Aksel - en del af maskiner og mekanismer designet til at overføre drejningsmoment langs dens længdeakse. De mest almindelige er aksler samlet med pumpehjul, remskiver, tandhjul osv. installeret på dem.
Som enhver anden mekanisk del kan akslen være forkert installeret i lejestøtter, have inhomogeniteter i materialets tæthed, krænkelser i fremstillingsgeometrien og utilstrækkelig nøjagtig tilpasning af de dele, der roterer med den osv. Som et resultat af ovenstående årsager opstår ubalancerede masser i den roterende aksel, hvilket forårsager lavfrekvente akselvibrationer. Disse vibrationer kan være så betydelige, at de kan få akslen til at bøje og knække helt. lejeenheder og andre maskindele. Derfor er det så vigtigt at afbalancere påvirkningen af ubalancerede masser ved at udføre en akselbalanceringsprocedure.
Tidligere har vi allerede overvejet typerne af rotorubalance og de tilsvarende typer af balancering - statisk og dynamisk. Det blev bemærket, at nøjagtigheden af dynamisk afbalancering er en størrelsesorden højere end nøjagtigheden af statisk afbalancering, og at for rotorer, hvis diameter er meget større end længden (remskiver, løbehjul, tandhjul), kan kun statisk balancering begrænses.
I tilfælde af akselsamlinger (for eksempel en aksel med et pumpehjul) kan det i de fleste tilfælde begrænses til statisk afbalancering af pumpehjulet og dynamisk afbalancering af akselsamlingen på maskinen og/eller i dens egne understøtninger. Faktisk er en perfekt afbalanceret akselsamling en aksel med separat afbalancerede dele, derefter balanceret som en samling på maskinen og til sidst balanceret i sine egne understøtninger.
Ifølge statistikken fra BALTECH-virksomheden, en anerkendt ekspert inden for balancering, øger korrekt afbalancering af akslerne på roterende maskiner levetiden for pumpehjul og pumpehjul med 23% -100% og øger også deres nyttige effekt med 10% -25 %.
Balanceringen af akslerne i deres egne lejer skal overlades til BALTECHs tekniske servicespecialister, bevæbnet med de mest moderne balanceringsværktøjer - PROTON-Balance-II og BALTECH VP-3470 mobilsæt og BALTECH-Balance flerplans balanceringsprogram .
BALTECH-virksomhedens hovedproduktionsretning er produktionen af moderne pre-resonansmaskiner af vandret, lodret og automatisk type til rotorer af forskellige konfigurationer, vægte og dimensioner. Lad os overveje mere detaljeret mulighederne for BALTECH balanceringsmaskiner ved at bruge eksemplet på en vertikal balanceringsmaskine i BALTECH VBM-7200-serien.
Afbalanceringsmaskiner i BALTECH VBM-7200-serien er designet til et- eller to-plans balancering af aksler og dele (løbehjul, remskiver, skiver osv.) uden akseltap. I forhold til vores sag om akselafbalancering, foretages der også afbalancering på disse maskiner skæreværktøj og patroner.
Akselbalanceringsproceduren tager kun et par minutter og inkluderer:
- Input af geometriske parametre for den balancerede aksel;
- Starter balanceakslen i rotation og tager automatisk beregnede data om størrelsen og monteringsvinklen for den korrigerende masse.
- Installation / fjernelse af korrigerende masse.
Det bemærker vi især høj hastighed og målenøjagtighed opnås ved brug af BALTECH-Balance-programmet, hvis standardfunktionalitet tillader multiplans- (op til 4 planer) og multipunkts- (op til 16 punkter) balancering med vibrationsamplitude- og fasemåleinstrumenter af evt. fabrikant.
For at få dyb teoretisk viden og professionelt beherske færdighederne i at arbejde med BALTECH balanceringsmaskiner og enheder, anbefaler vi, at du tilmelder dig det næste kursus TOR-102 "Dynamisk balancering" i træningscenter firma BALTECH.
Det sker, at det på motoren er nødvendigt at udskifte svinghjulet, dets ringgear eller koblingskurv og efter udskiftning af de anførte dele, og selv efter udskiftning (efter vask oliekanaler), skal det være afbalanceret. Hvis denne operation forsømmes, vil din motor, selv med en stigning i bilens hastighed til kun 70 km / t, begynde at vibrere kraftigt på grund af ubalance. Dette kan naturligvis ikke tillades, og krumtapaksel, før du installerer det på motoren, skal du afbalancere det. Hvordan man laver en simpel balanceringsenhed på blot et par timer, og hvad der kræves til dette, vil vi overveje i denne artikel.
De fleste bil- eller motorcykelfabrikker balancerer deres krumtapaksler som en samling med et svinghjul og koblingskurv, og nogle, for eksempel krumtapakslen på en Dnepr-motorcykel eller en Zaporozhets-bil, balancerer også som en samling med en centrifuge. Dette skal tages i betragtning, og inden afbalancering skal du sætte alle delene på krumtapakslen, og endda en remskive eller gear foran på akslen, medmindre de selvfølgelig findes i designet af netop din motor.
Nå, selvfølgelig skal alle plejlstængerne, komplet med stempler, ringe og fingre, vejes og opnå nøjagtig samme vægt. Mange fabrikker (normalt indenlandske) forsømmer dette, så jeg råder dig til at veje ovenstående dele ved den første motorreparation, og hvis der er en forskel i vægt, skal du fjerne det (ved at fjerne overskydende metal).
Forresten, når man booster motoren, letter mange mekanikere svinghjulet ved at dreje det, og efter at have lette svinghjulet er det også nødvendigt at afbalancere krumtapakslen, komplet med et letvægtssvinghjul.
Krumtapaksel balanceringsværktøj.
Balanceringsanordningen, som vil blive beskrevet i denne artikel (se billede), er meget enkel, og enhver chauffør, der ikke engang har erfaring med VVS, kan klare den. Til arbejde skal du bruge et lille profilrør, eller et hjørne, en stålstang med en diameter på 12 - 16 mm, (det kan være konstruktion), en kværn og.
Først skal du lave en base - en ramme, cirka 400 x 400 eller 500 x 500 mm i størrelse, som er svejset fra et hjørne eller et profilrør (hjørnets eller rørets bredde er 45 - 60 mm). Generelt afhænger dimensionerne af rammen og selve enheden af længden af din krumtapaksel, for hvis du skal afbalancere krumtapakslen fra lastbilen, så skal denne enhed naturligvis laves i større størrelser.
Når du har svejst rammen og renset svejsningerne, skal du bore huller i de to hjørner af rammen (nummer 1 og 2 på billedet) og i midten af det modsatte rør (nummer 3 på billedet) (deres diameter) afhænger af tykkelsen af stangen, hvorfra hårnålene). Møtrikker er svejset til hullerne på toppen, hvis diameter på det indvendige gevind afhænger af diameteren af de tre tappene, som du køber eller laver fra en stang.
Hvorfor er der kun tre knopper og ikke fire i hvert hjørne af rammen? Fordi for at indstille rammen før afbalancering strengt vandret (ved hjælp af et niveau), er det nok kun at dreje tre stifter, og den fjerde komplicerer kun justeringen. Låsemøtrikker skal også skrues på hver tap, som efter justering af rammen vil låse. Øverst på hver tapp er det nyttigt at slibe to flads til en skruenøgle med en kværn, så det senere er nemt at dreje dem, når niveauet justeres.
Nu vil det være nødvendigt at bore fire huller tættere på hvert hjørne af rammen med en diameter på 14 - 16 mm. 4 knopper (stativer) lavet af en stang indsættes i disse huller og fastspændes med møtrikker, ca. 14-16 mm tykke og ca. 250 mm lange (længden af alle fire knopper er nøjagtig den samme).
Nu, på den øverste del af hvert par tappe - stativer, skal du sætte to hjørner (20 - 40 mm brede og ca. 300 mm lange) af hjørnet, (før det borer vi huller i hjørnerne). Vi sætter hjørnerne på og tager fat i dem ved at svejse, så deres skarpe kant er øverst, krumtapakslen passer på denne kant. Du får to U-formede stativer placeret overfor hinanden (som to vandrette stænger). Det er alt - en enhed til afbalancering af krumtapakslen i en garage eller endda derhjemme er klar!
Afbalancering af krumtapaksel.
Før afbalancering skal du først indstille enheden strengt vandret i forhold til jordens tyngdekraft. For at gøre dette lægger vi først niveauet på hjørnet (20 mm) af det U-formede stativ i nærheden af tallene 1 og 2 og drejer stifterne 1 og 2, indtil vi opnår dens absolut vandrette placering og dermed hjørnet på som den ligger.
Derefter drejer vi niveauet vinkelret og lægger niveauet på tværs, det vil sige umiddelbart på to hjørner af begge U-formede stativer, og ved at dreje stiften 3 opnår vi en absolut vandret position af hele enheden som helhed.
Når du har indstillet enheden nøjagtigt vandret, kan du lægge krumtapakslen på den med detaljerne som på billedet. Hvis der er en ubalance, vil krumtapakslen straks begynde at rotere, det vil sige rulle langs kanten af hjørnerne, indtil delenes tyngdepunkt er på det laveste punkt (Jordens tyngdekraft hjælper os). Denne ubalance (overbalance) skal naturligvis elimineres.
For at eliminere overvægten skal du bore overskydende metal ud i den tungeste (nederste - angivet med pilen på billedet) del af svinghjulet for at fjerne overskydende vægt. Men hvordan man kender præcis denne vægt. For at gøre dette skal du på den letteste modsatte side af svinghjulet (ovenfor) lime magneter af forskellig vægt eller stykker af en stor magnet (du kan bryde magneten fra højttaleren i stykker).
Du skal tilføje (lime) magneter til svinghjulet, indtil krumtapakslen med dele, uanset hvordan du drejer den på hjørnerne, skal ligge ubevægelig (rull ikke hverken til højre eller venstre). Alle de magneter der blev limet skal vejes, og netop denne vægt vil være en fordel (ubalance). Nu er der en masse kinesiske elektroniske vægte til salg - du bliver nødt til at købe dem, de er ikke dyre (eller bed om at få vejet magneterne i butikken).
Nu skal du bore nok metal ud fra svinghjulet, så vægten af spånerne er den samme som vægten af magneterne, der kompenserer for ubalancen. Ved boring er det tilrådeligt at lægge et klæde under svinghjulet, så spånerne kan opsamles og vejes. Men næsten en hulboring (ca. 7 - 8 mm) er altid ikke nok, og du skal bore flere. Hvis der er en fræsemaskine, så kan overskydende metal fræses i svinghjulet. Men det vigtigste er ikke at overdrive det i denne sag, ellers bliver du nødt til at bore på den modsatte side af svinghjulet senere.
Forresten, hvis du har en remskive, gear eller centrifuge i den anden ende af krumtapakslen, og du skiftede dem og ikke svinghjulet, så skal du balancere sammen med disse dele (som på billedet) og bore overskydende ud metal i dem, og ikke i svinghjulet. Nå, hvis du skiftede koblingskurven, skal du afbalancere din krumtapaksel med kurven fastgjort på svinghjulet (her vil det være muligt at bore overskydende metal ud i kurven, hvor hullerne til fastgørelsen er).
Og endelig vil jeg tilføje, at denne enhed også kan bruges til at kontrollere krumtapakslens slag ved hjælp af et indikatorstativ med en urtype. For at gøre dette skal du bare bore to huller i de øverste hjørner (som krumtapakslen er lagt på) og fastgøre to prismer på dem, som krumtapakslen efterfølgende vil blive lagt på, for at kontrollere dens udløb med en urindikator.
Jeg håber, at denne artikel vil hjælpe alle bilister, der elsker at gøre alt på deres bil selv, og som ved hjælp af denne enhed nemt kan balancere krumtapakslen i deres garage.
For at fuldende billedet, såvel som for alle at forstå, hvordan balancering af krumtapaksler på enhver motor påvirker blødheden af dens drift, se videoen nedenfor; held og lykke til alle!
Afbalancering af krumtapaksel derhjemme kan være nødvendigt for dem, der virkelig vil kende deres bil fuldt ud og ikke stoler på specialisterne på servicestationen. Nedenfor vil vi overveje alle de nuancer, der er forbundet med dette problem.
Hvorfor er krumtapakselafbalancering nødvendig?
Hvad angår årsagerne til denne adfærd, kan der være flere af dem. Blandt dem er det umuligt at udelukke mulige fejl under fremstillingen af parringsdele. Derudover er heterogeniteten af de materialer, som elementerne er lavet af, ikke den bedste effekt. krumtapaksel. Udseendet af tilbageslag lettes også af øgede huller i parringsnoder, deres fejljustering, installation af dårlig kvalitet og selvfølgelig utilstrækkelig nøjagtig centrering.
Og glem ikke det naturlige slid, som aldrig har spillet en positiv rolle.
Hvor man skal balancere krumtapakslen - reparationsmuligheder
Der er to måder at afbalancere krumtapakslen på. Den første er statisk, den er mindre nøjagtig. I dette tilfælde bruges specielle knive, hvorpå delen er installeret. Og ubalancen bestemmes af dens position under rotation. Hvis den øverste del af krumtapakslen er lettere end den nederste, fastgøres vægte til den, og sådanne målinger og yderligere belastning udføres, indtil ligevægt er nået. Og først efter det bores huller til kontravægten på den modsatte side.
Den anden type er dynamisk balancering. For dens gennemførelse kræver specielt udstyr. Krumtapakslen monteres i flydende lejer og drejer op til den ønskede hastighed. Lysstrålen finder og scanner det tungeste punkt, der fremkalder rysten, og viser det på skærmen. Og for at opnå balance forbliver sagen lille - for at fjerne overskydende vægt fra den.
Afbalancering af krumtapakslen derhjemme
Grundlæggende er krumtapakslen derhjemme afbalanceret med svinghjulet. For at gøre dette er det også nødvendigt at bestemme det tungeste punkt. Dette gøres som følger: to T-formede plader er installeret, naturligt i niveau, og en del er placeret oven på dem. I tilfælde af ubalance vil krumtapakslen rulle, indtil dens tungeste punkt er i den nede position. Således bestemmes det sted, hvorfra det er nødvendigt at fjerne lidt metal. Denne procedure bør gentages, indtil fuldstændig ligevægt er nået.
Desværre er spørgsmålene om afbalancering af krumtapakslen (svinghjul, koblingskurv, dæmper) praktisk talt ikke afsløret i den tilgængelige litteratur, og hvis noget kan findes, så er disse GOST'er og videnskabelig litteratur. Men at forstå og forstå, hvad der står der, kræver en vis forberedelse og tilstedeværelsen af selve afbalanceringsmaskinen. Dette afskrækker naturligvis automekanikere fra ethvert ønske om at beskæftige sig med disse spørgsmål ud fra et synspunkt ICE reparation. I denne korte artikel vil vi forsøge at dække spørgsmålene om balancering fra en automekanikers position uden at gå ind i komplekse matematiske beregninger og fokusere mere på praktisk erfaring.
Så det mest almindelige spørgsmål, der opstår ved reparation af en motor, er: er det nødvendigt at balancere efter slibning af krumtapakslen?
For at gøre dette vil vi vise alle stadier af afbalancering af krumtapakslen, som udføres i vores virksomhed ved reparation af krumtapakslen. Tag som et eksempel krumtapakslen på MV 603.973-motoren. Dette er en inline 6 cylinder dieselmotor. Fabrikantens tilladte ubalance for denne aksel er 100 gmm. Er det meget eller lidt? Hvad sker der, hvis ubalancen er mindre eller mere end dette tal? Vi vil ikke overveje disse problemer i denne artikel, men vil beskrive dem senere. Men vi kan med tillid sige, at producenten ikke tager disse tal fra loftet, men udfører et tilstrækkeligt antal eksperimenter for at finde et kompromis mellem den tilladte ubalanceværdi for normal drift af motoren og produktionsomkostningerne for at sikre denne tolerance . Bare til sammenligning, producentens tilladte ubalance på krumtapakslen ZMZ motor 406 360 hmm. For at gøre det lettere at forestille sig og forstå disse tal, lad os huske en simpel formel fra et fysikkursus. For rotationsbevægelse er inertikraften:
m– ubalanceret masse, kg;
r er radius for dens rotation, m;
w – Vinkelhastighed rotation, rad/s;
n– rotationsfrekvens, rpm.
Så vi erstatter tallene i formlen og tager hastigheden fra 1000 til 10.000 rpm, får vi følgende:
F1000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x1000 / 30) 2 \u003d 1,1 N
F2000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x2000 / 30) 2 \u003d 4,4 N
F3000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x3000 / 30) 2 \u003d 9,9 N
F4000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x4000 / 30) 2 \u003d 17,55 N
F5000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x5000 / 30) 2 \u003d 27,4 N
F6000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x6000 / 30) 2 \u003d 39,5 N
F7000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x7000 / 30) 2 \u003d 53,8 N
F8000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x8000 / 30) 2 \u003d 70,2 N
F9000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x9000 / 30) 2 \u003d 88,9 N
F10000 \u003d 0,1x 0,001x (3,14x10000 / 30) 2 \u003d 109,7 N
Selvfølgelig forstår alle, at denne motor aldrig vil nå en hastighed på 10.000 rpm, men denne simple beregning er lavet for at "føle" tallene og forstå, hvor vigtig afbalancering er, når man øger hastigheden. Hvilke foreløbige konklusioner kan man drage? For det første "følte" du, hvad en ubalance på 100 gmm er, og for det andet var du overbevist om, at dette virkelig er en stram nok tolerance for denne motor, og der er ingen grund til at skærpe denne tolerance.
Lad os nu gøre op med tallene og endelig vende tilbage til denne skaft. Dette skaft blev forpoleret og kom derefter til os til balancering. Og her er de resultater, vi fik, da vi målte ubalancen.
Hvad betyder disse tal? I denne figur ser vi, at ubalancen på venstre plan er 378 gmm, og ubalancen på højre plan er 301 gmm. Det vil sige, at det betinget kan antages, at den samlede ubalance på akslen er 679 gmm, hvilket er næsten 7 gange højere end tolerancen fastsat af producenten.
Her er et foto af denne aksel på maskinen:
Nu vil du selvfølgelig begynde at give den "skæve" kværn eller en dårlig maskine skylden for alt. Men lad os gå tilbage til simple beregninger og prøve at forstå, hvorfor dette sker. For at lette beregningen vil vi tage vægten af akslen som 20 kg (denne vægt er meget tæt på sandheden for en 6-cylindret krumtapaksel). Skaftet har en resterende ubalance på 0 hmm (hvilket er en komplet utopi).
Og så nu har sliberen poleret denne aksel til reparationsstørrelsen. Men da han installerede akslen, flyttede han rotationsaksen fra inertiaksen med kun 0,01 mm (for at gøre det lettere at forstå - kværnen matchede ikke den gamle og nye rotationsakse med kun 0,01 mm), og vi straks fik en ubalance på 200 gmm. Og hvis du tænker på, at fabriksakslen altid har en ubalance, så bliver billedet endnu værre. Derfor er de tal, vi modtog, ikke ud over det sædvanlige, men er normen efter slibning af akslen.
Og hvis vi tænker på, at producenten ikke altid opretholder sine egne tolerancer, så forsvinder anklagerne mod kværnen eller maskinen simpelthen. Bare nu ikke stå over kværnen og kræve, at han blotlægger akslen med mikronøjagtighed, alligevel vil det ikke give det ønskede resultat. Den eneste rigtige vej ud af denne situation er den obligatoriske afbalancering af krumtapakslen efter slibning. Traditionelt udføres afbalancering af krumtapakslen ved at bore en kontravægt (nogle gange er det rigtigt, at man skal gøre kontravægtene tungere, men det er et ret sjældent tilfælde).
Resterende ubalance på venstre plan er 7 gmm og 4 gmm på højre plan. Det vil sige, at den samlede ubalance på akslen er 11 hmm. En sådan nøjagtighed blev lavet specifikt for at vise denne maskines egenskaber, og som du forstår nu, er der ikke behov for at opfylde sådanne krav ved afbalancering efter slibning af akslen. Fabrikantens krav er tilstrækkelige. Så vi er færdige med akslen, og naturligvis opstår spørgsmålet, om det er nødvendigt at afbalancere frontdæmperen (remskive), svinghjul, koblingskurv. Lad os igen vende tilbage til reparationslitteraturen. Hvad anbefaler den samme ZMZ for eksempel for den tilladte ubalance af disse dele? På den forreste remskive med dæmper 100 gmm, på svinghjulet 150 gmm, på koblingskurven 100 gmm. Men der er en meget vigtig bemærkning.
Alle disse dele er afbalanceret separat fra akslen (det vil sige på dorne), og krumtapakslen er ikke afbalanceret i serie på moderne motorbyggeri. Det vil sige, du forstår, at når du installerer ovenstående dele på krumtapakslen, vil den resterende ubalance naturligvis ændre sig, da sammenfaldet af rotationsakserne er næsten umuligt. Nedenfor er billeder af balancering af disse dele.
Igen, som praksis har vist, yder disse dele et væsentligt bidrag til ubalancen i krumtapakslen, og som vores erfaring har vist, overskrider ubalancen af hver af disse dele markant tolerancerne for resterende ubalance. Så tallet 150-300 gmm er "normen" for den forreste remskive (dæmper), for svinghjulet 200-500 gmm og 200-700 gmm for koblingskurven. Og dette gælder ikke kun for den russiske bilindustri. Som vores erfaring har vist, opnås omtrent de samme tal fra den udenlandske bilindustri.
Og der er helt sikkert en anden meget vigtigt punkt: efter afbalancering af delene individuelt, er det nødvendigt at afbalancere samlingen, men det skal gøres på sidste trin. Forafbalancering individuelt er også obligatorisk. Dette er nødvendigt, så i tilfælde af at svinghjulet eller koblingen svigter, behøver du ikke fjerne knæet for at genbalancere.
Så her er hvad vi endelig får, når vi afbalancerer forsamlingen.
Den endelige ubalance i krumtapakslen er 37 gmm.
Det skal bemærkes, at vægten af akselsamlingen var omkring 43 kg.
Men efter afbalancering af krumtapakslen skal du ikke glemme vægtfordelingen af stempler og plejlstænger. Desuden skal vægtfordelingen af plejlstængerne udføres ikke kun efter vægt, men efter massecentrum, da forskellen i vægten af disse dele også bidrager til motorens ubalance og er strengt reguleret af producenten.
Og her er, hvad jeg gerne vil bemærke afslutningsvis: mange automekanikere, efter at have læst denne artikel, vil sige, at det hele er nonsens. At de har samlet snesevis af motorer, og at de alle sammen fungerer fint uden balancering, og de vil have ret - de virker virkelig. Men lad os huske, hvor mange motorer der er set, der virkede.... med knækkede føringer, med slidte knastakselknaster, med cylinderhoveder fræset langs planet 2-3 gange højere end normalt, med slidte cylindre på 0,3 mm, med forkert monterede stempler - denne liste kan fortsættes i det uendelige.
Alle har sikkert et par af deres egne eksempler, når motoren virkede i strid med alle love. Hvorfor slibe cylindre, for før blev de kun slebet og alt fungerede? eller: Hvorfor bruge hon-bruski, når du kan påføre et gitter med almindeligt sandpapir? Hvorfor "fange" disse hundreder, fordi det allerede virker? Så hvorfor, efter én producents krav, forsømme andre? Bare tro ikke, at du ved at afbalancere krumtapakslen og veje stemplerne og plejlstængerne får et "mirakel", at din almindelige motor fra VAZ ifølge dens karakteristika bliver som motoren fra en Formel 1-bil. vil ikke ske for dig det samme. Balancering er jo en af murstenene, som sammen med opfyldelsen af andre reparationskrav giver dig tillid til, at den motor, du har repareret, i det mindste vil klare ressourcen til en ny motor. Og jo flere bilister følger bilproducenternes krav, når de reparerer en motor, jo færre bilister vil der tro, at motoren efter eftersyn mere end 50-70 tusinde km virker ikke.
I enhver mekanisme, der udfører rotationsbevægelser, pga mekanisk påvirkning eller slid på komponenter, opstår der en ubalance, som viser sig i form af vibrationer. Hvis vibrationer går gennem bilens krop med en indstillet hastighed, er der mulighed for, at der er opstået en ubalance i drivakslen. Dette problem kan føre ikke kun til svigt af kardanen, men hele bilen, hvilket vil kræve betydelige materialeomkostninger til reparation. Afbalancering kan foretages selvstændigt, eller du kan kontakte servicestationen.
Hvis kardanakslen vibrerer, anbefales det, at den afbalanceres med det samme. Foto: cardan-garant.ru
Hvorfor afbalancere kardanakslen
Sandsynligvis har enhver bilist hørt om kardanbalancering, men ikke alle forstår behovet for det. Hovedfunktionen, den udfører kardan skaft køretøj, skal overføre drejningsmoment.
En kardanaksel, der er ude af balance, kan påvirke funktionen af andre tilstødende dele.
Der opstår for tidligt slid på gearkassens skaftflangelejer og gearkassens udgangsaksel. Ved slid på gearkasseskaftet under kørsel kan der evt nødsituationer, hvis konsekvenser kan være yderst uønskede.
De vigtigste årsager til ubalance
Der er mange årsager til ubalance. De adskiller sig i deres natur og andre funktioner. Blandt de oftest stødte på er følgende:
- Den indledende samling af drivakslen var dårligt udført;
- Manglende overholdelse af teknologi ved udførelse af fastgørelse af dele. I tilfælde af, at en balance er fundet, vil forkert fastgjorte dele snart løsne sig, hvorefter balancering vil være påkrævet;
- Den lave kvalitet af de anvendte materialer, ukorrekt hærdning af det metal, som kardanen er lavet af. Kardan skaft, som er lavet af metal med utilstrækkelig høj operationelle egenskaber, vil ikke modstå alle statiske og dynamiske belastninger;
- For meget belastning. Ubalancen viser sig selv i tilfælde, hvor bilen ikke har været brugt i nogen tid;
- Mekanisk skade på dele, der kan opstå som følge af en ulykke.
Sådan afbalancerer du selv propelakslen
Den resulterende vibration, som observeres, når bilens hastighed stiger, kan ikke ignoreres, ved de første tegn skal der træffes foranstaltninger for at eliminere den. For at udføre afbalancering skal du have en vis viden og erfaring.
Generelt er selvbalancering en simpel proces, selvom det kan tage ret meget tid. Foto: static.imfast.com
For at balancere skaftet med dine egne hænder, har du brug for udsigtshul, som du ønsker at forkøre bilen. Du skal også forberede flere vægte med forskellige vægte, som bruges under hjulbalancering. I stedet kan elektroder eller blystykker være egnede. For at udføre afbalancering skal du gøre følgende:
- Del kardanen i 2 dele på langs;
- På tværs betinget del det i 4 lige store dele. Hvis du har meget fritid, kan kardanen opdeles i 8 eller flere dele;
- Til overfladen af den første del skal du vedhæfte en vægt på 30 gram. Den skal fastgøres sikkert, men med mulighed for efterfølgende demontering;
- Udfør en drivakseltest. For at gøre dette skal du gå til et fladt stykke af vejen og lytte for at se, om vibrationerne er faldet;
- Hvis vibrationerne ikke er forsvundet nogen steder, skal du vende tilbage til garagen og flytte den brugte vægt til en anden del af drivakslen. Derefter skal du prøve igen på vejen.
Ovenstående handlinger skal udføres, indtil du opnår fravær af vibrationer i bilen.
Efter at have minimeret vibrationer, skal den optimale vægt af vægten, der skal bruges, findes ved forsøg og fejl. Ideelt set hvornår korrekt valg dens masse, bør vibrationer forsvinde helt.
Når du har fundet den optimale vægt af vægten, skal du fastgøre den. Dette kan gøres ved hjælp af elektrisk svejsning. I tilfælde af at du ikke har elektrisk svejsning, kan du bruge en anden populær metode - "koldsvejsning", eller stramme vægten med en metalklemme.
Du finder en videoinstruktion til justering i denne video:
Benyt en servicestations tjenester til justering af kardanakslen
Hvis du ikke har meget fritid, bedste mulighed at fejlfinde - brug tjenesterne fra en servicestation. Foto: ctokazan.ru
Til dato tilbyder næsten alle værksteder afbalancering af kardanakslen. For at være sikker på kvaliteten af arbejdet skal du vælge et gennemprøvet værksted, hvor alt arbejde udføres på udstyr af høj kvalitet. Udgiften til justering af kardanakslen til forskellige biler er anderledes. Gennemsnitlig justering af propelaksel indenlandsk bil vil koste dig 3000-3500 rubler, og udenlandske biler 4000-5000 rubler. Specialudstyr tillader indbalancering kort tid. Og nøjagtigheden af en sådan afbalancering vil være en størrelsesorden højere end selveliminering uligevægt.
Kardandiagnoseprocessen udføres på et specielt stativ, som består af flere sensorer. Kardanakslen fjernes fra bilen, monteres på stativet, hvorefter geometrien af skaftet analyseres. Alle nødvendige oplysninger vises på skærmen. Fortsæt derefter direkte til balanceringen af akslen.
Akselafbalancering udføres på en af følgende måder:
- Balanceplader er installeret på den. I dette tilfælde bestemmes massen og monteringsstedet for pladerne computerprogram. Dette giver mulighed for mere nøjagtige beregninger. Fastgørelse udføres ved svejsning;
- Balancerer på en drejebænk. I tilfælde af, at akselgeometrien er væsentligt beskadiget, er denne metode mere effektiv. Ved balancering på maskinen fjernes et bestemt lag metal, hvilket fører til en stigning i belastningen på den. Denne metode er den mest nøjagtige og pålidelige til at balancere kardanakslen.
Resultater
Det er ikke så svært at uafhængigt afbalancere kardanakslen, denne proces ret let.
Det er dog nødvendigt at tage højde for det faktum, at det ikke er muligt ideelt at vælge massen og installationsstedet for vægten med egne hænder. Med tiden vil propelakslen begynde at vibrere igen.
For helt at eliminere dette problem skal du bruge specialudstyr. Derfor er den bedste mulighed i denne situation at kontakte servicestationen. Med eliminering af vibrationer er det umuligt at bruge en bil med en vibrerende kardan skaft du kan reducere levetiden på gearkassen og andre dele betydeligt.
