Beskrivelse af Rotex 912 motorens tændingssystem Væskekølesystem

DESIGN OG BETJENING AF ROTAX 912 ULS-MOTOREN OG DENS SYSTEMER

Tutorial

Lærer Ural træningscenter Kuleshov V.N.

Jekaterinburg by

Accepterede karakterer og forkortelser 3

Generel information om motor 4

Tekniske motordata 5

Motorenhed

Krumtapaksel og plejlstænger 7

Stempler og cylindre 8

Generatorhus 8

Gearkasse 13

Motorsystemer

Brændstofsystem 13

Gasfordelingsmekanisme 20

Smøresystem 21

Kølesystem 24

Startsystem 26

Tændingsanlæg 27

Udstødningssystem 34

Motorstyringssystem 36

Motorovervågningsanordninger 37

Flyvedrift af motor 38

Accepterede symboler og forkortelser

Tankstation - netværksbeskyttelsesafbryder

BB - propel

VZ - tændingskontakt

TDC - øverste dødpunkt

VR - starttilstand

brændstoffer og smøremidler - brændstoffer og smøremidler

KV - krumtapaksel

KR - cruising mode

LA - fly

MG - lav gas

MS - bagerste del af krumtaphuset (magneto side)

BDC - nederste dødpunkt

RTO - forreste del af krumtaphuset (kraftudtagssiden)

RUD - motorkontrolhåndtag

RE - brugsanvisning

SAU - standard atmosfæriske forhold

SU - power point

FA - brændstof-luftblanding

GENEREL INFORMATION OM ROTAX 912 ULS-MOTOREN

P2002 Sierra-flyet har en firetakts firecylindret stempelmotor ROTAX 912 ULS med vandrette modstående cylindre.

Motoren har væskesystem topstykke køling og luft system cylinder køling.

Motoren består af følgende hovedkomponenter:

Cylinder-stempel gruppe;

krumtap mekanisme;

Gearkasse propel;

Indsugnings- og udstødningsrør.

Motordriften sikres af følgende systemer:

Brændstofsystem med dannelse af karburatorblanding;

Gas distribution mekanisme;

Motor smøresystem;

Kølesystem;

Startsystem;

Tændingsanlæg;

Motorovervågningsanordninger;

Motor kontrolsystem;

Udstødningssystem.

Grundlæggende tekniske data ROTAX motor 912 ULS.

1.	Cylinderforskydning	cm 3
2.	Kompressions forhold		10,5
3.	Tørvægt	kg	56,6
4.	Motorens egenvægt	kg	78,2
5.	Olievægt	kg	2,7
6.	Mængde olie, der skal påfyldes	l	3,0
7.	Olieforbrug	l/time	≤ 0,1
8.	Olietryk:	kg/cm 2
	Anbefalet (n>3500 rpm)		1,5-4,0
	Maksimalt tilladt
	Kort under koldstart
	Minimum(n<3500 об/мин)		0,8
9.	Cylinderhoved temperatur:	ºС
	Maksimalt tilladt
	Minimum tilladt
10.	Olie temperatur:	ºС
	Anbefalede		90-110
	Maksimalt tilladt
	Minimum tilladt
11.	Brændstoftryk:	kg/cm 2
	Minimum		0,15
	Maksimum		0,4
12.	Overtagelsestid fra MG til VZL	sek	ikke mere end 3
13.	Kølevæskevægt	kg	2,75
14.	Tildelt ressource	time/år	4500/36
15.	Eftersyn livet	time/år	1500/12

Driftsparametre for ROTAX 912 ULS-motoren efter tilstand.

№	Motordriftstilstande	Motor/propel hastighed o/min.	Effekt kW/hk	Brændstofforbrug l/time	Specifikt brændstofforbrug G kW.time/ G hk time	Kontinuerlig drift tid minutter
1.	Afgang	5800/2388	73,5/98,5	27,5		≤5
2.	Maksimal kontinuerlig	5500/2265	69/92,5	25,0	285/213	ikke begrænset
3.	Cruising (75 % af maksimal vedvarende	5000/2050	51/68,4	18,5		ikke begrænset
4.	65 % af maksimalt kontinuerligt	4800/1975	44,6/60			ikke begrænset
5.	Lille gas	1700/700 (min. 1400)				≤5

MOTORENHED

Krumtaphus.

Krumtaphuset er den grundlæggende del af motoren, som rummer krumtapakslen med plejlstænger og glidelejer og knastakslen med hydrauliske ventilafstandskompensatorer. Den forreste del af krumtaphuset (PTO-siden) er huset til den integrerede gearkasse

Krumtaphuset opfatter kræfter af varierende størrelse og karakter, der virker på krumtapakslen og opstår fra propellens rotation under motordrift.

Krumtaphuset er en tunneltype, delt og består af venstre og højre halvdele støbt af aluminiumslegering og bearbejdet sammen. Krumtaphusforbindelsen løber i et lodret plan langs krumtapakslens akse og er forseglet med en speciel tætningsmasse. Krumtaphushalvdelene er centreret om 5 styrebøsninger og en styrestift og monteret ved hjælp af tappe og bolte.

I venstre side af krumtaphuset er der 3 gevindhuller, og i højre side er der 2 gevindhuller og et glat hul, som sammen med gevindhullerne i gearkassedækslet er fastgørelsespunkter for motoren til motoren montere.

For at installere motoren skal du bruge mindst to par monteringsenheder.

Der bruges 16 tappe med møtrikker til at fastgøre cylindrene og topstykkerne. Tappene skrues ind i motorens krumtaphus gennem gevindbøsninger. I den forreste del af krumtaphuset (RTO) er der: gevindhuller til fastgørelse af gearkassedækslet; 4 gevindhuller til montering af oliepumpen. På bagsiden af krumtaphuset (MS) er der gevindhuller til fastgørelse af magnetogeneratorhuset. I den øverste del af krumtaphuset, til venstre, nær cylinder N 2, er der et M8-gevindhul, lukket med en prop. Hvis det er nødvendigt, kan du ved at skrue proppen ind i dette gevindhul sætte KB'en fast i positionen som stempel nr. 2 hos TDC. Nedenfor er et gevindhul, hvori et magnetisk stik er installeret. I den nederste del af venstre halvdel af krumtaphuset er der to gevindhuller til montering af oliesystemets returledningsfitting.

Der er tre krumtapaksellejer placeret i den centrale del af krumtaphuset. KB glidelejer har liners. Det centrale leje har to trykhalvringe. Der er tre knastaksellejer placeret i bunden af krumtaphuset. Knastakslens glidelejer har ikke foringer.

Krumtapaksel, plejlstænger og lejer.

Krumtapakslen omdanner sammen med plejlstængerne arbejdet med progressivt bevægelige stempler til sprængstoffets rotationsenergi gennem en gearkasse. Derudover sikrer den stemplernes bevægelse under deres ikke-arbejdende slag og driver knastakslen og magnetgeneratoren.

Krumtapakslen er femlejet og består af 7 prægede bearbejdede dele. Den første støtte (fra RTO-siden) er placeret i gearkassedækslet og har en bøsning lavet af en bronzelegering. Den anden, tredje og fjerde støtte er placeret i motorens krumtaphus og har foringer lavet af stål-aluminiumslegering. Den centrale støtte har to trykhalvringe, der absorberer aksiale belastninger fra HF. Femte støtte (med sider MS) er placeret i magnetogeneratorhuset.

Plejlstangen er en stemplet del med mekanisk bearbejdning og er en I-sektionsstang med et stempel og krumtaphoveder. Krumtaphovedets glideleje har en bøsning. Krumtapakslen med plejlstænger er en ikke-adskillelig del og kan ikke repareres under driftsforhold. Endedelen af krumtapakslen på RTO-siden har splines og MZOx 1,5 gevind til fastgørelse af gearkassens drivgear.

Endedelen af krumtapakslen på MS-siden har en cylindrisk overflade med en kilegang til montering af knastakselens drivgear, en cylindrisk overflade til at understøtte det elektriske startgear, en konisk overflade og et venstregevind M34x1,5 til fastgørelse af overløbet koblingshus, en konisk overflade med en kilegang og et indvendigt Ml6x1,5 gevind til fastgørelse af magnetgeneratorrotoren.

Stempler, ringe og stempelstifter .

Stemplet opfatter gastryk og overfører deres arbejde gennem plejlstangen til HF. Stemplet er støbt af en aluminiumslegering, bearbejdet udvendigt og delvist indvendigt. Stempelbunden har en udsparing. Der er bearbejdet tre riller i stempelhovedet til montering af ringe. Den nederste rille har fire radiale oliedrænhuller. Den øverste og midterste ring er kompression, den nederste ring er olieskraber og har en afstandsfjeder. I den midterste del af skørtet er der to diametralt modstående fremspring med huller til montering af stempelstiften. Hullerne har to udsparinger for at forbedre fingersmøringen. Stempelstiften er hul, flydende type, forbinder stemplet med plejlstangen. Stiften er sikret mod aksial bevægelse med to låseringe.

OPMÆRKSOMHED: Holderingsringe er til engangsbrug.

Stempelstiftens akse er forskudt i forhold til stempelaksen. Ved montering er det nødvendigt at orientere stemplet, så pilen i bunden er rettet mod gearkassen. Ringene er installeret, så låsene på den øvre kompressions- og olieskraberinge er orienteret opad, og låsen på den nederste kompressionsring er orienteret nedad. Baseret på den ydre diameter er stemplerne opdelt i to klasser: "Rød" og "Grøn".

Generatorhus.

Generatorhuset fungerer som krumtaphusdæksel på MS-siden. Generatorhuset er fastgjort til motorens krumtaphus med ni bolte. Forbindelsen er forseglet med en speciel tætningsmasse.

Motorens krumtaphus og generatorhuset danner et hulrum, hvori er placeret: et knastakseldrev, et vandpumpedrev, et elektrisk starterdrev med friløbskobling og et mekanisk omdrejningstællerdrev. I midten af huset er der en femte krumtapakselstøtte med en olietætning. Den nederste del af generatorhuset er huset til den integrerede vandpumpe. Vandpumpedækslet er fastgjort til huset med fem bolte, hvoraf de to midterste går gennem generatorhuset og skrues ind i motorens krumtaphus, og den nederste bolt er aftapningsproppen til motorens kølesystem. Forbindelsen mellem kroppen og låget er forseglet med en paranit pakning. I den øverste venstre del af huset er der elementer til installation af en elektrisk starter. I den nederste venstre del af huset er der et hul til montering af det mekaniske omdrejningstællerhus.

På den ydre del af dækslet er der 12 gevindhuller til montering af generatorstatoren, tændingssystemets sensorer og flangeklemmer.

1 - indløbsrør; 2 - udstødningsrør; 3 - oliefilter; 4 - gearkasse; 5 - eksplosiv flange; 6 - brændstofpumpe; 7 - karburator; 8 - elektrisk starter; 9 - elektronisk enhed af tændingssystemet; 10 - magnetgeneratorhus;

11 - kølesystem tank; 12 - vandpumpe

Motor "ROTAX-912ULS". Generel tegning.

3 - oliefilter; 5-flange BB; 7 - karburator; 8 - elektrisk starter; 10 - magnetgeneratorhus; 13-sensor

olietryk; 14-olie pumpe; 15 - olietemperaturføler; 16.-cylinder

Rotationsretning

mod uret, set fra RTO-siden (fra gearkassesiden).

ADVARSEL: Drej ikke propellen

mod rotation.

Omdrejningsretning af propelakslen

Gearkasse

Afhængigt af motortype, certificering og konfiguration kan gearkassen leveres med eller uden anti-overbelastningskobling.

♦ BEMÆRK: Anti-overbelastningskoblingen er standard på alle certificerede flymotorer og ikke-certificerede flymotorer i konfiguration nr. 3.

♦BEMÆRK: Illustrationen viser en gearkasse med en anti-overbelastningskobling.

Gearkassedesignet har en vibrationsdæmper af torsionstypen. Når der opstår torsionsvibrationer, bevæger det drevne gear sig vinkelret i forhold til medbringerkoblingen, hvilket forårsager lineær bevægelse af koblingen og kompression af skivefjedrene.

Ved tilstedeværelse af en anti-overbelastningskobling dæmpes små torsionsvibrationer på grund af friktionen dannet af knastene på det drevne gear og anti-overbelastningskoblingen, hvilket sikrer en jævnere drift af motoren i lavgastilstand. Torsionsstangen virker kun ved start, stop og ved pludselige ændringer i tilstande. Anti-overbelastningskoblingen sikrer, at sådanne tilstande er uskadelige for motoren.

♦ BEMÆRK: Anti-overbelastningskoblingen forhindrer også transmission

krumtapakselbelastning forårsaget af propellens påvirkning af et fremmedlegeme.

En vakuumpumpe eller en hydraulisk regulator til konstant rotationshastighed af propellen kan installeres på gearkassen. Drivningen af disse enheder er lavet af gearkassens aksel.

BRÆNDSTOFSYSTEM.

Brændstofsystemet bruges til at opbevare, tilføre og rense brændstof, tilføre og rense luft, forberede brændstof-luftblandingen og tilføre den til motorens forbrændingskamre. Brændstofsystemet (fig. 28) omfatter:

1. Brændstoftank.

2. Påfyldningsstuds med udluftningsventil.

3. Groft filter.

4. Sluk brandhane.

5. Finfilter.

6. Mekanisk brændstofpumpe.

7. Aftapningshane.

8. Indbygget brændstofpumpefilter.

9. Returlinje.

10. Trykindikator.

Brændstofpumpe.

Brændstofpumpe PIERBURG720 971 55 - membrantype med mekanisk

køre.

Brændstofpumpen er monteret på gearkassedækslet og drives af fra

excentrisk på propelakslen og sikrer brændstoftilførsel med overtryk

0.15...0.3 MPa.

Når brændstoftanke er placeret under motoren, anbefales det at installere

ekstra elektrisk pumpe 996 730 i ledningen mellem brændstoffet

tank og hovedpumpe.

Brændstoffilter.

Det er nødvendigt at installere mesh-brændstoffiltre med en filtreringsfinhed på 0,3 mm på indsugningshalserne på brændstoftanke.

I sugeledningen, foran brændstofpumpen, er det nødvendigt at installere en brændstoffilter med en filtreringsfinhed på 0,10 mm.

Karburator "BING 64/32".

Karburator "BING 64/32" konstant vakuum, to-flyder, med en vandret diffuser med variabelt tværsnit, med en startberiger, med en 36 mm drosselventil (fig. 31 og 32) er designet til at forberede brændstof-luften blanding i alle motordriftstilstande.

Konstant vakuum karburator, to-flyder, med en vandret diffuser, med en startberigelse, med en gasspjæld, brugt til klargøring af brændstofsamlinger i alle tilstande

motordrift. Gasspjældsventilens position, graden af dens åbning, ændrer størrelsen af vakuumet i emulsionsdiffusorens zone og giver de nødvendige betingelser for dannelsen af en konditioneret brændstofsamling. Karburatoren er fastgjort til motoren gennem en gummiflange, som forhindrer fænomenet resonans, hvilket fører til svigt af flydemekanismen.

Styringen af karburatorens gasspjældsventiler (power) er synkroniseret, udføres fra cockpittet ved at flytte gashåndtagene, mekanisk forbundet med gasspjældets håndtag på motoren ved ledninger / kontrol. Den valgte gashåndtagsposition bibeholdes ved hjælp af håndtagets lademekanisme.

Flydemekanisme.

Flydermekanismen er designet til at opretholde et givet brændstofniveau og omfatter to lodret bevægelige plastikflydere (12), en gaffelarm (13) og en nåleventil (10). Brugen af to uafhængige flydere placeret på begge sider af karburatoraksen sikrer uafbrudt motordrift under flyets udvikling.

Kraftoverførslen fra gaffelarmen til nåleventilen udføres gennem et fjederbelastet ventilstempel og fjederbeslag (II), som forhindrer vibrationer i at påvirke driften af flydemekanismen. Mekanismedele bør ikke slides. Vær særlig opmærksom på tilstanden af nåleventilen (fig. 30).

Brændstofniveauet i flyderkammeret justeres ved at bøje gaffelarmen (13), så når karburatoren vendes om, er afstanden mellem gaffelarmen og kaliber 877 730 kaliber 0,4...0,5 mm (fig. 30). For at styre justeringen er det nødvendigt at måle brændstofniveauet i flyderkammeret, som skal være 13...14 mm under overkanten af svømmerkammeret (15) med flydere fjernet. Trykket i flyderkammerets over-brændstofrum skal være lig med trykket ved indløbet til karburatoren. Placeringen af udluftningsrøret (71) skal sikre, at dette krav er opfyldt.

Flyderkammeret (15) er fastgjort til karburatorhuset gennem en pakning (17) med et fjederbeslag (18).

Skematisk diagram af brændstofsystemet

Ris. 32. Skematisk diagram af en karburator

Hoveddoseringssystem.

Hovedmålesystemet sikrer tilførsel af den nødvendige mængde brændstof ved alle belastningstilstande og inkluderer en drosselventil (45), et stempel (19) med en returfjeder (26) og en membran (23), en doseringsnål (20) ) med en justeringsring (21), hovedstråle (7), doseringsnålstråle (3) og emulsionsdiffusor (2).

Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved alle belastningstilstande, undtagen fuldbelastningstilstanden, bestemmes af tværsnittet af kanalen dannet af doseringsnålens dyse (3) og doseringsnålen (20). Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved fuld belastning bestemmes af hovedstrålens diameter. Blandingsmængden bestemmes af tværsnitsarealet i karburatordiffusoren, som styres af drosselventilens position (45). Gasspjældet er fastgjort til akslen (43) med to skruer (46). Tætningen mellem akslen og huset er tilvejebragt af en ring (44). Beslaget (47) begrænser akslens aksiale bevægelse. Et stop XX (50) og et drivhåndtag (51) er installeret på enden af akslen. Spjældpositionen styres af et kabel i en Bowden-kappe. Ved hjælp af en bolt (52), bøsning (53), skive (54) og møtrik (55), er et styrekabel, der går gennem Bowden-stoppet (66), fastgjort til kørehåndtaget. Styresystemet skal indstilles således, at når gashåndtaget monteres i VR-position, har kabelkappen en bevægelsesfrihed på 1 mm. Returfjederen (56) er monteret på beslaget (47) og gasspjældets drivhåndtag (51) og virker til at trække i kablet (stigning i hastighed).

Åbning af spjældventilen (45) fører til en stigning i luftstrømmen i diffusoren og skabelsen af et vakuum i området af emulsionsdiffusoren (2), hvilket sikrer tilførsel af brændstof fra flyderkammeret til karburatordiffusoren . Men dette vakuum giver ikke en tilstrækkelig mængde brændstof, så karburatoren er udstyret med en konstant vakuumregulator. Regulatoren består af et stempel (19), en membran (23), som sammen med karburatorhuset (1) og dækslet (27) danner to hulrum. Vakuummet i diffusoren overføres til regulatorens øvre hulrum gennem hullet (U). Vakuummet ved karburatorindløbet overføres til regulatorens nederste hulrum gennem kanal (V). Kraften, der opstår på grund af forskellen i vakuum løfter stemplet, overvinder dets vægt og komprimerer fjederen (26), hvilket fører til en forøgelse af diffusorens tværsnit og tværsnittet af kanalen dannet af doseringsnålen dyse (3) og doseringsnålen (20). Vægten af stemplet (19) og kompressionskraften af fjederen (26) er koordineret og giver et konstant vakuum i emulsionsdiffusorområdet, indtil stemplet er i den øvre position. Herefter fungerer karburatoren som en konstant diffusor karburator. Dækslet (27) har et hul (D), der forbinder regulatorens øvre hulrum med dækslets indre hulrum. Hullets diameter er valgt således, at dækslets indre hulrum fungerer som vibrationsdæmper for stemplet. Skiven (6), der er installeret mellem hovedstrålen (7) og bøsningen (4), danner sammen med flydekammeret en ringformet kanal, som sikrer tilstedeværelsen af brændstof i hovedstråleområdet under flyets udvikling. Forbindelsen af muffen (4) med karburatorhuset er forseglet med en ring (5) for at forhindre brændstof i at suge uden om hovedstrålen. Under påvirkning af vakuum strømmer brændstof fra flyderkammeret gennem hovedstrålen (7), adapterbøsningen (4), doseringsnålstrålen (3) ind i emulsionsdiffusoren (2) og derefter ind i karburatordiffuseren. For at sikre en højkvalitets dannelse af brændstof-luftblandingen, blandes brændstoffet, før det kommer ind i karburatordiffusoren, med luft, der kommer ind gennem kanal (Z) til emulsionsdiffusoren.

Afhængigt af driftsbetingelserne (omgivende lufttemperatur, højde på basisflyvepladsen) er det nødvendigt at justere hoveddoseringssystemet. Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved alle belastningstilstande, undtagen fuldbelastningstilstanden, reguleres ved at omarrangere justeringsringen på doseringsnålen (position 1 - den magreste blanding; position 4 - den rigeste blanding. Se fig. 31 ). Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved maksimal belastning reguleres ved at udskifte hovedstrålen. Den nødvendige dysediameter bestemmes af formlen:

D - nødvendig dysediameter,

D 0 - standard dysediameter,

K er en korrektionsfaktor afhængig af driftsbetingelser.

Korrektionsfaktoren bestemmes ud fra tabellen:

N,mt,°C
-30	1,04	1,03	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93
-20	1,03	1,02	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92
-10	1,02	1,01	0,99	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91
	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90
	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92	0,91	0,89
	1.00	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89
	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90	0,88
	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88
	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91	0,90	0,88	0,87
	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88	0,86

Hvor: H, m - højden af basisflyvepladsen over havets overflade;

t,°C - omgivende lufttemperatur.

Tomgangssystem.

Tomgangssystemet er designet til at forberede og tilføre en beriget brændstof-luftblanding for at sikre stabil motordrift ved lave motorhastigheder. Den består af en tomgangsstråle (8), en luftkanal LLD, to kanaler LA og BP, justeringsskruer for kvalitet (57) og mængde (49) af blandingen.

Når gasspjældet er indstillet til tomgangsposition, skabes et stort vakuum i området af LA-kanalen (foran gasspjældet), under påvirkning af hvilket brændstof tilføres gennem tomgangsstrålen ind i emulsionskanalen , hvor det blandes med luft, der kommer ind gennem LLD-kanalen. Den resulterende emulsion kommer ind i diffusoren gennem LA-kanalen. Når trykhåndtaget bevæger sig fra MG-positionen, omfordeles vakuumet i gasspjældsventilområdet, og emulsionen tilføres gennem LA- og BP-kanalerne, hvilket sikrer en stigning i brændstoftilførslen for en jævn overgang, uden fejl, fra tomgangstilstand til motordrift ved middel belastning, når hoveddoseringssystemet.

Stramning af blandingskvalitetsskruen reducerer brændstofforbruget, hvilket fører til en slankere brændstof-luftblanding. Når skruen til blandingsmængden spændes, åbner gasspjældet lidt, hvilket fører til en stigning i motorens omdrejningstal.

Blandingskvalitetsskruen og XX-strålen er forseglet med ringe (9). Fjederen (58) forhindrer spontan løsning eller tilspænding af blandingskvalitetsskruen.

Karburatorberiger.

Karburatorberigeren tjener til at berige brændstof-luftblandingen ved start af en kold motor og består af en skiveventil (34), en stråle (16), et dæksel (33) og kanaler. Afhængigt af ventilens position skabes et vakuum i berigerens brændstofkanaler. I "off" position sikrer vakuumet kun fyldning af berigelsesbrønden i flydekammeret. Når berigeren er tændt, forbinder ventilen luft- og brændstofkanalerne, hvilket fører til en stigning i vakuum, på grund af hvilket en ekstra mængde brændstof tilføres karburatordiffusoren fra forsyningsbrønden, hvilket i høj grad overberiger blandingen til sikre start. Under videre drift med berigeren tændt kommer brændstof ind i forsyningsbrønden gennem dysen (16), dvs. niveauet af blandingens overberigelse falder. Skiveventilakslen er tætnet med en ring (35). Berigelsesdækslet er fastgjort til karburatorhuset med fire bolte (37) og forseglet med en pakning (36). Placeringen af berigelseshåndtaget styres af et kabel i en Bowden-kappe. Et styrekabel, der går gennem Bowden-stoppet (68-70), er fastgjort til håndtaget ved hjælp af en kugle eller cylinder med en låseskrue. Styresystemet skal justeres således, at når berigelsen er installeret i "off" position, har kabelkappen en bevægelsesfrihed på 1 mm. Returfjederen (42) er monteret på navet i dækslet (27) og koncentratorens drivhåndtag (39) og virker til at trække i kablet (slukker for koncentratoren).

BEMÆRK: I. Effektiviteten af berigelsen reduceres, hvis gashåndtaget ikke er i MG-position.

2. For at lette en "kold" start af motoren, anbefales det at udføre en "kold" start. rulle med berigelsesmidler slået fra for at fylde forsyningsbrønde.

OPMÆRKSOMHED: Når motoren kører under belastning med tændt karburator, kan der forekomme et spontant fald i KB-rotationshastigheden, indtil motoren automatisk slukker.

Justering af karburatorer.

Justering af karburatorer involverer at udføre følgende arbejde:

Justering af brændstofniveauet i flyderkammeret;

Justering af hoveddoseringssystemet;

Justering af tomgangssystemet;

Justering af startsystemet,

hvor det er nødvendigt at sikre synkron drift af karburatorerne.

OPMÆRKSOMHED: Asynkron drift af karburatorer fører til en stigning i niveauet af motorvibrationer og belastninger på delene af krankmekanismen.

Med den mekaniske synkroniseringsmetode kontrolleres visuelt synkroniseringen af bevægelsen af karburatorens gasspjældsventiler, positionen af blandingsmængden og kvalitetsskruerne og bevægelsen af startventilerne.

Med den pneumatiske synkroniseringsmetode er der i stedet for en skrue (50) forbundet en to-pointer eller "U"-formet trykmåler til karburatorfittings for at styre vakuumet i karburatordiffusorerne, som bør være det samme i al motordrift tilstande.

GASDISTRIBUTIONSMEKANISME.

Gasfordelingsmekanismen er designet til rettidig optagelse af brændstof-luftblandingen i cylindrene og frigivelse af udstødningsgasser fra dem. Gasfordelingsmekanismen i Rotax-912UL-motoren har en lavere knastaksel og et overliggende ventilarrangement.

Mekanismen omfatter en knastaksel med hydrauliske spillerumskompensatorer, stænger, vippearme, vippearmsaksler, ventiler, fjedre og ventilstyr.

Kraften fra akselkammene overføres gennem hydrauliske kompensatorer, stænger og vippearme til ventilerne, som åbner og komprimerer fjedrene. Ventilerne lukker under påvirkning af komprimerede fjedre.

OPMÆRKSOMHED: Før motoren startes, er det nødvendigt at udføre en "kold" håndsving, indtil olietrykket ser ud til at fylde de hydrauliske kompensatorer.

Knastakslen er placeret i motorens krumtaphus og drives af krumtapakslen gennem et par gear. Dens rotationshastighed er to gange mindre end krumtapakslens hastighed. Den aksiale bevægelse af knastakslen er begrænset af lejefladerne på de gear, der er monteret på akslen.

Fra knastakslen, på RTO-siden, tages strøm til at drive oliepumpen, og fra MS-siden til at drive vandpumpen og det mekaniske omdrejningstæller.

Ved samling af krumtaphuset er det nødvendigt at justere mærkerne på drivgearene, hvilket sikrer korrekt ventiltiming.

MOTOR SMØRESYSTEM.

Smøresystemet er designet til at smøre motorens gnidningsdele samt til delvist at afkøle dem og fjerne slidprodukter fra dem. Motorsmøresystemet (fig. 37) er et lukket system med en "tør" sump med tvungen oliecirkulation. Den integrerede fortrængningsoliepumpe drives af knastakslen.

Fra olietanken (1) kommer olien under påvirkning af vakuumet skabt af oliepumpen ind i sugeledningen (2), passerer, afkøling, gennem radiatoren (3) og gennem sugeledningen (4) oliepumpens sugehulrum dannet af rotorerne (5). Når rotorerne roterer, komprimeres en del af olien og flyttes ind i oliepumpens afgangshulrum. Fra dette hulrum kommer olie gennem de perifere huller i filteret (7) ind i dets indre hulrum. Ved at passere gennem filterelementet ind i filterets indre hulrum renses olien for urenheder. Når filterelementet er tilstoppet, åbner ventilen (10) på grund af trykforskellen, og olien, der passerer filterelementet, kommer ind i motoren, hvilket forhindrer olieudsultning.

OPMÆRKSOMHED: Smøring af motoren med uraffineret olie fører til for tidligt slid på dens dele. Brugen af anbefalede olier, brugen af originale oliefiltre og regelmæssig, rettidig udførelse af rutinevedligeholdelse eliminerer dette fænomen.

Den rensede olie kommer ind i højtrykshulrummet i oliepumpen, som har en bypass-ventil (8). Når det nominelle tryk overskrides, åbner kuglen kanal (9) på oliepumpen, hvorigennem overskydende olie overføres til oliepumpens sugehulrum. Bypasstrykket (ventilåbningsmomentet) reguleres af antallet af skiver under fjederen.

BEMÆRK: Under koldstart ved lave temperaturer kan bypassventilens ydeevne være utilstrækkelig på grund af oliens høje viskositet. Men når motoren varmer op, falder olieviskositeten, og trykket bør ikke overstige den nominelle værdi.

Fra højtrykshulrummet strømmer olie ind i kanalen (11), der er placeret i venstre halvdel af krumtaphuset. Fra kanal (11) kommer olie ind i kanalerne i de hydrauliske kompensatorer i cylinder 2 og 4, og fra dem, gennem kanalerne på stængerne (13) og vippearmene (15), tilføres den til at smøre delene af gasfordelingsmekanismen . Olie strømmer gennem det indre hulrum af stanghusene og kanalerne (17) ind i krumtaphuset og smører knastakselkammene. Fra kanal (P) strømmer olie også til at smøre støtte N3 (18) på knastakslen gennem kanaler (19), (20) og (21) - for at smøre understøtninger NZ og S2 på krumtapakslen og plejlstangslejet på cylinder 4 Gennem tilslutningen (22) strømmer olien ind i kanalen (23) placeret i højre halvdel af krumtaphuset. Fra kanal (23) strømmer olie til at smøre knastaksellejerne N1(28) og N2(24); krumtapaksellejer HI, H2 og S1; plejlstangslejer af cylindre 1, 2 og 3; dele af gasfordelingsmekanismen på cylinder 1 og 3. Efter smøring af plejlstangslejerne sprøjter olien på cylindervæggene, stemplerne og stempelstifterne. Efter smøring af understøtningerne S 1 (31) og S2 (21), trænger olien ind i gearkassens hulrum og driver for at smøre deres dele.

Hvis motoren er udstyret med en propelstigningsregulator (version 912UL3), strømmer olien gennem ledningen (33) ind i hulrummet i flangen (34) og derefter til regulatorens gearpumpe (35). Olietrykket stiger til 23 MPa og kommer ind i propelakslens indre hulrum gennem kanal (36) og vender tilbage gennem kanal (39) til hulrummet i gearkassen. Olieforbruget og som følge heraf trykket i propelakslens (38) hulrum afhænger af betjeningshåndtagets position. Trykket i hulrummet virker på den eksplosive aktuator.

Al olie, efter smøring af delene, strømmer ind i den nederste del af krumtaphuset (40) og, under påvirkning af krumtaphusets gastryk, gennem fittingen (41) og returledningen (42) kommer ind i olietanken (1). Olietankens modtagebeslag er orienteret, så olien tangentielt falder på udskilleren (43), hvilket sikrer gasseparation. Olie strømmer ned gennem separatornettet, og gasser forlader tanken gennem udluftningsfittingen (44). Gasser kan udledes i atmosfæren, i et luftfilter eller i en ekstra tank forbundet til atmosfæren. Ventilationsåbningen skal beskyttes mod tilisning og tilstopning. Hvis ventilationshullet er blokeret, udløses overtrykket gennem ventildækslet på olietankens påfyldningsstuds.

Under drift er det nødvendigt konstant at overvåge olietrykket og temperaturen. Til dette formål er der installeret en temperaturføler i kanalområdet (11), og en trykføler er installeret i kanalområdet (23).

Drift af oliesystemet.

Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af smøresystemet og sikre dig, at der ikke er olie.

ROTAX 912(80 hk)- benzin, firetakts, firecylindret flymotor med karburatorblanding.

Cylinderarrangementet er modsat (boxer), nedre knastakselposition af gasdistributionssystemet. ROTAX 912-motoren er udstyret med hydrauliske ventilafstandskompensatorer.

Motor ROTAX 912 har et luftcylinderkølesystem og et væskecylinderhovedkølesystem. Tændingen er elektronisk duplikeret.

Brændstof - 95 bil benzin.

Smøresystem - med "tørsump". Brændstofpumpen er en mekanisk membranpumpe, vandpumpen er integreret. Motoren er udstyret med en elektrisk starter. Gearforhold i=2,2727 eller i=2,4286.

Den integrerede 12-polede generator sikrer driften af motorens tændingssystem og flyets elektriske system.

Motoren har otte gevindhuller i krumtaphuset til montering på motorophænget.

Motorens levetid før første eftersyn, samt levetiden mellem reparationer, er 2000 driftstimer eller 15 års drift.

MOTORDESIGN OG BETJENING

ROTAX 912 ULS OG DENS SYSTEMER download.

Rotax 912 specifikationer

Motortype (model)	Rotax 912
Fabrikant:	BOMARDIER-ROTAX (Østrig)
Antal cylindre	4
Vægt KG.	UL 2 og UL 4 -55,4 kg. UL 3 - 59,8 kg.
Arbejdsvolumen cm kubik.	1211
Effekt, kWt. Afgang	59.6
Effekt, kWt. krydstogt	58
Power L.S. Afgang	80
Power L.S. krydstogt	77.8
Omdrejninger i min.	5800/5500
Moment Nm

Omdrejninger i min.
Elektronisk tændingssystem
Karburator
Luft filter	4
Brændstofpumpe
Rekylstarter
Elektrisk starter
Udstødningsrør	-
Lyddæmper	-
Køling	Væske
Stå på række	Bokser

ROTAX 912 ULS MOTOR KONSTRUKTION

Krumtaphus.

Krumtaphus - den grundlæggende del af motoren, der huser krumtapakslen med plejlstænger og glidelejer og en knastaksel med hydrauliske komponenter ventilafstandsregulatorer. Den forreste del af krumtaphuset (PTO-siden) er huset til den integrerede gearkasse

Krumtaphuset opfatter kræfter af varierende størrelse og karakter, der virker på krumtapakslen og opstår fra propellens rotation under motordrift. legeme

Krumtaphuset er en tunneltype, delt og består af venstre og højre halvdele støbt af aluminiumslegering og bearbejdet sammen. Bil stikTerra'en passerer i et lodret plan langs krumtapakslens akse og er forsegletspeciel tætningsmasse. Krumtaphushalvdelene er centreret om 5 styrebøsninger og en styrestift og samlet ved hjælp af en stift og bolte

På venstre side af krumtaphuset er der 3 gevindhuller, og i højre side er der 2 gevindhuller og et glat hul, der sammen med de gevindskårne, Hullerne i gearkassedækslet er fastgørelsespunkterne for motoren til motorophænget.

For at installere motoren er det nødvendigt at bruge mindst to par støtteenheder leniya.

16 tappe med møtrikker bruges til at fastgøre cylindre og topstykker. kami. Tappene skrues ind i motorens krumtaphus gennem gevindbøsninger. I den forreste del af krumtaphuset (RTO) er der: gevindhullertil fastgørelse af gearkassedækslet; 4 gevindhuller til montering af oliepumpen. På bagsiden af krumtaphuset (MS) er der gevind store huller til fastgørelse af magnetogeneratorhuset. På toppen krumtaphus, til venstre, nær cylinder N 2, er der et M8 gevindhul, lukket det er en stump. Skru om nødvendigt proppen ind i dette gevindhul, kan sætte sig fast K.B. i positionen som stempel nr. 2 hos TDC. Nedenfor er placeret et gevindhul, hvori et magnetisk stik er installeret. På bunden dele af venstre halvdel af krumtaphuset har to gevindhuller til montering af oliesystemets returledning.

Der er tre krumtapaksellejer placeret i den centrale del af krumtaphuset. Lejehak glider K.B. har liners. Det centrale leje har to stopnyh halve ringe. I bunden af krumtaphuset er der tre fordelerstøtternogo skaft. Knastakslens glidelejer har ikke foringer.

Krumtapaksel, plejlstænger og lejer.

Krumtapakslen forvandler sammen med plejlstængerne arbejdet med translationel bevægelsestemplet ind i sprængstoffets rotationsenergi gennem gearkassen. Desuden har hansikrer stemplernes bevægelse under deres ikke-arbejdende slag og aktiverer knastaksel og magnetogenerator.

Krumtapakslen er femlejet og består af 7 prægede dele med mekanisknoget forarbejdning. Den første støtte (fra RTO-siden) er placeret i dæksletduktor og har en bøsning af bronzelegering. Den anden, tredje og fjerde støtte er placeret i motorens krumtaphus og har foringer lavet af stål-aluminiumslegering.Den centrale støtte har to trykhalvringe, der opfatter aksialtbelastninger fra HF. Femte støtte (med sider FRK ) placeret i magnetogenhuset ratora.

Plejlstangen er en stemplet del med mekanisk bearbejdning og er en I-sektionsstang med et stempel og krumtaphoveder. Krumtaphovedets glideleje har en bøsning. Krumtapakslen med plejlstænger er en ikke-adskillelig del og kan ikke repareres under driftsforhold. Endedelen af krumtapakslen på RTO-siden har splines og gevind МЗОх 1.5 til fastgørelse af gearkassens drivgear.

Endedel af krumtapakslen fra siden FRK har en cylindrisk topmed en kilegang til montering af knastakselens drivgearla, cylindrisk overflade til understøtning af det elektriske startgear, skråtynd overflade og venstregevind M34x1,5 til fastgørelse af friløbskoblingshus, konisk overflade med not til nøgle og indvendigt gevind Ml 6x1,5 til montering af magneto-generatorrotoren.

Stempler, ringe og stempelstifter .

Stemplet opfatter gastryk og overfører deres arbejde gennem plejlstangen til HF. Stemplet er støbt af aluminiumslegering, bearbejdet udvendigt og delvistmen indefra. Stempelbunden har en udsparing. Tre huller er bearbejdet i stempelhovedet færdigheder til at installere ringe. Den nederste rille har fire radiale huller at dræne olie. Den øvre og midterste ring er kompression, den nederste ring er masaftagelig og har en afstandsfjeder. I den midterste del af skørtet er der to diameterligt modsatte knaster med huller til montering af stempletfinger Hullerne har to udsparinger for at forbedre fingersmøringen. Stempelstiften er hul, flydende type, forbinder stemplet med plejlstangen. Fra ose Under bevægelse er stiften sikret med to låseringe.

OPMÆRKSOMHED: Holderingsringe er til engangsbrug.

Stempelstiftens akse er forskudt i forhold til stempelaksen. Ved montering er det nødvendigt at orientere stemplet, så pilen i bunden er rettet mod gearkassen. Ringene monteres således, at låsene på de øvre kompressions- og olieskraberinge er orienteret opad, og låsen på de nederste kompressionsringe er orienteret ned. Baseret på den ydre diameter er stemplerne opdelt i to klasser: "Rød" og "Grøn".

Cylindre og topstykker.

Motorcylinderen med topstykket og stempelbunden danner et kammer, hvori der sker forbrænding af brændstof-luftblandingen. Cylindrene er støbt af aluminiumslegering med efterfølgende mekaniskforarbejdning. Efter honing påføres en organisk siliciumbelægning på cylinderens arbejdsflade. På den ydre overflade af cylinderen er dervandrette køleribber. Cylinderen er fastgjort til krumtaphuset sammen medbehændigt ved hjælp af fire tappe og møtrikker. Cylinder til krumtaphusforbindelseforseglet med en gummiring. Ifølge foringens diameter er cylindrene opdelt i to klasse: "Rød" og "Grøn". Topstykket er støbt af aluminiumslegering med efterfølgende mekaniskkemisk forarbejdning. Hovedets dobbeltvægge danner et rum, langs hvilketkølevæske cirkulerer. I hovedets forbrændingskammer er der sedla indsugnings- og udstødningsventilerne, og på den modsatte side er der et hulrum tildele af gasfordelingsmekanismen, som er lukket med et dæksel med tætningsringe. Der er huller til munden øverst på hovedetnyt: indløbsrør med fire gevindhuller, flangeudløbkølevæskerør med to huller, tændrør. I bunden af hovedet er der huller til montering: under kølesystemets vandrør, stanghuse, cylinderhovedtemperaturføler (kun for topstykker N2 og 3) ; tændrør. Placeret på siden af hovedethul til montering af udstødningsrøret. Flange, der fikserer røret,monteret på to tappe. Forbindelsen mellem hovedet og cylinderen er ikke har en ekstra tætning.

Generatorhus.

Generatorhuset fungerer som krumtaphusdæksel fra siden FRK . Generatorhuset er fastgjort til motorens krumtaphus med ni bolte. Forbindelse forseglet med en speciel tætningsmasse.

Motorens krumtaphus og generatorhuset danner et hulrum, hvori er placeret:knastakseltræk, vandpumpetræk, el-starterdrev med friløbskobling, mekanisk omdrejningstællertræk. I midten af huset er der en femte krumtapakselstøtte med en olietætning. Den nederste del af generatorhuset er huset til den integrerede vandpumpe. Vandpumpedækslet er fastgjort til huset med fem bolte, hvorfra De to tredje midterste går gennem generatorhuset og skrues ind i motorens krumtaphuskrop, og den nederste bolt er aftapningsproppen til motorens kølesystem. CoForbindelsen mellem kroppen og låget er forseglet med en paranitisk pakning. I den øverste venstre del af huset er der elementer til installation af en elektrisk starter. I den nederste venstre del af kabinettet er der et hul til montering af kabinettet drev af en mekanisk omdrejningstæller.

På den ydre del af dækslet er der 12 gevindhuller til montering af generatorstatoren, tændingssystemets sensorer og flangeklemmer.

Motor "ROTAX -912ULS". Generel tegning.

11 - kølesystem tank; 12 - vandpumpe

Motor « ROTAX -912 ULS " Generel tegning.

3 - oliefilter; 5-flange BB; 7 - karburator; 8 - elektrisk starter; 10 - magnetgeneratorhus; 13-sensor

olietryk; 14-olie pumpe; 15 - olietemperaturføler; 16.-cylinder

Rotationsretning

mod uret set fraRTO-side (gearkasseside).

ADVARSEL: Drej ikke propellen

mod rotation.

Omdrejningsretning af propelakslen

Gearkasse

Afhængig af motortype, certificering og konfiguration kan gearkassen evt Fås med eller uden anti-overbelastningskobling.

♦ BEMÆRK: En anti-overbelastningskobling er monteret som standard på alle certificerede flymotorer og ikke-certificeredefastmonterede flymotorer i konfiguration N 3.

♦BEMÆRK: Illustrationen viser en gearkasse med overbelastningskobling.

Gearkassedesignet har en vibrationsdæmper af torsionstypen.Når der opstår torsionsvibrationer, bevæger det drevne gear sig vinkelret i forhold til klokoblingen, hvilket forårsager en lineær overførsel bevægelse af koblingen og kompression af skivefjedrene.

Hvis der er en anti-overbelastningskobling, slukker små torsionslydeBania opstår på grund af friktionen dannet af knastene på det drevne gearog en anti-overbelastningskobling, som sikrer en mere jævn motordrifti lav gas-tilstand. Torsionsstangen virker kun ved start, stop og ved skæring eventuelle regimeændringer. Anti-overbelastningskoblingen sikrer, at sådanne tilstande er uskadelige for motoren.

♦ BEMÆRK: Anti-overbelastningskoblingen forhindrer også overbelastning

krumtapakselbelastning forårsaget af propellens påvirkning af et fremmedlegeme.

En vakuumpumpe eller hydraulisk regulator kan installeres på gearkassen torus med konstant rotationshastighed af propellen. Drivningen af disse enheder er lavet af gearkassens aksel.

Motordriftstilstande	Motorhastighed/ propel	Effekt kW/hk	Brændstofforbrug l/time	Specifikt brændstofforbrug	Kontinuerlig drift tid minutter
Afgang
Maksimal kontinuerlig					ikke begrænset
Cruising (75 % af maksimal vedvarende					ikke begrænset
65 % af maksimalt kontinuerligt					ikke begrænset
Lille gas	(min. 1400)

Motorenhed

Krumtaphus.

Krumtaphuset opfatter kræfter af varierende størrelse og karakter, der virker på krumtapakslen og opstår fra propellens rotation under motordrift.

På venstre side af krumtaphuset er der 3 gevindhuller, og i højre side er der 2 gevindhuller og et glat hul, som sammen med gevindhullerne i gearkassedækslet er motorens monteringspunkter til motorrammen.

For at installere motoren skal du bruge mindst to par monteringsenheder.

Der bruges 16 tappe med møtrikker til at fastgøre cylindrene og topstykkerne. Tappene skrues ind i motorens krumtaphus gennem gevindbøsninger I den forreste del af krumtaphuset (PTO) er der: gevindhuller til fastgørelse af gearkassedækslet; 4 gevindhuller til montering af oliepumpen. På bagsiden af krumtaphuset (MS) er der gevindhuller til fastgørelse af magnetogeneratorhuset. I den øverste del af krumtaphuset, til venstre, nær cylinder N 2, er der et M8-gevindhul, lukket med en prop. Hvis det er nødvendigt, kan du ved at skrue proppen ind i dette gevindhul sætte KB'en fast i positionen som stempel nr. 2 hos TDC. Nedenfor er et gevindhul, hvori et magnetisk stik er installeret. I den nederste del af venstre halvdel af krumtaphuset er der to gevindhuller til montering af oliesystemets returledningsfitting.

Krumtapaksel, plejlstænger og lejer.

Stempler, ringe og stempelstifter.

Stemplet opfatter gastryk og overfører deres arbejde gennem plejlstangen til HF. Stemplet er støbt af en aluminiumslegering, bearbejdet udvendigt og delvist indvendigt. Stempelbunden har en udsparing. Der er bearbejdet tre riller i stempelhovedet til montering af ringe. Den nederste rille har fire radiale huller til at dræne olie. Den øverste og midterste ring er kompression, den nederste ring er olieskraber og har en afstandsfjeder. I den midterste del af skørtet er der to diametralt modstående fremspring med huller til montering af stempelstiften. Hullerne har to udsparinger for at forbedre fingersmøringen. Stempelstiften er hul, flydende type, forbinder stemplet med plejlstangen. Stiften er sikret mod aksial bevægelse med to låseringe.

OPMÆRKSOMHED: Holderingsringe er til engangsbrug.

Cylindre og topstykker.

Motorcylinderen med topstykket og stempelbunden danner et kammer, hvori der sker forbrænding af brændstof-luftblandingen. Cylindrene er støbt af aluminiumslegering med efterfølgende bearbejdning. Efter honing påføres en organisk siliciumbelægning på cylinderens arbejdsflade. Der er vandrette køleribber på cylinderens ydre overflade. Cylinderen er fastgjort til krumtaphuset sammen med hovedet ved hjælp af fire tappe og møtrikker. Forbindelsen mellem cylinderen og krumtaphuset er tætnet med en gummiring. Ifølge foringens diameter er cylindrene opdelt i to klasser: "Rød" og "Grøn". Topstykket er støbt af aluminiumslegering og derefter bearbejdet. Hovedets dobbelte vægge danner et rum, gennem hvilket kølevæske cirkulerer. I hovedets forbrændingskammer er der sæder til indsugnings- og udstødningsventilerne, og på den modsatte side er der et hulrum til dele af gasfordelingsmekanismen, som er lukket med et dæksel med o-ringe. Øverst på hovedet er der huller til installation: et indløbsrør med fire gevindhuller, en kølesystems udløbsflange med to huller og et tændrør. I bunden af hovedet er der huller til installation: et undervandsrør i kølesystemet, stanghuse, en cylinderhovedtemperaturføler (kun for cylinderhoveder N2 og 3); tændrør. I siden af hovedet er der et hul til montering af udstødningsrøret. Flangen, der fastgør røret, er monteret på to tappe. Forbindelsen mellem hovedet og cylinderen har ikke en ekstra tætning.

Generatorhus.

Generatorhuset fungerer som krumtaphusdæksel på MS-siden. Generatorhuset er fastgjort til motorens krumtaphus med ni bolte. Forbindelsen er forseglet med en speciel tætningsmasse.

Motorens krumtaphus og generatorhus danner et hulrum, hvori er placeret: et knastakseldrev, et vandpumpedrev, et elektrisk starterdrev med friløbskobling og et mekanisk omdrejningstællerdrev. I midten af huset er den femte krumtapakselstøtte med en olietætning. Den nederste del af generatorhuset er huset til den integrerede vandpumpe. Vandpumpedækslet er fastgjort til huset med fem bolte, hvoraf de to midterste går gennem generatorhuset og skrues ind i motorens krumtaphus, og den nederste bolt er aftapningsproppen til motorens kølesystem. Forbindelsen mellem kroppen og låget er forseglet med en paranit pakning. I den øverste venstre del af huset er der elementer til installation af en elektrisk starter. I den nederste venstre del af huset er der et hul til montering af det mekaniske omdrejningstællerhus.

På den ydre del af dækslet er der 12 gevindhuller til montering af generatorstatoren, tændingssystemets sensorer og flangeklemmer.

11 - kølesystem tank; 12 - vandpumpe

Motor "ROTAX-912ULS". Generel tegning.

3 - oliefilter; 5-flange BB; 7 - karburator; 8 - elektrisk starter; 10 - magnetgeneratorhus; 13-sensor

olietryk; 14-olie pumpe; 15 - olietemperaturføler; 16.-cylinder

Rotationsretning

mod uret, set fra RTO-siden (fra gearkassesiden).

ADVARSEL: Drej ikke propellen

mod rotation.

Omdrejningsretning af propelakslen

Gearkasse

Afhængigt af motortype, certificering og konfiguration kan gearkassen leveres med eller uden anti-overbelastningskobling.

♦ BEMÆRK: Anti-overbelastningskoblingen er standard på alle certificerede flymotorer og ikke-certificerede flymotorer i konfiguration nr. 3.

♦BEMÆRK: Illustrationen viser en gearkasse med en anti-overbelastningskobling.

♦ BEMÆRK: Anti-overbelastningskoblingen forhindrer også transmission

krumtapakselbelastning forårsaget af propellens påvirkning af et fremmedlegeme.

En vakuumpumpe eller en hydraulisk regulator til konstant rotationshastighed af propellen kan installeres på gearkassen. Drivningen af disse enheder er lavet af gearkassens aksel.

BRÆNDSTOFSYSTEM.

Brændstoftank.

Påfyldningsstuds med udluftningsventil.

Groft filter.

Sluk brandhane.

Fint filter.

Mekanisk brændstofpumpe.

Aftapningshane.

Indbygget brændstofpumpefilter.

Returlinje.

Trykindikator.

Grundlæggende krav til brændstofsystemet.

Brændstofsystemet skal være konstrueret på en sådan måde, at det sikrer normal motordrift under alle forhold angivet i luftfartøjets manual uden at overskride driftsgrænserne.

Brændstofsystemet skal opfylde luftdygtighedsstandarderne for flyet.

Nominelt brændstoftryk 0,3 MPa

Maksimalt brændstoftryk 0,4 MPa

Minimum brændstoftryk 0,15 MPa

Minimum pumpekapacitet ved 5800 rpm 35 l/t

Maksimal brændstoftemperatur 36°C

Indvendig diameter af lavtryksledning 8 mm

Indvendig diameter af højtryksledning 6 mm

Brændstofpumpe.

Brændstofpumpe PIERBURG720 971 55 - membrantype med mekanisk

køre.

Brændstofpumpen er monteret på gearkassedækslet og drives af fra

excentrisk på propelakslen og sikrer brændstoftilførsel med overtryk

0.15...0.3 MPa.

Når brændstoftanke er placeret under motoren, anbefales det at installere

ekstra elektrisk pumpe 996 730 i ledningen mellem brændstoffet

tank og hovedpumpe.

Brændstoffilter.

Det er nødvendigt at installere mesh-brændstoffiltre med en filtreringsfinhed på 0,3 mm på indsugningshalserne på brændstoftanke.

I sugeledningen, foran brændstofpumpen, er det nødvendigt at installere en brændstoffilter med en filtreringsfinhed på 0,10 mm.

Karburator" BING 64/32".

Konstant vakuum karburator, to-flyder, med en vandret diffuser, med en startberigelse, med en gasspjæld, brugt til klargøring af brændstofsamlinger i alle tilstande

Flydemekanisme.

Flydermekanismen er designet til at opretholde et givet brændstofniveau og omfatter to lodret bevægelige plastikflydere (12), en gaffelarm (13) og en nåleventil (10). Brugen af to uafhængige flydere placeret på begge sider af karburatoren akse sikrer uafbrudt motordrift ved udviklinger af fly.

Kraften overføres fra gaffelarmen til nåleventilen gennem et fjederbelastet ventilstempel og et fjederbeslag (II), som forhindrer vibrationer i at påvirke flydemekanismens funktion Mekanismens dele må ikke slides. Vær særlig opmærksom på tilstanden af nåleventilen (fig. 30).

Flyderkammeret (15) er fastgjort til karburatorhuset gennem en pakning (17) med et fjederbeslag (18).

Fig.30. Dele af flydemekanismen og justering af brændstofniveau.

Skematisk diagram af brændstofsystemet

Ris. 32. Skematisk diagram af en karburator

Hoveddoseringssystem.

Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved alle belastningstilstande, undtagen fuldbelastningstilstanden, bestemmes af tværsnittet af kanalen dannet af doseringsnålens dyse (3) og doseringsnålen (20). Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved fuld belastning bestemmes af hovedstrålens diameter. Blandingsmængden bestemmes af tværsnitsarealet i karburatordiffusoren, som styres af drosselventilens position (45). Gasspjældet er fastgjort til akslen (43) med to skruer (46). Tætningen mellem akslen og huset er tilvejebragt af en ring (44). Beslaget (47) begrænser akslens aksiale bevægelse. Et stop XX (50) og et drivhåndtag (51) er installeret på enden af akslen. Spjældpositionen styres af et kabel i et hus af Bowden-type. Ved hjælp af en bolt (52), bøsning (53), skive (54) og møtrik (55), er et styrekabel, der går gennem Bowden-stoppet (66), fastgjort til kørehåndtaget. Styresystemet skal indstilles således, at når gashåndtaget monteres i VR-position, har kabelkappen en bevægelsesfrihed på 1 mm. Returfjederen (56) er monteret på beslaget (47) og gasspjældets drivhåndtag (51) og virker til at trække i kablet (stigning i hastighed).

Åbning af spjældventilen (45) fører til en stigning i luftstrømmen i diffusoren og skabelsen af et vakuum i området af emulsionsdiffusoren (2), hvilket sikrer tilførsel af brændstof fra flyderkammeret til karburatordiffusoren . Men dette vakuum giver ikke en tilstrækkelig mængde brændstof, så karburatoren er udstyret med en konstant vakuumregulator. Regulatoren består af et stempel (19), en membran (23), som sammen med karburatorhuset (1) og dækslet (27) danner to hulrum. Vakuummet i diffusoren overføres til regulatorens øvre hulrum gennem hullet (U). Vakuummet ved karburatorindløbet overføres til regulatorens nederste hulrum gennem kanal (V). Kraften, der opstår på grund af forskellen i vakuum løfter stemplet, overvinder dets vægt og komprimerer fjederen (26), hvilket fører til en forøgelse af diffusorens tværsnit og tværsnittet af kanalen dannet af doseringsnålen dyse (3) og doseringsnålen (20). Vægten af stemplet (19) og kompressionskraften af fjederen (26) er koordineret og giver et konstant vakuum i emulsionsdiffusorområdet, indtil stemplet er i den øvre position. Herefter fungerer karburatoren som en konstant diffusor karburator. Dækslet (27) har et hul (D), der forbinder regulatorens øvre hulrum med dækslets indre hulrum. Hullets diameter vælges således, at dækslets indre hulrum fungerer som en vibrationsdæmper af stemplet. Skiven (6), der er installeret mellem hovedstrålen (7) og bøsningen (4), danner sammen med flydekammeret en ringformet kanal, som sikrer tilstedeværelsen af brændstof i hovedstråleområdet under flyets udvikling. Forbindelsen af muffen (4) med karburatorhuset er forseglet med en ring (5) for at forhindre brændstof i at suge uden om hovedstrålen. Under påvirkning af vakuum strømmer brændstof fra flyderkammeret gennem hovedstrålen (7), adapterbøsningen (4), doseringsnålstrålen (3), emulsionsdiffusoren (2) og derefter ind i karburatordiffuseren. For at sikre en højkvalitets dannelse af brændstof-luftblandingen, blandes brændstoffet, før det kommer ind i karburatordiffusoren, med luft, der kommer ind gennem kanal (Z) til emulsionsdiffusoren.

D - nødvendig strålediameter,

D 0 - standard dysediameter,

K er en korrektionsfaktor afhængig af driftsbetingelser.

Korrektionsfaktoren bestemmes ud fra tabellen:

Hvor: H, m - højden af basisflyvepladsen over havets overflade;

t,°C - omgivende lufttemperatur.

Tomgangssystem.

Blandingskvalitetsskruen og XX-strålen er forseglet med ringe (9). Fjederen (58) forhindrer spontan løsning eller tilspænding af blandingskvalitetsskruen.

Karburatorberiger.

Karburatorberigeren tjener til at berige brændstof-luftblandingen ved start af en kold motor og består af en skiveventil (34), en stråle (16), et dæksel (33) og kanaler. Afhængigt af ventilens position skabes et vakuum i berigerens brændstofkanaler. I "off" position sikrer vakuumet kun fyldning af berigelsesbrønden i flydekammeret. Når berigeren er tændt, forbinder ventilen luft- og brændstofkanalerne, hvilket fører til en stigning i vakuum, på grund af hvilket en ekstra mængde brændstof tilføres karburatordiffusoren fra forsyningsbrønden, hvilket i høj grad overberiger blandingen til sikre start. Under videre drift med berigeren tændt kommer brændstof ind i forsyningsbrønden gennem dysen (16), dvs. niveauet af blandingens overberigelse falder. Skiveventilakslen er tætnet med en ring (35). Berigelsesdækslet er fastgjort til karburatorhuset med fire bolte (37) og forseglet med en pakning (36). Placeringen af berigelseshåndtaget styres af et kabel i et hus af Bowden-typen. Et styrekabel, der går gennem Bowden-stoppet (68-70), er fastgjort til håndtaget ved hjælp af en kugle eller cylinder med en låseskrue. Styresystemet skal justeres således, at når berigelsen er installeret i "off" position, har kabelkappen en bevægelsesfrihed på 1 mm. Returfjederen (42) er monteret på navet i dækslet (27) og koncentratorens drivhåndtag (39) og virker til at trække i kablet (slukker for koncentratoren).

BEMÆRK:JEG. Effektiviteten af berigelsen reduceres, hvis gashåndtaget ikke er i MG-position.

2. For at lette en "kold" start af motoren, anbefales det at udføre en "kold" start. rulle med berigelsesmidler slået fra for at fylde forsyningsbrønde.

OPMÆRKSOMHED: Når motoren kører under belastning med tændt karburator, kan der opstå et spontant fald i rotationshastigheden, indtil motoren slukker.

Justering af karburatorer.

Justering af karburatorer involverer at udføre følgende arbejde:

justering af brændstofniveauet i flyderkammeret;

justering af hoveddoseringssystemet;

justering af tomgangssystem;

startsystemjustering

hvor det er nødvendigt at sikre synkron drift af karburatorerne.

OPMÆRKSOMHED: Asynkron drift af karburatorer fører til en stigning i niveauet af motorvibrationer og belastninger på delene af krankmekanismen.

Drift af brændstofsystemet.

Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af brændstofsystemet og sikre dig, at der ikke er nogen benzinlækager; kontrollere pålideligheden af fastgørelse af karburatorer og luftfiltre.

Ved drift af motoren ved lave udendørstemperaturer er karburatorisning mulig: a) på grund af tilstedeværelsen af vand i brændstoffet (for at forhindre dette, brug rent brændstof uden vand, filtreret gennem ruskind); b) på grund af høj luftfugtighed. I dette tilfælde skal du bruge opvarmet luft ved karburatorindtaget.

GASDISTRIBUTIONSMEKANISME.

Mekanismen omfatter en knastaksel med hydrauliske spillerumskompensatorer, stænger, vippearme, vippearmsaksler, ventiler, fjedre og ventilstyr.

OPMÆRKSOMHED: Før motoren startes, er det nødvendigt at udføre en "kold" håndsving, indtil olietrykket ser ud til at fylde de hydrauliske kompensatorer.

Fra knastakslen, på RTO-siden, tages strøm til at drive oliepumpen, og fra MS-siden til at drive vandpumpen og det mekaniske omdrejningstæller.

Ved samling af krumtaphuset er det nødvendigt at justere mærkerne på drivgearene, hvilket sikrer korrekt ventiltiming.

MOTOR SMØRESYSTEM.

Drift af oliesystemet.

Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af smøresystemet og sikre dig, at der ikke er olie.

Tjek oliestanden. Før du kontrollerer oliestanden, skal du dreje propellen i rotationsretningen flere omdrejninger for helt at returnere olien fra motoren til olietanken eller køre i "MG"-tilstand i 1 minut. Oliestanden skal være mellem "min" og "max" mærkerne på målepinden (forskellen mellem "min" og "max" mærkerne er 0,45 l).

Betjen ikke motoren med en olietemperatur under normal (90-100ºС), pga dette fører til dannelse af vandkondens i smøresystemet. For at fjerne kondensat er det nødvendigt at hæve olietemperaturen til over 100ºC mindst én gang om dagen.

Olietank

Ris. 37. Motorsmøresystem "Rotax-912UL"

KØLESYSTEM.

Kølesystemet er designet til at opretholde optimale termiske motorforhold ved justerbar varmefjernelse fra dele, der opvarmes som følge af friktion eller kontakt med varme gasser. Hvis der er utilstrækkelig varmefjernelse, overophedes motoren, hvilket fører til et fald i effekt og øget brændstofforbrug, desuden kan der opstå detonation. Ved alvorlig overophedning opstår der "varme" skrammer, og stemplet sidder fast. Motorens overkøling fører til øget brændstofforbrug og en betydelig reduktion i levetiden for cylinder-stempeldele. Alvorlig hypotermi kan forårsage "kold" afskrabning af stemplet og revner på kølekappens indervægge Rotax 912-motoren har et kombineret kølesystem. Cylindrene afkøles med luft. Topstykkerne afkøles med væske.

Væskekølesystem.

Lukket væskekølesystem med tvungen cirkulation af væske fra en centrifugalpumpe. Kølevæske fra det nederste punkt af radiatoren leveres af en vandpumpe til hovedkølekapperne, kommer derefter ind i ekspansionsbeholderen - batteri og vender tilbage til radiatoren. Pumpehjulet er monteret på en aksel, som drives af knastakslen ved hjælp af et par tandhjul (fig. 6 og fig. 10). Indløbsrøret placeret i pumpedækslet kan have fire vinkelpositioner. Pumpen har fire dispenseringsfittings skruet ind i huset, som er forbundet med slanger til de nederste rør på hovedkølekapperne. For at dræne væsken er der udløbsfittings i den øverste del af kapperne, som er forbundet med slanger til indløbsrørene på ekspansionsbeholder-akkumulatoren. Tanken har en udluftningsfitting, der forbinder til det øverste punkt på radiatoren eller ekspansionsbeholderen (afhængigt af systemlayoutet). Ekspansionskaviteten, som er kølesystemets toppunkt, har et ventildæksel, der regulerer forbindelsen med overløbsbeholderen. Når kølevæsken opvarmes, udvider den sig, hvilket medfører en stigning i trykket i systemet. Udløbsventilen åbner, når trykket i systemet er mere end 0,9 MPa, og en del af væsken kommer ind i overløbstanken gennem overløbsarmaturen. Når væsken afkøles, trækker den sig sammen, og der skabes et vakuum i systemet. Indløbsventilen i låget åbner, og væsken vender tilbage til systemet på grund af vakuum. Motorens termiske forhold skal overvåges af topstykkets temperatur. Temperaturføleren er installeret i hullet i det varmere topstykke (2 eller 3). Temperaturen på væsken, der forlader motoren, kan bruges som hovedparameter, men efter bestemmelse af forholdet mellem væsketemperaturen og hovedtemperaturen.

En vandig opløsning af ethylenglycol med anti-korrosions-, anti-skummende og smørende additiver (for eksempel Antifreeze A40 og dets analoger) bruges som kølemiddel. I løbet af sommerperioden er det tilladt at tilføje destilleret vand for at øge effektiviteten af kølesystemet, men ikke mere end 50%.

OPMÆRKSOMHED: 1. Kølevæsken skal være kompatibel med aluminium.

Ethylenglycol er giftigt!

Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af kølesystemet og sikre dig, at der ikke er kølevæskelækager.

Kontroller kølevæskeniveauet i ekspansionsbeholderen. Væskeniveauet i overløbstanken skal være mellem "min" og "max" mærkerne.

For at undgå forbrændinger skal du udføre kontrollen på en kold motor.

Skematiske diagrammer af kølesystemet

STARTSYSTEM

Startsystemet er elektrisk og tjener til at dreje krumtapakslen til hastigheden af pålidelig gnistdannelse og skabe betingelser for antændelse af brændstofsamlingerne i motorens forbrændingskamre.

Affyringssystemet inkluderer følgende hovedenheder og koblingsudstyr:

elektrisk starter;

akkumulator batteri;

"START" knap;

ledninger.

Motoren er udstyret med en elektrisk starter med en effekt på 0,6" kW, som er installeret på generatorhuset, fastgjort til den med to tappe og en klemme. Starteren er forbundet til det elektriske netværk ved hjælp af et startrelæ. En starter- type batteri med en nominel spænding bruges som en kilde til elektrisk strøm i startnettet 12 V og en minimumskapacitet på 26 Ah. I det elektriske startnetværk bruges elektriske ledninger med et tværsnit på mindst 16 mm 2 til at tilslut motoren til jord og batteriet til jord, starteren med dets relæ og starterrelæet til batteriet.

Når "12V NETVÆRK"-tankstationen er tændt, får et tryk på "START"-knappen den elektriske starter til at rotere, hvorfra drejningsmomentet overføres gennem et par mellemgear til den friløbskobling, der er installeret på krumtapakslen. "START"-knappen holdes nede, indtil olietrykværdien vises på indikatoren, dog ikke mere end 10 sekunder. Varigheden af driftscyklussen er ikke mere end 4 minutter, da startrelæet ikke er designet til langvarig drift.

Kontinuerlig drift af starteren bør ikke overstige 10 sekunder. Længerevarende drift af starteren får den til at overophedes. Genstart starteren efter afkøling i 2 minutter.

Når motoren kører, må du ikke trykke på startknappen. Dette kan føre til motorstop og ødelæggelse af starteren.

Start motoren med tændt berigelse. Hvis motoren varmes op til driftstemperaturer, udføres starten uden at tænde for berigeren.

Ris. 7.14. Motorens startsystem.

Genopladeligt batteri (type DT-1226),

Kontaktor, 3 - 12 V bus, 4 - "START" knap,

5 - startrelæ DENSO182800, 6 - starter,

7 - tankstation "Pribory", 8 - voltmeter, 9 - kontakt "BATTERI".

TÆNDINGSSYSTEM.

Tændingssystemet tjener til at antænde arbejdsblandingen i cylindrene på et bestemt tidspunkt.

Rotax-912-motoren er udstyret med et duplikeret kontaktløst tyristortændingssystem med en kondensatorafladning. Tændingssystemet inkluderer:

1,10-polet generator:

2 statorspoler (16), der sikrer tændingssystemets funktion.

Den elektroniske omdrejningstællersensor er en berøringsfri generator af elektriske impulser.

To-kanals omdrejningstæller stik.

Elektronisk omdrejningstæller.

Tændingskontakter.

Enkeltkanals stik.

Fire-kanals tændingssystem sensorstik.

Dobbelt højspændings tændspoler.

Motor.

Cylindre.

Tændrør med spidser:

1B - nedre tændrør på cylinder N I, IT - øvre tændrør på cylinder N 1,

2B - nedre tændrør af cylinder N 2, 2T - øvre tændrør af cylinder N 2,

ZV - nedre tændrør på cylinder N 3, ZT - øvre tændrør på cylinder N 3,

4B - nedre tændrør på cylinder N 4, 4T - øvre tændrør på cylinder N 4.

Tændingssystemets elementer

I fig. 50 viser et skematisk diagram af tændingssystemet, hvor tallene angiver:

1,10-polet generator:

generator svinghjul med 10 permanente magneter,

8 statorspoler, der sikrer driften af strømforsyningssystemet,

2 statorspoler (21), der sikrer tændingssystemets funktion.

Circuit "A" sensorer i tændingssystemet er berøringsfrie generatorer af elektriske impulser.

Circuit "B" sensorer i tændingssystemet er berøringsfrie generatorer af elektriske impulser.

Den elektroniske omdrejningstællersensor er en berøringsfri impulsgenerator.

Elektronisk omdrejningstæller.

Fire-kanals tændingssensor stik.

Tændingskontakter.

Elektronisk enhed af kredsløb "A" (øverste).

Elektronisk enhed af kredsløb "B" (nedre).

Kondensatoropladningskontrolenhed.

Kondensatorafladningskontrolenhed.

Kondensator opladningsdioder.

Kondensatorer.

Kondensatorudladningstyristor.

Dobbelt højspændingstændingsspole til de nederste tændrør på cylinder 3 og 4.

Dobbelt højspændingstændingsspole til de øverste tændrør på cylinder 1 og 2.

Dobbelt højspændingstændingsspole til de nederste tændrør på cylinder 1 og 2.

Dobbelt højspændingstændingsspole til de øverste tændrør på cylinder 3 og 4.

Tændrør (NGK DCPR7E).

Generatorstik.

VZ (Tændingskontakter).

VZ'en i "OFF"-positionen kortslutter den brune ledning i den elektroniske enhed til jord, hvilket slukker for det tilsvarende kredsløb. Slukning af et af kredsløbene ved en KB-rotationshastighed på 3850 rpm bør ikke føre til et fald i KB-rotationshastigheden med mere end 300 rpm, og forskellen i fald langs kredsløbene bør ikke overstige 115 rpm. Spændingen i VZ-kredsløbet er op til 250 V, strømmen er op til 0,5 A. VZ'en og deres kredsløb skal være afskærmet og jordet.

OPMÆRKSOMHED: 1. Ved flyvning skal begge kredsløb være tændt.

2. Kombinere kontakter i én vippekontakt FORBUDT.

Skematisk diagram af tændingssystemet

Tændrør.

Tændingssystemet bruger NGK DCPR7E tændrør (med indbygget modstand). Gevindstørrelse - Ml2x1,25, længde af gevinddelen - 17 mm, tilspændingsmoment - 20 Nm. Afstanden mellem tændrørselektroderne er 0,7...0,8 mm.

BEMÆRK: Mellemrummet måles med en trådføler.

Rengøring af tændrør og kontrol af afstanden mellem elektroderne udføres under rutinemæssig vedligeholdelse Udskiftning af tændrør udføres under 200 timers rutinevedligeholdelse.

OBS: DET ER FORBUDT:

Brug af tændrør, der ikke opfylder de tekniske specifikationer.

Brug af forskellige typer stearinlys.

Delvis udskiftning af tændrør.

Installation af tændrør på en "varm" motor.

Omarrangering af stearinlys.

Rengøring af tændrør med slibende materialer.

Farven på tændrørselektroderne karakteriserer tilstanden af brændstofsystemets elementer. En brun farvetone indikerer, at brændstofsystemets elementer er i god stand. Sort farve er en beriget blanding. Hvid farve er en mager blanding.

De mest sandsynlige årsager til en rig blanding:

Luftfilter tilstoppet.

Forkert justering eller øget slid på elementerne i hovedkarburatorens målesystem.

Højt brændstofniveau i flyderkammeret.

De mest sandsynlige årsager til en mager blanding er:

Tilstoppede brændstofledninger.

Forkert justering eller tilstopning af elementerne i hovedkarburatorens målesystem.

Lavt brændstofniveau i flyderkammeret.

Luftlækage gennem karburatorens monteringsflange.

Tændrørsspidser.

For at forbinde højspændingsledninger til tændrør, anvendes ører med støjdæmpende modstande. Før du forbinder tappen til højspændingsledningen, skal du påføre lithium-baseret fedt på gevindstangen i stangskaftet. Klemmen installeret på spidsen giver yderligere fiksering og tætning af forbindelsen.

Når du forbereder motoren til flyvning, er det nødvendigt at kontrollere pålideligheden af spidserne på tændrørene.

Når du udfører rutinemæssig vedligeholdelse, er det nødvendigt at kontrollere og rengøre spidsens kontaktsamling. Kraften til at fjerne spidsen fra tændrøret skal være mindst 30 N.

OPMÆRKSOMHED: FORBUDT:

Brug af forskellige typer tændrørsspidser.

Betjening af motoren med beskadigede tændrørsspidser,

Fjernelse af spidsen fra tændrøret med motoren i gang.

Reduceret radiointerferens.

For at reducere niveauet af radiointerferens er det muligt at ændre tændingssystemet:

Montering af skærmede tændrørsspidser.

Afskærmning af højspændingsledninger.

Afskærmning af ledninger til at slukke for tændingen og luftindsugningskredsløbene.

Tændingsinstallation (fig. 51).

Udformningen af tændingssystemets elementer tillader ikke justering af tændingstidspunktet.

Når der udføres rutinemæssig vedligeholdelse, er det nødvendigt at kontrollere mellemrummet og forskydningen mellem tændingssensorernes fremspring og magneto-svinghjulet (fig. 51).

Mellemrum til gammel type sensor 0,4…0,5 mm

Mellemrum til ny type sensor 0,3…0,4mm

Offset 0,0…0,2 mm

* - t-

Justering af spillerum og forskydninger

UDSTØDNINGSSYSTEM

Udstødningssystemet er designet til at fjerne udstødningsgasser og reducere støjniveauet fra en kørende motor.Til RO-TAX-912ULS2-motoren bruges en lyddæmper, der kombinerer fire rør.

Udstødningssystemet inkluderer:

indløbsrør med flanger;

udstødningsrørledninger;

lyddæmper;
udstødningsrør;
fastgørelses- og låsedele.

Indløbsrøret er fastgjort til topstykket ved hjælp af en flange. Flangen er monteret på to tappe og spændt med to selvlåsende møtrikker

Mobiliteten af forbindelsen mellem rørene og lyddæmperen sikres af hængsler Lyddæmperen er fastgjort til udstødningsrørene ved hjælp af fjedre og sikret med wire. Hængselsleddene er smurt med varmebestandigt fedt med en grafitfyldning, da udstødningssystemet fungerer under intense temperaturforhold Fastgørelse af dets elementer ved hjælp af hængsler sikrer leddenes mobilitet, reducerer sandsynligheden for at skabe stresskoncentratorer og efterfølgende defekter og ødelæggelse.

På den anden side, forudsat at udstødningssystemets elementers tæthed og tilladte bevægelighed er sikret, skal fjedrene strammes på en sådan måde, at de forhindrer deres slid på lyddæmperen og tab af fjedrene i tilfælde af ødelæggelse.

Under inspektionen af motoren før flyvning skal du sikre dig, at der ikke er skader på udstødningssystemet og dets monteringskomponenter, samt at der ikke er tegn på gasgennembrud.

Udstødningssystemelementer.

MOTORSTYRINGSSYSTEM

Motoren styres ved hjælp af: 1) Kontrolhåndtag beriger og drosselventil, 2) Karburatorvarmehåndtag. Bowden-kabler bruges til at overføre kontrolbevægelser. Bowden-kabler er belagt med et varmebestandigt stof, når de passerer gennem firewallen.

Drosselventil

Gasventilens betjening styres af gashåndtaget (gashåndtaget), som er placeret på venstre og midterpanel. Bowden-kablerne er fastgjort til et håndtag under instrumentbrættet ved hjælp af klemmer. Håndtaget er forbundet til gasstyringen gennem en stang med et drejeled. Bowden-kablerne i den anden ende er fastgjort til de to karburatorer ved hjælp af klemmer. Bowden kabelkappen er fastgjort i begge ender til beslag, der er justerbare på karburatorsiden. Slagbegrænseren er placeret på karburatoren. Hvis betjeningsgasmekanismen ikke fungerer, vil fjederen sætte gasspjældet til helt åben position. Derudover er der installeret en fjeder på hver arm af karburatorgashåndtaget.

Karburatorberiger.

Berigelsesskiveventilen, som er placeret på karburatorens startkredsløb, styres af et kontrolhåndtag placeret under venstre side af instrumentpanelet.

Håndtagets bevægelse overføres til karburatoren ved hjælp af et bowdenkabel. Bowden-kabelkappen er fastgjort til kontrolsektoren ved hjælp af en klemme. Ved siden af karburatoren er Bowden-kablet fastgjort med en justerbar skrue. Slagbegrænseren er placeret på karburatoren.

Karburator opvarmning

Ved at betjene karburatorvarmeknappen roterer en klap i luftfordelingsboksen og leder forvarmet luft til karburatorerne for at forhindre isdannelse. Karburatorvarmeknappen er placeret i bunden af instrumentpanelet. Bevægelsen fra håndtaget til skjoldet overføres ved hjælp af et Bowden-kabel.

Friktionsstyring af gassektoren.

Gashåndtagets positioner kan låses ved at løfte gashåndtaget til den øverste position, placeret nederst i midten af panelet. Fastgørelsen udføres ved at spænde droslene fast mellem fastgørelsesafstandsstykkerne.

Under inspektionen af flyet før flyvningen skal du kontrollere, at gashåndtaget er glat og let at bevæge sig fra "MG"-stoppet til "BP"-stoppet og tilbage.

Størrelse: px

Begynd at vise fra siden:

Afskrift

1 DESIGN OG BETJENING AF ROTAX 912 ULS-MOTOREN OG DENS SYSTEMER Lærebog Lærer ved Ural Training Center V.N. Kuleshov Jekaterinburg 2010

2 INDHOLD Side Accepterede symboler og forkortelser 3 Generel information om motoren 4 Motorens tekniske data 5 Motorens design Krumtaphus 7 Krumtap og plejlstænger 7 Stempler og cylindre 8 Generatorhus 8 Gearkasse 13 Motorsystemer Brændstofsystem 13 Gasfordelingsmekanisme 20 Smøresystem 21 Kølesystem 24 Startsystem 26 Tændingssystem 27 Udstødningssystem 34 Motorstyringssystem 36 Motorovervågningsanordninger 37 Motorflyvning 38 2

3 Accepterede symboler og forkortelser AZS VV VZ VMT VR GSM HF KR LA MG MS NMT RTO RUD RE SAU SU TVS - afbryder - propel - tændingskontakt - øverste dødpunkt - starttilstand - brændstoffer og smøremidler - krumtapaksel - cruising mode - fly - tomgang - bagerste krumtaphus (magneto-side) - nederste dødpunkt - forreste krumtaphus (kraftudtagsside) - motorkontrolstang - betjeningsvejledning - standard atmosfæriske forhold - kraftværk - brændstof-luftblanding 3

4 GENEREL INFORMATION OM ROTAX 912 ULS-MOTOREN P2002 Sierra-flyet er udstyret med en firetakts, firecylindret stempelmotor ROTAX 912 ULS med vandret modstående cylindre. Motoren har et væskekølesystem til topstykkerne og et luftkølesystem til cylinderne. Motoren består af følgende hovedkomponenter: - Krumtaphus; - Cylinder-stempel gruppe; - Krankmekanisme; - Propel gearkasse; - Indsugnings- og udstødningsrør. Motordriften sikres af følgende systemer: - brændstofsystem med karburatorblandingsdannelse; - gasfordelingsmekanisme; - motorsmøringssystem; - kølesystem; - startsystem; - tændingssystem; - anordninger til overvågning af motordrift; - motorkontrolsystem; - udstødningssystem. 4

5 Grundlæggende tekniske data for ROTAX 912 ULS-motoren. 1. Cylinderslag cm Kompressionsforhold 10,5 3. Tør motorvægt kg 56,6 4. Køreklar motorvægt kg 78,2 5. Olievægt kg 2,7 6. Mængde olie, der skal påfyldes l 3,0 7. Olieforbrug l/time 0,1 8. Olietryk : Bar anbefalet (n>3500 rpm) 1,5-4,0 Maksimalt tilladt 6 Kortvarigt under koldstart 7 Minimum (n<3500 об/мин) 0,8 9. Температура головок цилиндров: ºС Максимально допустимая 135 Минимально допустимая Температура масла: ºС Рекомендуемая Максимально допустимая 130 Минимально допустимая Давление топлива: кг/см 2 Минимальное 0,15 Максимальное 0,4 12. Время приемистости с МГ до ВЗЛ сек не более Масса охлаждающей жидкости кг 2, Назначенный ресурс час/лет 3600/ Межремонтный ресурс час/лет 1200/15 Параметры работы двигателя ROTAX 912 ULS по режимам. Режимы работы двигателя Частота вращения вала двигателя/ воздушного винта об/мин. Мощность квт/лс Расход топлива л/час Удельный расход топлива г квт.час/ г л.с.час Время непрерывной работы минут 1. Взлетный 5800/ ,5/98,5 27, Максимальный продолжительный 5500/ /92,5 25,0 285/213 не ограничено 3. Крейсерский (75% максимального продолжительного 5000/ /68,4 18,5 не ограничено 4. 65% максимального продолжительного 4800/ ,6/60 15,5 не ограничено 5. Малый газ 1700/700 (миним.1400) Максимальные перегрузки двигателя: Положительная-10g;Отрицательная-0,5g; Горизонтальная-3g 5 5

7 MOTORENHED Motorens krumtaphus. Krumtaphuset er den grundlæggende del af motoren, som rummer krumtapakslen med plejlstænger og glidelejer og knastakslen med hydrauliske ventilafstandskompensatorer. Den forreste del af krumtaphuset (RTO-siden) er huset til den integrerede gearkasse.Krumtaphuset opfatter kræfter af varierende størrelse og karakter, der virker på krumtapakslen og opstår fra propellens rotation under motordrift. Krumtaphuset er en tunneltype, delt og består af venstre og højre halvdele støbt af aluminiumslegering og bearbejdet sammen. Krumtaphusforbindelsen løber i et lodret plan langs krumtapakslens akse og er forseglet med en speciel tætningsmasse. Krumtaphushalvdelene er centreret om 5 styrebøsninger og en styrestift og monteret ved hjælp af tappe og bolte. I venstre side af krumtaphuset er der 3 gevindhuller, og i højre side er der 2 gevindhuller og et glat hul, som sammen med gevindhullerne i gearkassedækslet er fastgørelsespunkter for motoren til motoren montere. For at installere motoren skal du bruge mindst to par monteringsenheder. Der bruges 16 tappe med møtrikker til at fastgøre cylindrene og topstykkerne. Tappene skrues ind i motorens krumtaphus gennem gevindbøsninger. I den forreste del af krumtaphuset (RTO) er der: gevindhuller til fastgørelse af gearkassedækslet; 4 gevindhuller til montering af oliepumpen. På bagsiden af krumtaphuset (MS) er der gevindhuller til fastgørelse af magnetogeneratorhuset. I den øverste del af krumtaphuset, til venstre, nær cylinder N 2, er der et M8-gevindhul, lukket med en prop. Hvis det er nødvendigt, kan du ved at skrue proppen ind i dette gevindhul sætte KB'en fast i positionen som stempel nr. 2 hos TDC. Nedenfor er et gevindhul, hvori et magnetisk stik er installeret. I den nederste del af venstre halvdel af krumtaphuset er der to gevindhuller til montering af oliesystemets returledningsfitting. Der er tre krumtapaksellejer placeret i den centrale del af krumtaphuset. KB glidelejer har liners. Det centrale leje har to trykhalvringe. Der er tre knastaksellejer placeret i bunden af krumtaphuset. Knastakslens glidelejer har ikke foringer. Krumtapaksel, plejlstænger og lejer. Krumtapakslen omdanner sammen med plejlstængerne arbejdet med progressivt bevægelige stempler til sprængstoffets rotationsenergi gennem en gearkasse. Derudover sikrer den stemplernes bevægelse under deres ikke-arbejdende slag og driver knastakslen og magnetgeneratoren. Krumtapakslen er femlejet og består af 7 (5) prægede bearbejdede dele. Den første støtte (fra RTO-siden) er placeret i gearkassedækslet og har en bøsning lavet af en bronzelegering. Den anden, tredje og fjerde støtte er placeret i motorens krumtaphus og har foringer lavet af stål-aluminiumslegering. Den centrale støtte har to trykhalvringe, der absorberer aksiale belastninger fra HF. Den femte støtte (fra MS-siden) er placeret i magnetogeneratorhuset. Plejlstangen er en stemplet del med mekanisk bearbejdning og er en I-sektionsstang med et stempel og krumtaphoveder. Krumtaphovedets glideleje har en bøsning. Krumtapakslen med plejlstænger er en ikke-adskillelig del og kan ikke repareres under driftsforhold. Endedelen af krumtapakslen på RTO-siden har splines og MZOx 1,5 gevind til fastgørelse af gearkassens drivgear. Endedelen af krumtapakslen på MS-siden har en cylindrisk overflade med en rille til en nøgle til montering af knastakselens drivgear, en cylindrisk overflade til at understøtte det elektriske startgear, en konisk overflade og et venstregevind M34x1,5 til fastgørelse af friløbskoblingshus, konisk 7

8 overflade med en rille til en nøgle og et indvendigt gevind Ml6x1,5 til fastgørelse af magnetogeneratorrotoren. Stempler, ringe og stempelstifter. Stemplet opfatter gastryk og overfører deres arbejde gennem plejlstangen til HF. Stemplet er støbt af en aluminiumslegering, bearbejdet udvendigt og delvist indvendigt. Stempelbunden har en udsparing. Der er bearbejdet tre riller i stempelhovedet til montering af ringe. Den nederste rille har fire radiale oliedrænhuller. Den øverste og midterste ring er kompression, den nederste ring er olieskraber og har en afstandsfjeder. I den midterste del af skørtet er der to diametralt modstående fremspring med huller til montering af stempelstiften. Hullerne har to udsparinger for at forbedre fingersmøringen. Stempelstiften er hul, flydende type, forbinder stemplet med plejlstangen. Stiften er sikret mod aksial bevægelse med to låseringe. ADVARSEL: Holderinge er kun til engangsbrug. Stempelstiftens akse er forskudt i forhold til stempelaksen. Ved montering er det nødvendigt at orientere stemplet, så pilen i bunden er rettet mod gearkassen. Ringene er installeret, så låsene på den øvre kompressions- og olieskraberinge er orienteret opad, og låsen på den nederste kompressionsring er orienteret nedad. Baseret på den ydre diameter er stemplerne opdelt i to klasser: "Rød" og "Grøn". Cylindre og topstykker. Motorcylinderen med topstykket og stempelbunden danner et kammer, hvori der sker forbrænding af brændstof-luftblandingen. Cylindrene er støbt af aluminiumslegering med efterfølgende bearbejdning. Efter honing påføres en organisk siliciumbelægning på cylinderens arbejdsflade. Der er vandrette køleribber på cylinderens ydre overflade. Cylinderen er fastgjort til krumtaphuset sammen med hovedet ved hjælp af fire tappe og møtrikker. Forbindelsen mellem cylinderen og krumtaphuset er tætnet med en gummiring. Ifølge foringens diameter er cylindrene opdelt i to klasser: "Rød" og "Grøn". Topstykket er støbt af aluminiumslegering og derefter bearbejdet. Hovedets dobbelte vægge danner et rum, gennem hvilket kølevæske cirkulerer. I hovedets forbrændingskammer er der sæder til indsugnings- og udstødningsventilerne, og på den modsatte side er der et hulrum til dele af gasfordelingsmekanismen, som er lukket med et dæksel med o-ringe. Øverst på hovedet er der huller til installation: et indløbsrør med fire gevindhuller, en kølesystems udløbsflange med to huller og et tændrør. I bunden af hovedet er der huller til installation: et undervandsrør i kølesystemet, stanghuse, en cylinderhovedtemperaturføler (kun for cylinderhoveder N2 og 3); tændrør. I siden af hovedet er der et hul til montering af udstødningsrøret. Flangen, der fastgør røret, er monteret på to tappe. Forbindelsen mellem hovedet og cylinderen har ikke en ekstra tætning. Generatorhus. Generatorhuset fungerer som krumtaphusdæksel på MS-siden. Generatorhuset er fastgjort til motorens krumtaphus med ni bolte. Forbindelsen er forseglet med en speciel tætningsmasse. Motorens krumtaphus og generatorhuset danner et hulrum, hvori er placeret: et knastakseldrev, et vandpumpedrev, et elektrisk starterdrev med friløbskobling og et mekanisk omdrejningstællerdrev. I midten af huset er der en femte krumtapakselstøtte med en olietætning. Den nederste del af generatorhuset er huset til den integrerede vandpumpe. Vandpumpedækslet er fastgjort til huset med fem bolte, hvoraf de to midterste går gennem generatorhuset og skrues ind i motorens krumtaphus, og den nederste bolt er aftapningsproppen til motorens kølesystem. Forbindelsen mellem kroppen og låget er forseglet med en paranit pakning. I øverste venstre del 8

9 af huset indeholder elementer til installation af en elektrisk starter. I den nederste venstre del af huset er der et hul til montering af det mekaniske omdrejningstællerhus. På den ydre del af dækslet er der 12 gevindhuller til montering af generatorstatoren, tændingssystemets sensorer og flangeklemmer. 9

10 Motor "ROTAX-912ULS". Generel tegning. 1 - indløbsrør; 2 - udstødningsrør; 3 - oliefilter; 4 - gearkasse; 5 - eksplosiv flange; 6 - brændstofpumpe; 7 - karburator; 8 - elektrisk starter; 9 - elektronisk enhed af tændingssystemet; 10 - magnetgeneratorhus; 11 - kølesystem tank; 12 - vandpumpe 10

11 Motor "ROTAX-912ULS". Generel tegning. 3 - oliefilter; 5-flange BB; 7 - karburator; 8 - elektrisk starter; 10 - magnetgeneratorhus; 13-olietryksensor; 14-olie pumpe; 15 - olietemperaturføler; 16.-cylinder 11

12 Rotationsretning Propelakslens rotationsretning er mod uret set fra RTO-siden (gearkassesiden). ADVARSEL: Drej ikke propellen mod rotation. Omdrejningsretning af propelakslen 12

13 Gearkasse Afhængigt af motortype, certificering og konfiguration kan gearkassen leveres med eller uden overbelastningskobling. BEMÆRK: En anti-overbelastningskobling er standard på alle certificerede flymotorer og ikke-certificerede flymotorer i konfiguration nr. 3. BEMÆRK: Illustrationen viser en gearkasse med en anti-overbelastningskobling. Gearkassedesignet har en vibrationsdæmper af torsionstypen. Når der opstår torsionsvibrationer, bevæger det drevne gear sig vinkelret i forhold til medbringerkoblingen, hvilket forårsager lineær bevægelse af koblingen og kompression af skivefjedrene. Ved tilstedeværelse af en anti-overbelastningskobling dæmpes små torsionsvibrationer på grund af friktionen dannet af knastene på det drevne gear og anti-overbelastningskoblingen, hvilket sikrer en jævnere drift af motoren i lavgastilstand. Torsionsstangen virker kun ved start, stop og ved pludselige ændringer i tilstande. Anti-overbelastningskoblingen sikrer, at sådanne tilstande er uskadelige for motoren. BEMÆRK: Anti-overbelastningskoblingen forhindrer også belastning forårsaget af, at propellen rammer et fremmedlegeme, i at blive overført til krumtapakslen. En vakuumpumpe eller en hydraulisk regulator til konstant rotationshastighed af propellen kan installeres på gearkassen. Drivningen af disse enheder er lavet af gearkassens aksel. BRÆNDSTOFSYSTEM. Brændstofsystemet bruges til at opbevare, tilføre og rense brændstof, tilføre og rense luft, forberede brændstof-luftblandingen og tilføre den til motorens forbrændingskamre. Brændstofsystemet (fig. 28) omfatter: 1. Brændstoftank. 2. Påfyldningsstuds med udluftningsventil. 3. Groft filter. 4. Sluk brandhane. 5. Finfilter. 6. Mekanisk brændstofpumpe. 7. Aftapningshane. 8. Indbygget brændstofpumpefilter. 9. Returlinje. 10. Trykindikator. Grundlæggende krav til brændstofsystemet. Brændstofsystemet skal være konstrueret på en sådan måde, at det sikrer normal motordrift under alle forhold angivet i luftfartøjets manual uden at overskride driftsgrænserne. Brændstofsystemet skal opfylde luftdygtighedsstandarderne for flyet. Nominelt brændstoftryk Maksimalt brændstoftryk Minimum brændstoftryk Minimum pumpeydelse ved 5800 rpm Maksimal brændstoftemperatur 0,3 MPa 0,4 MPa 0,15 MPa 35 l/h Z6 S 13

14 Indvendig diameter af lavtryksledning 8 mm Indvendig diameter af højtryksledning 6 mm Brændstofpumpe. PIERBURG brændstofpumpe er af membrantype med mekanisk drev. Brændstofpumpen er installeret på gearkassedækslet, drevet af en excentriker på propelakslen og forsyner brændstof med overtryk MPa. Når brændstoftanke er placeret under motoren, anbefales det at installere en ekstra elektrisk pumpe i ledningen mellem brændstoftanken og hovedpumpen. Brændstoffilter. Det er nødvendigt at installere mesh-brændstoffiltre med en filtreringsfinhed på 0,3 mm på indsugningshalserne på brændstoftanke. I sugeledningen, foran brændstofpumpen, er det nødvendigt at installere en brændstoffilter med en filtreringsfinhed på 0,10 mm. Karburator "BING 64/32". Karburator "BING 64/32" konstant vakuum, to-flyder, med en vandret diffuser med variabelt tværsnit, med en startberiger, med en 36 mm drosselventil (fig. 31 og 32) er designet til at forberede brændstof-luften blanding i alle motordriftstilstande. En konstant vakuum karburator, to-flyder, med en vandret diffuser, med en startberigelse, med en drosselventil bruges til at forberede brændstofsamlinger i alle motordriftstilstande. Gasspjældsventilens position, graden af dens åbning, ændrer størrelsen af vakuumet i emulsionsdiffusorens zone og giver de nødvendige betingelser for dannelsen af en konditioneret brændstofsamling. Karburatoren er fastgjort til motoren gennem en gummiflange, som forhindrer fænomenet resonans, hvilket fører til svigt af flydemekanismen. Styringen af karburatorens gasspjældsventiler (power) er synkroniseret, udføres fra cockpittet ved at flytte gashåndtagene, mekanisk forbundet med gasspjældets håndtag på motoren ved ledninger / kontrol. Den valgte gashåndtagsposition bibeholdes ved hjælp af håndtagets lademekanisme. Flydemekanisme. Flydermekanismen er designet til at opretholde et givet brændstofniveau og omfatter to lodret bevægelige plastikflydere (12), en gaffelarm (13) og en nåleventil (10). Brugen af to uafhængige flydere placeret på begge sider af karburatoraksen sikrer uafbrudt motordrift under flyets udvikling. Kraftoverførslen fra gaffelarmen til nåleventilen udføres gennem et fjederbelastet ventilstempel og fjederbeslag (II), som forhindrer vibrationer i at påvirke driften af flydemekanismen. Mekanismedele bør ikke slides. Vær særlig opmærksom på tilstanden af nåleventilen (fig. 30). Brændstofniveauet i flyderkammeret reguleres ved at bøje gaffelarmens (13) antenne, så når karburatoren vendes om, er afstanden mellem gaffelarmen og kaliberkroppen 0,4...0,5 mm (fig. 30). . For at styre justeringen er det nødvendigt at måle brændstofniveauet i flyderkammeret, som skal være mm under overkanten af svømmerkammeret (15) med flydere fjernet. Trykket i flyderkammerets over-brændstofrum skal være lig med trykket ved indløbet til karburatoren. Placeringen af udluftningsrøret (71) skal sikre, at dette krav er opfyldt. Flyderkammeret (15) er fastgjort til karburatorhuset gennem en pakning (17) med et fjederbeslag (18). 14

15 Fig.30. Dele af flydemekanismen og justering af brændstofniveau. Skematisk diagram af brændstofsystemet 15

16 16

17 Fig. 32. Skematisk diagram af karburator 17

18 Hoveddoseringssystem. Hovedmålesystemet sikrer tilførsel af den nødvendige mængde brændstof ved alle belastningstilstande og inkluderer en drosselventil (45), et stempel (19) med en returfjeder (26) og en membran (23), en doseringsnål (20) ) med en justeringsring (21), hovedstråle (7), doseringsnålstråle (3) og emulsionsdiffusor (2). Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved alle belastningstilstande, undtagen fuldbelastningstilstanden, bestemmes af tværsnittet af kanalen dannet af doseringsnålens dyse (3) og doseringsnålen (20). Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved fuld belastning bestemmes af hovedstrålens diameter. Blandingsmængden bestemmes af tværsnitsarealet i karburatordiffusoren, som styres af drosselventilens position (45). Gasspjældet er fastgjort til akslen (43) med to skruer (46). Tætningen mellem akslen og huset er tilvejebragt af en ring (44). Beslaget (47) begrænser akslens aksiale bevægelse. Et stop XX (50) og et drivhåndtag (51) er installeret på enden af akslen. Spjældpositionen styres af et kabel i en Bowden-kappe. Ved hjælp af en bolt (52), bøsning (53), skive (54) og møtrik (55), er et styrekabel, der går gennem Bowden-stoppet (66), fastgjort til kørehåndtaget. Styresystemet skal indstilles således, at når gashåndtaget monteres i VR-position, har kabelkappen en bevægelsesfrihed på 1 mm. Returfjederen (56) er monteret på beslaget (47) og gasspjældets drivhåndtag (51) og virker til at trække i kablet (stigning i hastighed). Åbning af spjældventilen (45) fører til en stigning i luftstrømmen i diffusoren og skabelsen af et vakuum i området af emulsionsdiffusoren (2), hvilket sikrer tilførsel af brændstof fra flyderkammeret til karburatordiffusoren . Men dette vakuum giver ikke en tilstrækkelig mængde brændstof, så karburatoren er udstyret med en konstant vakuumregulator. Regulatoren består af et stempel (19), en membran (23), som sammen med karburatorhuset (1) og dækslet (27) danner to hulrum. Vakuummet i diffusoren overføres til regulatorens øvre hulrum gennem hullet (U). Vakuummet ved karburatorindløbet overføres til regulatorens nederste hulrum gennem kanal (V). Kraften, der opstår på grund af forskellen i vakuum løfter stemplet, overvinder dets vægt og komprimerer fjederen (26), hvilket fører til en forøgelse af diffusorens tværsnit og tværsnittet af kanalen dannet af doseringsnålen dyse (3) og doseringsnålen (20). Vægten af stemplet (19) og kompressionskraften af fjederen (26) er koordineret og giver et konstant vakuum i emulsionsdiffusorområdet, indtil stemplet er i den øvre position. Herefter fungerer karburatoren som en konstant diffusor karburator. Dækslet (27) har et hul (D), der forbinder regulatorens øvre hulrum med dækslets indre hulrum. Hullets diameter vælges således, at dækslets indre hulrum fungerer som en vibrationsdæmper af stemplet. Skiven (6), der er installeret mellem hovedstrålen (7) og bøsningen (4), danner sammen med flydekammeret en ringformet kanal, som sikrer tilstedeværelsen af brændstof i hovedstråleområdet under flyets udvikling. Forbindelsen af muffen (4) med karburatorhuset er forseglet med en ring (5) for at forhindre brændstof i at suge uden om hovedstrålen. Under påvirkning af vakuum strømmer brændstof fra flyderkammeret gennem hovedstrålen (7), adapterbøsningen (4), doseringsnålstrålen (3) ind i emulsionsdiffusoren (2) og derefter ind i karburatordiffuseren. For at sikre en højkvalitets dannelse af brændstof-luftblandingen, blandes brændstoffet, før det kommer ind i karburatordiffusoren, med luft, der kommer ind gennem kanal (Z) til emulsionsdiffusoren. Afhængigt af driftsbetingelserne (omgivende lufttemperatur, højde på basisflyvepladsen) er det nødvendigt at justere hoveddoseringssystemet. Kvaliteten af luft-brændstofblandingen ved alle belastningstilstande, undtagen fuldbelastningstilstanden, reguleres ved at omarrangere justeringsringen på doseringsnålen (position 1 - den magreste blanding; position 4 - den rigeste blanding. Se fig. 31 ). Kvaliteten af brændstof-luftblandingen ved maksimal belastning reguleres ved at udskifte hovedstrålen. Den nødvendige dysediameter bestemmes af formlen: D = D 0 * K, hvor: 18

19 D - påkrævet dysediameter, D 0 - standard dysediameter, K - korrektionsfaktor, afhængig af driftsforhold. Korrektionskoefficienten bestemmes ud fra tabellen: N, m t, C -30 1,04 1,03 1,01 1,00 0,98 0,97 0,95 0,94 0,03 1,02 1,00 0,99 0,97 0,96 0,9 0,9 0,96 0,9 0,9 0,95 ,96 0,95 0,94 0,92 0,91 0 1,01 1,00 0,98 0,97 0,95 0,94 0,93 0,91 0,00 0,99 0,97 0,96 0,95 0,93 0,92 0,91 0,99 0,97 0,96 0,94 0,93 0,92 0,90 0,00 0,98 0,98 0,98 0. 0 0,99 0,97 0,96 0,94 0,93 0, 92 0,90 0,89 0,98 0,96 0,95 0,94 0,92 0,91 0,90 0,88 0,97 0,96 0,96 0,96 0,9 0. ,89 0,88 0,86 Hvor: H, m - højden af basisflyvepladsen over havets overflade; t, C - omgivende lufttemperatur. Tomgangssystem. Tomgangssystemet er designet til at forberede og tilføre en beriget luft-brændstofblanding for at sikre stabil motordrift ved lave motorhastigheder. Den består af en tomgangsstråle (8), en luftkanal LLD, to kanaler LA og BP, justeringsskruer for kvalitet (57) og mængde (49) af blandingen. Når gasspjældet er indstillet til tomgangsposition, skabes et stort vakuum i området af LA-kanalen (foran gasspjældet), under påvirkning af hvilket brændstof tilføres gennem tomgangsstrålen ind i emulsionskanalen , hvor det blandes med luft, der kommer ind gennem LLD-kanalen. Den resulterende emulsion kommer ind i diffusoren gennem LA-kanalen. Når trykhåndtaget bevæger sig fra MG-positionen, omfordeles vakuumet i gasspjældsventilområdet, og emulsionen tilføres gennem LA- og BP-kanalerne, hvilket sikrer en stigning i brændstoftilførslen for en jævn overgang, uden fejl, fra tomgangstilstand til motordrift ved middel belastning, når hoveddoseringssystemet. Stramning af blandingskvalitetsskruen reducerer brændstofforbruget, hvilket fører til en slankere brændstof-luftblanding. Når skruen til blandingsmængden spændes, åbner gasspjældet lidt, hvilket fører til en stigning i motorens omdrejningstal. Blandingskvalitetsskruen og XX-strålen er forseglet med ringe (9). Fjederen (58) forhindrer spontan løsning eller tilspænding af blandingskvalitetsskruen. Karburatorberiger. Karburatorberigeren tjener til at berige brændstof-luftblandingen ved start af en kold motor og består af en skiveventil (34), en stråle (16), et dæksel (33) og kanaler. Afhængigt af ventilens position skabes et vakuum i berigerens brændstofkanaler. I "off" position sikrer vakuumet kun fyldning af berigelsesbrønden i flydekammeret. Når berigeren er tændt, forbinder ventilen luft- og brændstofkanalerne, hvilket fører til en stigning i vakuum, på grund af hvilket en ekstra mængde brændstof tilføres karburatordiffusoren fra forsyningsbrønden, hvilket i høj grad overberiger blandingen til sikre start. Med yderligere 19

20 drift med berigeren tændt, kommer brændstof ind i forsyningsbrønden gennem dysen (16), dvs. niveauet af blandingens overberigelse falder. Skiveventilakslen er tætnet med en ring (35). Berigelsesdækslet er fastgjort til karburatorhuset med fire bolte (37) og forseglet med en pakning (36). Placeringen af berigelseshåndtaget styres af et kabel i en Bowden-kappe. Et styrekabel, der går gennem Bowden-stoppet (68-70), er fastgjort til håndtaget ved hjælp af en kugle eller cylinder med en låseskrue. Styresystemet skal justeres således, at når berigelsen er installeret i "off" position, har kabelkappen en bevægelsesfrihed på 1 mm. Returfjederen (42) er monteret på navet i dækslet (27) og koncentratorens drivhåndtag (39) og virker til at trække i kablet (slukker for koncentratoren). BEMÆRK: I. Effektiviteten af berigelsen reduceres, hvis gashåndtaget_ ikke er i MG-position. 2. For at lette en "kold" start af motoren, anbefales det at udføre en "kold" start. rulle med berigelsesmidler slået fra for at fylde forsyningsbrønde. BEMÆRK: Når motoren kører under belastning med tændt karburator, kan der opstå et spontant fald i KB-rotationshastigheden, indtil motoren slukker. Justering af karburatorer. Justering af karburatorer involverer udførelse af følgende arbejde: - justering af brændstofniveauet i flyderkammeret; - justering af hoveddoseringssystemet; - justering af tomgangssystemet; - justering af startsystemet, hvor det er nødvendigt at sikre synkron drift af karburatorerne. BEMÆRK: Asynkron drift af karburatorer fører til en stigning i niveauet af motorvibrationer og belastninger på delene af krankmekanismen. Med den mekaniske synkroniseringsmetode kontrolleres visuelt synkroniseringen af bevægelsen af karburatorens gasspjældsventiler, positionen af blandingsmængden og kvalitetsskruerne og bevægelsen af startventilerne. Med den pneumatiske synkroniseringsmetode er der i stedet for en skrue (50) forbundet en to-pointer eller "U"-formet trykmåler til karburatorfittings for at styre vakuumet i karburatordiffusorerne, som bør være det samme i al motordrift tilstande. Drift af brændstofsystemet. Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af brændstofsystemet og sikre dig, at der ikke er nogen benzinlækager; kontrollere pålideligheden af fastgørelse af karburatorer og luftfiltre. Ved drift af motoren ved lave udendørstemperaturer er karburatorisning mulig: a) på grund af tilstedeværelsen af vand i brændstoffet (for at forhindre dette, brug rent brændstof uden vand, filtreret gennem ruskind); b) på grund af høj luftfugtighed. I dette tilfælde skal du bruge opvarmet luft ved karburatorindtaget. GASDISTRIBUTIONSMEKANISME. Gasfordelingsmekanismen er designet til rettidig optagelse af brændstof-luftblandingen i cylindrene og frigivelse af udstødningsgasser fra dem. Gasfordelingsmekanismen i Rotax-912UL-motoren har en lavere knastaksel og et overliggende ventilarrangement. Mekanismen omfatter en knastaksel med hydrauliske spillerumskompensatorer, stænger, vippearme, vippearmsaksler, ventiler, fjedre og ventilstyr. 20

21 Kraften fra akselkammene overføres gennem hydrauliske kompensatorer, stænger og vippearme til ventiler, som åbner og komprimerer fjedrene. Ventilerne lukker under påvirkning af komprimerede fjedre. BEMÆRK: Før motoren startes, er det nødvendigt at udføre en "kold" håndsving, indtil olietrykket viser sig at fylde de hydrauliske kompensatorer. Knastakslen er placeret i motorens krumtaphus og drives af krumtapakslen gennem et par gear. Dens rotationshastighed er to gange mindre end krumtapakslens hastighed. Den aksiale bevægelse af knastakslen er begrænset af lejefladerne på de gear, der er monteret på akslen. Fra knastakslen, på RTO-siden, tages strøm til at drive oliepumpen, og fra MS-siden til at drive vandpumpen og det mekaniske omdrejningstæller. Ved samling af krumtaphuset er det nødvendigt at justere mærkerne på drivgearene, hvilket sikrer korrekt ventiltiming. MOTOR SMØRESYSTEM. Smøresystemet er designet til at smøre motorens gnidningsdele samt til delvist at afkøle dem og fjerne slidprodukter fra dem. Motorsmøresystemet (fig. 37) er et lukket system med en "tør" sump med tvungen oliecirkulation. Den integrerede fortrængningsoliepumpe drives af knastakslen. Fra olietanken (1) kommer olien under påvirkning af vakuumet skabt af oliepumpen ind i sugeledningen (2), passerer, afkøling, gennem radiatoren (3) og gennem sugeledningen (4) oliepumpens sugehulrum dannet af rotorerne (5). Når rotorerne roterer, komprimeres en del af olien og flyttes ind i oliepumpens afgangshulrum. Fra dette hulrum kommer olie gennem de perifere huller i filteret (7) ind i dets indre hulrum. Ved at passere gennem filterelementet ind i filterets indre hulrum renses olien for urenheder. Når filterelementet er tilstoppet, åbner ventilen (10) på grund af trykforskellen, og olien, der passerer filterelementet, kommer ind i motoren, hvilket forhindrer olieudsultning. FORSIGTIG: Smøring af motoren med uraffineret olie vil resultere i for tidligt slid på motordelene. Brugen af anbefalede olier, brugen af originale oliefiltre og regelmæssig, rettidig udførelse af rutinevedligeholdelse eliminerer dette fænomen. Den rensede olie kommer ind i højtrykshulrummet i oliepumpen, som har en bypass-ventil (8). Når det nominelle tryk overskrides, åbner kuglen kanal (9) på oliepumpen, hvorigennem overskydende olie overføres til oliepumpens sugehulrum. Bypasstrykket (ventilåbningsmomentet) reguleres af antallet af skiver under fjederen. BEMÆRK: Under koldstart ved lave temperaturer vil bypass-ventilen muligvis ikke fungere tilstrækkeligt på grund af høj olieviskositet. Men når motoren varmer op, falder olieviskositeten, og trykket bør ikke overstige den nominelle værdi. Fra højtrykshulrummet strømmer olie ind i kanalen (11), der er placeret i venstre halvdel af krumtaphuset. Fra kanal (11) kommer olie ind i kanalerne i de hydrauliske kompensatorer i cylinder 2 og 4, og fra dem, gennem kanalerne på stængerne (13) og vippearmene (15), tilføres den til at smøre delene af gasfordelingsmekanismen . Olie strømmer gennem det indre hulrum af stanghusene og kanalerne (17) ind i krumtaphuset og smører knastakselkammene. Fra kanal (P) strømmer olie også til at smøre støtte N3 (18) på knastakslen gennem kanaler (19), (20) og (21) - for at smøre understøtninger NZ og S2 på krumtapakslen og plejlstangslejet på cylinder 4 Gennem tilslutningen (22) strømmer olien ind i kanalen (23) placeret i højre halvdel af krumtaphuset. Fra kanal (23) strømmer olie til at smøre knastaksellejerne N1(28) og N2(24); understøtter 21

22 HI, H2 og S1 krumtapaksel; plejlstangslejer af cylindre 1, 2 og 3; dele af gasfordelingsmekanismen på cylinder 1 og 3. Efter smøring af plejlstangslejerne sprøjter olien på cylindervæggene, stemplerne og stempelstifterne. Efter smøring af understøtningerne S 1 (31) og S2 (21), trænger olien ind i gearkassens hulrum og driver for at smøre deres dele. Hvis motoren er udstyret med en propelstigningsregulator (version 912UL3), strømmer olien gennem ledningen (33) ind i hulrummet i flangen (34) og derefter til regulatorens gearpumpe (35). Olietrykket stiger til 23 MPa og kommer ind i propelakslens indre hulrum gennem kanal (36) og vender tilbage gennem kanal (39) til hulrummet i gearkassen. Olieforbruget og som følge heraf trykket i propelakslens (38) hulrum afhænger af betjeningshåndtagets position. Trykket i hulrummet virker på den eksplosive aktuator. Al olie, efter smøring af delene, strømmer ind i den nederste del af krumtaphuset (40) og, under påvirkning af krumtaphusets gastryk, gennem fittingen (41) og returledningen (42) kommer ind i olietanken (1). Olietankens modtagebeslag er orienteret, så olien tangentielt falder på udskilleren (43), hvilket sikrer gasseparation. Olie strømmer ned gennem separatornettet, og gasser forlader tanken gennem udluftningsfittingen (44). Gasser kan udledes i atmosfæren, i et luftfilter eller i en ekstra tank forbundet til atmosfæren. Ventilationsåbningen skal beskyttes mod tilisning og tilstopning. Hvis ventilationshullet er blokeret, udløses overtrykket gennem ventildækslet på olietankens påfyldningsstuds. Under drift er det nødvendigt konstant at overvåge olietrykket og temperaturen. Til dette formål er der installeret en temperaturføler i kanalområdet (11), og en trykføler er installeret i kanalområdet (23). Drift af oliesystemet. Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af smøresystemet og sikre dig, at der ikke er olie. Tjek oliestanden. Før du kontrollerer oliestanden, skal du dreje propellen i rotationsretningen flere omdrejninger for helt at returnere olien fra motoren til olietanken eller køre i "MG"-tilstand i 1 minut. Oliestanden skal være mellem "min" og "max" mærkerne på målepinden (forskellen mellem "min" og "max" mærkerne er 0,45 l). Betjen ikke motoren med en olietemperatur under normal (90-100ºС), pga dette fører til dannelse af vandkondens i smøresystemet. For at fjerne kondensat er det nødvendigt at hæve olietemperaturen til over 100ºC mindst én gang om dagen. 22

23 Olietank Fig. 37. Motorsmøresystem "Rotax-912UL" 23

24 KØLESYSTEM. Kølesystemet er designet til at opretholde optimale termiske motorforhold ved justerbar varmefjernelse fra dele, der opvarmes som følge af friktion eller kontakt med varme gasser. Hvis der er utilstrækkelig varmefjernelse, overophedes motoren, hvilket fører til et fald i effekt og øget brændstofforbrug, desuden kan der opstå detonation. Ved alvorlig overophedning opstår der "varme" skrammer, og stemplet sidder fast. Motorens overkøling fører til øget brændstofforbrug og en betydelig reduktion i levetiden for cylinder-stempeldele. Alvorlig hypotermi kan forårsage "kolde" stempelafskrabninger og revner på de indvendige vægge af kølekappen. Rotax 912-motoren har et kombineret kølesystem. Cylindrene afkøles med luft. Topstykkerne afkøles med væske. Væskekølesystem. Lukket væskekølesystem med tvungen cirkulation af væske fra en centrifugalpumpe. Kølevæske fra det nederste punkt af radiatoren leveres af en vandpumpe til hovedkølekapperne, kommer derefter ind i ekspansionsbeholderen - batteri og vender tilbage til radiatoren. Pumpehjulet er monteret på en aksel, som drives af knastakslen ved hjælp af et par tandhjul (fig. 6 og fig. 10). Indløbsrøret placeret i pumpedækslet kan have fire vinkelpositioner. Pumpen har fire dispenseringsfittings skruet ind i huset, som er forbundet med slanger til de nederste rør på hovedkølekapperne. For at dræne væsken er der udløbsfittings i den øverste del af kapperne, som er forbundet med slanger til indløbsrørene til akkumulatorens ekspansionsbeholder. Tanken har en udluftningsfitting, der forbinder til det øverste punkt på radiatoren eller ekspansionsbeholderen (afhængigt af systemlayoutet). Ekspansionskaviteten, som er kølesystemets toppunkt, har et ventildæksel, der regulerer forbindelsen med overløbsbeholderen. Når kølevæsken opvarmes, udvider den sig, hvilket medfører en stigning i trykket i systemet. Udløbsventilen åbner, når trykket i systemet er mere end 0,9 MPa, og en del af væsken kommer ind i overløbstanken gennem overløbsarmaturen. Når væsken afkøles, trækker den sig sammen, og der skabes et vakuum i systemet. Indløbsventilen i låget åbner, og væsken vender tilbage til systemet på grund af vakuum. Motorens termiske forhold skal overvåges af topstykkets temperatur. Temperaturføleren er installeret i hullet i det varmere topstykke (2 eller 3). Temperaturen på væsken, der forlader motoren, kan bruges som hovedparameter, men efter bestemmelse af forholdet mellem væsketemperaturen og hovedtemperaturen. En vandig opløsning af ethylenglycol med anti-korrosions-, anti-skummende og smørende additiver (for eksempel Antifreeze A40 og dets analoger) bruges som kølemiddel. I løbet af sommerperioden er det tilladt at tilføje destilleret vand for at øge effektiviteten af kølesystemet, men ikke mere end 50%. FORSIGTIG: 1. Kølevæske skal være kompatibelt med aluminium. 2. Ethylenglycol er giftigt! Under inspektionen før flyvningen skal du visuelt kontrollere tætheden af kølesystemet og sikre dig, at der ikke er kølevæskelækager. Kontroller kølevæskeniveauet i ekspansionsbeholderen. Væskeniveauet i overløbstanken skal være mellem "min" og "max" mærkerne. For at undgå forbrændinger skal du udføre kontrollen på en kold motor. 24

25 Skematiske diagrammer af kølesystemet 25

26 STARTSYSTEM Startsystemet er elektrisk og tjener til at dreje krumtapakslen til hastigheden af pålidelig gnistdannelse og skabe betingelser for antændelse af brændstofsamlingerne i motorens forbrændingskamre. Startsystemet omfatter følgende hovedenheder og koblingsudstyr: - elektrisk starter; - akkumulatorbatteri; - "START" knap; - elektriske ledninger. Motoren er udstyret med en elektrisk starter med en effekt på 0,6" kW, som er installeret på generatorhuset, fastgjort til den med to tappe og en klemme. Starteren er forbundet til det elektriske netværk ved hjælp af et startrelæ. En starter- type batteri med en nominel spænding bruges som en kilde til elektrisk strøm i startnettet 12V og en minimumskapacitet på 26 Ah. I det elektriske startnetværk, for at forbinde motoren til jord og batteriet til jord, starteren med dens relæ og starterrelæet med batteriet anvendes elektriske ledninger med et tværsnit på mindst 16 mm 2. Når tankstationen er tændt, trykkes "NETVÆRK 12V" på "START"-knappen roterer den elektriske starter, momentet fra som overføres gennem et par mellemgear til friløbskoblingen monteret på krumtapakslen "START"-knappen holdes nede, indtil olietrykværdien vises på indikatoren, dog ikke mere end 10 sekunder. Driftstidscyklus er ikke mere end 4 minutter, da startrelæet ikke er designet til langtidsdrift. Kontinuerlig drift af starteren bør ikke overstige 10 sekunder. Længerevarende drift af starteren får den til at overophedes. Genstart starteren efter afkøling i 2 minutter. Når motoren kører, må du ikke trykke på startknappen. Dette kan føre til motorstop og ødelæggelse af starteren. Start motoren med tændt berigelse. Hvis motoren varmes op til driftstemperaturer, udføres starten uden at tænde for berigeren. 26

27 Fig Motorstartsystem. 1 - genopladeligt batteri (type DT-1226), 2 - kontaktor, 3 - 12 V bus, 4 - "START" knap, 5 - DENSO182800 startrelæ, 6 - starter, 7 - Pribory tankstation, 8 - voltmeter, 9 - "BATTERY" kontakt. TÆNDINGSSYSTEM. Tændingssystemet tjener til at antænde arbejdsblandingen i cylindrene på et bestemt tidspunkt. Rotax-912-motoren er udstyret med et duplikeret kontaktløst tyristortændingssystem med en kondensatorafladning. Tændingssystemet omfatter: en ti-polet generator: - et generatorsvinghjul med 10 permanente magneter, - 8 statorspoler, der sikrer driften af strømforsyningssystemet, - 2 statorspoler (16), der sikrer tændingssystemets funktion. 2. Sensorer af kredsløb "A" i tændingssystemet er kontaktløse generatorer af elektriske impulser. 3. Sensorer af kredsløb "B" i tændingssystemet - kontaktløse elektriske generatorer 27

28 pulser. 4. Den elektroniske omdrejningstællersensor er en berøringsfri generator af elektriske impulser. 5. To-kanals omdrejningstællerstik. 6. Elektronisk omdrejningstæller. 7. Tændingskontakter. 8. Enkeltkanals stik. 9. Fire-kanals tændingssystemets sensorstik. 10. Elektronisk enhed for kredsløb "A" (øverste). 11. Elektronisk enhed for kredsløb "B" (nedre). 12. Dobbelt højspændings tændspoler. 13. Motor. 14. Cylindre. 15. Tændrør med spidser: 1B - nedre tændrør på cylinder N I, IT - øvre tændrør på cylinder N 1, 2В - nedre tændrør på cylinder N 2, 2Т - øvre tændrør på cylinder N 2, ЗВ - nedre tændrør cylinder N 3, ЗТ - øvre tændrør cylinder N 3, 4B - nedre tændrør af cylinder N 4, 4T - øvre tændrør af cylinder N 4. 28

29 Elementer i tændingssystemet 29

30 I Fig. 50 viser et skematisk diagram af tændingssystemet, hvor tallene angiver: ti-polet generator: - generatorsvinghjul med 10 permanente magneter, - 8 statorspoler, der sikrer driften af strømforsyningssystemet, - 2 statorspoler (21), sikring af tændingssystemets funktion. 2. Sensorer af kredsløb "A" i tændingssystemet er kontaktløse generatorer af elektriske impulser. 3. Sensorer af kredsløb "B" i tændingssystemet er kontaktløse generatorer af elektriske impulser. 4. Elektronisk omdrejningstæller sensor - berøringsfri impulsgenerator. 5. Elektronisk omdrejningstæller. 6. Fire-kanals stik til tændingssensorer. 7. Tændingskontakter. 8. Elektronisk enhed for kredsløb "A" (øverste). 9. Elektronisk enhed for kredsløb "B" (nedre). 10. Kondensatorafladningskontrolenhed. 11. Kondensatoropladningskontrolenhed. 12. Kondensatorafladningskontrolenhed. 13. Kondensator ladedioder. 14. Kondensatorer. 15. Kondensatorudladningstyristor. 16. Dobbelt højspændingstændspole til de nederste tændrør på cylinder 3 og 4. 17. Dobbelt højspændingstændspole til de øverste tændrør på cylinder 1 og 2. 18. Dobbelt højspændingstændspole til de nederste tændrør på cylinder 1 og 2. 19. Dobbelt højspændingstændspole til de øverste tændrør på cylinder 3 og 4. 20. Tændrør (NGK DCPR7E). 21. Generatorstik. VZ (Tændingskontakter). VZ'en i "OFF"-positionen kortslutter den brune ledning i den elektroniske enhed til jord, hvilket slukker for det tilsvarende kredsløb. Slukning af et af kredsløbene ved en KB-rotationshastighed på 3850 rpm bør ikke føre til et fald i KB-rotationshastigheden med mere end 300 rpm, og forskellen i fald langs kredsløbene bør ikke overstige 115 rpm. Spændingen i VZ-kredsløbet er op til 250 V, strømmen er op til 0,5 A. VZ'en og deres kredsløb skal være afskærmet og jordet. OBS: 1. Ved flyvning skal begge kredsløb være tændt. 2. Det er FORBUDT at kombinere kontakter på én vippekontakt. tredive

31 Skematisk diagram af tændingssystemet 31

32 Tændrør. Tændingssystemet bruger NGK DCPR7E tændrør (med indbygget modstand). Gevindstørrelse - Ml2x1,25, længde af gevinddelen - 17 mm, tilspændingsmoment - 20 Nm. Afstanden mellem tændrørselektroderne er 0,7...0,8 mm. BEMÆRK: Mellemrummet måles med en følemåler. Rengøring af tændrørene og kontrol af afstanden mellem elektroderne udføres under rutinemæssig vedligeholdelse. Tændrør udskiftes, når der udføres 200 timers rutinemæssig vedligeholdelse. OBS: DET ER FORBUDT: 1. Brug af tændrør, der ikke opfylder de tekniske specifikationer. 2. Brug af forskellige typer stearinlys. 3. Delvis udskiftning af tændrør. 4. Montering af tændrør på en "varm" motor. 5. Omarrangering af stearinlys. 6. Rengøring af tændrør med slibende materialer. Farven på tændrørselektroderne karakteriserer tilstanden af brændstofsystemets elementer. En brun farvetone indikerer, at brændstofsystemets elementer er i god stand. Sort farve er en beriget blanding. Hvid farve er en mager blanding. De mest sandsynlige årsager til en rig blanding: 1. Tilstoppet luftfilter. 2. Forkert justering eller øget slid på elementerne i hovedkarburatorens målesystem. 3. Højt brændstofniveau i flyderkammeret. De mest sandsynlige årsager til en mager blanding: 1. Tilstoppede brændstofledninger. 2. Forkert justering eller tilstopning af elementerne i hovedkarburatorens målesystem. 3. Lavt brændstofniveau i flyderkammeret. 4. Luftlækage gennem karburatorens monteringsflange. Tændrørsspidser. For at forbinde højspændingsledninger til tændrør, anvendes ører med støjdæmpende modstande. Før du forbinder tappen til højspændingsledningen, skal du påføre lithium-baseret fedt på gevindstangen i stangskaftet. Klemmen installeret på spidsen giver yderligere fiksering og tætning af forbindelsen. Når du forbereder motoren til flyvning, er det nødvendigt at kontrollere pålideligheden af spidserne på tændrørene. Når du udfører rutinemæssig vedligeholdelse, er det nødvendigt at kontrollere og rengøre spidsens kontaktsamling. Kraften til at fjerne spidsen fra tændrøret skal være mindst 30 N. OBS: DET ER FORBUDT: 1. Brug af forskellige typer tændrørsspidser. 2. Betjening af motoren med beskadigede tændrørsspidser, 3. Fjernelse af spidsen fra tændrøret, mens motoren kører. 32

33 Reduktion af radiointerferens. For at reducere niveauet af radiointerferens er det muligt at ændre tændingssystemet: 1. Installation af skærmede tændrørsspidser. 2. Afskærmning af højspændingsledninger. 3. Afskærmning af ledningerne for at slukke for tændings- og luftindsugningskredsløbene. Tændingsinstallation (fig. 51). Udformningen af tændingssystemets elementer tillader ikke justering af tændingstidspunktet. Når der udføres rutinemæssig vedligeholdelse, er det nødvendigt at kontrollere mellemrummet og forskydningen mellem tændingssensorernes fremspring og magneto-svinghjulet (fig. 51). Frigang til gammel type sensor Frigang til ny type sensor Offset 0,4 0,5 mm 0,3 0,4 mm 0,0 0,2 mm * t Justering af spillerum og offset 33

34 UDSTØDNINGSSYSTEM Udstødningssystemet er designet til at fjerne udstødningsgasser og reducere støjniveauet fra en kørende motor. Til RO-TAX-912ULS2 motoren anvendes en lyddæmper, der kombinerer fire rør. Udstødningssystemet omfatter: - indsugningsrør med flanger ; - udstødningsrør; - hængsler; - lyddæmper; - udstødningsrør; - fastgørelses- og låsedele. Indsugningsrøret er fastgjort til topstykket ved hjælp af en flange. Flangen er monteret på to tappe og spændt med to selvlåsende møtrikker. Mobiliteten af forbindelsen mellem rørene og lyddæmperen sikres af hængsler. Lyddæmperen er fastgjort til udstødningsrørene ved hjælp af fjedre og sikret med wire. Hængselsleddene er smurt med varmebestandigt fedt med grafitfyldstof, da udstødningssystemet fungerer under intense temperaturforhold. Fastgørelse af dets elementer ved hjælp af hængsler, der sikrer mobilitet af leddene, reducerer sandsynligheden for at skabe stresskoncentratorer og efterfølgende defekter og ødelæggelse. På den anden side, forudsat at udstødningssystemets elementers tæthed og tilladte bevægelighed er sikret, skal fjedrene strammes på en sådan måde, at de forhindrer deres slid på lyddæmperen og tab af fjedrene i tilfælde af ødelæggelse. Under inspektionen af motoren før flyvning skal du sikre dig, at der ikke er skader på udstødningssystemet og dets monteringskomponenter, samt at der ikke er tegn på gasgennembrud. 34

35 Elementer i udstødningssystemet. 35

36 MOTORSTYRINGSSYSTEM Motoren styres ved hjælp af: 1) Berigelses- og gasventilens kontrolhåndtag, 2) Karburatorvarmehåndtaget. Bowden-kabler bruges til at overføre kontrolbevægelser. Bowden-kabler er belagt med et varmebestandigt stof, når de passerer gennem firewallen. Gasspjæld Gasspjældets drift styres af gashåndtaget (gashåndtaget), som er placeret på venstre og midterpanel. Bowden-kablerne er fastgjort til et håndtag under instrumentbrættet ved hjælp af klemmer. Håndtaget er forbundet til gasstyringen gennem en stang med et drejeled. Bowden-kablerne i den anden ende er fastgjort til de to karburatorer ved hjælp af klemmer. Bowden kabelkappen er fastgjort i begge ender til beslag, der er justerbare på karburatorsiden. Slagbegrænseren er placeret på karburatoren. Hvis betjeningsgasmekanismen ikke fungerer, vil fjederen sætte gasspjældet til helt åben position. Derudover er der installeret en fjeder på hver arm af karburatorgashåndtaget. Karburatorberiger. Berigelsesskiveventilen, som er placeret på karburatorens startkredsløb, styres af et kontrolhåndtag placeret under venstre side af instrumentpanelet. Håndtagets bevægelse overføres til karburatoren ved hjælp af et bowdenkabel. Bowden-kabelkappen er fastgjort til kontrolsektoren ved hjælp af en klemme. Ved siden af karburatoren er Bowden-kablet fastgjort med en justerbar skrue. Slagbegrænseren er placeret på karburatoren. Karburatorvarme Ved at betjene karburatorvarmeknappen roterer klappen i luftfordelingsboksen og leder forvarmet luft til karburatorerne for at forhindre isdannelse. Karburatorvarmeknappen er placeret i bunden af instrumentpanelet. Bevægelsen fra håndtaget til skjoldet overføres ved hjælp af et Bowden-kabel. Friktionsstyring af gassektoren. Gashåndtagets positioner kan låses ved at løfte gashåndtaget til den øverste position, placeret nederst i midten af panelet. Fastgørelsen udføres ved at spænde droslene fast mellem fastgørelsesafstandsstykkerne. Under inspektionen af flyet før flyvning skal du kontrollere, at gashåndtaget er glat og let at bevæge sig fra "MG"-stoppet til "BP"-stoppet og tilbage. 36

Boring: Slag: Slagvolumen: Motor ROTAX 912 ULS 84 mm 61,0 mm 1352 cm3 Kompressionsforhold: 10,5:1 Effekt: start (med indløbsmodtager) cruise (med indløbsmodtager) Moment

ENHED OG BETJENING AF LUFTFART OG RADIO-ELEKTRONISKE UDSTYR PÅ P2002 "SIERRA" FLYET Lærer i Ural Training Center of Civil Aviation Teterin V.I. Jekaterinburg 2010 2 3. ELEKTRISK UDSTYR TÆNDINGSSYSTEM

Y80 DIESELMOTORDELE KATALOG YANDONG CO., LTD. FOLKEREPUBLIK KINA INDHOLD. Motorhussamling (480) 2. Motorhussamling (380) 3. Motorhussamling (280)

2.1.01 Motor 2.1.01 Motorkomponent Delnavn Antal 0 AZ6100008198 D10 Motorsamling 1 第 1 页 2.1.02 Cylinderbloksamling 2.1.02 Cylinderbloksamling Komponentnavn

Benzingenerator PRORAB 0000 EBV 0 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E0000 E0000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E0000 E0000 E00000 E00000 Åndedrætshåndtag Cylinder-blok gasudluftningshåndtag

Overbeklædning Overbeklædning Varenr Beskrivelse Antal 1 ALT15-06000000 Øverst beklædning 1 2 ALT15-06000001 Øvre kappe 1 3 ALT15-06000002 Tætning 1 4 ALT15-06000005 Krog

Illustreret reservedelskatalog Model: DC93E 2 000000 Håndtag til betjeningshåndtag 00720030 Håndtag til motorstop 2 9 20 2050290003 GB/T 5789-986 U-formet tap til fastgørelse af betjeningshåndtag

Illustreret reservedelskatalog Model: DC63E 2 3 0030005 Gashåndtag 0005003 Håndtag til justering af drejevinklen på håndtagene 000000 Håndtag til arbejdshåndtag 3 2 5 00620002 0066000 Beslag Monteringsbeslag

Overbeklædning Overbeklædning Artikelnr Beskrivelse Antal 1 ALF2.5-06000000 Øvre kappesamling 1 2 ALF2.5-06000002 Overdækning 1 3 ALF2.5-06000003 Holder 1 4 ALF2.5-0160000

MC 7200E GENERATOR EAN8-20015879 REVISION: APRIL 2016 Designet i Østrig. Produceret i P.R.C. www.maxcutpro.com FIGUR A-661E-4, B-662E-A3, C-555 TABEL TIL FIGUR A-661E-4 A1 005011297 Tværbjælke

3 4 5 6 7 8 9 0 3 Artikelnummer Navn Artikelnavn 0030005 Gashåndtag 0005003 Håndtag til justering af drejevinklen på håndtagene 000000 Håndtag til arbejdshåndtag 000003 Håndtag til at dreje baglæns 0009030 Arbejder

0020000063 Motor UD78E 22 53000000 Skive 0 4 2 0390900000 Pumpehus, motorside 23 5302000002 Fjederskive 0 4 3 03909000300 Impeller 0000300 Løbehjul 0200 0400 0400 0400 0400 04009 200 skive

STYRE- OG MÅLEMATERIALER til disciplinen "Power Units" Spørgsmål til testen 1. Hvad er motoren beregnet til, og hvilke typer motorer monteres på husbiler? 2. Klassifikation

MC 750 BENZINKULTIVATOR EAN8-20083830 REVISION: FEBRUAR 2019 www.maxcutpro.com A. DEMONTERING AF GEARKASSE A01 004519168 Gearkassehus (rød) 1 A02 004519169 Leje 50102 A 50102 Chief 50102

Reservedelskatalog Generator Robin Model RGV7500 FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD. Udgivelse EMD-GP493 Fig. Generatorsamling Fig. Generatorsamling Pos Varenummer Varenavn Antal Bemærk 354-546-08

9 0 9 0 9 0 G0000 G0000 G0000 G0000 G0000 G00EB00 G00EB00 G00EB00 G00EB009 G00009 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 GEB0 GEB00 GEB00 GEB00 GEB00 GEB00 0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00AVR G00EB0 G000

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ GP 8210AE BENZINGENERATOR EAN8-20076283 UDGIVELSE: 04.2019 PRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A A1 005011085 Bolt M6x35 4 A2 96051 A 96051 09 A2 96051 09 A2 96051 09 09

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ MP 3065 SF MOTORPUMPE EAN8-20083588 UDGIVELSE: 03.2019 PRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A. TILBEHØR A1 003010949 Motorsamling 1 A2 050301 Motor og pumpe

Illustreret reservedelskatalog Model: DC63E 2 3 0030005 Gashåndtag 0005003 Håndtag til justering af vinkel 000000 Betjeningshåndtag håndtag 3 4 2 5 00620002 0066000 Beslag Beslag

1 P021048570 Cylindersæt 1 12 13211501461 Olieslangetætning 1 2 P021039160 Krumtapakselsæt 1 13 V471000740 Oliesugeslange1 1 3 9403536201 Krank 0201 krumtap 0201 0201048570

Motorcykel PATRON FABIO 50 Motorcykel PATRON SAFARI 50 Reservedelskatalog PATRON MOTORCYKLER Opladet med frihed www.patron-moto.ru www.patron-moto.ru PATRON MOTORCYKLER Opladet med frihed Motorcykel PATRON FABIO

Pumpe 1 benzin HT1E45F BMP1300/12.1 2 Pumpehus U00886 3 Pumpedækselpakning U00864 4 Skive 8 BMP1300/12.4 5 Bolt M8 55 BMP1300/12.5 6 7 8 Fjederolietætning 1MP 901 1MP1300/12.9

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ OKA CULTIVATOR EAN8-20081843 RELEASE: 01.2018 INGEN FOTOPRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A A. Samlinger A01 004518111 Gearkasse 1 A Støtteramme 1124

Illustreret katalog over reservedele Model: CS360TES 1 V805000210 Bolt M5x20 4 15 V804000000 Bolt 4x12 1 2 P021045430 Cylinder 1 16 V225000262 Dæk stud 700 A 1 00 1 00 hose 1 00 hose 1 1151

Motorens krumtaphus (fig. 5) er en tunneltype, støbt af magnesiumlegering ML-5, og er hoveddelen af motoren. Solide sidevægge sammen med for-, bag- og indvendige tværskillevægge

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ GP 15010 ALE BENZINGENERATOR EAN8-20094614 UDGIVELSE: 03.2019 PRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A. MONTERING A1 005013950 Motor med støddæmpere) og møtrikker (kit)

1,1 1,6, 1,8 og 2,0 l benzinmotorer 1,6, 1,8 og 2,0 l benzinmotorer Tekniske data for benzinmotorer Tekniske data for 1,8 og 2,0 l benzinmotorer Generelle data Data Betydning

Side 1 3.2.12. Cylinderhoved GENEREL INFORMATION Rækkefølge for tilspænding af cylinderhovedbolte Spænding af cylinderhovedbolte til det påkrævede moment Tilspænding

1 304032180000 Statorbeskyttelse 1 7 204402716001 Rotorsæt 1 2 204332704001 Stator 1 8 304036030700 Bolt M10x307 1 3 304023029 side 30402302 0 304023029 side 7023029 Rotorleje 6206

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ Montana Diesel DIESEL MOTORBLOK ARTIKEL: 440 55 520 EAN8-20007683 UDGIVELSE: 09.205 Produktdetaljer www.onlypatriot.com ARTIKEL: 440 55 520 CYLINDER BLOK 4ART0RAM 5 DIAGRAM:

KARBURATORER Opgave / Del Antal Bemærk Afmontering af karburatorer Sæde, brændstoftank Fjern delene i den viste rækkefølge. Se afsnittet SÆDE, SIDEDÆKKE OG BRÆNDSTOFTANK i kapitel 3. 1 Negativ

Indhold Fig. Samlingsdiagram Generatorramme Instrumentpanel Generator Benzinsvejsegenerator PRORAB 0 EBW Side A Fig. 0 A 0 0 0 E0EBW000 E0EBW000 E0000 E000 E0EBW000 E0EBW000 E0EBW000 E0000 E0EBW000

Øverst beklædning og brændstofsystem Overbeklædning og brændstofsystem Artikelnr Beskrivelse Antal 1 ALT2.5-01000009 Venstre øvre dæksel 1 2 GB93-88 Møtrik M5 2 3 GB/T818-2000 Skrue M5x8 2 4 GB/T818-2000

Terrængående køretøj PATRON COUNTRY 0 Terrængående køretøj PATRON COUNTRY 0 Side Terrængående køretøj PATRON COUNTRY 0 Fig. CYLINDERHOVSLÆKSEL MONTERING CYLINDERHOVSLÆKSEL CENTERHOVSLÆKSEL

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ MAXPOWER SRGE 3500 BENZINGENERATOR EAN8-20049713 RELEASE: 08.2016 PRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A A1 005012127 Motorenhed 1 A2390501 i brændstoftank

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ Nevada-9 BENZINMOTORBLOK EAN8-20068059 RELEASE: 04.2017 Produktdetalje www.onlypatriot.com Fastgørelseselementer DIAGRAM A A1 004517420 Ratsamling 1 A2 004517422

Benzinmotorer 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Kontrol og justering af termiske spillerum i ventiler Bemærk: Kontroller og juster termiske spillerum i ventiler på en kold motor. 1. Afbryd forbindelsen

Illustreret reservedelskatalog Model: BC93 000000 Betjeningshåndtag 2 20 GB/T 5789-986 M8x60 bolt 2 3 4 5 00450002 0005003 0030005 Gashåndtag Motornedlukningshåndtag, sæt med ledninger

TRANSMISSIONSSYSTEM TIL ENHEDER ENHEDSDREV, BESKRIVELSE OG BETJENING GENEREL INFORMATION Dette afsnit beskriver motorens tilbehørsdrev, der er placeret i bagdækslet. Gear og drev af motorenheder

1 285070100001 Batteriopladningsregulator 1 10 432100000100 Skive 1 2 304090205004 Kraftsvejsetransformator 1 11 431100001100 Skive 1 3 204372 0 4 02 020 St 0 4 torleje 6204RS med

Side 1 Fig. 1 STYRING Pos. Navn mængde 1 Rat 1 2 Bolt 10 1,25 45 1 3 Møtrik 10 1,25mm 1 4 Venstre styrehåndtag 1 5 Højre styrehåndtag 1 6 Gaskabel 1 7 Skrue 5 10gb818 1 8 Bagkabel

Overbeklædning og brændstofsystem Overbeklædning og brændstofsystem Artikelnr Beskrivelse Antal 1 ALT2.6-01000001 Øverst beklædning 1 2 GB/T818-2000 Bolt M4x10 2 3 GB/T6170-86 Møtrik M4 2 4 ALT2.6-0210000

Reservedelskatalog Generator Robin Model RGV300T FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD. Udgivelse EMD-GP560 Fig. Generatorsamling Fig. Generatorsamling 3F-52023-0 Stator, inkluderet. Nominel til 50Hz-240V/45V

PRORAB 00 PIEW 0 0 0 0 0 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew0 G00piew0 G00piw0 G00piew0 G00piew00000 0 G00piew0 G00piew0 G00piew0

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ PS 911 SNØBlæser BENZIN EAN8-20003043 UDGIVELSE: 10.2017 INGEN FOTOPRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A A01 003514388 Sneglhussamling 1 A502 M380093 Bolt 1 A514380093 Bolt

Spørgsmål til Olympiaden om design og vedligeholdelse af biler Spørgsmål 1 Hvilke typer stempelringe findes? 1. kompression; 2. olieindtag; 3. dekompression; 4. olieskrabere. Spørgsmål 2 Hvad gælder

Katalog over reservedele til påhængsmotor GLADIATOR Model: G9.8F Motorkapacitet (cc.) 169 Trykt: 16. september 2015 Cap Cap pos. Artikelnavn Antal 1 9.8F-07.00 Hættesamling 1 G9.8F

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ MAXPOWER SRGE 6500 BENZINGENERATOR EAN8-20049751 UDGIVELSE: 08.2016 PRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com FIGUR A A1 005012413 Motorenhed 1 A2414501 i brændstoftank

1 120080276-0001 Cylinderhoved 1 7 380140336-0001 Bolt M8x60 4 2 380180093-0001 Bolt M6x113,5 2 8 120250013-0001 6 0 1 ventil 30 1 0 1 0 1 0 0 1 ventil 14 2 9 120220008-0001 Dækning

Katalog over reservedele til påhængsmotor GLADIATOR Model: G15F Motorkapacitet (cc.) 246 Trykt: 19. august 2015 Cap Cap pos. Artikelnavn Antal 1 15F-07.00.00 Hættesamling 1 2 15F-07.06

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ Arizona Kultivator EAN8-20050344 RELEASE: 03.2017 Produktdetaljer www.onlypatriot.com Tilbehør DIAGRAM A A1 004516577 Gummi kontrolhåndtag 2 A2 004516578 Håndtag

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ MAX POWER SRGE 700E BENZINGENERATOR ARTIKEL: 7 0 388 EAN8-00600 RELEASE: 07/08 PRODUKTDETALJER www.onlypatriot.com BENZINGENERATOR MAX POWER SRGE 700 E FIRICLEGURE: A

PREMIUM HAVEVÆRKTØJ PATRIOT PRO 800 E SNOW Blæser EAN8-20003142 UDGIVELSE: 10.2015 Produktdetalje HÅNDTAG MED BETJENINGSELEMENTER DIAGRAM A A1 003512166 Kontrolhåndtag trim 2 A2 003512166

Stk rangaksel 1 4 V100000661 Cylinderpakning

Katalog over dele og samleenheder Motorer 8F, 8F- "Chongqing Lifan Industry (Group) Co., Ltd" JSC "Anlæg opkaldt efter. V.A. Degtyarev" INTRODUKTION 8F, 8F- er motorer af et nyt design, der kombinerer alle funktionerne

Terrængående køretøj PATRON SCANER 150 RD Page 1 Fig. 1 MOTOR MONTERING Pos. Navn 1 Transportprop til karburatorindløbsrør 2 Motorass. Ris. 2 SYSTEM VENTILATORDÆKSEL

1 20340060130 Arbejdshåndtagsdæksel 1 9 70230090000 Beslag til starthåndtag 1 2 70550100130 Kørekontrolhåndtag 1 10 20040070780 Øvre håndtag fastgørelsesmøtrik 2 3 71050050

Ny med 30000 9002380504 Skrue 5x4 5 00422330 Krumtapnøgle 2 599054330 Deflektorbeskyttelse 6 0020442230 Krumtaphussæt 3 9002380500 Skrue 0 020 7x starter side 5x20 7x 5x20 7x 0544 2230 Deflektor

Varenummer 00000J Navn Antal Type Motor med kobling og gearkasse 00005J Motor uden kobling og gearkasse 00000J Motor med kobling MOTORSAMLING Nummer Navn