. Trong trường hợp này, tình trạng của piston, xylanh, các vòng piston có tầm quan trọng lớn. Nếu có khoảng trống lớn, thì lực nén tốt sẽ không hoạt động, và theo đó, công suất của động cơ như vậy sẽ thấp hơn nhiều. Có thể kiểm tra độ nén bằng một thiết bị đặc biệt. Bằng lượng nén, người ta có thể kết luận về mức độ mài mòn của động cơ.
Chu kỳ thứ ba - hành trình làm việc
Biện pháp thứ ba là công nhân, bắt đầu với TDC. Không phải ngẫu nhiên mà người ta gọi anh là công nhân. Rốt cuộc, chính trong nhịp này diễn ra hành động làm cho xe chuyển động. Nó phát huy tác dụng vào lúc này. Tại sao hệ thống này được gọi như vậy? Có, vì nó có nhiệm vụ đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu được nén trong xi lanh trong buồng đốt. Nó hoạt động rất đơn giản - ngọn nến của hệ thống phát ra tia lửa. Công bằng mà nói, cần lưu ý rằng tia lửa điện được phát ra từ bugi một vài độ trước khi pít-tông đạt đến đỉnh. Những bản độ này, trong một động cơ hiện đại, được điều chỉnh tự động bởi "bộ não" của xe.
Sau khi nhiên liệu đã bốc cháy, vụ nổ xảy ra - nó tăng mạnh về khối lượng, buộc piston di chuyển xuống... Các van trong chu trình hoạt động của động cơ, cũng như trong chu trình trước, ở trạng thái đóng.
Biện pháp thứ tư - biện pháp phát hành
Kỳ thứ tư của động cơ, kỳ cuối cùng là xả. Khi đến điểm cuối, sau chu trình làm việc, động cơ khởi động mở van đầu ra... Có thể có một số van như vậy, cũng như van nạp. Tiến lên piston loại bỏ khí thải qua van này từ xi lanh - thông gió cho nó. Mức độ nén trong xi lanh, loại bỏ hoàn toàn khí thải và lượng hỗn hợp nhiên liệu - không khí được hút vào phụ thuộc vào hoạt động chính xác của các van.
Sau biện pháp thứ tư, đến lượt biện pháp thứ nhất. Quá trình lặp lại theo chu kỳ... Và do những gì mà vòng quay xảy ra - hoạt động của động cơ đốt trong cả 4 kỳ, nguyên nhân nào khiến piston lên xuống ở các kỳ nén, xả và nạp? Thực tế là không phải tất cả năng lượng nhận được trong một hành trình làm việc đều hướng đến chuyển động của ô tô. Một phần năng lượng được sử dụng để làm quay bánh đà. Và anh ta, dưới tác dụng của quán tính, làm quay trục khuỷu của động cơ, làm chuyển động pít-tông trong khoảng thời gian “không làm việc”.
