Roterende stempelmotor på en motorcykel
Høj specifik effekt, kompakthed, fremstillingsevne - disse er de vigtigste fordele, som stempelmotoren skyldes intern forbrænding(ICE) tog ikke kun en førende plads blandt varmemotorer, men modstår også med succes forsøg på at erstatte den med andre kraftværker. I mellemtiden har denne motor også alvorlige organiske mangler. En af de mest betydningsfulde er stemplets frem- og tilbagegående bevægelse og de inertikræfter, der genereres af det, som ikke altid kan afbalanceres. Derfor - yderligere dynamiske belastninger, vibrationer, støj. En anden er tilstedeværelsen i firetaktsmotorer af en ret kompleks gasfordelingsmekanisme, der kræver vedligeholdelse. Det er derfor, parallelt med forbedringen af traditionelle stempelforbrændingsmotorer, har ingeniører og opfindere arbejdet i årtier på motordesign, hvor arbejdslegemet, stemplet, kun ville fungere. rotationsbevægelse.
Blandt hundredvis og måske tusindvis af designs var kun ét i stand til at bringes til niveauet for masseproduktionskrav. Vi taler om den velkendte roterende stempelmotor (RPE) af F. Wankel (Behind the Wheel, 1970, nr. 12). Selvom princippet om dets drift og design er beskrevet i den tekniske litteratur, lad os kort huske dem.
Ris. 1. Diagram over enheden (tværsnit 4) og drift af RPD: a, b, c, d - sekvens af processer, der forekommer ved forskellige rotorpositioner.
I det faste hus 1 (fig. 1) er der en trekantet rotor 2. Den roterer med uret omkring sit geometriske centrum, som igen ruller i forhold til den excentriske aksels akse b. Når rotoren 2 bevæger sig, danner hver af dens flader tre arbejdskamre med varierende volumen med husets indre overflade.
Rotorens kanter, når den roterer, beskriver en epitrokoid; Den indvendige kontur af huset 1 er lavet langs samme kurve.Vingen 15's samling er tætnet, anbragt i rotorens slidser og konstant presset mod arbejdsflade huse.
Når rotoren roterer med uret (fig. 1, a), øges volumenet af det øverste højre kammer, og den brændbare blanding suges ind i den gennem indløbsvinduet 17. Indløbet til kammeret fortsætter, indtil tætningsbladet når højre kant af vinduet 17. Dernæst falder kammerets volumen, og blandingen komprimeres. Når det kommer tæt på minimum (fig. 1, b), vil tændrør 7, i overensstemmelse med den valgte tændingstidspunkt, antænde blandingens komprimerede ladning. Trykket af ekspanderende gasser på kanten af rotoren 2 (fig. 1, c) tvinger den excentriske aksel 6 til at rotere. Ved yderligere rotation af akslen og rotoren åbnes udstødningsvinduet 16, og udstødningsgasserne frigives (fig. 1, d).
I hvert af de tre kamre sker følgende sekventielt: indtagelse af frisk blanding, ladningskompression, antændelse og udvidelse af forbrændingsprodukter, udstødningsgasfrigivelse, det vil sige hele arbejdsprocessen, der er karakteristisk for en firetakts forbrændingsmotor . For en rotation af rotoren udføres tre arbejdsslag.
Den koordinerede rotation af rotoren 2 og aksel b sikres af et par synkroniseringsgear 10 og 11, hvoraf det mindste (med udvendige tænder) er fast monteret på husets sidedæksel. Gearet, der er stift forbundet med rotoren, har indvendige tænder. Deres forhold (2:3) er sådan, at aksel b roterer hurtigere end rotoren, og arbejdsslaget sker for hver omdrejning af denne aksel.
De vigtigste fordele ved RPD - lille størrelse og vægt, jævn drift, mangel på en fordelingsmekanisme, færre dele end en stempelforbrændingsmotor - tiltrak sig opmærksomhed fra førende motorproducenter og bilfirmaer. Perioden i 60'erne og begyndelsen af 70'erne var præget af intensivt arbejde med forskning og udvikling af RPD i mange lande.
NATI, en række virksomheder i bilindustrien og nogle andre industrier var involveret i dette problem. VNIImotoprom var en af de første, der blev involveret i RPD-arbejde. Efterfølgende fik instituttets specialister til opgave at udvikle en motor til tunge motorcykler (såsom Ural og Dnepr).
Det må siges at både i design og i arbejdsproces, og RPD-fremstillingsteknologien har mange funktioner, der radikalt adskiller den fra en traditionel stempelmotor. Når vi lavede prototyper, var vi gentagne gange nødt til at løse problemer, der ikke havde nogen analoger i motorbygningspraksis. En række materialer og processer blev udviklet for første gang i indenlandsk teknologi.
Et sæt undersøgelser, der varede flere år, førte til oprettelsen af en roterende stempelmotor, som modtog indekset RD-515. Dens bænk- og vejtest på Dnepr-motorcykler (se billede) viste gode resultater.
Før vi taler om mulighederne og udsigterne for at bruge RPD, lad os overveje, hvad E1-motoren, designet på VNIIMotoprom, er (fig. 2). Det er enkeltsektion. Dens krop, som har vandkøling, danner tre dele 1, 8, 9 støbt af en aluminiumslegering. Da den indvendige overflade af den midterste del af statoren 1 fungerer og skal være slidstærk og varmebestandig, er et lag nikkel-silicium belægning "Nikosil" anvendes på det. Den er mere pålidelig end for eksempel den velkendte galvaniske forkromning. Teknologien til at påføre "nico-sila" på en aluminiumsbase blev udviklet for første gang i hjemmepraksis af VNIImotoprom sammen med Institute of Chemistry fra Academy of Sciences i den litauiske SSR.
Til fig. 1 og 2: 1 — hus (stator); 2 - rotor; 3 — bagerste indløbsrude; 4 - hulrum; 5 — Rotorens rulleleje; 6 — excentrisk skaft; 7 - stearinlys; 8 — bagside af sagen; 9 — fronthusdæksel; 10 - fast synkroniseringsudstyr; 11 — synkroniseringsudstyr; 12 — frontindløbsvindue; 13 - indløbskanal; 14 - karburator; 15 - skulderblad; 16 — endeudløbsvindue; 17 - endeindløbsvindue.
For pålidelig tæthed af husets samlinger og bedre varmeoverførsel er enderne af statoren 1, såvel som dens dæksler 8, 9, jordet og forbundet uden pakninger.
Rotor 2, som udfører et stempels funktioner, roterer (på halsen af den excentriske aksel 6) ikke på glidelejer, men på rullelejer 5. I dens kanter er der fordybninger, der danner forbrændingskamre. I kroppen af den excentriske aksel 6 er der et hulrum til passage af en brændbar blanding, som samtidigt afkøler og smører (olie tilsættes til brændstoffet i forholdet 1: 100) to rotorlejer. De kan modstå temperaturer ikke højere end 250° C og kræver derfor intensiv afkøling og god smøring. Disse lejer er i øvrigt blandt de dele, der i øjeblikket begrænser motorens levetid.
I lang tid var levetiden for RPD'er forbundet med holdbarheden af rotorpakningerne, primært ved dens kanter. Problemet blev løst ved at vælge en speciel legering. Selve tætningerne består af blade og vinkler installeret i riller lavet i rotoren. Ansigtstætninger er stål- eller støbejernsstrimler. De presses af fjedrende bånd lavet af en speciel varmebestandig legering - ekspandere.
Designet og arbejdsprocessen af en roterende motor har i sammenligning med stempelfunktioner, som afspejles i udformningen af dets hovedsystemer: strømforsyning, smøretænding osv. Især indsugningssystemets udformning er af stor betydning både for at opnå den nødvendige effekt og for at sikre det nødvendige minimumsindhold af giftige komponenter i udstødningsgasserne og effektiviteten.
Arbejdsblandingen kommer ind i vores motor i to strømme - lateral og radial. Den ene side fører den fra karburator 14 til kanal 13. Der er flowet opdelt i to grene. En del af blandingen strømmer ind i statorens 1 arbejdshulrum gennem vinduet 12, den anden - stor - gennem akslens 6 hule excentriske ind i hulrummet 4 på bagdækslet 8 og vinduet 3. Hovedstrømmen afkøler rotoren og smører rullelejerne.
Formålet med vinduet 12 er at forbedre fyldningen af forbrændingskammeret med arbejdsblandingen og give tilstrækkelig høj effekt. Til samme formål blev der lavet en radial kanal (ikke vist i fig. 2).
Tændingssystemet er berøringsfrit, tyristor med to tændrør med en ret høj varmeværdi - 240-260 enheder. Behovet for to tændrør skyldes den lille højde og lange længde af forbrændingskammeret, som hæmmer spredningen af flammefronten og bremser forbrændingsprocessen. For at starte motoren bruges en elektrisk starter og en kickstarter.
RD-515-motoren er resultatet af mange års arbejde, en omfattende undersøgelse af funktionerne i RPD, utallige prøver, inspektioner og tests. Det er deres resultater, der gør det muligt at betragte de udvalgte designløsninger som optimale til en motor af en given størrelse og formål. Vi byggede også prøver af RPD'er med luftkølede huse. Efter sammenlignende test blev der givet fortrinsret til væskesystem: sådan en motor er mere pålidelig, holdbar og mindre støjende. Sammen med enkeltsektionsmotorer producerede instituttet også prøver af tosektionsmotorer. Vi testede også motorer med en tetraedrisk rotor.
Hvordan ser vores roterende ud i sammenligning med dens stempel-"brødre"? Det har en række fordele ved sin side. Således er massen (og metalforbruget) af RPD 13 kg (36%) mindre end for en motorcykelmotor af samme klasse, det samlede volumen er 2,5 gange mindre, og antallet af dele er halvanden gang mindre. Driftsbrændstofforbruget er 10 % lavere end for en motorcykel med standard stempelmotor. Hvad angår holdbarhed, dækker RD-515 50 tusinde kilometer uden at udskifte hoveddele. Dette er ganske acceptabelt for en motorcykel. Instituttet arbejder dog på at øge RPD'ens levetid yderligere.
Med et arbejdsvolumen på et kammer på 491 cm3 udvikler RD-515 38 liter. s./ 28,4 kW ved 6000 rpm. Moment - 5,2 kgf*m / 51,0 N*m ved 3500 rpm. Kompressionsforholdet er 8,7, hvilket kræver brug af AI-93 benzin. Tør motorvægt - 38 kg.
Til dato er RPD'er i praksis i verden med hensyn til effektivitet og toksicitet praktisk talt blevet bragt til niveauet for stempelmotorer. Men to lige vigtige omstændigheder er tilbage. For det første er manglen på teknologisk kontinuitet i design af stempelmotoren og RPD en meget alvorlig omstændighed. På grund af dette kræver produktionen af RPD fundamentalt nyt udstyr og betydelige investeringer. Den anden er en vis mistillid hos både specialister og forbrugere, dels baseret på manglerne ved tidlige modeller af serielle RPD'er, dels på dårlig bevidsthed.
Ikke desto mindre tyder de opnåede resultater i vores land og i udlandet på, at 80'erne vil være præget af en "anden bølge" af interesse for RPD. Produktionen af sådanne motorer synes berettiget under forholdene i vores land, hvor tunge motorcykler i modsætning til vestlige lande er meget populære køretøj. Samtidig er deres produktionsvolumen stadig væsentligt mindre end personbiler, og det ville gøre det lettere at udvikle teknologien og løse andre produktionsproblemer til lavere startomkostninger.
S. IVANITSKY, afdelingsleder
VNIIMOtoprom, kandidat for tekniske videnskaber
Høj specifik effekt, kompakthed, fremstillingsevne - disse er de vigtigste fordele, takket være hvilke stempelforbrændingsmotoren (ICE) ikke kun har taget en førende plads blandt varmemotorer, men også med succes modstår forsøg på at erstatte den med andre kraftværker. I mellemtiden har denne motor også alvorlige organiske mangler. En af de mest betydningsfulde er stemplets frem- og tilbagegående bevægelse og de inertikræfter, der genereres af det, som ikke altid kan afbalanceres. Derfor - yderligere dynamiske belastninger, vibrationer, støj. En anden er tilstedeværelsen i firetaktsmotorer af en ret kompleks gasfordelingsmekanisme, der kræver vedligeholdelse. Det er derfor, parallelt med forbedringen af traditionelle stempelforbrændingsmotorer, har ingeniører og opfindere arbejdet i årtier på motordesign, hvor arbejdslegemet, stemplet, kun ville udføre rotationsbevægelse.
Blandt hundredvis og måske tusindvis af designs var kun ét i stand til at bringes til niveauet for masseproduktionskrav. Vi taler om den velkendte roterende stempelmotor (RPE) af F. Wankel (Behind the Wheel, 1970, nr. 12). Selvom princippet om dets drift og design er beskrevet i den tekniske litteratur, lad os kort huske dem.
Ris. 1. Diagram over enheden (tværsnit 4) og drift af RPD: a, b, c, d - sekvens af processer, der forekommer ved forskellige rotorpositioner.
I det faste hus 1 (fig. 1) er der en trekantet rotor 2. Den roterer med uret omkring sit geometriske centrum, som igen ruller i forhold til den excentriske aksels akse b. Når rotoren 2 bevæger sig, danner hver af dens flader tre arbejdskamre med varierende volumen med husets indre overflade.
Rotorens kanter, når den roterer, beskriver en epitrokoid; Den indvendige kontur af huset 1 er lavet langs samme kurve.. Samlingen er tætnet af bladene 15, anbragt i rotorens slidser og konstant presset mod husets arbejdsflade.
Når rotoren roterer med uret (fig. 1, a), øges volumenet af det øverste højre kammer, og den brændbare blanding suges ind i den gennem indløbsvinduet 17. Indløbet til kammeret fortsætter, indtil tætningsbladet når højre kant af vinduet 17. Dernæst falder kammerets volumen, og blandingen komprimeres. Når det kommer tæt på minimum (fig. 1, b), vil tændrør 7, i overensstemmelse med den valgte tændingstidspunkt, antænde blandingens komprimerede ladning. Trykket af ekspanderende gasser på kanten af rotoren 2 (fig. 1, c) tvinger den excentriske aksel 6 til at rotere. Ved yderligere rotation af akslen og rotoren åbnes udstødningsvinduet 16, og udstødningsgasserne frigives (fig. 1, d).
I hvert af de tre kamre sker følgende sekventielt: indtagelse af frisk blanding, ladningskompression, antændelse og udvidelse af forbrændingsprodukter, udstødningsgasfrigivelse, det vil sige hele arbejdsprocessen, der er karakteristisk for en firetakts forbrændingsmotor . For en rotation af rotoren udføres tre arbejdsslag.
Den koordinerede rotation af rotoren 2 og aksel b sikres af et par synkroniseringsgear 10 og 11, hvoraf det mindste (med udvendige tænder) er fast monteret på husets sidedæksel. Gearet, der er stift forbundet med rotoren, har indvendige tænder. Deres forhold (2:3) er sådan, at aksel b roterer hurtigere end rotoren, og arbejdsslaget sker for hver omdrejning af denne aksel.
De vigtigste fordele ved RPD - lille størrelse og vægt, jævn drift, mangel på en fordelingsmekanisme, færre dele end en stempelforbrændingsmotor - tiltrak sig opmærksomheden fra førende motorbyggerier og bilvirksomheder. Perioden i 60'erne og begyndelsen af 70'erne var præget af intensivt arbejde med forskning og udvikling af RPD i mange lande.
NATI, en række virksomheder i bilindustrien og nogle andre industrier var involveret i dette problem. VNIImotoprom var en af de første, der blev involveret i RPD-arbejde. Efterfølgende fik instituttets specialister til opgave at udvikle en motor til tunge motorcykler (såsom Ural og Dnepr).
Det skal siges, at i designet og i arbejdsprocessen og i RPD's fremstillingsteknologi er der mange funktioner, der radikalt adskiller den fra en traditionel stempelmotor. Når vi lavede prototyper, var vi gentagne gange nødt til at løse problemer, der ikke havde nogen analoger i motorbygningspraksis. En række materialer og processer blev udviklet for første gang i indenlandsk teknologi.
Et sæt undersøgelser, der varede flere år, førte til oprettelsen af en roterende stempelmotor, som modtog indekset RD-515. Hans bænk- og vejtest på Dnepr-motorcykler (se billede) viste gode resultater.
Før vi taler om mulighederne og udsigterne for at bruge RPD, lad os overveje, hvad E1-motoren, designet på VNIIMotoprom, er (fig. 2). Det er enkeltsektion. Dens vandkølede krop er dannet af tre dele 1, 8, 9 støbt af en aluminiumslegering Da den indvendige overflade af den midterste del af statoren 1 fungerer og skal være slidstærk og varmebestandig, er der et lag nikkel. -siliciumbelægning "Nikosil" påføres det. Den er mere pålidelig end for eksempel den velkendte galvaniske forkromning. Teknologien til at påføre "nico-sila" på en aluminiumsbase blev udviklet for første gang i hjemmepraksis af VNIImotoprom sammen med Institute of Chemistry fra Academy of Sciences i den litauiske SSR.
Til fig. 1 og 2: 1 — hus (stator); 2 - rotor; 3 — bagerste indløbsrude; 4 - hulrum; 5 — Rotorens rulleleje; 6 — excentrisk skaft; 7 - stearinlys; 8 — bagside af sagen; 9 — fronthusdæksel; 10 - fast synkroniseringsudstyr; 11 — synkroniseringsudstyr; 12 — frontindløbsvindue; 13 - indløbskanal; 14 - karburator; 15 - skulderblad; 16 — endeudløbsvindue; 17 - endeindløbsvindue.
For pålidelig tæthed af husets samlinger og bedre varmeoverførsel er enderne af statoren 1, såvel som dens dæksler 8, 9, jordet og forbundet uden pakninger.
Rotor 2, som udfører et stempels funktioner, roterer (på halsen af den excentriske aksel 6) ikke på glidelejer, men på rullelejer 5. I dens kanter er der fordybninger, der danner forbrændingskamre. I kroppen af den excentriske aksel 6 er der et hulrum til passage af en brændbar blanding, som samtidigt afkøler og smører (olie tilsættes til brændstoffet i forholdet 1: 100) to rotorlejer. De kan modstå temperaturer ikke højere end 250° C og kræver derfor intensiv afkøling og god smøring. Disse lejer er i øvrigt blandt de dele, der i øjeblikket begrænser motorens levetid.
I lang tid var levetiden for RPD'er forbundet med holdbarheden af rotorpakningerne, primært ved dens kanter. Problemet blev løst ved at vælge en speciel legering. Selve tætningerne består af blade og vinkler installeret i riller lavet i rotoren. Ansigtstætninger er stål- eller støbejernsstrimler. De presses af fjedrende bånd lavet af en speciel varmebestandig legering - ekspandere.
Designet og arbejdsprocessen af en roterende motor har egenskaber i sammenligning med en stempelmotor, som afspejles i designet af dens hovedsystemer: strømforsyning, tænding af smøremiddel osv. De er især af stor betydning både for at opnå krævet effekt og for at sikre det nødvendige minimumsindhold af giftige komponenter i udstødningsgasser og effektivitet har designet af indsugningssystemet.
Arbejdsblandingen kommer ind i vores motor i to strømme - lateral og radial. Den ene side fører den fra karburator 14 til kanal 13. Der er flowet opdelt i to grene. En del af blandingen strømmer ind i statorens 1 arbejdshulrum gennem vinduet 12, den anden - stor - gennem akslens 6 hule excentriske ind i hulrummet 4 på bagdækslet 8 og vinduet 3. Hovedstrømmen afkøler rotoren og smører rullelejerne.
Formålet med vinduet 12 er at forbedre fyldningen af forbrændingskammeret med arbejdsblandingen og give tilstrækkelig høj effekt. Til samme formål blev der lavet en radial kanal (ikke vist i fig. 2).
Tændingssystemet er berøringsfrit, tyristor med to tændrør med en ret høj varmeværdi - 240-260 enheder. Behovet for to tændrør skyldes den lille højde og lange længde af forbrændingskammeret, som hæmmer spredningen af flammefronten og bremser forbrændingsprocessen. For at starte motoren bruges en elektrisk starter og en kickstarter.
RD-515-motoren er resultatet af mange års arbejde, en omfattende undersøgelse af funktionerne i RPD, utallige prøver, inspektioner og tests. Det er deres resultater, der gør det muligt at betragte de udvalgte designløsninger som optimale til en motor af en given størrelse og formål. Vi byggede også prøver af RPD'er med luftkølede huse. Efter sammenlignende test blev det væskesystem foretrukket: sådan en motor er mere pålidelig, holdbar og mindre støjende. Sammen med enkeltsektionsmotorer producerede instituttet også prøver af tosektionsmotorer. Vi testede også motorer med en tetraedrisk rotor.
Hvordan ser vores roterende ud i sammenligning med dens stempel-"brødre"? Det har en række fordele ved sin side. Således er massen (og metalforbruget) af RPD 13 kg (36%) mindre end for en motorcykelmotor af samme klasse, det samlede volumen er 2,5 gange mindre, og antallet af dele er halvanden gang mindre. Driftsbrændstofforbruget er 10 % lavere end for en motorcykel med en standardstempelmotor. Hvad angår holdbarhed, dækker RD-515 50 tusinde kilometer uden at udskifte hoveddele. Dette er ganske acceptabelt for en motorcykel. Instituttet arbejder dog på at øge RPD'ens levetid yderligere.
Med et arbejdsvolumen på et kammer på 491 cm3 udvikler RD-515 38 liter. s./ 28,4 kW ved 6000 rpm. Moment - 5,2 kgf*m / 51,0 N*m ved 3500 rpm. Kompressionsforholdet er 8,7, hvilket kræver brug af AI-93 benzin. Tør motorvægt - 38 kg.
Til dato er RPD'er i praksis i verden med hensyn til effektivitet og toksicitet praktisk talt blevet bragt til niveauet for stempelmotorer. Men to lige vigtige omstændigheder er tilbage. For det første er manglen på teknologisk kontinuitet i design af stempelmotoren og RPD en meget alvorlig omstændighed. På grund af dette kræver produktionen af RPD fundamentalt nyt udstyr og betydelige investeringer. Den anden er en vis mistillid hos både specialister og forbrugere, dels baseret på manglerne ved tidlige modeller af serielle RPD'er, dels på dårlig bevidsthed.
Ikke desto mindre tyder de opnåede resultater i vores land og i udlandet på, at 80'erne vil være præget af en "anden bølge" af interesse for RPD. Produktionen af sådanne motorer synes berettiget under forholdene i vores land, hvor tunge motorcykler i modsætning til vestlige lande er et meget populært køretøj. Samtidig er deres produktionsvolumen stadig væsentligt mindre end personbiler, og det ville gøre det lettere at udvikle teknologien og løse andre produktionsproblemer til lavere startomkostninger.
S. IVANITSKY, afdelingsleder
VNIIMOtoprom, kandidat for tekniske videnskaber
I slutningen af 80'erne blev der skabt en eksperimentel model af en eskorte (til at ledsage konvojer af officielle delegationer og patruljetjeneste) motorcykel med RPD.
Specialister fra Izhevsk Motor Plant blev betroet dette projekt, og dette var en fuldgyldig regeringsordre, som sørgede for, at modellen blev sat i produktion i lille skala.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich og Glukhov German Yakovlevich arbejder på IZH-Lider-modellen:
Som kraftenhed der blev sørget for installation af en 2-sektions roterende stempelmotor RD-601. Med et arbejdsvolumen på 613 kubikmeter ydede den 52 hk. ved 6000 rpm og maksimalt drejningsmoment på 51Nm (ved 3500 rpm). Denne installation blev udviklet i Togliatti og var stort set forenet med VAZ roterende enheder, som på det tidspunkt allerede var begyndt at blive aktivt installeret på biler til specielle tjenester.
Den endelige version af IZH-Lider motorcyklen med RPD:
Som et resultat af designsøgningen blev flere kørende modeller af den "sovjetiske superbike" født, som i deres udseende lignede de bedste eksempler på de daværende japanske og tyske motorcykler. 
Den første var IZh Leader, et køretøj med en meget udviklet motorhjelm og massive plastikbeklædninger, der godt beskyttede føreren mod vind og nedbør. Med sine konturer minder den mig på en eller anden måde om den legendariske BMW K1 sportstourer, som blev født omkring samme tid (1988).
Dette er tilstanden, den unikke motorcykel var i, sidste gang den blev set:
Som på den bayerske blev motortryk overført til baghjul ved hjælp af en kardan. To eksperimentelle versioner af Leader blev bygget: den første med den allerede nævnte RPD, og den anden med den mere velkendte 2-cylindrede modsatte forbrændingsmotor fra den serielle Ural-motorcykel.
Og disse er resterne af en anden leder - med en motor fra Ural:
En anden escortmotorcykel fra Izhmash fik navnet IZH-8.201 eller "Vega". Han var kendetegnet ved et mere yndefuldt og hurtigt udseende. I modsætning til "Lederen" fremkaldte hans udseende ikke associationer til middelalderlige riddere. 
På jagt efter den optimale form... Prototyperne blev bygget op omkring både et chassis med RPD og en konventionel boxermotor. 
Designet svarede praktisk talt til de bedste vestlige modeller, selvom nogle elementer så fremmede ud på sådan en smuk mand: for eksempel trommer bremsemekanismer eller talte hjulskiver(selvom projektet også omfattede lette legeringer).
Den endelige version af en escortmotorcykel med en roterende stempelmotor:
Moderne og attraktivt design:
Mulighed med en klassisk forbrændingsmotor:
Udover den roterende Vega var der også en mere jordnær udgave af denne escort, i hvis chassis der var installeret en 650 cc motor boxer motor fra Dnepr motorcyklen.
Ikke værre end den daværende BMW, Honda og Moto Guzzi:
Bakgearet er kardan. 
Tromlebremser er ikke emnet her:
Skabernes planer var ambitiøse: at etablere en fuldgyldig serieproduktion af sådanne enheder og endda organisere masseleverancer til udlandet - til behovene hos polititjenester i forskellige lande.
Et perfekt bevaret eksempel på IZH-8.201 på en af de moderne udstillinger:
Det er ærgerligt, at han aldrig kom ind på produktionslinjen. 
2-sektions roterende stempelmotor RD-601 med en effekt på 52 hk:
Imidlertid satte perestrojka, relaterede problemer i USSR-økonomien og landets yderligere sammenbrud en ende på denne lovende udvikling. 
Kraftenheden blev bygget af AvtoVAZ-specialister. 
Der er også egerhjul. 
Instrumentpanelet er delvist forenet med Zhiguli. 
Interessant nok var der udviklinger inden for RPD i Sovjetunionen. Og hvis mange mennesker kender til VAZ roterende bil, så er dens eksistens i fortiden indenlandske motorcykler med motorer bygget efter Wankel-designet er stadig en hemmelighed for mange.
Tilbage i 1970 begyndte vejtest af RD-350V-motoren, installeret i et chassis fra Dnepr K-650. Bilens dynamik viste sig at være tilfredsstillende, motoreffekten blev øget til 30,5 hk, men motorens meget korte levetid (kun 100 timer) tillod ikke udviklingen at se en lys fremtid.
I 1972 blev en ny version af RPD oprettet - RD-500V. Dens krop er lavet af aluminiumslegering med en forkromet arbejdsflade. Motoren udviklede en effekt på 40 hk. ved 6000 rpm. Vejtest af motoren blev udført i chassiset på Dnepr MT-9 motorcyklen. De testede først et brændstofindsprøjtningssystem på det, men opgav det senere på grund af vanskeligheder med at starte en kold motor (denganges brændstofindsprøjtningssystemer var langt fra perfekte). Udviklingen af RD-500V var RD-501, skabt i 1973, hvor der blev brugt en slidstærk nikkel-sølv belægning af aluminiumslegemet, motorrotoren var lavet af sintret aluminiumslegering og antændelse af brændstoffet -luftblanding blev leveret af elektronisk kontaktløst system tænding
Det afgørende skridt var overgangen til systemet væskekøling i 1976. Denne motor, betegnet RD-510, udviklede allerede 48 hk. ved 6000 rpm. Yderligere arbejde var rettet mod at øge motorens "overlevelsesevne", reducere brændstofforbrug og udstødningstoksicitet.
Enkeltsektionen RD-515 skulle være installeret på tunge motorcykler i midten af 70'erne. Med en vægt på 38 kg og en volumen på 491 cm3. den ydede 38 hk. (6000 rpm) og 51 Nm (3500 rpm). Endetætningerne var lavet af stål eller støbejern. Specielt til denne motor udviklede de en teknologi til påføring af en slidstærk, varmebestandig nikkel-siliciumbelægning "Nikosil" på en aluminiumsbase. Enheden blev plejet indtil eftersyn 50 tusind km.
De seneste projekter, vi kender til inden for indenlandske motorcykler med RPD, er RD-660-enhederne udviklet i midten af 80'erne og RD-601 escort-motorcyklen (613 cc, effekt 52 hk ved 6000 rpm)
Det bliver klart, at ved begyndelsen af "perestroika" i 90'erne havde instituttet flere dokumenterede RPD-designs. Men den videre udvikling af begivenhederne i vores land dræbte alle håb om en vellykket fortsættelse af udviklingen. I dag kan sovjettidens udvikling inden for roterende stempelmotorer observeres i denne tilstand:
Fundet på internettet.
Hej.
Gennem hele motorcyklens historie er der blevet gjort forsøg på at masseproducere motorcykler med Wankel-motorer eller roterende motorer. Lad os se på ti sådanne motorcykler, ifølge Visordown.
Wankel-rotationsmotoren, hvad angår masseproduktion, viste sig at være en af de største tekniske fejl i det 20. århundrede. Designerne lovede os en revolution i bil- og motorcykelindustrien, men i løbet af årtiers arbejde på motoren til dette design var de ude af stand til at løse dets iboende tekniske problemer.
Vi vil ikke dykke ned i detaljerne i det åndssvage og tilsyneladende ikke helt logiske koncept for driften af en roterende motor, men vi bemærker, at ønsket om motorer af dette design, ud over kraft, også er forårsaget af manglen på mange dele, såsom stempler, plejlstænger, tandremme mv. Desværre er dette koncept, lige så genialt som det er åndssvagt, klemt ind i rammerne af flere designfejl, hvilket forhindrer den i at vinde over traditionelle stempelmotorer.
Vi kender alle til eksistensen af Norton og Suzuki RE5 roterende motorcykler, men historien om motorcykelfremstilling kender også mange andre eksempler, hvor motorcykler med sådanne motorer gik ud over prototyper og kom ind på markedet. Her er vores udvalg:
10: Hercules/DKW W-2000.
Den første på vores liste vil være den mest gammel motorcykel med Wankel motor. Dette er en Hercules, udpeget i Storbritannien som DKW W-2000. Rekordholder for salg blandt motorcykler med roterende motor, der producerer 30 Hestekræfter med en motorkapacitet på 294 kubikcentimeter (selvom volumen af roterende motorer ikke kan sammenlignes med volumen af stempelmotorer).
Denne motorcykel blev produceret i Tyskland fra 1974 til 1977. Der blev fremstillet 1800 eksemplarer. Som drev til hjulet er der et kardanled, drevet af en Bing karburator.
9: Yamaha RZ201.
Bare rolig, dette er ikke et hul i din viden om motorcykelhistorie. Yamaha blev aldrig rigtig lanceret masseproduktion motorcykler med roterende motor, men var allerede på grænsen til dette. I 1972 blev den vist på Tokio Motor Show Yamaha motorcykel RZ201 med en 660 cc Wankel-motor, der producerer 66 heste. Desværre blev der kun bygget få prototyper, men hvis du virkelig kan lide denne cykel, kan du rette blikket mod Yamaha TX750, med en traditionel motor, men på samme stel og lignende design.
8: Norton Interpol II
Norton arbejdede på en prototype af en roterende motorcykel i 70'erne af forrige århundrede, men sådanne motorcykler kom først i produktion i 1984. Produktionen var dog småskala, det var noget mellem en prototype og seriemodel, derfor, hvis plastikken virkede bekendt for dig, tog du ikke fejl - hele kropssættet blev taget fra BMW motorcykel R100RT, politiets foretrukne motorcykel i de år.
7: Kawasaki X99 RCE.
Lad os gå tilbage til prototyperne igen. Kawasaki X99 RCE var en to-rotor motorcykel med en 900 cc motor, der producerede 85 hestekræfter, introduceret til offentligheden i 1972. Men så indså Kawasaki omkostningerne ved produktion og licens, og denne motorcykel forsvandt ind i historien.
6: Norton Classic.
Resultatet af endeløs designforskning var produktionen af Norton Classic roterende motorcykel. Bruger den samme to-rotor 588 cc motor luftkøling, ligesom ved Interpol II blev der produceret et begrænset oplag på 100 motorcykler. Dette var det første forsøg på at producere en roterende motorcykel i produktion i 11 år, siden 1987, hvor motorcykelentusiaster kunne se Suzuki RE5.
5: Van Veen OCR1000.
En af de små hollandske motorcykelproducenter har gennemført et ambitiøst projekt for at skabe en motorcykel med Wankel-motor. Dobbeltrotor 996 cc (udviklet af NSU til Citroen biler) motoren producerede 107 heste og kunne accelerere motorcyklen til maksimal hastighed 135 miles i timen (217 km/t) er meget sundt for 1978, hvor masseproduktionen begyndte, efter flere års videnskabelig forskning. Motorcyklen havde det godt udseende, selvom en roterende motor i starten ikke er så æstetisk tiltalende som en stempelmotor. Køberne var dog ikke imponerede, og i produktionsårene, fra 1978 til 1981, blev der kun solgt 38 enheder. Et forsøg på at genoplive produktionen i 2011 til en uanstændig pris på en motorcykel på 81.000 euro, føjede 10 motorcykler mere til det resultat.
4: Norton Commander.
Commander P53 var en anden produktion af roterende motorcykel, udgivet i 1989. Den var baseret på en ny dobbeltrotor vandkølet motor og var ikke så dårlig på nogen måde. Racersucceser var også med til at give et lille boost til salget.
3: Suzuki RE5.
Faktisk, hvis du vil have en roterende motorcykeloplevelse, kommer du næsten helt sikkert til Suzuki RE5. Mens konkurrenterne var begrænset til at producere små partier, var Suzuki i stand til at etablere ægte masseproduktion af roterende motorcykler. Du kan stadig finde et par på ebay og købe dem. Motoren er enkelt-rotor (mindre tilbøjelig til at have nogen problemer), 65 hestekræfter, kunne ikke prale af kraft selv i 1975, men motorcyklen har et pænt design og karakteristisk stil baglygte og dashboard.
2: Norton F1.
I betragtning af Nortons succesrige racerpræstationer med Wankel-motorer, virker beslutningen om at installere en sådan motor på Commander, som var en tourer, mærkelig. Men denne særhed blev elimineret i 1990'erne med udgivelsen af Norton F1, en næsten fuldgyldig sportscykel, der i design ligner de første generationer af CBR600, CBR1000 og Ducati Paso. Der blev produceret omkring 130 motorcykler.
1: Norton F1 Sport.
Endelig blev der frigivet en ægte sportscykel, som gav sig selv et anstændigt racerry ved løb som BSB og TT. Sammenlignet med tidligere version, sideplastikken blev ændret, hvilket nu giver æstetikerne et udsyn til den elegante ramme, og sadlens form blev ændret. Desværre var Norton-firmaet allerede på det tidspunkt i en tilstand af smerte, så det samlede F1 Sport mere for at sælge de resterende reservedele end for at tiltrække forbrugere. Under alle omstændigheder kom den næste roterende F2, selvom den blev vist for offentligheden i 1992, aldrig på samlebåndet.
