Put kočenja aviona prilikom sletanja. Zašto je preokret motora opasan za određene avione

Putnički avion, koji juri na visini od 10.000 metara i prelazi stotine kilometara na sat, mora jednog dana glatko smanjiti brzinu na nulu, smrzavajući se na aerodromskoj platformi. Tek tada se let može smatrati uspješnim. Avaj, ponekad se desi da aplauz za pilote, tako popularan u Rusiji, nakon što avion dotakne tlo može značiti preranu radost. Neobične situacije nakon sletanja pošast su civilnog vazduhoplovstva.

Samo točkovi Točkovi šasije i njihov kočioni sistem nemaju izuzetne karakteristike dizajna. Gotovo sve je kao u dobrom automobilu: disk kočnice i sistem koji sprečava proklizavanje.

Oleg Makarov

Želio bih odmah napraviti rezervu da ovaj članak ni na koji način ne namjerava nikoga zaraziti aerofobijom. Ozbiljne avio nesreće, posebno one sa žrtvama, odmah su dospele na naslovnice svetskih vesti, a to je najbolji dokaz da vazdušni saobraćaj ima visok stepen bezbednosti: pad aviona je redak i ne običan događaj. Utoliko je zanimljivije shvatiti šta se dešava kada nas ni moderni avioni punjeni elektronikom, ni visokokvalifikovane posade ne mogu spasiti od situacija poput one koja je prije nekoliko godina pokvarila prednovogodišnje raspoloženje stanovnika naše zemlje. Riječ je o pogibiji aviona Tu-204 - onog koji 29. decembra 2012. godine nakon slijetanja nije mogao smanjiti brzinu, iskotrljao se sa piste, probio ogradu aerodroma i srušio se uz djelimično uklanjanje krhotina na Kievskoye Highway. Prekoračenje aviona jedan je od najčešćih uzroka zračnih katastrofa u svijetu (odnosno nesreća s ljudskim žrtvama), a ponekad se naziva i „ubica broj jedan“ u civilnom zrakoplovstvu. Prema statistici IATA (International Air Transport Association), otprilike 24% smrtnih slučajeva dogodi se u ovoj vrsti nesreća.


Kočenje u vazduhu

Prije nego što progovorimo o razlozima ovih nemilih događaja, vrijedi se malo zadržati na tehničkoj strani pitanja, ukratko o tome koje mogućnosti modernog putničkog aviona ima za pravovremeno i kontrolirano smanjenje brzine. Kada je avion u zraku, postoje samo dva glavna načina da se smanji brzina aviona: ukloniti gas, smanjiti snagu motora i povećati otpor. Za rješavanje potonjeg problema postoji nekoliko specijaliziranih uređaja. Iskusni avio putnici znaju da krilo ima veliki broj pokretnih dijelova, koji su (sa izuzetkom elerona - zračnih kormila) spojeni u koncept „mehanizacije krila“. Paneli koji odstupaju pod različitim uglovima, a koji su odgovorni za povećanje otpora (kao i za smanjenje podizanja krila), nazivaju se spojleri. U domaćoj zrakoplovnoj literaturi obično se dijele na same spojlere, spojlere i spojlere krilaca, zbog čega nastaje zbrka između ovih pojmova. Kako nam je objasnila jedna od ruskih aviokompanija, danas se ispravnijim smatra opšti izraz „spojleri“, koji na savremenim avionima rade u tri režima.

Prvi način rada je način rada zračnih kočnica. Koristi se za smanjenje brzine i/ili povećanje vertikalne brzine spuštanja. Pilot upravlja ovim načinom rada pomicanjem volana ili ručke u željeni kut, pri čemu se ne skreću svi spojleri, već samo neki od njih.

Drugi način rada je saradnja sa eleronima radi poboljšanja karakteristika kontrole prevrtanja (spojleri). Odstupanje se javlja automatski pod uglovima do sedam stepeni uz odgovarajuće pomeranje volana (kontrolne palice) po rolni, i to samo spoljašnjih spojlera (oni dalje od trupa) ili samo unutrašnjih spojlera (ovo zavisi od dizajna konkretnog tipa aviona) su skrenuti.


Točkovi stajnog trapa i njihov kočioni sistem nemaju neke izvanredne dizajnerske karakteristike. Gotovo sve je kao u dobrom automobilu: disk kočnice i sistem koji sprečava proklizavanje.

Konačno, treći način rada – spojleri za tlo – je od najvećeg interesa za nas. U ovom načinu rada, svi spojleri se automatski skreću do maksimalnog ugla, što dovodi do naglog smanjenja podizanja. Nakon što automobil zaista prestane zadržavati zrak, na kočionim kotačima se pojavljuje efektivno opterećenje i kočenje počinje automatskim otpuštanjem kočnice. Ova mašina, nazvana protiv proklizavanja, zapravo nije ništa drugo do sistem protiv blokiranja kočnica, funkcionalno sličan onom koji je instaliran na automobilima ovih dana: ABS je došao iz avijacije.

Reverse? Moguće je i bez toga

Osim spojlera, avion ima još dva sistema za smanjenje brzine. Prvo, to su već spomenute kočnice kotača. Izrađuju se prema dizajnu diska, a za povećanje otpornosti na habanje često koriste diskove koji nisu napravljeni od čelika, već od kompozitnih materijala (karbonska vlakna). Kočnice su hidraulički aktivirane, iako su se već pojavile opcije s električnim aktuatorima.


Ova letjelica nije napustila pistu i još uvijek je u ozbiljnom riziku. Prednji stajni trap je zaglavio, a točkovi se ne kotrljaju, već se vuku duž trake i, kako se istroše, izgore. Glavna stvar je da se postolje ne slomi.

I na kraju, revers je reč koja se tako često čula u vezi sa katastrofom na Vnukovu. U uređaju za reverziju potiska, dio mlazne struje se odbija pomoću ventila koje pokreće hidraulika. Dakle, mlazni potisak više ne gura avion naprijed, već ga, naprotiv, usporava. Dakle, može li neispravan rikverc biti krivac katastrofe?

Odgovor će najvjerovatnije biti negativan, jer, kako pokazuje praksa, nema jedinstvenog „krivca“ za ozbiljne zrakoplovne nesreće u civilnom zrakoplovstvu. Katastrofa je uvijek nesretna kombinacija nekoliko okolnosti, uključujući i tehničke i ljudske faktore. Činjenica je da je reverser potiska, u stvari, sistem za kočenje u nuždi.


1. Vrh krila smanjuje otpor koji stvara vrtlog koji se odvaja od kraja krila i na taj način povećava uzgon krila. Različiti proizvođači proizvode krilce različitih oblika i čak im dodeljuju posebna imena: “krila”, “sharklets” itd. 2. Eleroni su aerodinamička kormila (kontrolišu kotrljanje) i nisu dio mehanizacije krila. 3. Eleron velike brzine. 4. Namjena brojnih gondola smještenih ispod krila često izaziva pitanja među putnicima u avionu. Jednostavno je - ovo su oklopi za pogon koji mijenjaju položaj zakrilaca. 5. Kruegerova letvica (unutrašnja letvica) ima izgled preklopa koji se ispušta. 6. Lamele mijenjaju konfiguraciju krila na način da povećavaju dozvoljeni napadni ugao za avion bez zastoja. 7. Prošireni zakrilci povećavaju podizanje krila, omogućavajući avionu da ostane u vazduhu pri malim brzinama (tokom poletanja i sletanja). 8. Flap. 9. Vanjski spojler. 10. Unutrašnji spojler.

Zapadni tipovi aviona, naravno, opremljeni su uređajima za vožnju unazad, ali su certificirani kao da ih nemaju. Glavni zahtjev je energetski kapacitet kočnica glavnog stajnog trapa. To znači da u nedostatku greške u pilotiranju i uz ispravan rad svih sistema, avion treba, ne pribjegavajući rikverciranju, sletjeti na suhu pistu i bez problema smanjiti brzinu kako bi skrenuo na rulnu stazu. Štaviše, zbog povećanog nivoa buke kada se mlaznjak preusmjerava na svim aerodromima u Evropskoj uniji, upotreba rikverca nije dozvoljena tokom noćnih letova (23:00 - 06:00) osim u lošim uslovima piste i/ili u hitnim slučajevima situacija. Moderni tipovi aviona mogu se upravljati sa jednim reversom ili bez njega, pod uslovom da je pista dovoljne dužine, čak i ako je prekrivena padavinama. Drugim riječima, ako se niz nepovoljnih faktora udruži da izazove izlazak aviona s piste, rikverc može biti posljednja nada za uspješan ishod. Ali ako i on odbije, teško da se može smatrati jedinim uzrokom nesreće.


Spojler ne samo da povećava otpor, već i organizira zastoj kada zrak struji oko krila, što dovodi do smanjenja uzgona potonjeg. Tokom leta, spojleri se koriste, na primjer, za povećanje vertikalne brzine aviona bez promjene nagiba. Automatsko otpuštanje spojlera na pisti je osigurano kada su oni „pojačani“ - prebačeni na Oružani položaj pripremljen za otpuštanje. To je kao napetljavanje pištolja - ako ga ne napete, neće pucati. Signal za otpuštanje je kombinacija podataka sa radio visinomjera (visina 0), senzora kompresije glavnih podupirača, položaja leptira za gas - 0 (prigušnica u praznom hodu). Nepojačani (greškom ili zaboravom) spojleri se često pojavljuju u slučajevima vožnje izvan piste.

Ne žurite da se ukrcate!

Jedan od glavnih razloga silaska aviona sa piste je takozvani nestabilizovani prilaz. Ovaj koncept uključuje letenje na predsletnoj pravoj liniji povišenim brzinama, sa pogrešnim položajem mehanizacije krila (pre svega govorimo o zakrilcima), uz odstupanje od kursa. Drugi razlozi uključuju kasnu upotrebu kočnica kotača (pilotov postulat je „ne ostavljajte kočnice na kraju piste!“). Postoje i slučajevi da su piloti dobili netačne podatke o stanju piste i sleteli na klizav pistu, očekujući da slete na suvu.


Prema domaćim udžbenicima aerodinamike, razdaljina slijetanja uz korištenje unazad je smanjena za 25-30%, međutim, moderni tipovi zrakoplova su certificirani bez uzimanja u obzir mogućnosti unazad. Početak vožnje unatrag striktno je vezan za aktiviranje senzora kompresije opružnika. Ovo vezivanje je uzrokovano gorkim iskustvom nekoliko avionskih nesreća, čiji je uzrok bio aktiviranje rikverca u zraku. Jednu od ovih nesreća izazvao je mentalno oboljeli japanski pilot koji je prilikom slijetanja uključio letjelicu u rikverc.

Šta se dešava kada se avion kreće kliznom stazom iznad određene (obično 220 km/h) brzine? Obično to znači prelet, dodirivanje piste na neodređenoj tački (naročito ako je avion prazan, kao što je bio slučaj sa Tu-204). Ovo samo po sebi predstavlja hitnu situaciju, koja zahtijeva korištenje svih sredstava za kočenje, uključujući i vožnju unazad - više nema „rezerve“ trake. Ali opasnost leži iu činjenici da se avion, čak i nakon što dodirne pistu, nastavlja kretati nepredviđenom velikom brzinom, a što je veća brzina, to je veći i podizanje krila. Ispada da se automobil ne kotrlja duž trake, oslanjajući se na nju, već zapravo leti, dodirujući traku svojim točkovima. U ovoj situaciji senzori kompresije stajnog trapa, koji se na engleskom nazivaju razumljivijim izrazom težina na kotačima, možda nisu radili. Dakle, sa stanovišta automatizacije, avion nastavlja letjeti i ne može izvoditi takve čisto zemaljske operacije kao što je uključivanje unazad ili otpuštanje spojlera u načinu kočenja na zemlji. A ako se spojleri nakon dodirivanja trake ne otpuste ili se uklone, katastrofa je gotovo neizbježna. Štaviše, ako točkovi imaju slabo prianjanje na traku, automatski sistem protiv klizanja će osloboditi točkove, kao što bi to uradio na klizavoj površini, kako bi se izbegao gubitak kontrole točkova. Kočnice će raditi kako treba, ali... neće usporiti. Pa, ako je traka još uvijek stvarno klizava, onda se šanse za izbjegavanje kotrljanja u opisanom slučaju mogu smatrati gotovo nultim. Posljedice pokretanja zavise od brzine kojom se to dešava i onoga što se događa na putanji aviona. Dakle, okolnosti koje dovode do katastrofe mogu rasti poput lavine, a neuspjeh, recimo, obrnutog ne može biti odlučujući u ovoj situaciji.


Učestalost sa kojom se događaju nesreće u bekstvu širom sveta može se zamisliti iz analitičkog izveštaja koji je pripremila Holandska nacionalna laboratorija za vazduhoplovstvo 2005. godine. Za pripremu izvještaja analizirano je oko 400 slučajeva uvođenja koji su se dogodili u svijetu u prethodnih 35 godina. Lako je izračunati da je to više od deset slučajeva godišnje, iako je u studiji naglašeno da se broj ovakvih avionskih nesreća ubrzano smanjuje: ima efekta unapređenje avijacije i navigacijske tehnologije. Na sreću, nisu se svi ovi slučajevi razvili prema najgorem scenariju opisanom u članku, međutim, neki od onih koji su dobro završili bili su prilično izvanredni. 2005. godine, ogroman A340 koji je sletio na aerodrom u Torontu na letu iz Pariza sletio je preko piste, skliznuo sa piste, djelimično se srušio i zapalio. Na sreću, svih tri stotine ljudi na brodu je preživjelo.

Kako proizilazi iz preliminarnih zaključaka IAC-a, katastrofa na Vnukovu se razvijala po sličnom scenariju, a brzina aviona tokom pokretanja bila je 190 km/h, samo 30 km/h manje od brzine kojom je avion trebao dodirnuti sletnu traku. Otuda i tragičan kraj.


Ima prostora za napredak

Incidenti koji uključuju izlete na pistu događaju se u različitim zemljama i na različitim kontinentima, ali je još uvijek vidljiva određena društveno-geografska ovisnost. Prema istraživanjima, ovakvi incidenti se najčešće dešavaju u Africi, zatim u Južnoj i Centralnoj Americi, zatim u Aziji. U razvijenim zemljama takve se nesreće događaju u manje od jednog od dva miliona slijetanja. Situacija je najbolja u Sjevernoj Americi, a to je sa kolosalnim zračnim prometom na nebu iznad Sjedinjenih Država. To, zapravo, nije iznenađujuće: u zemljama u razvoju ima više starih aviona, loše se održavaju, ima mnogo loše opremljenih aerodroma i zastarjele navigacijske opreme, a tehnološka disciplina je niža. Sve se to donekle može reći i za rusku avio-industriju, a slučajevi uvođenja, uključujući i žrtve, nisu tako retki kod nas. Ali radije bih napustio ovo društvo autsajdera.

Oblast izgradnje aviona interesuje mnoge ljude, posebno one koji često lete avionima. Znanje će vas ne samo učiniti erudinijim, već će vas i osloboditi mnogih strahova, na primjer, straha od letenja. Ovaj članak će govoriti o tome kako avion koči pri slijetanju i načinima kočenja na različitim zrakoplovima.

Kako avioni usporavaju?

Nisu automobili jedini koji imaju kočnice. Avioni su također opremljeni njima, jer pri slijetanju mogu postići prilično velike brzine, a sletna traka ima ograničenje. Stoga, kako god da pogledate, ne možete bez kočnice. Postoji nekoliko vrsta kočenja i svi se koriste na različitim tipovima aviona. Kako avioni usporavaju pri slijetanju?

  • Smanjenje snage motora. Pilot jednostavno smanjuje brzinu i avion se postepeno zaustavlja bez dodatne pomoći. Ali ova metoda je moguća samo na dugoj stazi.
  • Promjena položaja za balansiranje.
  • Kočenje povećanjem otpora. To se obično postiže uz pomoć spojlera, koji se produžavaju po komandi pilota.
  • Kočenje unazad. U motoru aviona uključen je obrnuti potisak koji je usmjeren protiv kretanja zrakoplova.
  • Korištenje kočnica na šasiji. Kao i automobili, dolaze u nekoliko vrsta: cipela, disk i bubanj.
  • Specijalni padobran takođe može da obezbedi kočenje aviona prilikom sletanja.

Vrste aviona

U avijaciji postoje dva tipa aviona: civilni i vojni. Vrlo su različiti po dizajnu, pa su im i kočioni sistemi različiti. Takođe, način kočenja zavisi od težine aviona. Vojni avioni uključuju lovce, presretače i bombardere. Male su težine i veličine, pa se najčešće koče pomoću kočionog padobrana, koji omogućava brzo zaustavljanje letjelice. Osim toga, koriste kočnice na šasiji. Putnički avioni obično koriste kočnice na stajnom trapu, kao i kočenje motorom unatrag. Šta je to?

Šta je obrnuti potisak

Reverser potiska motora se rijetko koristi na malim avionima: uglavnom se koristi na putničkim avionima. Sam rikverc je potreban da bi se zračna struja usmjerila u smjeru uzduž ili protiv kretanja zrakoplova. Obrnuti potisak motora unatrag se precizno koristi za kočenje i za hitno spuštanje. Najčešće se koristi nakon što je avion sletio i njegovi točkovi dotaknu površinu. Ponekad se za obrnuto kretanje koristi obrnuto, ali izuzetno rijetko. Ali postoje i Kako radi avion sa mlaznim motorom? Ako je za rikverc u običnom avionu dovoljno zatvoriti klapnu tako da zrak ide u drugom smjeru, onda u mlaznim motorima postoje posebne klapne koje preusmjeravaju protok zraka.

Prednosti i nedostaci obrnutog

Preokretanje potiska motora aviona ima svoje prednosti i nedostatke. Prednosti uključuju činjenicu da vam omogućava da usporite avion u trenutku kada kočnice na stajnom trapu još ne rade. Uz njegovu pomoć možete ne samo kočiti, već se i kretati u suprotnom smjeru. Koristeći rikverc, ako je potrebno, možete brzo skrenuti na željenu putanju tako što ćete ga uključiti samo na jednom od motora. Tu prestaju sve pozitivne stvari. Efikasnost preokreta motora unazad je samo 30%. Stoga se na putničkim avionima često koriste i druge metode kočenja. Zajedno s njima, postoji garancija da će se avion definitivno zaustaviti: ako ne koristi jedan uređaj, onda koristi drugi uređaj. I težina uređaja je prevelika, zbog čega se koristi samo na velikim avionima koji se mogu pohvaliti dobrom nosivošću. Nedostaci rikverca takođe uključuju njegovo ponašanje pri malim brzinama aviona. Kada padne na 140 km/h ili manje, velika je vjerovatnoća da se iz zraka pokupe razne krhotine koje potom mogu dospjeti u motore.

Kako usporavaju putnički avioni?

U putničkoj avijaciji, samo jedan kočioni sistem aviona se retko koristi prilikom sletanja. Tokom leta mogu se desiti mnoge vanredne situacije, a da bi bezbedno sleteli avion, piloti obično imaju nekoliko opcija kočenja. Šta možemo reći o putničkim brodovima, gdje se odgovornost višestruko povećava? A velika težina aviona jednostavno ne dozvoljava kočenje samo jednom metodom. Koje metode se koriste u civilnom vazduhoplovstvu?

  1. Kočnice ugrađene na šasiju s kotačima. Prilikom sletanja, avion je i dalje dovoljno velikom brzinom da se kočnice stajnog trapa nikada ne koriste kao jedini način zaustavljanja. Da, i mogu se koristiti tek nakon što točkovi dotaknu stazu, ali se brzina aviona mora početi smanjivati ​​i prije toga. Osim toga, prianjanje na podlogu može se pogoršati zbog vremenskih uvjeta: mokrih ili zaleđenih površina.
  2. Okretanje motora unatrag obično nadopunjuje prvi način kočenja. Samo avioni s propelerima promjenjivog koraka mogu stvoriti rikverc. Pilot jednostavno mijenja položaj propelera i počinje ga "vući" u suprotnom smjeru. Na mlaznim avionima, rikverc se aktivira promenom položaja specijalnih zakrilaca.
  3. Pomoćna metoda kočenja na putničkim avionima je upotreba posebnih spojlera koji se protežu prilikom slijetanja. Oni stvaraju otpor, što takođe pomaže u smanjenju brzine aviona.

Problem kočenja u savremenoj avijaciji je prilično ozbiljan. Uostalom, avioni već dugo razvijaju ogromne brzine, a njihova masa je često vrlo impresivna. Stoga su se inženjeri morali jako potruditi prije nego što su smislili način ne samo da slete, već i zaustave Boeing ili Liner.

Kočenje u nuždi

U modernom svijetu nije lako bez međunarodnih letova, koji često traju više od jednog sata. Uprkos svom napretku civilizacije, broj ljudi koji pate od aerofobije samo raste. Statistika nas uvjerava da se ne plašimo letenja, jer je rizik od fatalne nesreće mnogo veći od pada u avion. Ali strahovi se rijetko pokazuju opravdanima, pa mnogi nastavljaju letjeti tek nakon što prvo popiju sedativ. Ali strahovi se mogu smanjiti ako bolje poznajete strukturu aviona i kako je sve u njemu raspoređeno u slučaju raznih nepredviđenih situacija. Ako iz nekog razloga kočioni sistemi aviona pokvare, postoje dodatne metode za hitne slučajeve koje pomažu da se avion zaustavi čak iu hitnim situacijama.

Na primjer, u slučaju prinudnog slijetanja s oštećenim kočnicama, zagrijano lož ulje se izlije na pistu, što pomaže u smanjenju brzine. Mali avioni koriste padobran za kočenje, koji se izbacuje nakon slijetanja i omogućava vam da ga prilično brzo zaustavite. Drugi način kočenja: kočenje dok ste još u zraku smanjenjem potiska motora i povećanjem otpora. Po pravilu, kočenje aviona ne stvara nikakve probleme prilikom sletanja. A svi uzroci ozbiljnih avionskih nesreća leže uglavnom u nesretnom spletu nekoliko okolnosti.

Zrakoplovi različitih kategorija mogu se prilično razlikovati jedni od drugih po tehničkim karakteristikama i dizajnu. Stoga nije iznenađujuće da se kočioni sistemi na različitim modelima također razlikuju. Kako funkcioniše avion i njegov kočioni sistem? Najčešće, piloti koče pomoću hidrauličnog kočionog sistema. Težina lakomotornog aviona rijetko prelazi pola tone, zbog čega se na njih rijetko postavljaju dodatna sredstva za kočenje poput spojlera. Disk kočnice su ugrađene na samu šasiju, čiji je dizajn identičan dizajnu kočnica na automobilima. Kada se kočnice aktiviraju, jastučići su čvrsto pritisnuti na šasiju i stvaraju mehaničku prepreku njenom daljnjem okretanju. Zadatak pilota u ovom slučaju je organizirati takav pritisak da ne ošteti površinu kotača, ali da istovremeno smanji brzinu zrakoplova. Po pravilu, ovaj način kočenja je sasvim dovoljan da zaustavi avion. Neki "kukuruz kamioni" imaju i kočenje unazad, uz pomoć kojih pilot takođe može da kontroliše letelicu na sletištu. Mali aerodromi retko imaju vučna vozila, tako da ova funkcija dobro dođe.

Fighters

Kako vojni avioni usporavaju pri slijetanju? Borbeni avioni i drugi vojni avioni spadaju u veoma posebnu kategoriju aviona. Male su težine i mogu postići ogromne brzine. Općenito, način kočenja lovaca se ne razlikuje mnogo od drugih aviona. Također koriste spojlere i kočnice. Većina aviona ima mlazne motore koji imaju mogućnost povratnog potiska, ali se ova karakteristika rijetko koristi. Ako ga uključite tokom leta, avion se jednostavno može raskomadati. A nakon spuštanja, općenito, dovoljno je koristiti samo disk kočnice i spojler. Na primjer, američki lovac F/a-18 koristi spojler presretača kao jedan od svojih kočionih sistema, koji se uzdiže iznad tijela aviona tokom spuštanja. Također, mnogi modeli imaju krila sa mnogo pokretnih dijelova koji mogu promijeniti svoj položaj i smanjiti brzinu aviona.

Ali postoji jedna metoda kočenja koja se uglavnom koristi samo na vojnim avionima. Padobransko-kočnica se obično koristi prilikom prilaza pisti, pri brzinama od 180 do 400 km/h. To omogućava da se otpor zraka dramatično poveća, uzrokujući usporavanje aviona. Ako padobran poleti na početku piste, kada je brzina još uvijek prevelika, tada postoji opasnost od nezgode, pa se koristi nakon upotrebe drugih metoda kočenja.

Sletanje na vodu

Slijetanje aviona na vodu smatra se jednom od najpovoljnijih opcija za slijetanje u hitnim slučajevima. Kada se s njim pravilno rukuje, voda ublažava udarac i sprječava ozbiljna oštećenja. U istoriji vazduhoplovstva brojni su primeri sletanja na vodu, usled kojih su stotine ljudi spašene. Prilikom slijetanja na vodu, pilot obično izvodi sljedeće radnje:

  • Zakrilce, stajni trap i spojleri se uklanjaju, jer će samo ometati sletanje.
  • Motori se prebacuju na malu brzinu.
  • Prekoračenje brzine pri slijetanju moguće je za 20 km/h, odnosno brzina aviona je oko 200 km/h pri kontaktu s površinom.
  • Nos aviona treba malo podignuti.
  • Kada je u kontaktu sa vodom, vazduhoplov mora biti postavljen što je moguće ravnije tako da površina kontakta sa vodom bude što veća.

Dakle, prilikom sletanja aviona na vodu, piloti ne pritiskaju ni kočnice na stajnom trapu niti rikverc. Kočenje se vrši zbog prirodnog otpora vode.

Informacije za one koji se boje letenja

Ako ste pročitali ovaj članak, ali se još uvijek bojite letenja, onda vam može pomoći jednostavno znanje koje će podići veo tajne o letenju na avionu i njegovoj unutrašnjoj strukturi.

  • Svaki putnički avion ima nekoliko mlaznih motora. Stoga, čak i ako jedan od njih ne uspije, garantirano ćete letjeti do najbližeg aerodroma.
  • Let svakog plovila kontroliše dispečerska služba, koja prati ne samo vremenske prilike, već i rutu aviona.
  • Ono što najviše plaši ljude je zona turbulencije. Takozvani "zračni džepovi" mogu izazvati značajnu paniku među putnicima. Ali ne brinite za sigurnost krila i drugih dijelova. Proizvedeni su da izdrže ogromna opterećenja. Krilo aviona može se jako saviti bez loma.
  • Svi sistemi imaju redundantne programe, tako da je rizik od greške minimiziran. Isti kočioni sistem ima rezervne opcije, a to se odnosi na sve glavne dijelove aviona.
  • Većina modernih civilnih aviona leti pomoću autopilota. Ako je potrebno, kontrola se prebacuje u ručni način rada, ali nema potrebe za strahom od ljudskog faktora - sve je automatizirano do krajnjih granica.

Rezultati

Sletanje avionom je najteži deo leta, koji podrazumeva veliku odgovornost. Nema jasnog odgovora kako avioni usporavaju pri slijetanju. Pilot treba izvršiti mnoge radnje, koje će direktno odrediti mekoću slijetanja. Najčešće se za zaustavljanje aviona koristi ne jedan, već nekoliko kočionih sistema aviona, koji se aktiviraju uzastopno jedan za drugim. Prvo, pilot smanjuje broj obrtaja motora, što omogućava smanjenje brzine za skoro polovinu. Dakle, avion slijeće brzinom od 200 km/h. Zatim se zakrilci izvlače i zaustavljaju. Nakon toga dolazi na red kočnice na šasiji, koje služe kao glavna kočnica. Ako je pista prekratka ili se dogodila neka vanredna situacija, uključite motor unazad ili padobran (ovisno o vrsti aviona). Kombinacija ovih mjera omogućava zaustavljanje aviona čak i u nepovoljnim uslovima.

Da, tamo gdje sada radim je izvođač radova. I ne samo Boeing, već i Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland itd.

Fischer napredne kompozitne komponente. Skraćeno FACC.

Zajedno sa Goodrichom, sarađujemo sa Boeingom na ovom projektu i možda ćemo sarađivati ​​na A350.


, objavio nekoliko opisa sa slikama
Mislim, pošto nisu svi ovdje povezani sa avijacijom, bit će korisno pogledati.
A ko je povezan - zanimljivo je vidjeti kako to radi konkretno na 787

Zahvaljujući odličnoj prilici u vidu predstavljanja novog modela Boeing 787 Dreamliner i informacionoj podršci našeg tate Nestora, brojnih drugova uopšte, a posebno na B-787 Dreamlineru. Razumijem da LiveJournal mogu čitati potpuno različiti ljudi s vrlo različitim nivoima svijesti i oblastima interesovanja, pa ću odgovor podijeliti na tri dijela.
Za one koji su "upoznati", Translating Sleeve je stražnji dio gondole motora sa elementima za rikverc.
Za početnike i one koje više zanima da saznaju više, pokušat ću to jednostavnije opisati. Ako nesto nije jasno pitajte,a ako je prenaivno napisano onda ne sudite striktno.Pa za one koji ne trebaju da pricaju o avionu,ali dovoljno da pricaju o obrnutom,mozete jednostavno procitati finale deo mog opusa.

Šta je obrnuto?
Brzina sletanja savremenih aviona je oko 200-240 km/h, što je naravno mnogo niže od brzine krstarenja, ali i dalje prilično visoko za višetonske avione. Pri ovoj brzini, aerodinamičke kontrolne površine su i dalje efikasne, a uređaji za kontrolu kretanja na zemlji i dalje su vrlo neefikasni. Ako se kočnica naglo pritisne pri takvoj brzini, avion neće usporiti, već će jednostavno "izuti cipele" i pokidati gume kotača stajnog trapa.



Ova situacija je vrlo opasna za gubitak kontrole nad položajem aviona, što može dovesti do fatalnih posljedica (napuštanje letjelice, oštećenje rezervoara goriva i sl.). Kako bi se to spriječilo, koriste se sredstva za aerodinamičko smanjenje brzine pri brzinama do 150-180 km/h. Svi oni ili povećavaju otpor aviona (zakrilce za slijetanje, aerodinamičke kočnice, kočni padobrani), ili stvaraju obrnuti mlazni potisak (motori unatrag), ili kombinuju ova sredstva.




U ovom slučaju govorimo o razvoju reversa za Boeing 787 Dreamliner.
Obrnuto- ovo je sistem koji omogućava motorima da stvore obrnuti mlazni potisak kako bi usporio avion dok trči duž piste.

Prevođenje povratnog potiska rukava na Boeing 787 Dreamliner. dio 3.

Kako funkcionira obrnuto?
U 60-70-im godinama. Naličje je najčešće bilo dizajnirano kao zadnji dio gondole motora, u obliku dvije „kante“, koje jednostavno blokiraju put mlaznoj struji motora i usmjeravaju je u suprotnom smjeru. Sličan revers je korišten u dizajnu aviona do 70-ih godina (Fokker-100, B737-200, Tu-154 i An-72/74). Očigledna prednost je jednostavnost dizajna. Nedostatak je potreba za razvojem „temperaturno opterećenih“ konstrukcija i dodatnom zaštitom susjednih elemenata (oplata krila ili trupa).



U 80-im godinama, zbog pojave velikog broja motora s visokim omjerom zaobilaženja, ovo dizajnersko rješenje konačno je izgubilo svoju atraktivnost. Novi koncept unazad ne uključuje isključivanje prvog "vrućeg" kruga motora. Samo je drugi – “hladni” krug – zatvoren. U isto vrijeme, sam sistem za rikverc sada je skriven unutar obloge, što značajno smanjuje vjerojatnost oštećenja stranim predmetima. Očigledno je da mlazni tok u ovom slučaju ne radi obrnuto, već samo kao „drugo kolo“. Međutim, princip takvog preokreta nije toliko direktan udar mlazne struje, već stvaranje svojevrsnog vazdušnog jastuka ispred aviona, koji u velikoj meri povećava aerodinamički otpor aviona i veoma efikasno koči aviona pri brzinama do 130 km/h. Ovaj jastuk je jasno vidljiv na fotografijama aviona koji slijeće na mokru pistu. Kapljice vode podignute iz betona savršeno vizualiziraju ovaj efekat.



Prevođenje povratnog potiska rukava na Boeing 787 Dreamliner. dio 4.
Kako funkcionira obrnuto?


Gondola motora u cjelini na modernim avionima sastoji se od usisnika zraka (Inlet Cowl), oklopa ventilatora (Fan Cowl) i stražnjeg dijela gondole motora, gdje je drugi krug motora (Fan Duct) i revers (Reverse Potisak) nalaze se. Potonji, kao i oklop ventilatora, sastoji se od dvije polovine koje se mogu razdvojiti kako bi se omogućio pristup motoru tokom radova na održavanju i popravci. Termin Translating Sleeve u ovom slučaju odnosi se na vanjski omotač sekundarnog kruga, koji uključuje vanjsko kućište i vanjsko kućište sekundarnog kruga motora (Spoljni poklopac, vanjski kanal).
S-17, Tu-334 i An-148 i mnogi drugi avioni, uključujući Dreamliner.

Prevodni rukav Boeing 787 Dreamliner izgleda ovako.

Revers (avijacija)

Poklopci reversa motora se aktiviraju i preusmjeravaju mlaznu struju protiv kretanja aviona.

Obrnuto- uređaj za usmjeravanje dijela zračne ili mlazne struje protiv smjera kretanja zrakoplova i na taj način stvaranje povratnog potiska. Osim toga, rikverc je primijenjeni način rada motora aviona koji koristi uređaj za vožnju unazad.

Nazad se koristi uglavnom tokom vožnje, nakon sletanja ili za kočenje u slučaju nužde tokom prekinutog polijetanja. Rjeđe - pri taksiranju, pomicati avion u rikverc bez pomoći vučnog vozila. Mali broj aviona omogućava da se u vazduhu aktivira rikverc. Revers se najčešće koristi u komercijalnoj i transportnoj avijaciji. Karakteristična buka se često može čuti kada avion trči duž piste nakon slijetanja.

Revers se koristi zajedno sa glavnim (točkovima) kočionim sistemom aviona. Njegova upotreba omogućava da se smanji opterećenje glavnog kočionog sistema aviona i skrati put kočenja, posebno kada je koeficijent prianjanja između točkova i piste nizak, kao i na početku leta, kada preostala sila podizanja krila smanjuje težinu na točkovima, smanjujući efikasnost kočnica. Doprinos povratnog potiska ukupnoj sili kočenja može značajno varirati među različitim modelima aviona.

Revers mlaznog motora

Korištenje unazad za usporavanje zrakoplova pri slijetanju.

Revers se ostvaruje odbijanjem dijela ili cijelog mlaza koji izlazi iz motora pomoću različitih zatvarača. U različitim motorima, uređaj za vožnju unazad implementiran je na različite načine. Specijalni zatvarači mogu blokirati mlaz koji stvara samo vanjski krug turbomlaznog motora (na primjer, na A320), ili mlaz oba kruga (na primjer, na Tu-154M).

Ovisno o konstrukcijskim karakteristikama aviona, svi motori i dio njih mogu biti opremljeni rikvercom. Na primjer, na tromotornom Tu-154 samo su vanjski motori opremljeni uređajem za vožnju unazad.

Ograničenja

Nedostaci sistema za vožnju unazad uključuju probleme povezane s njegovom upotrebom pri malim brzinama (otprilike<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Motor za vožnju unazad sa propelerom

Okretanje lopatica propelera.

Revers u avionima na propelerski pogon ostvaruje se rotacijom lopatica propelera (napadni ugao lopatica se mijenja iz pozitivnog u negativan) uz zadržavanje istog smjera rotacije. Tako propeler počinje stvarati obrnuti potisak. Ovaj tip reverznog uređaja može se koristiti i na avionima sa klipnim motorom i na turboelisnim avionima, uklj. i jednim motorom. Revers je često predviđen na hidroavioni i amfibije, jer pruža značajnu pogodnost prilikom vožnje po vodi.

Priča

Prva upotreba reversera potiska na avionima na propelerima datira iz 1930-ih godina. Tako su putnički avioni Boeing 247 i Douglas DC-2 bili opremljeni reversom.

Avioni bez brzine za vožnju unazad

Jedan broj aviona ne zahteva vožnju unazad. Na primjer, zbog posebnosti mehanizacije krila i izuzetno efikasnih zračnih kočnica u repu, BAe 146-200 ne mora uključivati ​​rikverc pri slijetanju. Shodno tome, sva četiri motora ne rade u režimu unazad. Iz istog razloga, avionu Jak-42 nije potreban uređaj za rikverc.

Koristeći rikverc u zraku

Neki avioni (i elisni i mlazni, vojni i civilni) dozvoljavaju mogućnost uključivanja obrnutog potiska u vazduhu, dok njihova upotreba zavisi od konkretnog tipa aviona. U nekim slučajevima, rikverc se aktivira neposredno prije dodirivanja trake; u drugim slučajevima - na spuštanju, što vam omogućava smanjenje vertikalne brzine kočenjem (kada se približavate strmoj kliznoj stazi) ili izbjegavanje prekoračenja dozvoljenih brzina tokom ronjenja (potonje se odnosi na vojne zrakoplove); izvođenje borbenih manevara; za brzo hitno spuštanje.

Tako se u turboelisnom avionu ATR 72 može koristiti rikverc u letu (kada pilot skine sigurnosnu plombu); Turbomlazni motor Trident takođe omogućava kretanje unazad za brzo spuštanje pri vertikalnoj brzini do 3 km/min (iako se ova karakteristika retko koristi u praksi); U istu svrhu moglo se uključiti revers od dva unutrašnja motora nadzvučnog aviona Concorde (samo pri podzvučnoj brzini i na visini ispod 10 km). Vojni transportni avion C-17A takođe omogućava da se sva četiri motora okreću u vazduhu radi brzog spuštanja (do 4.600 m/min). Saab 37 Wiggen lovac je takođe imao mogućnost preokretanja u letu kako bi smanjio udaljenost sletanja. Jednomotorni turboelisni avion Pilatus PC-6 također može koristiti rikverc u zraku kada se približava kratkim područjima za slijetanje na strmoj kliznoj stazi.

Za primjer korištenja obrnutog potiska u zraku (neposredno prije dodirivanja piste), možete dati izvod iz priručnika za letenje za avion Yak-40:

na visini od 6–4 m, smanjite radne bočne motore na niski gas i započnite nivelisanje aviona davanjem komande: Nazad.

vidi takođe

Bilješke

Linkovi

Istraga o nesreći putničkog aviona u martu 2015. u Sjedinjenim Državama dovela je do neočekivanih zaključaka i navela vazduhoplovne vlasti da daju niz preporuka u oblasti bezbednosti zračnog putovanja.

5. marta 2015., prilikom slijetanja, McDonnell Douglas MD-88 skliznuo je sa piste na aerodromu LaGuardia, slomio zaštitnu ogradu i zaustavio se nosa zarivenog u branu koja štiti aerodrom od Flushing Baya. Avion je leteo na relaciji Atlanta - Njujork, sletanje je obavljeno u teškim vremenskim uslovima: bilo je snežne oluje, a zbog kiše koja je padala nekoliko sati ranije i pada temperature, pista je bila prekrivena koru leda.

Avion se otkotrljao sa piste 14 sekundi nakon što je dodirnuo tlo i otkotrljao se više od jednog i po kilometra.

Usljed incidenta, avion se zaustavio nekoliko metara od vode i zadobio značajnu štetu. Svih 125 putnika i pet članova posade natjerano je da napuste avion zbog slomljenog krila, pri čemu je na tlo prosulo oko 4 tone goriva.

Saopćeno je da je 16 putnika povrijeđeno, od kojih je jedan prebačen u bolnicu.

Američki nacionalni odbor za sigurnost u transportu (NTSB) istražio je cjelokupne okolnosti nesreće i složio se da su teški vremenski uslovi, kao i nesklad između nivoa snijega na pisti i prijavljenih uslova prilaza, faktori koji su izazvali stres za pilota. -in-command. Međutim, upravo su njegovi postupci, prema mišljenju stručnjaka, doveli do iskliznuća aviona sa piste.

„Uslovi za sletanje, uključujući više snegom prekrivenu pistu nego što se očekivalo, njenu kratku dužinu i prisustvo vodene opasnosti izvan nje, možda su povećali trenutni stres kapetana i naveli ga da agresivno primeni rikverc. Kapetan nije bio u mogućnosti da zadrži kontrolu smjera zbog zasjenjenja kormila, do čega je došlo zbog prekomjerne primjene povratnog potiska”, zaključeno je u istrazi.

Zasjenjenje ili ometanje protoka zraka kormila je problem koji se javlja samo na određenim tipovima aviona,

može oštetiti ili onemogućiti kontrolu zrakoplova na kursu prilikom slijetanja na pistu sa klizavom površinom. Problem se javlja samo na mlaznjacima sa stražnjim motorima. Činjenica je da odmah nakon dodirivanja piste, kako bi efektivno smanjili brzinu, piloti mlaznih aviona koriste potisak unazad - kada posebno uvlačne zaklopke motora skreću izduvni mlaz naprijed, što prisiljava avion da uspori. Istovremeno, kontrola smjera nastavlja se vršiti kormilom, budući da je brzina aviona i dalje velika, a kontrola upravljača otežana zbog slabog prianjanja na pistu.

Ali ako se motori aviona nalaze blizu kobilice, mlaz gasova tokom intenzivnog kretanja motora unazad ometa normalan tok oko ravnine kormila

a avion gubi kontrolu, to je posebno opasno u slučaju jakog bočnog vjetra.

Ovo se desilo sa MD-88, a nije se desilo sa drugim avionima koji su tog jutra bezbedno sleteli na aerodrom LaGuardia. Komisija je utvrdila da je kopilot shvatio razlog i rekao komandantu aviona da ukloni rikverc, on je poslušao, ali je bilo prekasno.

U međuvremenu, Međunarodno udruženje pilota, koje objedinjuje pilote američkih i kanadskih aviokompanija, dalo je kritičko saopštenje povodom rezultata istrage.

“Jedino objašnjenje NTSB-a ne može u potpunosti objasniti mnoge faktore koji su doveli do incidenta. Udruženje je zabrinuto što NTSB nije posvetio dovoljno pažnje nedostatku pravovremenog i tačnog mjerenja stanja na pisti i priopćavanju ovih informacija pilotima”, navodi se u saopštenju.

Kao rezultat istrage, NTSB je izdao deset preporuka Federalnoj upravi za vazduhoplovstvo, avio-kompanijama koje koriste avione porodice MD-80 i aerodromskim vlastima. Dakle, piloti aviona ove porodice

Prilikom slijetanja na mokru ili zaleđenu pistu, zabranjeno je koristiti obrnuti potisak iznad određenog nivoa.

Problem nekontrolisanosti aviona zbog reversa motora postavljenih pozadi nije se pojavio danas i ne u Sjedinjenim Državama. “Greške se najčešće ponavljaju na avionima koji imaju motore opremljene reverzibilnim pogonom u zadnjem dijelu trupa (Tu-134 i Tu-154). Nakon što motori uđu u režim za rikverc, efikasnost kormila koje se vrti turbulentnim gasno-vazdušnim mlazom naglo opada. Ako u ovom trenutku avion dobije impuls izvana da promijeni smjer, bit će problematično zadržati smjer pomoću aerodinamičkog kormila.” podseća Ruski pilot, autor knjiga o civilnoj avijaciji Vasilij Eršov.

Prema statistikama, izleti na pistu dijele prvo i drugo mjesto na rang listi uzroka incidenata civilnog zrakoplovstva,

a problem s obrnutom je samo jedan od mnogih razloga koji dovode do uvođenja. Stoga su mnogi piloti civilnog zrakoplovstva zbunjeni navikom putnika širom svijeta da plješću odmah nakon dodirivanja stajnog trapa.



Slični članci