I sidste uge fortalte vi dig om, hvordan en svævebane fungerer, men i dag vil vi tale om en anden type svævebane - en jernbane. Køretøjer, som transporterer passagerer eller varer langs dem, kaldes tovbaner. For første gang brugen af en svævebane som passagertransport blev foreslået i 1825, og næsten 30 år senere blev ideen implementeret samtidigt i den italienske by Genova og den østrigske Sommering. I dag er der omkring 400 jernbanesvævebaner i drift i verden. De fleste af dem er placeret i USA og Schweiz. Sådan fungerer en jernbanesvævebane - mere om det i dagens afsnit!
Der er to hovedtyper af tovbaner: en-bil og to-bil. Funktionsprincippet for den første af dem er ret simpelt: motoren placeret øverst på svævebanen hæver og sænker skiftevis bilen ved hjælp af et reb. På nogle veje styres bevægelsen af en operatør ved hjælp af en mekanisk griber. Griberen komprimerer rebet, som bevæger sig i en speciel fordybning under overfladen. For at standse bilen behøver føreren kun at slippe grebet. Samtidig fortsætter rebet med at bevæge sig uafbrudt.
Den mest almindelige type kabelbane er med to ikke-motorbiler. De er stift forbundet med et reb kastet over en remskive. Selve remskiven og motoren, der roterer den, er også placeret på den øverste station af kabelbanen. Motoren sætter gang i et reb, der er lagt mellem støtteskinnerne, i hvis ender bilerne er sikret. De bevæger sig og stopper således altid på samme tid, og skiller sig nøjagtigt midt på stregen. Denne ordning er den mest økonomiske: energi bruges ikke på at hæve og sænke biler, men faktisk på at flytte forskellen i vægt af to biler, der er lastet forskelligt med passagerer, samt på at overvinde friktion og bremsning. Det er værd at bemærke, at bevægelsen af rebet, der flytter bilerne, er reversibel. Dens retning ændres, hver gang bilen eller bilerne når enden af linjen.
Hvis en to-vogns svævebane kun har ét par skinner, så laves et dobbeltsporet stykke midt på ruten, så modkørende biler kan passere hinanden. Biler på sådanne veje har forskellige hjul på modsatte sider. De venstre sidehjul har en dobbelt flangefælg, mens de højre sidehjul har en glat fælg. Når man nærmer sig et sidespor, tvinger de dobbelte flangehjul vognen til altid at skifte til venstre spor.
Hvis et reb knækker eller dets spænding svækkes på en svævebane, aktiveres en fjeder automatisk, der komprimerer skinnen med kiler på begge sider. Dette forhindrer bilen i at trille ukontrolleret ned ad bjerget i tilfælde af en ulykke.
Kabelbaner er normalt lavet ganske korte - normalt et par hundrede meter - med en stejl hældning, der når 35 grader. Svævebanens hældning er normalt konstant, men varierer nogle gange lidt fra den ene sektion til den anden. Kabelbanevognene er designet individuelt til hver rute under hensyntagen til dens stejlhed. Samtidig danner svævebanelinjerne aldrig et netværk, hverken forgrener eller krydser hinanden.
I sidste uge fortalte vi dig om, hvordan en svævebane fungerer, men i dag vil vi tale om en anden type svævebane - en jernbane. Køretøjer, der transporterer passagerer eller gods langs dem, kaldes tovbaner. Brugen af kabelbanen som passagertransport blev først foreslået i 1825, og næsten 30 år senere blev ideen implementeret samtidigt i den italienske by Genova og den østrigske Sommering. I dag er der omkring 400 jernbanesvævebaner i drift i verden. De fleste af dem er placeret i USA og Schweiz. Hvordan fungerer en jernbanesvævebane Vi taler om det i dagens afsnit!
Der er to hovedtyper af tovbaner: en-bil og to-bil. Funktionsprincippet for den første af dem er ret simpelt: motoren placeret øverst på svævebanen hæver og sænker skiftevis bilen ved hjælp af et reb. På nogle veje styres bevægelsen af en operatør ved hjælp af en mekanisk griber. Griberen komprimerer rebet, som bevæger sig i en speciel fordybning under overfladen. For at standse bilen behøver føreren kun at slippe grebet. Samtidig fortsætter rebet med at bevæge sig uafbrudt.
Den mest almindelige type kabelbane er med to ikke-motorbiler. De er stift forbundet med et reb kastet over en remskive. Selve remskiven og motoren, der roterer den, er også placeret på den øverste station af kabelbanen. Motoren sætter gang i et reb, der er lagt mellem støtteskinnerne, i hvis ender bilerne er sikret. De bevæger sig og stopper således altid på samme tid, og skiller sig nøjagtigt midt på stregen. Denne ordning er den mest økonomiske: energi bruges ikke på at hæve og sænke biler, men faktisk på at flytte forskellen i vægt af to biler, der er lastet forskelligt med passagerer, samt på at overvinde friktion og bremsning. Det er værd at bemærke, at bevægelsen af rebet, der flytter bilerne, er reversibel. Dens retning ændres, hver gang bilen eller bilerne når enden af linjen.
Hvis en to-vogns svævebane kun har ét par skinner, så laves et dobbeltsporet stykke midt på ruten, så modkørende biler kan passere hinanden. Biler på sådanne veje har forskellige hjul på modsatte sider. De venstre sidehjul har en dobbelt flangefælg, mens de højre sidehjul har en glat fælg. Når man nærmer sig et sidespor, tvinger de dobbelte flangehjul vognen til altid at skifte til venstre spor.
Hvis et reb knækker eller dets spænding svækkes på en svævebane, aktiveres en fjeder automatisk, der komprimerer skinnen med kiler på begge sider. Dette forhindrer bilen i at trille ukontrolleret ned ad bjerget i tilfælde af en ulykke.
Kabelbaner er normalt lavet ganske korte - normalt et par hundrede meter - med en stejl hældning, der når 35 grader. Svævebanens hældning er normalt konstant, men varierer nogle gange lidt fra den ene sektion til den anden. Kabelbanevognene er designet individuelt til hver rute under hensyntagen til dens stejlhed. Samtidig danner svævebanelinjerne aldrig et netværk, hverken forgrener eller krydser hinanden.
I 1834 opfandt den tyske ingeniør Albert Vogts et metaltov - lavet af ståltråde flettet ind i hinanden. Og tre årtier senere dukkede verdens første svævebane til transport af passagerer op i det nordlige Schweiz nær Schaffhausen. Med dens hjælp klatrede turister op på observationsdækket. Hvordan fungerer en moderne svævebane?
Der er to typer svævebaner: enkelt-kabel og dobbelt-kabel. Karakteristisk træk Den første type af ophængte veje er, at funktionerne af det bærende og trækelementet udføres af et stålreb, der er lukket i en ring. Selve rebet består af tråde snoet til tråde omkring en stiv kerne. Kahytterne laver en cirkulær bevægelse, idet de er ophængt i et reb i konstant bevægelse ved hjælp af specielle aftagelige klemmer. Ved ankomsten til stationen kobles hytterne fra rebet, overføres til stationens overliggende transportør og flyttes langs stive skinnespor ved hjælp af kørehjul. I dette tilfælde reduceres kabinehastigheden til 0,3 m/s. Dørene åbnes automatisk, og passagererne forlader kabinen. Derefter fortsætter vognen med at bevæge sig på stationstransportøren til den anden side af stationen, passagerer kommer ind i kabinen, dørene lukkes automatisk, kabinen accelereres af transportøren til rebets hastighed, og når den forlader banen, den gribes igen ind i den af en spændeanordning. Selve rebet drives af et friktionsdrev med en remskive.
To-reb er nu mere almindelige kabelbaner. Kahytterne i en sådan svævebane hænger på et fleksibelt støttereb og bevæger sig langs det som på en skinne ved hjælp af rullehjul placeret på taget. Støttetovet forbinder vejens øvre og nedre stationer og hviler på specielle master. Det andet reb er et træktov. Båsene er fastgjort til den og tjener som støtte til den. Men med stor afstand mellem kabinerne kan rebets nedbøjning være betydelig, så der monteres specielle støtteruller på understøtningerne. Drevet sætter træktovet i gang, og kabinerne bevæger sig i den ønskede retning.
Vejen styres centralt fra kontrolpanelet. Hver svævebane er udstyret med et anti-kollisionssystem, der overvåger afstanden mellem kabiner og forhindrer dem i at kollidere med hinanden. På nogle svævebaners understøtninger er der også installeret et vindanlæg, som ved hård vind sænker kabinernes hastighed og informerer svævebanepersonalet om dette. For at forhindre rebet i at hoppe af rullerne, har hver støtte specielle sensorer og fælder ved siden af rullerne, der forhindrer rebet i at falde.
Bæreevnen for passagersvævebanen kan nå op på 2000 personer i timen. Og svævebanens løftevinkel kan nå op til 50 grader. Den længste svævebane i verden, 96 km, fandtes i Sverige. Den blev brugt til at transportere jernmalm fra Lapland til den Botniske Bugts kyster. Dens 13,2 kilometer lange sektion er blevet omdannet til verdens længste passagersvævebane.
Grundlaget for skabelsen af verdens første svævebane var metalkabler. Det første metalreb blev skabt i 1834 af en tysk opfinder ved navn Albert Vogts. Der gik flere årtier, og den første svævebane, som var beregnet til at transportere passagerer, dukkede op i Schweiz. Denne motorvej, usædvanlig efter datidens standarder, blev brugt til at transportere turistgrupper til observationsdækket. Der er gået lang tid siden da, og lignende transportmidler er dukket op i forskellige dele af verden. I dag vil vi forsøge at forstå, hvad der ligger til grund for svævebanens funktion.
Funktionsprincip
I øjeblikket er der enkelt-kabel- og dobbelt-kabel-svævebaner. Den første mulighed er kendetegnet ved, at det samme reb, som er lukket i en ring, fungerer som et bærende og trækelement. Det er dannet af mange ståltråde, der er snoet til tråde omkring en stiv base i midten. Passagerkabiner bevæger sig langs en lukket bane og er fastgjort til rebet ved hjælp af specielle klemmer. En gang ved endepunktet afbrydes hver kabine og flyttes til en overliggende transportør, der bevæger sig langs skinner på grund af de kørende hjul. Bevægelseshastigheden reduceres til et minimum, dørene åbnes, hvorefter passagererne kan forlade deres sæder. Selve vognen fortsætter med at bevæge sig langs transportøren i den modsatte retning, hvor nye passagerer stiger ombord. Så lukker kabinedørene, og hastigheden stiger til samme værdi, når rebet bevæger sig. I afsporingsøjeblikket klamrer kabinen sig ved hjælp af klemmer til rebet og fortsætter med at bevæge sig i den givne retning. Bevægelse af hele systemet er mulig takket være et friktionsdrev med en speciel remskive.
Dobbeltkabelbaner er designet noget anderledes. I denne ordning er passagerkabiner fastgjort til et støttende reb og bevæger sig langs det ved hjælp af specielle rullehjul placeret på taget. Støttetovet strækkes fra løftets begyndelse til højeste punkt og understøttes på støttemasterne. Det andet reb i dette design er trækkraft. Hytter er knyttet til det, der fungerer som en støtte. Når afstanden mellem passagerkabinerne er stor nok, kan rebet for alvor hænge ned. For at undgå dette er der monteret støtteruller på understøtningerne. Træktovet drives af et drev, hvorved hele kæden bevæger sig.
Moderne svævebaner er udstyret centraliseret system kontrol, som serviceres af ekspeditøren. For at sikre sikkerheden bruges specielle sensorer til at overvåge afstanden mellem kabiner. Denne tilgang giver dig mulighed for at undgå kollisioner under kørslen. Nogle gange er der installeret et vindsystem, der automatisk kan reducere kabinernes bevægelseshastighed i hård vind og sende en tilsvarende advarsel til afsenderen.
I spidsbelastningsperioder kan nogle moderne svævebaner transportere op til 2.000 mennesker i timen. Den længste svævebane blev bygget i Sverige. Den 96 km lange motorvej blev tidligere brugt til at transportere malm fra Lapland til kystområdet i Den Botniske Bugt. Senere blev en af sektionerne på denne motorvej omdannet til verdens længste passagersvævebane, hvis længde er 13,2 km.
Lad os minde dig om, at vi for ikke længe siden talte om, hvordan en jernbanesvævebane fungerer. Du kan finde ud af mere om dette ved at gå til.
