For nylig blev der vist en ny KAMAZ 54901 hovedtraktor.Funktionerne i næste generations køretøj blev kendt længe før den officielle frigivelse.
For to år siden blev traktoren vist på KOMTRANS udstillingen. På samme tid meddelte producenterne, at lastbilen ville blive et premiumkøretøj til hjemmemarkedet. Nu er det blevet muligt at se nærmere på KAMAZ, "mærke det med dine hænder" og identificere alle manglerne. De vil blive diskuteret.
1. Høj pris
Bilen var kendt i lang tid.
Nyheden har en usædvanlig høj pris for KAMAZ kreationer. Den sidste bil kostede ca. 5 millioner rubler. Producenter frigiver nyheden til 6.430.000 rubler. Prisen inkluderer som forventet en 3-årig servicekontrakt. Det dækker hele garantiperioden. Med et sæt ekstra muligheder stiger prislappen til 7 millioner rubler, hvilket sætter traktoren på niveau med den populære Scania og Mercedes Actros. Der er en vis skuffelse over dette, fordi mange ventede på en billigere (i forhold til udenlandske biler) lastbil.
2. Kan ikke købe
Du kan ikke købe det endnu.
Salget af bilen starter først, når alle tests er afsluttet. Dette vil bestemt ikke ske før december 2019. Denne "ulempe" er imidlertid udelukkende midlertidig. Det er stadig at vente "lidt mere", og den indenlandske nyhed vil være klar til at tage på vejen.
3. Død af forgængere
Stadig i testfasen.
Ifølge nogle rapporter vil nyheden over for 54901-modellen begrave 5490 og på den mest "barbariske" måde. Forgængerens produktion er simpelthen begrænset. Producenterne har endda meddelt, hvornår de trækker maskinen tilbage. Det vil ske engang i slutningen af \u200b\u200b2021. Således produceres virkelig billige traktorer i yderligere to år, men ikke mere.
4. Mærkeligt udstyr
En mærkelig model.
En række eksperter bemærkede en meget mærkelig pakke med nye ting. For eksempel inkluderer basissættet ikke en motorbremse. For biler i dette format er dette en direkte underlighed. Lad os minde om, at "motoren" er nødvendig for at reducere vejtogets hastighed uden brug af bremsesystemet. Uden det bliver de "glade ejere" af en ny traktor i den mest beskedne konfiguration nødt til at brænde bremseklodser. Samtidig er prisen på det bedste komplette sæt traktor endnu ikke blevet nævnt.
5. Generel fugt
Kommer meget snart.
Endelig klagede eksperter over, at det nye produkt stadig er ret rå. Af denne grund er det ikke helt klart, hvorfor KAMAZ viste bilen lige nu. Af denne grund giver det i øjeblikket ingen mening at evaluere bygningskvaliteten og interiørets kvalitet. Imidlertid vil 54901st først blive vist for offentligheden i efteråret. Derfor har producenten stadig lidt tid til at fjerne eventuelle mangler.
Bemærk: den nye KAMAZ modtog en kabine fra den nuværende generation af Mercedes-Benz Actros traktor og en 6-cylindret turbodiesel i kø med et volumen på 12 liter og en kapacitet på 550 hk fra russisk produktion.
Hovedårsagen til alvorlige sammenbrud i KAMAZ-køretøjer
Alexander Mikhalev er ejer af bilen.
Hovedårsagen til KAMAZ 6520 sammenbrud er dens overbelastning.
Jeg starter langt væk. Jeg kom til den konklusion, at folk, der betjener en bil, er helt ukendte med begrebet begrænsning af den maksimale vægt. Alle, der arbejder på biler, har et kort - et køretøjsregistreringsbevis. På bagsiden af \u200b\u200bkortet står det næstsidste afsnit om den tilladte maksimale køretøjsvægt i kg, hvor tallet er 33100 kg. Nedenfor i sidste afsnit er massen uden belastning angivet. På min bil er den omkring 13 tons. Ved nogle enkle matematiske operationer kan du beregne, at min bils bæreevne er 20 tons. Det er KAMAZ 6520, der kaldes den 20..
Men af \u200b\u200ben eller anden grund mener de fleste chauffører, der arbejder på sådanne biler, at 20 ikke er en bæreevne i ton, men volumenet af en lasteplatform. Jeg er enig i, at KAMAZ-lastbiler har karrosserier med et volumen på 20 kubikmeter. Her er situationen som en gammel børns gåde - som er tungere end 20 ton fnug eller 20 tons metal? For en bil vil jeg omskrive den. Hvad er tungere end 20 kubikmeter hirse eller 20 kubikmeter granit? Det er klart, at granit vil være tungere.
Alle de problemer, der opstår med biler og findes i kommentarer og klager over disse biler følger af dette. Den mest almindelige, man stødte på i kommentarerne - med motorens krumtapaksel og med motorhovederne - briste, revne. Den anden klage er, at brostrømperne bryder.
Men disse maskiner er ikke designet til de belastninger, vi bærer. Selvfølgelig er overbelastningen af \u200b\u200bbilen skyld i alt. Yderligere klager er koblingsproblemer og et meget almindeligt problem med bremserne.
Jeg vil give et eksempel på overbelastning af min bil. Nu er vi lige lastet, og jeg har knust sten på næsten 20,5 kubikmeter. Efter bilvægt fik jeg 27360 kg. Glem ikke, at maskinens bæreevne er 20 tons, og nu bærer jeg mere end 27 tons med en krog. Hvilke klager kan der være om anlægget, hvis jeg nu bærer 7360 tons mere end normen. Jeg har overskredet den tilladte maksimale køretøjsvægt med næsten 50%. Dette er en ekstraordinær sag for mig. Jeg holder altid styr på den tilladte vægt af et lastet køretøj, og hvis jeg overbelaster det, så ikke mere end 3-5 tons. Hvordan skete det med overbelastning? Måske blev der fanget en meget fugtig grus, måske producerede skalaerne en sådan masse. Der er intet, jeg kan gøre ved denne kendsgerning.
Mange chauffører siger, at Iveco-bilen er sikrere og ikke går i stykker. Hvis jeg ikke tager fejl, er Ivecos bæreevne 23 ton, og det ser ud til, at 3 ton spiller en stor rolle.
Kollegaer, det er din egen skyld, at din KAMAZ går i stykker meget tidligt. Du overbelaster dem selv. Vi er selv ansvarlige for bilafbrydelser og også for loven for store overbelastninger. Lad os derfor behandle lastning af bilen klogt. Jeg forstår udmærket, at efterspørgsel skaber udbud. I dag kræver kunderne flere og flere volumener, konkurrencen på transportmarkedet er enorm, alle prøver så godt de kan. KAMAZ-medarbejdere er ikke skyld i, at deres biler går i stykker på forhånd.
Jeg prøver at bære 18 terninger i min bil, da bilen har en lav side. KAMAZ 6520 med en høj side tager nøjagtigt 20 kubikmeter.
Fra: mdr, & nbsp
Du kan være interesseret i:
Den tidligere hovedrevisor for bilgiganten om de økonomiske realiteter og konsekvenserne forårsaget af nødsituationen ved motoranlægget, der fylder 25 i morgen. Del 4
Evaluerer skaden forårsaget af ødelæggelsen af \u200b\u200bKAMAZ-motoranlægget i en brand for 25 år siden, betragter Evgeny Goldfain, på det tidspunkt regnskabsfører for støberiet og derefter hele KAMAZ, denne nødsituation som et springbræt for virksomhedens dannelse på markedet. I sit interview til BUSINESS Online kalder Goldfine virkelige katastrofer de ledelsesfejl, der fulgte efter branden, hvilket førte til tab af servicenetværket og reservedelsmarkedet. 1998-misligholdelsen og en eventyrlig kontrakt med Saddam Hussein hjalp.
“DEN ANALYSTEN VAR FØRST FORSTANDET, AT KAMAZ ER I TÆRKET FOR EN KRISE ...”
- Evgeny Lvovich, historien om KAMAZ er opdelt i to perioder: før branden på motoranlægget og derefter. Hvordan vurderer du rollen som denne begivenhed fra en 25-års afstand?
- Indtil 1993 var KAMAZ magtfuld og rig. Hvis jeg ikke tager fejl, arbejdede over 120 tusind mennesker i KAMAZ sammen med deres egne bilcentre i hele Sovjetunionen. Ledelsen havde føderal status, Beh ( Nikolay Bekh - Generaldirektør for KAMAZ i 1987-1997 - ca.red.) blev betragtet som stilling som premierminister. Fodboldklubben var i den store liga og kom endda til tredjepladsen. Der var et fly, som efter branden blev solgt for at betale arbejdstagerne. Men hvad man skal sige - næsten hele den nye by var på KAMAZ's balance plus faciliteterne i Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Samtidig blev KAMAZ det første aktieselskab i landet, og det lykkedes ledelsen ikke at overføre en del af provenuet fra kapitalisering til staten. Al denne formue gjorde det vanskeligt virkelig at vurdere situationen på hjemmemarkedet. Allerede da var det klart for analytikere, at KAMAZ var på randen af \u200b\u200ben krise, fordi landet ikke havde brug for så mange biler, markedet var potentielt overstoppeligt. Forretningsenheder købte stadig lastbiler af vane, ligesom Plyushkins, og der var ingen byggeprojekter eller andre udsigter til deres drift i sådanne mængder. Fra det tabende land har de allerede lavet en råmateriale, en tankstation. Det var tid til at spare penge, genopbygge fra en social til en kommerciel virksomhed - uden teatre, en fodboldklub og andre ting. Men der var penge, lån blev givet - hvilket betyder, at du kan bruge, ikke nægte ansøgere og lave Napoleons planer.
- Var der en stor omsætning før branden?
”Ikke nok til et sådant imperium med udgifter, der overstiger indtægterne. Det var bare, at der var fedt, der var påfyldning fra korporativisering, mens KAMAZ begyndte at blive afhængig af lån. Men analysen af \u200b\u200befterspørgslen viste, at 50 tusind lastbiler om året vil være nok for landet - i stedet for de anslåede 150 tusind. Der manglede behov for eksport. Ingen ønskede superindsats for at erobre udenlandske markeder.
- Var der principielt ingen eksport?
- Var, men passiv. KAMAZ forblev alligevel eksportleder, især da SNG dukkede op - det var muligt at lukke rapporter med Kasakhstan og Ukraine. Vi havde en rekordproduktion - 128 tusind biler, og dette sammen med hæren, Østeuropa og den udviklede økonomi i Sovjetunionen. Derudover var der oprindeligt en forkert beregning: alle 1980'erne KAMAZ producerede store mængder, 100 tusind biler afrundede. Lastbiler er designet til 10-15, maksimalt 20 år. Alle professorer og analytikere sagde, at om 10 år ville KAMAZ ikke være nødt til at engagere sig i reklame eller markedsføring, forbrugere, der ville have brug for at skifte deres bil, kom løbende og stod i kø til nye KAMAZ-lastbiler. Det sekundære marked skulle have dannet sig i slutningen af \u200b\u200b1990'erne, man forventede god efterspørgsel. Det faktum, at forventningerne ikke blev opfyldt, blev klart allerede i midten af \u200b\u200b1990'erne. Selv det nye benchmark for produktion af 50 tusind biler med opretholdelse af høje priser var ikke berettiget. Den sovjetiske hær begyndte at sælge gigantiske lagre af KAMAZ-lastbiler, der havde stået i 10 år på lagre, og dette ødelagde blandt andet markedet. I SNG er mængden af \u200b\u200bgodstransport og investeringer generelt faldet kraftigt. Branden blev mærkeligt nok en grund til at tænke på at spare, om hvad man skulle gøre med markedet, om hvordan man fodrede de enorme infrastrukturfaciliteter, designet til 150 tusind biler og 250 tusind motorer om året plus byen og dens underleverandører.
”Vi havde en rekordproduktion - 128 tusind biler, og dette sammen med hæren, Østeuropa og den udviklede økonomi i Sovjetunionen” Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
”INGEN ACCEPTEREDE KATALOGENS OMFANG. EN gang ved forbrænding, betyder, slukkes ... "
- Er det muligt at estimere omkostningerne ved motoranlægget?
- Du kan ikke. Jeg prøvede at gøre dette, da jeg var regnskabsfører for KAMAZ. Meget komplicerede konverteringer af valuta-rubler. KAMAZ blev købt til petrodollars - i Amerika, Europa, besluttede de at skifte til Japan, men havde ikke tid på grund af et kraftigt fald i markedet. Ud over den manglende indenlandske efterspørgsel blev slidte udenlandske biler importeret til Rusland på grund af gode toldforhold. Europa måtte bruge penge på deres rådighed - og det var lettere at sælge dem i henhold til forskellige ordninger enten til Afrika eller til os. Den virkelige markedsprognose gav ikke KAMAZ et skøn, der var tilstrækkelig, selv for metalomkostningerne. Aktier blev noteret til mindre end 5 cent, og gæld blev undertiden videresolgt til 10 procent af deres værdi.
- Hvorforudenlandske biler havde vi brug for det, hvis markedet var overfyldt med lastbiler?
- Efter branden var KAMAZ ikke op til køretøjernes kvalitet. Brugte "europæere" med hensyn til pris og kvalitet var sammenlignelige med den nye "KAMAZ" eller overgik endda dem. De konkurrerer stadig, men nu kæmper KAMAZ med dem ved at lobbye genbrugsprogrammet. Du kan ikke importere en brugt Mercedes nu, før du betaler for den fremtidige bortskaffelse.
- Og under disse omstændigheder kom den 14. april 1993. Først og fremmest din mening - brandstiftelse eller ulykke?
- Jeg havde en ven, i skolen sad de ved samme skrivebord. Han arbejdede derefter på en motorfabrik. Et par timer før ilden havde han en skandale på arbejde, han blev ført ud af territoriet under de hvide hænder på VOKHR. Ifølge ham forbandede han dem, og et par timer senere brændte planten. Siden da har det været igennem ... Alvorligt var versionerne forskellige, herunder sabotage, men der er ingen faktiske data. Personligt udelukker jeg ikke brandstiftelse - alt skete også "i tide". I landet var der en kamp mellem "råvarer" og "industriister". Det så ud til, at "råvareindustrien" havde skubbet deres premierminister Chernomyrdin i stedet for Kadannikov fra VAZ, men kampen for valget af landets udviklingsstrategi begyndte lige at blusse op. Bech blev også overvejet for stillingen, med ham kunne man håbe på en industriel vej, og på det tidspunkt optrådte amerikanere fra KKR-investeringsfonden i KAMAZ, som stadig ejer en del af KAMAZ-aktierne, og alle internationale konsulenter, der gravede i Moskva, havde en enorm interesse i KAMAZ faciliteter. Anlægget leverede mange motorer til andre regioner til lastbiler, traktorer, tanke, pansrede personelbærere, busser ... Hvis jeg var på deres sted, ville jeg tænke på, hvordan jeg kunne slippe af med et sådant vækstpunkt som KAMAZ. Men undersøgelsen viste, at ilden udviklede sig naturligt ...
- Hvordan blev nyheden om branden modtaget af ledelsen i KAMAZ?
- Brande ved KAMAZ skete ofte, de blev behandlet let - ja, nogen vil blive fjernet, ja, de vil blive straffet. Da nyheden om, at motorfabrikken var i brand om aftenen spredte sig gennem alle kanaler på det første niveau, forstod ingen katastrofens omfang. Når det brænder, betyder det, at de vil slukke det. Lige før det fandt en brandsikkerhedsuddannelse sted på motorfabrikken. Tilsyneladende klarede de vurderingen perfekt, og brandvæsenet begyndte traditionelt at fejre den. Så var der mange klager over deres handlinger. Øjenvidner fortalte mig, at mange af brandmændene lignede berusede. Men selvom de var ædru, kunne de stadig ikke opnå noget med deres metoder. Til sidst skyldte de Kosygin på alt ( Alexey Kosygin - Formand for Sovjetunionens Ministerråd indtil 1980 - ca. red.), som tillod brugen af \u200b\u200ben ikke-brandsikker tagisolering. Snarere er de faktisk skylden - lederne, der tillod denne isolering. Før beslutningen om at bruge det på samme motoranlæg blev dette tag testet - de forsøgte at bevise over for myndighederne, at det ikke brændte. Det blussede op, så det var umuligt at slukke. Ikke desto mindre blev den højeste tilladelse opnået, og hvis brandmændene var i fuld beredskab, ville de alligevel ikke have slukket den. Der var behov for nogen, der ville tørre at befale eksplosionen af \u200b\u200btaget rundt om ilden for at lokalisere ilden, men ingen tog ansvar. Hvis ledelsen gjorde dette, kunne en del af anlægget reddes. Da morgenen kom, begyndte KAMAZ-arbejdere at arbejde, og så fik de et chok - de forstod stadig ikke, at planten næsten var brændt ud og stadig brændte. Bortset fra kompis kunne ingen sige noget. Generel forvirring.
”Før beslutningen om at bruge et ikke-brandsikkert isoleringsmateriale på det samme motoranlæg blev dette tag testet - de forsøgte at bevise over for myndighederne, at det ikke brændte. Det flammede op, så det var umuligt at slukke " Foto fra Viktor Volkovs arkiv
“POLYAKOV SAID:“ GENDAN ”. ØKONOMISK VAR DENNE AFGØRELSE EKSTREMT forkert "
- Hvor meget blev skaden beregnet til sidst?
- Ser du, Sovjetunionen er lige afsluttet, 1990'erne er kommet. Officielle skøn blev undervurderet, fordi de blev givet i rubler, men det var nødvendigt at tælle i dollars. Der var ingen professionel vurdering, jeg kan kun give et meget groft tal - noget omkring en halv milliard dollars. Nu ville det have kostet hundrede eller to millioner dollars, men så var alt andet. Motoranlægget var det største af både KAMAZ og Europa. På det tidspunkt arbejdede jeg som revisor på et støberi, vi havde 15 tusind mennesker, motorerne beskæftigede 18-19 tusind mennesker. Anlægget blev betragtet som avanceret, avanceret styringsteknologi blev introduceret, forretningsspil blev afholdt, der var en separat struktur for udviklingsstrategien. Igen utilstrækkelige og ikke-centrale udgifter, sådan en social sovjetisk plante, der kører på et underskud og ikke er regnskabsmæssigt ...
- Hvordan startede du opsvinget?
- Vi ledte efter en løsning i en uge, så vendte Bekh sig til Viktor Polyakov - dette er den tidligere minister for bilindustrien, skaberen af \u200b\u200bVAZ. Han var allerede ret gammel og kunne næsten ikke gå, men han skyndte sig straks ind og førte Bekh og hele hans hold ud af nedbrydning. Polyakov sagde: "At gendanne", og denne beslutning var yderst forkert ud fra et økonomisk synspunkt. Skalaen var sådan, at ingen kunne vurdere de krævede ressourcer og vigtigst af alt markedssituationen. Nu, mange år senere, er det klart for mig, at det var nødvendigt enten at bygge et nyt anlæg i et åbent felt eller at tage en slags luftforsvarssystem ( Motorreparationsanlæg— ca. red.) eller anden tilgængelig kapacitet og installere udstyret der. Det var muligt at få plads og ikke smide enorme ressourcer til restaurering. Faktisk blev motorerne allerede stille produceret i løbet af få uger på en lille luftforsvarsmotor, omend i et lille volumen. Han kunne producere dem i dag, men da motorerne blev restaureret, mistede ZRD sine reparationsvolumener. Det var nødvendigt at opgive ambitioner og udføre genopbygning med en hastighed på 50-60 tusind biler og ikke mere end 70 tusind motorer.
- Bestemte Polyakovs ord alt? Det var tid til at tænke igen, beregne økonomien ...
- Det er nu i bakspejlet, at det var klart, at det var nødvendigt blot at flytte til ZRD og ikke bruge penge på opsving i sådanne mængder, men i det øjeblik var det vigtigste at få folk ud af deres bedøvelse, og Bekh og Polyakov gjorde det. Her kan du trække paralleller med det japanske luftangreb på Pearl Harbor. Sejlerne vidste ikke, hvad de skulle gøre - de havde ingen våben mod fly. Derefter begyndte de efter ordre fra kaptajnen at kaste kartofler på fly, og det var vigtigt at give folk et aktivitetsfelt. På samme måde var det nødvendigt at indlæse 18 tusind mennesker, der kom på arbejde om morgenen og ikke fandt et job. Derfor var det nødvendigt at gendanne det, men de tog det fra samme ende - ikke medregnet 250 tusinde motorer om året, mindre, men stadig uden at tage hensyn til markedets realiteter i imperial skala. Tusinder af organisationer deltog i dette arbejde, alle måtte koordineres. Det kunne være et hold fra et nabofabrik, et andelsselskab, en entreprenør eller en eller anden ministeropgave. En koordineringsmekanisme blev oprettet - alt er på papir, i hver struktur er der en ansvarlig koordinator, alt er samlet på en computer. En gang om dagen samlet alle sig til et planlægningsmøde, hvor hver rapporterede om begivenheder. En sådan computermanuel kontrol gjorde det muligt at udføre denne bedrift - restaureringen af \u200b\u200bmotorfabrikken. De vigtigste arrangører var Bekh og direktøren for anlægget, Viktor Konopkin. Udviklingsstrukturen blev ledet af Igor Klinitser, han instruerede Vladimir Kosolapov og Nikolai Zolotukhin om at oprette en koordineringsmekanisme. Alle var indbyrdes afhængige - nogle leverer, andre tegner diagrammer ... Hvis der ikke er nogen ressourcer, trækkes de manuelt ind, næste dag en rapport. Det ville have været umuligt at gøre dette ved hjælp af konventionelle metoder.
- For hvis regning blev det genoprettet?
- Først og fremmest rystede de deres eget fedt. Mest sandsynligt gav dette mere end halvdelen af \u200b\u200bressourcerne. Da staten udstedte aktier, forblev pengene, som jeg sagde, på en eller anden måde hos KAMAZ. De svigtede dem. Derefter havde KAMAZ et fremragende system med en roterende fond af reparationsmotorer - det ville give virksomheden mulighed for kun at modstå den kommende krise inden for bilindustrien på sit servicenetværk. Men både fonden og hele netværket blev lagt under kniven, og så kunne vi ikke gendanne den. Relativt set havde KAMAZ omkring 250 bilcentre og repræsentationskontorer i hver større by i Sovjetunionen. Centrene havde lagre, KAMAZ-medarbejdere arbejdede for dem, der var en garantireparation, hver KAMAZ blev tildelt et autocenter. KAMAZ kunne leve meget bedre efter branden, hvis den holdt dette netværk. Hundredtusinder af roterende motorer blev opbevaret i lagre - de blev udskiftet med reparerede, takket være hvilke bilen blev returneret til klienten om få timer. Markedet for reservedele og motorer var derefter helt ejet af KAMAZ, men efter branden blev hele den roterende fond sat på transportbåndet. Bilanlægget og alle andre måtte arbejde, så de fik servicemotorer til montering. Det var en kæmpe tidsbombe. Og så begyndte KAMAZ at producere "svævefly" - biler uden motor.
Polyakov sagde: "At gendanne" - og denne beslutning var yderst forkert ud fra et økonomisk synspunkt Foto: minpromtorg.gov.ru
FØRSTE, KAMAZ MISTE SERVICENETVÆRKET, DAN - MONOPOL FOR RESERVEDELE
- Det er ikke meget klart, hvor selve servicenettet er gået. Kunne hun ikke have arbejdet uden en roterende motorfond? Disse er ikke varehuse ...
- 250 bilcentre kunne sælge reservedele, deltage i reparationer - dette var et uvurderligt aktiv for KAMAZ. Ingen ved engang, hvilken fordel det er at have et autocenter i hver storby. Men vi kunne ikke gøre netværket til et marked. På jorden var sovjetiske chefer, som enten besluttede sig for stille at privatisere aktiver for sig selv eller ikke kunne konkurrere på markedet. Hos KAMAZ begyndte pludselig ikke-KAMAZ-forhandlere at dukke op, forretningsmænd, der var intime med vores specialister og chefer. Ved hjælp af visse ressourcer modtog de samme rabatter, underskud, leveringsbetingelser som autocentre.
- Tror du brugen af \u200b\u200bden revolverende fond var en kritisk fejl under restaureringen af \u200b\u200banlægget?
- Ud over eliminering blev der truffet en anden beslutning, muligvis fejlagtig, - efter branden uddelte KAMAZ motortegningerne til alle, der spurgte. Der var en illusion om, at underleverandører ville begynde at producere dele, levere dem til os, og vi ville samle dem. De begyndte at producere dele, men hovedsageligt til markedet. Dele begyndte at produceres i hver garage, desuden dukkede kraftige producenter op (især tidligere forsvarsarbejdere), der lovligt med god kvalitet producerede dele og solgte dem billigere end KAMAZ. ZRD mistede forresten reparationsvolumener takket være dem, og KAMAZ som helhed mistede sit monopol på reservedele. Ifølge min personlige ekspertvurdering har vi mistet ca. 70 procent af markedet for reservedele og service.
- Anlægget var en helcyklusproduktion, købte ikke komponenter på siden?
- Ved samarbejde blev der leveret et minimalt beløb, og det var således en produktion med fokus på principperne om civilforsvar og kravene fra den kolde krig. Der var en enorm statsreserve med råmaterialer, reservedele, værktøj, smøremidler i anden afdeling, som tillod i et år at producere KAMAZ-køretøjer under en anti-nuklear paraply uden underleverandører. Hele KAMAZ-projektet er et overlevelsesprojekt med nuklear katastrofe. Eksisterende økonomi, flere alternative energikilder, en jernbane, føderale motorveje, vandveje ... Ellers ville brandproblemet have været uopløseligt.
- Hvis enreservedele købt til de samme priser, betyder det virkelig noget, hvem forhandleren er?
- Overskuddet fra autocentre var ligesom også KAMAZ. Vi var nødt til at føre vores egen prispolitik, hjælpe vores specialister i bilcentre, lære dem at tjene penge på markedet, oprette et salgsnetværk af biler på basis af centrene, som alle stadig kørte til Naberezhnye Chelny. KAMAZs rigdom var ikke så meget i Chelny-jernet, men i dets servicenetværk - dets tab førte til nedlukning af virksomheden i slutningen af \u200b\u200b1997. Lige før det modtog store fabrikker også juridiske enheder, lederne var ikke op til samlebåndet - hele året forsøgte de sig på formændene for generaldirektørerne i tidligere divisioner, der var en kontinuerlig personalespring. I januar viste det sig, at der ikke var penge til metal, til komponenter stoppede leverandørerne med at tro på gæld. Finansielle strømme og likvide aktiver kom under speciel kontrol af fogeder.
Foto: "BUSINESS Online"
"OMKOSTNINGER PÅ" KAMAZ "TI GANGER GÅR DENNE MARKEDSPRIS!"
- Hvis KAMAZ fandt halvdelen af \u200b\u200bmidlerne til restaurering af anlægget, hvem deltog så i finansieringen?
- Mange partnere oprigtigt tilbudt deres hjælp - nogle gratis, og de fleste af dem betalte desværre ikke til tiden. Leveringer blev foretaget uden forudbetaling. Cummins tilbød lige derefter sine motorer, men KAMAZ var ikke klar til dem. Vi har tildelt visse beløb fra det føderale budget. Konsulenterne arbejdede aktivt. Der var for eksempel en ungar, ejer af et velrenommeret firma, der forsøgte at instruere KAMAZ om markedsforhold. Det internationale konsulentfirma McKinsey fungerede. I 1994-1995 blev unge KAMAZ-ledere samlet, lovede at de ville erstatte den gamle garde om få år og fodrede dem med sort kaviar i et helt år og krævede planer for reorganisering til gengæld. I de første måneder var der en bølge af tilbud om hjælp, og da spørgsmål om beregninger, mulige tyverier opstod, aftog dette ønske. Seks måneder senere begyndte en æra med økonomi langsomt - en reduktion i antallet, social byrde. Under restaureringen af \u200b\u200banlægget blev personalet i selskabet halveret. Før branden havde vores støberi en meget kraftig infrastruktur til teenageproduktion. Snesevis af websteder havde en social rolle - de blev angiveligt undervist, men faktisk var de "forbehold" for skolekandidater, der manglede enten arbejde eller steder på universiteter. Seks måneder efter branden blev disse strukturer afvist.
- Er lønnen for KAMAZ-medarbejdere faldet?
- Nej. Dette var også en fejltagelse. På det tidspunkt var Council of Labor Collectives stadig bevaret - meningslovgivere blev delegeret til STK, de forsøgte at vælge direktører for virksomheder ... Der kom patriotiske chefer, talte til dem: de siger, vi vil gendanne alt, alt vil være fint. Derudover var lønningerne lave, og inflationen fik fart. Jeg blev derefter et sort får, en nederlag i mine kollegers øjne, fordi jeg sagde, at det måske ikke varede i et år eller to, men i ti. Ingen forstod, at KAMAZ alligevel ville være faldet i en krise uden brand. Ilden forbrugte ressourcer, forværrede forbindelserne med partnere, men fremskyndede derved kun den lancerede proces.
- Hvor længe kom KAMAZ til udmattelse?
- Vi var på randen af \u200b\u200bkonkurs i 1998 - afviklingsmuligheden blev seriøst overvejet dengang, men gudskelov, de fulgte ikke med den. Det ville have været en fidus for partnerne, men anlægget besluttede at afregne med dem. KAMAZ stoppede i slutningen af \u200b\u200b1997. Vi tog af sted til nytårsferien, men der var ingen steder at gå. KAMAZ stod i seks måneder, indtil de voldelige blev fundet, som igen startede transportbåndet.
- Før det, under transportperioden for "motorerne", stoppede transportøren aldrig?
- Nej, han arbejdede bare med underbelastning og enorme tab. De primære omkostninger ved KAMAZ var snesevis af gange højere end markedsprisen! Ingen tror på disse tal, men jeg som regnskabsfører er ansvarlig for dem.
- Du vil gerne sige, at KAMAZ for eksempel blev solgt for 2 millioner og gik for 20?
- Måske 30 eller 40. Der var en enorm infrastruktur, der skulle fodres, plus skøre låneforpligtelser med enorme bøder - alt dette blev afskrevet for kun få tusinde udgaver. Selvom KAMAZ står stille, fungerer en slags kompressor, belysning, værktøjsmaskiner stadig, som angiveligt ikke kan stoppes. Støberiet havde hele produktionsfaciliteter, der skulle opretholdes døgnet rundt. KAMAZ vidste ikke, hvordan man skulle stoppe, krympe, spare penge, men hvis der ikke var brand, ville det ikke have lært. UralAZ lærte ikke at stoppe - den var næsten død; AZLK, stoltheden i den sovjetiske bilindustri, lærte ikke - det var forbi; KrAZ - til samme sted. Markedet faldt kraftigt, den nationale økonomi havde ingen penge til at købe biler, det var bare nødvendigt at bringe udgifter på linje med indkomsten. Og omkostningerne ved perlen. Over tid kom det til det punkt, at chefkraftingeniøren Vasily Titov endda regulerede arbejdsskift, så folk gik ud i de timer, hvor el-taksten var minimal. Ingen gjorde det på det tidspunkt. KAMAZ gik ikke konkurs og startede kun igen takket være det faktum, at det lærte at spare penge i 1990'erne efter en brand på motorerne.
Foto: "BUSINESS Online"
"OG HER, FOR VORES LYKKE, var der en defekt ..."
- På grund af hvad der var i stand til at genstartei 1998- m?
- Så gav Shaimiev 100 millioner, KAMAZ scorede jernstykker til den første batch af lastbiler. Vi producerede 100 biler, den næste måned - 500, derefter - 800, 1200. Og så var der heldigvis for os en standard, et sammenbrud af T-regninger.
- Hvordan hjalp standard KAMAZ?
- Valutaen steg kraftigt, folk kunne ikke længere købe udenlandske biler, kun for rubler. Importen af \u200b\u200balt faldt, virksomhederne begyndte at arbejde, fragtomsætningen steg, en sund regering kom. Dette kaldes "tåber er heldige." Uden krisen i 1998 ville KAMAZ ikke have været i stand til at handle til rimelige priser. Da industrien vågnede, havde vi allerede lært at arbejde billigere. For eksempel skar jeg min bogføring med tre gange. Med autocentre havde vi cirka 1200 revisorer. De var rigtige mennesker, meget fortjente, men hvis vi ikke havde reduceret dem, ville omkostningerne ved KAMAZ have overskredet sin pris med ti gange.
- Hvornår blev produktionen af \u200b\u200bKAMAZ rentabel? Og i hvilket år overtog du som revisor?
- I januar 1996 blev jeg hovedkontor, og omkostningerne udjævnes, hvis jeg ikke tager fejl, i 2004.
- Det viser sig, at omkostningsprisen i mere end 10 år var snesevis af gange højere end prislappen ... Det lyder utroligt. Hvilke reserver kunne modstå et sådant regime?
- Jeg er selv overrasket. De troede på KAMAZ. Tag 1998 - Jeg husker denne periode bedre. Omkostningerne omfattede enorme renter og bøder på lån og skatter. KAMAZ producerede ikke noget, og kraftindustrien blev opkrævet. Nogle af faciliteterne var frossne, men de måtte opvarmes. I henhold til KAMAZs forpligtelser var hans løn allerede krediteret, hvis en person gik på arbejde, så mange fik ikke lov til at arbejde, men to tredjedele af lønnen blev opkrævet. Meget er udsolgt for at overleve.
- Hvornår betalte du din gæld?
- De blev omstruktureret. Vi fik fast gæld, udstedte flere udstedelser af aktier og distribuerede dem med dem. "Kidalovo" var måske, men i små ting, ikke i en sådan skala som i konkurs. Som hovedkontor kan jeg abonnere på, at der ikke var nogen forsætlig skjul af gæld, der skulle betales. Hovedgælden blev lukket i 2000, omkring 2004 blev de endelig betalt, allerede under Kogogin ( Sergey Kogogin — Generaldirektør for KAMAZ PTC — ca.red.). Før det blev vi hjulpet af endnu en heldig pause - den irakiske kontrakt. Der var en levering til Saddam Hussein til 500 KAMAZ lastbiler til en god pris. Programmet var som følger - olie i bytte for mad: KAMAZ-køretøjer skulle angiveligt have mad, og amerikanerne tillod relativt set levering af ikke-militært udstyr. Vi leverede et rå KAMAZ-6520 køretøj flere uger før disse køretøjer blev bombet. Det var en ren gamble. Kogogin tænkte i lang tid, om han ville blive involveret eller ej, men besluttede at blive involveret, optog lån til produktion på hans æresord. Lastbiler brød sammen ved hvert trin, men vi havde ikke tid til at vente på klager fra irakerne - bombningen ødelagde dem. Denne levering bragte 500 millioner rubler nettoresultat, hvilket vi formåede at overvinde krisen i 2002. Derefter udarbejdede Kogogin kontrolhåndtagene, tab begyndte at falde. Dette var slutningen på en række kriser. Indtil 2004 havde KAMAZ nettotab på 50 milliarder rubler i flere år. Bankrenterne var meget høje.
- Hvilke banker finansierede?
- Alle større russiske. Selv Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling.
- Hvorfor tog de gæld med aktier, hvis KAMAZ var urentabel?
- De tabte ikke. De fleste långivere endte meget godt. I 2000'erne var aktiveringen af \u200b\u200bKAMAZ god, aktierne kunne sælges til en høj pris efter at have tilbagebetalt deres udgifter.
"HVIS DISSE MIDLER VAR I UDVIKLING, VIL KAMAZ VÆRE EN VERDENSMÆRKE I DAG ..."
- Da du vendte dig mod at spare, hvordan slap du af med den sociale byrde?
- Overgivelsen af \u200b\u200bbyen til Altynbaev var en frygtelig episk ( Rafgat Altynbaev - Administrationschef for Naberezhnye Chelny i 1991-1999 - ca. red.). Vi kunne ikke støtte byen fra samlebåndet, vi havde ikke selv nok til lønnen. Der var mange ufuldkommenheder i byen, kommunen ønskede ikke at tage det. Beh underskrev en "bloded" om, at han ville rette manglerne, men selvfølgelig gjorde ingen noget. Altynbaev måtte selv løse problemerne med reparationer, byinfrastruktur, boliger, som KAMAZ-medarbejderne ikke længere kunne betale lejen fuldt ud for.
- Du sagde, at lønnen ikke blev skåret ned. Hvorfor var byen deprimeret dengang?
- Officielt var det forbudt at reducere personalet, men de stoppede simpelthen med at betale løn - de udsatte dem i en måned, to, seks måneder, et og et halvt år ... Samtidig stoppede de med at indeksere det, lønnen var bagud på de reelle priser. De begyndte at betale for arbejdet nærmere 2000. Folk blev fodret med kontrol i henhold til systemet for arbejdstagernes forsyning, de lavede varer i specialbutikker. Jeg introducerede dem lige - du kunne gå i kantinen for at tjekke, købe nogle varer. Derefter gjorde vi det muligt at betale med dem for lejen, og ikke-KAMAZ-viskere modtog dem.
- For at opsummere blev ilden på "motorerne" en sort side i KAMAZ's historie eller rettere et incitament til at komme sig?
- Generelt blev ilden en grund til at bringe sig selv i en markedstilstand, men det er selvfølgelig en skam med de gigantiske ressourcer, der gik i opsving. Hvis disse midler gik i udvikling, ville KAMAZ i dag være et globalt brand med sit servicenetværk i hele SNG. Der var enorme udsigter i Kina, hvor vi åbnede flere virksomheder, men ilden justerede denne prioritet. Projektet fandt sted til sidst, men vi var ikke længere i stand til at erobre det kinesiske marked. Kineserne frigav derefter ikke noget og elskede KAMAZ meget for sine lave sider - det var praktisk at fylde det med skovle. Udenlandske biler har høje sider, kineserne kunne ikke nå. Hvis vi i henhold til planen ville flytte de tabte ressourcer til samlingsanlæg i Kina, til servicenetværket for at uddanne ledere med en forståelse af det kinesiske marked, så ville vi nu høste disse fordele. Vi var der før den globale bilindustri.
En gang i regnskabspolitikken for KAMAZ var der en "tabt fortjeneste" -konto uden for balance. Hvis du opsummerer konsekvenserne af den lille gnist fra 1993, ville titusinder af milliarder dollars skulle afspejles på denne konto. Forbrugerne begyndte at opdele KAMAZ-produkter i "pre-fire" og "post-fire", og dette påvirkede både motorer og biler og endda reservedele - vores produkter begyndte at blive betragtet som tredjeplads. KAMAZ selv er blevet en yderst upålidelig leverandør, næsten et bedrageri. Disse alvorlige konsekvenser af nag mod uretfærdige partnerskaber er endnu ikke overvundet fuldt ud.
