Tekniske løsninger, der legemliggør både enkelhed og paradoksalitet, pirrer fantasien på uforklarlig vis. De giver tilsyneladende det længe ventede svar på de spørgsmål, der har siddet i os siden barndommen: "Hvad vil der ske, hvis???" I teorien vidste vi allerede, hvad der ville ske, hvis vi satte en jetmotor på en jernbanevogn, men vi ville så gerne møde det synlige minde om dette eksperiment, at en lille delegation af "PM" tog til den herlige by Tver
Amerika, 1966 Det mobile laboratorium M-497 blev skabt på basis af Budd RDC3 dieselmotorvognen. Motorer fra Convair B-36D bombefly blev brugt som en trækkraft enhed.
Flybil Den sovjetiske højhastighedslaboratorievogn (1970) blev bygget på basis af den elektriske togvogn ER22 og udstyret med motorer fra Yak-40
Fakta og drømmemonument til ære for TVZ's jubilæum
I dag er Tver Carriage Works (TVZ) en moderne virksomhed med et stort, rent område, renoverede værksteder og meget venlige medarbejdere. Chefdesigneren af virksomheden, Ivan Sergeevich Ermishkin, fandt tid til at tale med redaktøren af PM om en af de mest originale maskiner i russisk historie jernbaner.
Turboelektrisk tog
"Denne historie begyndte i slutningen af 1960'erne - begyndelsen af 1970'erne, da Kalinin Carriage Works fik til opgave at udvikle et tog, der kunne køre med en hastighed på omkring 200 km/t, primært til drift på ruten Moskva-Leningrad," siger I.S. Ermishkin. ”Men før vi begyndte at designe lokomotivet og vognene, var det nødvendigt at studere samspillet mellem skinne og hjul ved høj hastighed, samt finde grundlæggende designløsninger, som kunne implementeres i fremtidens tog. Sådan opstod ideen om at skabe en højhastigheds laboratoriebil (SVL).
For enkelheden og renheden af eksperimentet besluttede vi at opgive hjulet som en bevægelse og tage en enklere vej, som blev foreslået udenlandsk erfaring(mere om det lidt senere). Efter forslag fra Aviation Design Bureau A.S. Yakovlev, et par AI-25 turbojetmotorer fra Yak-40-flyene med et tryk på 1500 kgf hver blev installeret på vognen. For at fremskynde arbejdet blev en seriel hovedvogn fra det elektriske tog ER22 med luftfjederophæng brugt som basis for laboratoriet. Samtidig blev dens næsedel modificeret, og ved hjælp af en speciel foring fik den en strømlinet form. Motorerne var placeret over førerkabinen, og for at beskytte taget mod udsættelse for varme gasser blev der installeret beskyttelse i form af en skærm lavet af varmebestandigt stål. Et laboratorium med måleinstrumenter blev indrettet i salondelen af SVL. Under testene, som hovedsagelig blev udført på den lige sektion af Dnepr-jernbanen i 1971-1975, viste toget en rekordhastighed på 249 km/t for 1520 mm sporvidden (ifølge andre kilder - 274 km/t).
Værdien af eksperimenter med SVL var dog ikke begrænset til at afklare grænserne for bilens hastighedsmuligheder. Baseret på resultaterne af test, forskningsinstitutter involveret i udviklingen af chassis til rullende materiel højhastighedstog, modtaget et væld af eksperimentelt materiale. Disse data blev snart brugt i designet af de russiske trojka (TVZ) og ER-200 (Riga Carriage Works) tog. Indtil for nylig (februar 2009) blev ER-200 betjent på linjen Moskva - St. Petersborg.
Uopfyldte håb
Så var jetmotoren blot en midlertidig løsning til rent forskningsformål, eller var den bestemt til en anden fremtid? "Ja, SVL blev udelukkende brugt som et laboratorium," forklarer I.S. Ermishkin, - dog troede mange inderst inde, at en dag ville jetdrevne lokomotiver kunne bruges til at transportere passagerer og gods. Som du ved, blev det til sidst besluttet at opgive denne idé. Hvorfor? Ret kompakt elektriske motorer, og med deres hjælp kunne togene allerede nå hastigheder, der er ganske passende til behovene for højhastighedslinjer (den samme ER-200). Det skal tages i betragtning, at brugen af en jetmotor på en jernbane skaber alvorlige tekniske problemer, der kræver omstrukturering af hele sporinfrastrukturen. Især skal stien være fuldstændig betonet - brugen af et ballastlag af grus er udelukket, da jetstrømmen vil løfte sten og støv op i luften, og dette er fyldt med ubehagelige konsekvenser. Den anden ulempe er højt niveau skabt støj Flymotor. En af fordelene ved et tog frem for et fly er som bekendt, at det ankommer til en station beliggende i et boligområde, og lufthavne forsøger at blive bygget væk fra bosættelser. Men jettog ville også skulle fjernes fra boliger, det vil sige, at der skulle skabes nye spor og stationer til dem, hvorfra byer og byer skulle nås ad vej.”
Samtidig er der ingen, der betragter SVL som en blindgyde inden for designtanke. Hver eksperimentel maskine, selv de der ikke blev sat i drift, efterlod noget nyttigt som en "arv" til fremtidige designs, og test af jetbilen var et logisk skridt på vejen til at skabe pålidelige og sikre passagertog.
I august 2007 afsporede Nevsky Express, der kørte mellem Moskva og Skt. Petersborg, med en hastighed på 180 km/t, efter at et spor var sprængt i luften langs togets rute. I omkring 400 m "talte ekspresen svellerne", og slukkede den enorme kinetiske energi, derefter væltede fire biler. Samtidig bevarede bilerne deres integritet, mens de bevægede sig; selv de langsgående glaspartier i bilen gik ikke i stykker. Og vigtigst af alt, ingen døde. Bilerne til Nevsky Express blev skabt i slutningen af 1990'erne på TVZ, og ifølge fabrikken er det relativt vellykkede resultat af styrtet i høj grad fordelene hos dem, der har designet det rullende materiel, såvel som dem, hvis erfaring designerne stolede på.
amerikansk forgænger
I midten af 1960'erne begyndte de amerikanske jernbaner at falde, ude af stand til at konkurrere med både mere overkommelig passagerflyvning og med bil, som følte sig godt tilpas på det hastigt voksende netværk af mellemstatslige motorveje (det vil sige forbinder staterne). I denne situation besluttede et af de største amerikanske luftfartsselskaber, New York Central jernbaneselskab, at eksperimentere, hvilket, hvis det lykkedes, ville give den tøvende passager mulighed for at spille et nyt trumfkort - fart! I sommeren 1966 satte virksomhedens tekniske center i Cleveland, Ohio, opgaven med at bygge et mobilt laboratorium for at undersøge gennemførligheden af højhastighedstrafik på New York Central-linjerne. For at udvikle og forberede projektet fik dets leder Don Wetzel virkelig "stalinistiske" deadlines: han skulle gennemføre det på kun 45 dage!
Wetzel var tydeligvis ikke fremmed for ekstremsport – han havde trods alt gjort tjeneste i US Marine Corps, hvor det også lykkedes ham at få et pilotcertifikat. Men efter at være steget ned fra himlen til jorden og kommet for at arbejde for et jernbaneselskab efter hæren, blev Don en af de sidste ingeniører i Amerika, der skulle servicere damplokomotiver. Et møde med fortiden, som det viste sig, lovede et gennembrud ind i fremtiden. Nu, 16 år senere, måtte Wetzel tage kontrol over en hidtil ukendt lokomotivtype. Ligesom sovjetiske designere fra TVZ og Yakovlev Design Bureau fire år senere besluttede amerikanerne at bruge jetenergi til deres højhastighedseksperimenter.
Sort bille
En dieselmotorvogn (selvkørende vogn) af Budd RDC3-modellen blev valgt som base for M-497-laboratoriet. Denne 13 år gamle bil blev lånt fra Eastern og bugseret til Cleveland. Der blev to dobbelte J-47−19 turbojetmotorer installeret på hendes tag. De blev oprindeligt udviklet til at forbedre trækkraft-til-vægt-forholdet for B-36 interkontinentale strategiske bombefly. Det største fly i historien stempelmotorer(der var tre af dem på hver vinge) i B-36D modifikationen modtog to flere jetfly på begge sider, der blev til et ti-motors monster.
I midten af 1960'erne havde dette mirakel allerede givet plads til turbojet B-52, men motorer fra General Electric, med deres levetid delvist opbrugt, kom til nytte. Oprindeligt besluttede Wetzel at placere dem over vognens hale, men senere stolede han på kvindens skønhedssans. Over frokosten tegnede ingeniørens kone en skitse, hvor jetmotorer stod direkte over førerkabinen, og overbeviste sin mand om, at bilen ville se meget bedre ud på denne måde.
Alle passagersæder blev fjernet fra motorbåden, og et laboratorium blev installeret i interiøret, som omfattede omkring fem dusin instrumenter, der målte hastighed, materialespænding, temperatur og mange andre parametre. Samtidig blev der ikke foretaget særlige ændringer i bilens design - ramme, aksler og bogier blev arvet fra passagerprototypen. Til test var det tilbage at finde et lige jernbanespor af tilstrækkelig længde, og valget faldt på Butler-Stryker-linjen, der forbinder staterne Indiana og Ohio. Den første testfase varede i en uge, hvorefter Don Wetzel den 23. juli 1966 i selskab med New Yorks centralpræsident Alfred Perlman affyrede jetmotorerne og accelererede M-497 til en hastighed på 295,81 km/t. . Denne absolutte rekord for amerikanske jernbaner er ikke blevet overgået den dag i dag.
Der var dog ingen seriøs fortsættelse af eksperimenterne med M-497-bilen, med tilnavnet "den sorte bille" på grund af dens usædvanlige udseende og farve. Det var blevet bevist i praksis, at højhastighedskørsel på lige dele af konventionelle jernbanespor var mulig, men hvis New York Central fik nogen fordele ved det, var de højst sandsynligt inden for reklame og PR. Dog vækkelse jernbanetransport skete alligevel ikke i USA.
På en piedestal
I dag er interessen for fortidens originale tekniske præstationer genoptaget, og 110-årsdagen for Tver Carriage Works kom meget passende. De planlagde at forvandle SVL til et slags monument. Efter at have besluttet, at restaurering af hele bilen var besværligt og uinteressant (lad os ikke glemme, at den er baseret på en almindelig elektrisk togvogn), besluttede fabriksledelsen kun at indsætte en velrestaureret strømlinet næse med jetmotorer inde i den monumentale stenramme. . Nu kan monumentet ses i en lille park overfor TVZ-komplekset.
Amerikanerne handlede med deres karakteristiske rationalitet med deres M-497. Efter at testene var afsluttet, blev jetmotorerne demonteret og efterfølgende brugt i en installation til snerydning af spor. Motorvognen blev returneret til sine ejere, og den fortsatte med at transportere passagerer indtil 1984. Yderligere spor af vognen gik tabt. Så paradoksalt nok var det netop i vores histories stormfulde bølger, at den materielle hukommelse om unikke eksperimenter på jernbanen, omend i en afkortet form, stadig var bevaret.
Ideen til at skabe et jetdrevet tog kom til sovjetiske designere i slutningen af 1960'erne. I 1971 blev der bygget et prototype lokomotiv, som var udstyret med to turbojetmotorer. Prototypebilen blev kun brugt til forskning, men nogle mente seriøst, at sådanne tog var fremtiden.
Der har altid været interesse for højhastighedstog i USSR. Tilbage i 1930'erne skabte Kolomensky-værket flere forsøgstog, der med 4 biler var i stand til at nå en hastighed på 170 km/t. I slutningen af 1960'erne kom designere på ideen om at udvikle et tog, der ville skubbe "fra luften" i stedet for fra jorden. Således blev projektet født af en højhastigheds laboratoriebil, kaldet "VNIIV-Speed". Ansatte hos VNIIV og A.S. Aviation Engineering Design Bureau deltog i udviklingen. Yakovleva. En prototype blev skabt på Kalinin Carriage Plant (nu TVZ). Designhastigheden var 250 km/t, hvilket den opnåede under test. Dette var ikke verdens første jetbil. Tidligere, i 1966, testede det amerikanske firma New York Central en bil under betegnelsen M-497, som havde to General Electric-motorer fra J-47-flyet.
Den sovjetiske laboratoriebil var primært beregnet til forskningsformål, så den var udstyret med mange måleinstrumenter. Lokomotivet skulle blive en eksperimentel platform til kontrol af skinner og hjul, når toget kører videre høje hastigheder. Dette tog skulle bruges på ruten Moskva-Leningrad.
Galleri
3 billeder
Twin turbojetmotorer fra Yak-40 passagerflyet med en totalvægt på omkring 1 ton blev installeret på taget af toget i dets forreste del. Den maksimale trykkraft var 3000 kgf. Der var forslag om at udstyre lokomotivet med motorer fra MiG-15 jagerflyet, men de blev opgivet til fordel for AI-25 motorerne fra Yak-40 med længere levetid. For at beskytte mod varme gasser, der slipper ud fra motorerne, er en skærm lavet af stål, der kan modstå høje temperaturer. For at skabe en prototypebil blev det besluttet at bruge karosseriet af hovedvognen ER22-67, skabt på Riga Carriage Works. Beklædninger udviklet på MSU blev hængt på bilen i hoved- og haledelene og installeret ekstraudstyr nødvendig for motordrift. Vognens længde var 28 m. Lokomotivet blev mere strømlinet, dets model var tidligere blevet testet i en vindtunnel. Laboratoriebilen havde to-akslede bogier med luftfjedre med central affjedring. Til bremsning blev der brugt skivebremser med pneumatisk og elektropneumatisk styring. Sandkasser blev designet til at forbedre vedhæftningen af hjul til skinner under bremsning. For at styre motorerne blev der installeret en flyfjernbetjening i førerkabinen. Kroppen var udstyret med en dieselgenerator, som drev den elektriske kompressormotor, belysningsarmaturer og elektriske ovne. Lokomotivet kunne rumme 7,2 tons petroleum, fuld masse vognen var omkring 60 tons.
Laboratoriebilen blev testet i 1971 på Golutvin-Ozery-sektionen af Moskva-jernbanen. Testene var vellykkede. Bilen nåede en hastighed på 187 km/t. En anden test blev udført i begyndelsen af 1972 på Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk sektionen af den transnistriske jernbane. Toget nåede en hastighed på 249 km/t. Laboratoriebilen kunne udvikle og højere hastighed, men jernbanesporet var ikke designet til at bevæge sig med en sådan hastighed. På trods af den vellykkede test af jetbilen var brugen af sådanne tog upraktisk. De forbrugte meget brændstof, var støjende og rejste støv. Med fremkomsten af ER-200 elektriske tog, der er i stand til at nå hastigheder på 200 km/t, forsvandt spørgsmålet om at bruge tog med jetmotorer af sig selv.
I lang tid samlede vognen støv ved KVZ nær Doroshikha station. I 1986 besluttede de at lave en lille biografsal ud af det til at se film, men ideen blev aldrig ført ud i livet, selvom der blev arbejdet på at færdiggøre bilen. Den blev efterladt til rust. I 2008, da Tver Carriage Works fejrede sit 110-års jubilæum, blev det besluttet at installere en stele med hoveddelen af laboratoriebilen. Monumentet er nu placeret på Constitution Square i Tver. Vognen er malet blå, hvid og rød, men havde oprindeligt gul top og rød bund.
I dag vil et højhastighedstog ikke længere overraske nogen – vore dages virkelighed er, at du kan rejse fra Skt. Petersborg til Moskva med tog på lidt over 4 timer. Og dette er ikke grænsen, for designhastigheden for den samme vandrefalk er 350 km/t, og i øjeblikket er den begrænset til 250 kun på grund af lærredet. Men dette højhastighedstog blev designet i Tyskland, mens en sådan produktion kun er planlagt i Rusland. Men de første tanker om at skabe et tog, der er i stand til at nå høje hastigheder, dukkede op i USSR tilbage i 1970. Kun designet skulle være fundamentalt anderledes – det skulle være et jettog.
I 1970 afsluttede Kalinin Carriage Works produktionen af et jetlokomotiv, kaldet SVL (højhastighedslaboratorievogn). Karosseriet af højhastighedsbilen blev bygget på basis af motorhovedvognen ER22, som havde hoved- og halebeklædning og undervognsudstyr og chassis lukket på begge sider med aftageligt bolværk. Desuden er kabinen, front- og bagvæggene på ER22 bevaret, kåberne er kun "vedhæng". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to glas: førerhuset og kåben.
Formen af kåberne er udviklet af Moscow State University og har en modstandskoefficient på 0,252. Bilmodellen blev blæst i TsAGI vindtunnelen. Faktisk planlagde KVZ at bygge det russiske trojka superhigh-speed jettog med netop disse kåber. For at reducere luftmodstanden ved kørsel med høje hastigheder er SA-3 automatisk kobling også dækket af en aftagelig kåbe.
Hovedvognen ER22-67 blev specialbygget af Riga Carriage Works for SVL - det vil sige, at tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af udførelse. Oprindeligt blev SVL malet i ER22 farver: cremet gul top og rød bund. Bilens længde med kåber er 28 m.
Bilen har biaksiale bogier, usædvanligt for hovedvognen, designet af Kalinin Carriage Works og VNIIV med luftfjedre i den centrale affjedring. Sådanne bogier blev tidligere rullet under trailervogne på ER22 elektriske tog.
Bilen er udstyret skivebremser med pneumatisk og elektropneumatisk styring. Der er sandkasser for at øge hjulenes vedhæftning til skinnerne under opbremsning. På taget af bilen i dens hoveddel er to fly-turbojetmotorer fra Yak-40-flyet installeret på en speciel pylon, som skaber den nødvendige trækkraft til bilens bevægelse. Vægten af to motorer er mindre end 1 t. Deres maksimale trækkraft er 3000 kgf.
Førerkabinen er udstyret med et flymotorkontrolpanel samt konventionelle bremse- og sandkassekontrolenheder. En dieselgenerator var installeret bag i vognen. Generatoren leverer strøm til kompressormotoren, belysningsarmaturer, styrekredsløb og elektriske ovne. Den udstyrede bil vejede 59,4 tons, inklusive en brændstofforsyning (petroleum) på 7,2 tons.
I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på Golutvin - Ozyory-linjen på Moskva-vejen, hvor en hastighed på 187 km/t blev opnået. Så, i begyndelsen af 1972, kørte bilen på sektionen Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk af Pridneprovskaya-jernbanen, hvor antallet gradvist steg maksimal hastighed(160, 180, 200 km/t). Resultatet af testene var en hastighed på 249 km/t.
Det skal bemærkes, at formålet med testene ikke var at sætte hastighedsrekord. Testene blev udført for at studere interaktionerne i hjul-skinnesystemet for fremtidige højhastighedstog. Den bedste mulighed for at teste var en bil, der "rejser på egen hånd", uden at skubbe af skinnerne med sine hjul. Det var ikke muligt at fastgøre vognen til lokomotivet, for i 1970 var der ingen lokomotiver i USSR, der var i stand til at holde en hastighed på mere end 230 km/t i lang tid. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheder på mere end 250 km/t.
Efter afslutningen af testene blev SVL forladt i udkanten af Kalinin Carriage Plant nær stationen. Doroshikha. Der forbliver han den dag i dag...
Original taget fra
I USSR blev der lagt stor vægt på brugen af jetflymotorer i transport. I 1970 afsluttede Kalinin Carriage Works produktionen af et jetlokomotiv, kaldet SVL (højhastighedslaboratorievogn).
Hurtigbilens karrosseri blev bygget på basis af motorhovedvognen ER22, som havde hoved- og halebeklædning, og undervognsudstyret og chassiset var på begge sider dækket af aftagelige bolværker.
Desuden er kabinen, for- og bagvæggene på ER22 bevaret, kåberne er kun "tilbehør". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to glas: førerhuset og kåben.
Formen af kåberne er udviklet af Moscow State University og har en modstandskoefficient på 0,252. Bilmodellen blev blæst i TsAGI vindtunnelen.
Faktisk planlagde KVZ at bygge det russiske trojka superhurtige jettog med netop disse kåber. For at reducere luftmodstanden ved kørsel med høje hastigheder er SA-3 automatisk kobling også dækket af en aftagelig kåbe.
Hovedvognen ER22-67 blev specialbygget af Riga Carriage Works for SVL - det vil sige, at tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af udførelse. Oprindeligt blev SVL malet i ER22 farver: cremet gul top og rød bund. Bilens længde med kåber er 28 m.
Bilen har biaksiale bogier, usædvanligt for hovedvognen, designet af Kalinin Carriage Works og VNIIV med luftfjedre i den centrale affjedring. Sådanne bogier blev tidligere rullet under trailervogne på ER22 elektriske tog.
Bilen er udstyret med skivebremser med pneumatisk og elektropneumatisk styring. Der er sandkasser for at øge hjulenes vedhæftning til skinnerne under opbremsning. På taget af bilen i dens hoveddel er to fly-turbojetmotorer fra Yak-40-flyet installeret på en speciel pylon, som skaber den nødvendige trækkraft til bilens bevægelse. Vægten af to motorer er mindre end 1 t. Deres maksimale trækkraft er 3000 kgf.
Førerkabinen er udstyret med et flymotorkontrolpanel samt konventionelle bremse- og sandkassekontrolenheder. En dieselgenerator var installeret bag i vognen. Generatoren leverer strøm til kompressormotoren, belysningsarmaturer, styrekredsløb og elektriske ovne. Den udstyrede bil vejede 59,4 tons, inklusive en brændstofforsyning (petroleum) på 7,2 tons.
I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på Golutvin - Ozyory-linjen på Moskva-vejen, hvor en hastighed på 187 km/t blev opnået. Så, i begyndelsen af 1972, kørte bilen på sektionen Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk af Dnieper Railway, hvor den maksimale hastighed gradvist steg (160, 180, 200 km/t). Resultatet af testene var en hastighed på 249 km/t.
Det skal bemærkes, at formålet med testene ikke var at sætte hastighedsrekord. Testene blev udført for at studere interaktionerne i hjul-skinnesystemet for fremtidige højhastighedstog. Den bedste mulighed for at teste var en bil, der "rejser på egen hånd", uden at skubbe af skinnerne med sine hjul. Det var ikke muligt at fastgøre vognen til lokomotivet, for i 1970 var der ingen lokomotiver i USSR, der var i stand til at holde en hastighed på mere end 230 km/t i lang tid. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheder på mere end 250 km/t.
Efter afslutningen af testene blev SVL forladt i udkanten af Kalinin Carriage Plant nær stationen. Doroshikha. Der forbliver han den dag i dag...
For at reducere luftmodstanden blev der installeret kåber (hoved og hale) på bilen, og undervognsudstyret og automatisk kobling blev også dækket. Billængde - 28 m. Vægt - 59,4 tons (heraf brændstof - 7,2 tons).
Den maksimale hastighed opnået under test er 250 km/t.
I fremtiden blev driften af biler af denne type planlagt som en del af det russiske trojka-tog.
Årsagen til at skabe et sådant lokomotiv usædvanlig type der var en idé om yderligere at bruge flymotorer fra Yak-40, som havde opbrugt deres flys levetid, men som stadig var egnede til videre drift "på jorden". Efter at testene var afsluttet, blev den eneste kopi af SVL forladt på KVZ's område (foto). I øjeblikket er der lavet en stele fra den forreste del af vognen foran indgangen til KVZ (nu TVZ) (Tver, Constitution Square).
Historie
Ideen om at skabe en eksperimentel laboratoriebil til at teste designet af bogie og studere interaktionen i et hjul/skinnepar ved hastigheder over 160 km/t dukkede op i USSR, efter opgaven blev udstedt til at designe en elektrisk elektrisk tog med en designhastighed på 200 km/t. For at slippe af med de forvrængninger, som de drivende hjulpar indførte, var det planlagt at udvikle en type drev, så en af bogierne ikke ville blive viklet. Dog i 60'erne et tog med jettryk, og på grundlag af denne erfaring i USSR blev det besluttet at bygge en bil med jetmotorer.
Der var ikke rigtig nogen muligheder for at vælge motorer - det var nødvendigt at bruge noget hyldevare, og valget faldt på motorer fra Yak-40-flyene, som var ganske velegnede med hensyn til egenskaber, og, hvad der er vigtigt, havde en væsentlig længere levetid end de oprindeligt foreslåede motorer fra MiG-15 militærjagerflyet .
Det var oprindeligt planlagt at bruge et specialfremstillet karosseri baseret på den serielle hovedvogn ER2 som grundlag, og installere en anden kabine i stedet for endevæggen. Men denne mulighed krævede fremstilling af en speciel bil, og desuden, på grund af den korte længde af kroppen, opstod der problemer med udstyrets layout. Derfor blev det besluttet at bruge karosseriet af motorvognen ER22 fra det aldrig byggede ER22-67-tog. Bilen blev transporteret på teknologiske bogier fra Riga Carriage-Building Plant (RVZ) til Kalinin Carriage-Building Plant (KVZ), hvor bogier svarende til dem, der blev brugt på trailerbiler ER22-09 med pneumatisk affjedring i andet trin blev placeret under det blev der lavet kåber og monteret udstyr i karosseriet for at sikre motordrift.
Fra 1971 til 1975 blev SVL højhastighedslaboratoriebilen brugt til forsøgsture og forskningsarbejde.
Højhastighedstest af SVL fandt sted på hovedsektionen af jernbanen mellem Dneprodzerzhinsk- og Novomoskovsk-stationerne på Dnepr-jernbanen. I februar 1972 blev der opnået en rekordhastighed for 1520 mm sporvidde jernbaner her - 250 km/t.
Eksperimenter med SVL bekræftede resultaterne af beregninger, ifølge hvilke den kritiske hastighed for denne besætning var omkring 360 km/t. For at teste metoderne til at studere stabiliteten af bevægelse af jernbanekøretøjer, udviklet på grundlag af teorien fra akademiker V. A. Lazaryan, blev der udført en række unikke eksperimenter, som bestod i at ændre designet af SVL-chassiset på en sådan måde, at den kritiske hastighed oversteg ikke designhastigheden, det vil sige 250 km/t . Profilen af hjulets slidbaneflade blev ændret med en arbejdshældning på 1:10 i stedet for 1:20. Derudover blev modstanden mod rotation af vognene i forhold til kroppen under slingre reduceret. Den kritiske hastighed for SVL skulle ifølge beregninger have været 155-165 km/t.
I eksperimenterne blev selvsvingende slingretilstande registreret ved hastigheder startende fra 160 km/t. Den opnåede overensstemmelse mellem resultaterne af teoretiske og eksperimentelle undersøgelser bekræftede rigtigheden af den udviklede beregningsmodel. Efterfølgende blev den gennemprøvede metodik brugt til at teste design af højhastigheds jernbanekøretøjer, herunder vognene på RT200-lokomotivtoget og det elektriske ER200-tog.
I 1986 fremlagde Komsomol-udvalget for KVZ initiativet til at skabe en cafe-video-salon, som var på mode i disse år, som de havde til hensigt at bruge SVL-organet med dets usædvanlige motorer. Bilen flyttede fra sumpen til specialvareværkstedet, hvor den blev rengjort, alt var fuldstændig adskilt fra den internt udstyr, blev vinduesrammer udskiftet (i stedet for de originale ER22-rammer blev der monteret specialmålte underrammer fra en personbil), en bar og en opvaskemaskine blev installeret i den tidligere kabine og den første forhal, og biografsale blev installeret i salonerne . Vognens yderside blev ommalet og ændret fra rød og gul til hvid og blå. Af en række årsager døde ideen om en café-videosalon ud, og vognen forblev i en blindgyde nær specialproduktværkstedet. Med tiden blev ruderne knust, pynt og inventar blev taget væk, og vognen blev til en lade på hjul...
I perioden 1999-2003. Muligheden for at overføre SVL til Museum of Railway Equipment of St. Petersburg blev overvejet, men det var ikke muligt at løse problemet med destillering af bilen. De pneumatiske kamre i vognene "oversvømmede", og på grund af chassisets tilstand kunne bilens transporthastighed ikke overstige 25 km/t. Som et resultat forblev bilen på det samme sted, hvor den stod til det sidste, indtil de lavede et "stubmonument" ud af den...
Video kronik
Optagelser af den bevægende SVL blev brugt i spillefilmen "I Want to Be a Minister" (Mosfilm, 1977)
Analoger
- motorkøretøj Budd RDC med General Electric J-47-19 motorer, som nåede en hastighed på 296 km/t i 1966.
Kilder
Wikimedia Foundation. 2010.
- Jet husmødre
- Reaktivt plan
Se, hvad "Jet tog" er i andre ordbøger:
Tver Vognværk grundlagt 1898 Nøgletal Vasilenko Alexander Albertovich ( direktør), Sergey Vladimirovich Orlov (formand for tilsynsrådet) Type ... Wikipedia
Haver og parker i Tver- Haver og parker i Tver er grønne områder med træer, buske og urteagtig vegetation af naturlig og kunstig oprindelse. Disse omfatter byskove, boulevarder, pladser, græsplæner og blomsterbede. Det samme gælder grønne områder... ... Wikipedia
Verbale navne på russiske våben- ... Wikipedia
Passagerfly- Il 96 af Aeroflot Airlines passagerfly (kommercielle fly, passagerfly), et luftfartøj designet til at transportere passagerer og bagage. Der er ingen klar definition af sådan et fly, men oftest er det et passagerfly... ... Wikipedia
MythBusters Special Editions- Der sættes spørgsmålstegn ved betydningen af artiklens emne. Vis venligst i artiklen betydningen af dets emne ved at tilføje bevis for betydning i henhold til private kriterier af betydning eller, i tilfælde af private kriterier af betydning for... ... Wikipedia
kronologi over præstationer i den indenlandske teknologis historie- 1045-50s St. Sophia-katedralen blev bygget i Veliky Novgorod; under dens konstruktion blev blokke, remskiver, porte, håndtag og andre brugt konstruktionsmekanismer. 1156 Kreml i træ blev bygget i Moskva efter ordre fra Yuri Dolgoruky. 1404 Munk … … Encyklopædi af teknologi
