Sovjetisk højhastighedstog med vinger på taget. Jet tog

Ideen til at skabe et tog på jettryk kom til sovjetiske designere i slutningen af 1960'erne. I 1971 blev der bygget et prototype lokomotiv, som var udstyret med to turbojetmotorer. Prototypebilen blev kun brugt til forskning, men nogle mente seriøst, at sådanne tog var fremtiden.

Der har altid været interesse for højhastighedstog i USSR. Tilbage i 1930'erne skabte Kolomensky-værket flere forsøgstog, der med 4 biler var i stand til at nå en hastighed på 170 km/t. I slutningen af 1960'erne kom designere på ideen om at udvikle et tog, der ville skubbe "fra luften" i stedet for fra jorden. Således blev projektet født af en højhastigheds laboratoriebil, kaldet "VNIIV-Speed". Ansatte hos VNIIV og A.S. Aviation Engineering Design Bureau deltog i udviklingen. Yakovleva. En prototype blev skabt på Kalinin Carriage Plant (nu TVZ). Designhastigheden var 250 km/t, hvilket den opnåede under test. Dette var ikke verdens første jetbil. Tidligere, i 1966, testede det amerikanske firma New York Central en bil under betegnelsen M-497, som havde to General Electric-motorer fra J-47-flyet.

Den sovjetiske laboratoriebil var primært beregnet til forskningsformål, så den var udstyret med mange måleinstrumenter. Lokomotivet var beregnet til at være en testplatform til test af skinner og hjul, mens toget kørte med høj hastighed. Dette tog skulle bruges på ruten Moskva-Leningrad.

Galleri

3 billeder

Twin turbojetmotorer fra Yak-40 passagerflyet med en totalvægt på omkring 1 ton blev installeret på taget af toget i dets forreste del. Den maksimale trykkraft var 3000 kgf. Der var forslag om at udstyre lokomotivet med motorer fra MiG-15 jagerflyet, men de blev opgivet til fordel for AI-25 motorerne fra Yak-40 med længere levetid. For at beskytte mod varme gasser, der slipper ud fra motorerne, er en skærm lavet af stål, der kan modstå høje temperaturer. For at skabe en prototypebil blev det besluttet at bruge karosseriet af hovedvognen ER22-67, skabt på Riga Carriage Works. Beklædninger udviklet på MSU blev hængt på bilen i hoved- og haledelene og installeret ekstraudstyr nødvendig for motordrift. Vognens længde var 28 m. Lokomotivet blev mere strømlinet, dets model var tidligere blevet testet i en vindtunnel. Laboratoriebilen havde to-akslede bogier med luftfjedre med central affjedring. Til bremsning blev der brugt skivebremser med pneumatisk og elektropneumatisk styring. Sandkasser blev designet til at forbedre vedhæftningen af hjul til skinner under bremsning. For at styre motorerne blev der installeret en flyfjernbetjening i førerkabinen. Kroppen var udstyret med en dieselgenerator, som drev den elektriske kompressormotor, belysningsarmaturer og elektriske ovne. Lokomotivet kunne rumme 7,2 tons petroleum, fuld masse vognen var omkring 60 tons.

Laboratoriebilen blev testet i 1971 på Golutvin-Ozery-sektionen af Moskva-jernbanen. Testene var vellykkede. Bilen nåede en hastighed på 187 km/t. En anden test blev udført i begyndelsen af 1972 på Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk sektionen af den transnistriske jernbane. Toget nåede en hastighed på 249 km/t. Laboratorievognen kunne have nået højere hastigheder, men jernbanesporet var ikke designet til at bevæge sig med sådanne hastigheder. På trods af den vellykkede test af jetbilen var brugen af sådanne tog upraktisk. De forbrugte meget brændstof, var støjende og rejste støv. Med fremkomsten af ER-200 elektriske tog, der er i stand til at nå hastigheder på 200 km/t, forsvandt spørgsmålet om at bruge tog med jetmotorer af sig selv.

I lang tid samlede vognen støv ved KVZ nær Doroshikha station. I 1986 besluttede de at lave en lille biografsal ud af det til at se film, men ideen blev aldrig ført ud i livet, selvom der blev arbejdet på at færdiggøre bilen. Den blev efterladt til rust. I 2008, da Tver Carriage Works fejrede sit 110-års jubilæum, blev det besluttet at installere en stele med hoveddelen af laboratoriebilen. Monumentet er nu placeret på Constitution Square i Tver. Vognen er malet blå, hvid og rød, men havde oprindeligt gul top og rød bund.

I USSR blev der lagt stor vægt på brugen af jetflymotorer i transport. I 1970 afsluttede Kalinin Carriage Works produktionen af et jetlokomotiv, kaldet SVL (højhastighedslaboratorievogn).
Karosseriet af højhastighedsbilen blev bygget på basis af motorhovedvognen ER22, som havde hoved- og halebeklædning og undervognsudstyr og chassis lukket på begge sider med aftageligt bolværk.

Desuden er kabinen, for- og bagvæggene på ER22 bevaret, kåberne er kun "tilbehør". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to glas: førerhuset og kåben.

Formen af kåberne er udviklet af Moscow State University og har en modstandskoefficient på 0,252. Bilmodellen blev blæst i TsAGI vindtunnelen.

Faktisk planlagde KVZ at bygge det russiske trojka superhurtige jettog med netop disse kåber. For at reducere luftmodstanden ved kørsel med høje hastigheder er SA-3 automatisk kobling også dækket af en aftagelig kåbe.

Hovedvognen ER22-67 blev specialbygget af Riga Carriage Works for SVL - det vil sige, at tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af udførelse. Oprindeligt blev SVL malet i ER22 farver: cremet gul top og rød bund. Bilens længde med kåber er 28 m.

Bilen har biaksiale bogier, usædvanligt for hovedvognen, designet af Kalinin Carriage Works og VNIIV med luftfjedre i den centrale affjedring. Sådanne bogier blev tidligere rullet under trailervogne på ER22 elektriske tog.

Bilen er udstyret skivebremser med pneumatisk og elektropneumatisk styring. Der er sandkasser for at øge hjulenes vedhæftning til skinnerne under opbremsning. På taget af bilen i dens hoveddel er to fly-turbojetmotorer fra Yak-40-flyet installeret på en speciel pylon, som skaber den nødvendige trækkraft til bilens bevægelse. Vægten af to motorer er mindre end 1 t. Deres maksimale trækkraft er 3000 kgf.

Førerkabinen er udstyret med et flymotorkontrolpanel samt konventionelle bremse- og sandkassekontrolenheder. En dieselgenerator var installeret bag i vognen. Generatoren leverer strøm til kompressormotoren, belysningsarmaturer, styrekredsløb og elektriske ovne. Den udstyrede bil vejede 59,4 tons, inklusive en brændstofforsyning (petroleum) på 7,2 tons.

I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på Golutvin - Ozyory-linjen på Moskva-vejen, hvor en hastighed på 187 km/t blev opnået. Så, i begyndelsen af 1972, kørte bilen på sektionen Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk af Pridneprovskaya-jernbanen, hvor antallet gradvist steg maksimal hastighed(160, 180, 200 km/t). Resultatet af testene var en hastighed på 249 km/t.

Det skal bemærkes, at formålet med testene ikke var at sætte hastighedsrekord. Testene blev udført for at studere interaktionerne i hjul-skinnesystemet for fremtidige højhastighedstog. Den bedste mulighed for at teste var en bil, der "rejser på egen hånd", uden at skubbe af skinnerne med sine hjul. Det var ikke muligt at fastgøre vognen til lokomotivet, for i 1970 var der ingen lokomotiver i USSR, der var i stand til at holde en hastighed på mere end 230 km/t i lang tid. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheder på mere end 250 km/t.

Efter afslutningen af testene blev SVL forladt i udkanten af Kalinin Carriage Plant nær stationen. Doroshikha. Der forbliver han den dag i dag...

I begyndelsen af 70'erne fik ansatte ved All-Union Scientific Research Institute of Carriage Building (VNIIV) og Yakovlevs designbureau til opgave at skabe et elektrisk tog, der kunne nå en hastighed på 200 km/t. Men før man gik i gang med et så ambitiøst projekt for disse tider, var det nødvendigt at grundigt studere alle funktionerne i samspillet mellem vognhjul og skinner, når toget kørte ved så høje hastigheder.

Eksperimentel raketbil

Det blev skabt med det formål at udføre et eksperiment. jettog eller rettere sagt en laboratoriebil drevet af en flymotor monteret på den. Dette design gjorde det ikke kun muligt at opnå den nødvendige hastighed, men reducerede samtidig risikoen for forvrængning indført af drivhjulene, som blev skubbet af skinnerne under rotation.

Ideen om at skabe et tog med jetmotor var ikke original, da et lignende eksperiment i 60'erne blev udført i USA og blev bredt dækket i verdenspressen. Erfaringen fra amerikanske kolleger blev brugt af sovjetiske designere, der udførte alt monteringsarbejdet i Kalininsky-værkstederne (nu var det der, at det første jettog fra USSR blev oprettet.

Elektrisk tog med jetmotor

Det er kendt, at for at skabe den nødvendige laboratorievogn var det oprindeligt planlagt at konstruere et specielt lokomotiv, der ville opfylde alle kravene til det. Men under arbejdet, der var begyndt, blev det besluttet at gå en lettere vej og til dette formål bruge den sædvanlige hovedvogn af det elektriske tog ER 22, produceret af Riga Carriage Works. For at gøre det til et jettog var det selvfølgelig nødvendigt at foretage visse ændringer i dets design, men under alle omstændigheder var dette meget billigere og hurtigere end at skabe en ny model.

Med udgangspunkt i amerikanske specialisters erfaring anså designerne af VNIIV og Yakovlev Design Bureau det for hensigtsmæssigt at styrke to jetmotorer over førerkabinen. I dette tilfælde, som i spørgsmålet om lokomotivet, stod de over for et dilemma: om de skulle designe noget nyt eller bruge noget allerede klar motorer, brugt i moderne luftfart? Efter lange diskussioner blev den anden mulighed foretrukket.

Nyt liv for udrangerede motorer

Fra alle de prøver, der blev stillet til rådighed for skaberne af det jetdrevne tog, blev to dekommissionerede motorer fra Yak-40 passagerflyet (dets foto præsenteret i artiklen), beregnet til at betjene lokale flyselskaber, udvalgt. Efter at have opbrugt deres flyvetid var begge motorer i fremragende stand og kunne stadig tjene på jorden. Deres brug var billig og ganske rimelig.

I tilfælde af et vellykket forsøg med deres installation på et jettog, kunne et andet meget relevant problem løses. National økonomi et problem forbundet med den fortsatte brug af udrangerede flymotorer, der ikke er egnede til luftfart, men ganske velegnede til jorddrift. Som L.I. Brezhnev udtrykte det i disse år: "Økonomien skal være økonomisk."

Enkel og smart løsning

I processen med arbejdet skulle skaberne af toget med en jetmotor løse et meget vigtigt problem - hvordan man giver hovedvognen på det elektriske tog de aerodynamiske egenskaber, der er nødvendige for at udføre højhastighedstest med dets hjælp. Problemet var dens form, som ikke var designet til at overvinde en kraftig modkørende luftstrøm. Men i dette tilfælde blev der fundet en enkel og rationel løsning.

Uden at ændre bilens standarddesign brugte skaberne af projektet specielle foringer, der dækkede hoved, chassis og haledele. Deres dimensioner og form blev beregnet i laboratoriet ved Moscow State University baseret på data opnået fra eksperimenter, hvor specialfremstillede modeller af bilen blev blæst i en vindtunnel.

Spids næse og varmebestandigt tag

Efter at ingeniører havde testet 15 eksperimentelle modeller på denne måde, var de i stand til at finde den optimale form, hvori jettogets hovedvogn blev den mest strømlinede. Som følge heraf er dens spidse næse intet andet end et overlæg monteret i frontdelen og skabte forhold, hvor chaufførerne så frem gennem det dobbelte glas ─ kåbe og cockpit.

En anden vigtig opgave var foranstaltninger, der havde til formål at forhindre overophedning af taget som følge af eksponering for en strøm af varme gasser, der slipper ud fra jetmotorer. Til dette formål blev plader af varmebestandigt stål forstærket oven på bilen, hvorunder et termisk isoleringslag blev placeret.

Strukturelle ændringer af bilen

Derudover var det sovjetiske jettog, eller rettere sagt, den eksperimentelle bil proppet med al slags udstyr, der gjorde det muligt ikke kun at foretage de nødvendige målinger under eksperimentet, men også at sikre sikkerheden ved dets bevægelse ved så høje hastigheder . Det vil næppe være en overdrivelse at sige, at ikke en eneste komponent i bilen blev efterladt uden passende modifikation, da ekstreme driftsforhold stiller særlige krav til alle systemer, herunder primært chassis og bremser.

Hele infrastrukturen i det hurtigste ─ jettog er blevet ændret på grund af en række tekniske årsager. Det er tilstrækkeligt at sige, at hvis motoren under normale forhold sætter hjulene i bevægelse, tvinger dem til at rotere og, når de skubber af fra jernbanesporet, flytter toget, så tildeles hjulene og skinnerne, når der bruges jettraktion, kun rollen som styreelementer, der holder bilen inden for en given bane.

Bremser og sidevibrationsproblem

I betragtning af, at ifølge designernes beregninger skulle deres ide at nå hastigheder på op til 360 km/t, fortjente det særlig opmærksomhed bremsesystem, i stand til at standse en hurtigt bevægende vogn, hvis det er nødvendigt. Af denne grund blev der udviklet helt nye modeller af skive- og magnetskinnebremsemekanismer.

Hvad angår vognens sidevibrationer, som uundgåeligt opstår, når de bevæger sig langs jernbanen, håbede de at slukke dem takket være gasstrømmen, der udgår fra jetmotoren. I praksis var disse beregninger helt berettigede.

Længeventet debut

Endelig alt forberedende arbejde blev afsluttet, og i maj 1971 blev det første tog med jetmotorer i USSR testet på strækningen af Golutvin - Ozery-jernbanen nær Moskva. Den havde på det tidspunkt en længde på 28 meter og en egenvægt på 59,4 tons. Hertil skal lægges 4 tons ─ vægten af to jetmotorer, og 7,2 tons ─ flypetroleum, der fungerede som brændstof for dem.

Under den første tur blev der registreret en hastighed på 180 km/t - ret høj for de tider, men langt fra de anslåede 360 km/t. Årsagen til et så utilfredsstillende resultat var ikke tekniske mangler, men et stort antal buede strækninger af banen, hvor det af indlysende grunde var nødvendigt at sætte farten ned.

Ikke desto mindre blev udseendet af det første indenlandske jettog noteret i pressen som en væsentlig begivenhed. Nedenfor i artiklen er forsiden af det populære magasin "Technology of Youth", som dedikerede en entusiastisk artikel til ham.

Yderligere test

For at fjerne mulige forhindringer blev følgende test, udført i perioden 1971-1975, udført på den direkte hovedsektion af Dnieper Railway mellem stationerne i Novomoskovsk og Dneprodzerzhinsk. Det var der i februar 1972, at et jettog fra Sovjetunionen sat en verdensrekord for bevægelse på et 1520 mm bredt jernbanespor, svarende til 250 km/t. I dag vil dette ikke overraske nogen, men i disse år var et sådant resultat en enestående præstation.

Et så højt resultat gav os mulighed for at håbe, at landet ville begynde i de kommende år masseproduktion højhastighedstog drevet af jettræk. Ingeniørerne, der deltog i skabelsen af den første succesfuldt testede prøve, var klar til at begynde at udvikle et tre-vogns højhastighedstog. Deres drømme var dog aldrig bestemt til at gå i opfyldelse.

Spor uegnede til højhastighedstog

Årsager til, at lokomotiver med turbojettræk ikke var inkluderet i masseproduktion, nogle. Blandt dem spillede det sovjetiske økonomiske systems inerti og langsomhed en vigtig rolle. Men udover dette var der også meget væsentlige objektive faktorer, der forhindrede denne innovation.

Den største hindring var de sovjetiske jernbaner, bygget i overensstemmelse med tekniske krav præsenteret for mange år siden. Krumningsradierne på dem blev skitseret af designerne udelukkende i overensstemmelse med de topografiske forhold i området, og for det meste, når de passerede dem, krævede de en reduktion af hastigheden til 80 km/t og derunder. For at sætte højhastighedstog i drift ville det være nødvendigt at bygge nye spor, hvilket kræver betydelige anlægsinvesteringer, eller blødgøre kurverne på gamle, hvilket blev anset for ineffektivt. Ingen af disse muligheder blev betragtet som lovende i USSR.

Jettoget og dets medfølgende problemer

Vellykkede test afslørede dog en række problemer forbundet med jernbaneinfrastrukturen. I dette tilfælde taler vi om åbne stationsperroner, som er udstyret på alle togstationer i landet uden undtagelse. Et tog, der suser forbi dem med en hastighed på 250 km/t, er i stand til at skabe en luftbølge, der i et øjeblik vil feje alle mennesker væk på perronen. For at sikre tilstrækkelig sikkerhed er deres omfattende modernisering påkrævet, hvilket også vil kræve enorme mængder penge.

Blandt problemerne var sådan en tilsyneladende bagatel som grus, der dækkede alle jernbanespor i USSR. Et jetdrevet tog, der kører forbi stationer og jernbaneoverskæringer, løftede den aerodynamiske strøm, der blev dannet omkring det, uundgåeligt en enorm mængde af dette bulkmateriale op i luften og forvandlede dets små partikler til en slags granatsplinter. Der er kun én konklusion: For at køre sådanne tog skal alle jernbanespor betones.

Færdiggørelse af eksperimentet

Undersøgelser har vist, at i 70'erne tillod de fleste jernbaner i Sovjetunionen en maksimal hastighed på 140 km/t. Kun i visse områder kunne den øges til 200 km/t uden at øge risikoen. En yderligere stigning i bevægelseshastigheden for rullende materiel blev således anset for uhensigtsmæssig på det tidspunkt, da det uundgåeligt krævede enorme kapitalinvesteringer.

Hvad angår selve højhastighedslaboratoriebilen, blev den efter afslutningen af eksperimenterne i 1975 sendt til byen Kalinin til produktionsanlægget. På baggrund af resultaterne opnået under det udførte arbejde blev der foretaget passende designændringer til nye fabriksudviklinger, såsom RT 200-lokomotivet og det elektriske tog ER 200.

Trist alderdom

Efter at have fuldført sin mission og ikke længere behøvet af nogen, forblev flybilen i forskellige fabriks blindgyder i ti år, rustede og blev plyndret. Endelig, i midten af 80'erne, kom initiativrige fyre fra den lokale Komsomol-komité op med ideen om at lave et videoshowroom ud af det, som var på mode i disse år, ved at bruge til dette formål en krop, der så meget usædvanlig ud med motorer installeret på den.

Ikke før sagt end gjort. Den forladte vogn blev slæbt fra lagertanken til fabriksgulvet og rekonstrueret i overensstemmelse med dens nye formål. Alt det tidligere fyld blev smidt ud af det, og videoudstyr og sæder til tilskuere blev installeret i det frigjorte område. En bar blev installeret i den tidligere førerkabine og den tilstødende vestibule. For at toppe det hele fjernede vi den udvendige rust og malede vores jetvideo interiør blå og hvid.

Det ser ud til, at det er her, det vil begynde nyt liv, men en uheldig uoverensstemmelse sneg sig ind i Komsomol-medlemmernes kommercielle planer - de var ikke i stand til at blive enige med de lokale banditter om et acceptabelt tilbageslag fra indtægterne. Og igen vendte den langmodige vogn tilbage til sin blindgyde, hvor den tilbragte yderligere 20 år og endelig blev til en lade på hjul.

De huskede det først i 2008, da de forberedte sig på at fejre anlæggets 110 års jubilæum. Dens strømlinede næse, der engang var skabt i overensstemmelse med alle aerodynamikkens love, blev skåret af, renset, malet og brugt til at skabe en mindevæg installeret nær fabrikkens indgang. Hendes fotografi afslutter vores artikel.

Desuden er kabinen, front- og bagvæggene på ER22 bevaret, kåberne er kun "vedhæng". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to glas: førerhuset og kåben.

Formen af kåberne er udviklet af Moscow State University og har en modstandskoefficient på 0,252. Bilmodellen blev blæst i TsAGI vindtunnelen.

Faktisk planlagde KVZ at bygge det russiske trojka superhigh-speed jettog med netop disse kåber. For at reducere luftmodstanden ved kørsel med høje hastigheder er SA-3 automatisk kobling også dækket af en aftagelig kåbe.

Hovedvognen ER22-67 blev specialbygget af Riga Carriage Works for SVL - det vil sige, at tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af udførelse. Oprindeligt blev SVL malet i ER22 farver: cremet gul top og rød bund. Bilens længde med kåber er 28 m.

Bilen har biaksiale bogier, usædvanligt for hovedvognen, designet af Kalinin Carriage Works og VNIIV med luftfjedre i den centrale affjedring. Sådanne bogier blev tidligere rullet under trailervogne på ER22 elektriske tog.

Bilen er udstyret med skivebremser med pneumatisk og elektropneumatisk styring. Der er sandkasser for at øge hjulenes vedhæftning til skinnerne under opbremsning. På taget af bilen i dens hoveddel er to fly-turbojetmotorer fra Yak-40-flyet installeret på en speciel pylon, som skaber den nødvendige trækkraft til bilens bevægelse. Vægten af to motorer er mindre end 1 t. Deres maksimale trækkraft er 3000 kgf.

Førerkabinen er udstyret med et flymotorkontrolpanel samt konventionelle bremse- og sandkassekontrolenheder. En dieselgenerator var installeret bag i vognen. Generatoren leverer strøm til kompressormotoren, belysningsarmaturer, styrekredsløb og elektriske ovne. Den udstyrede bil vejede 59,4 tons, inklusive en brændstofforsyning (petroleum) på 7,2 tons.

I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på Golutvin - Ozyory-linjen på Moskva-vejen, hvor en hastighed på 187 km/t blev opnået. Så, i begyndelsen af 1972, kørte bilen på sektionen Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk af Dnieper Railway, hvor den maksimale hastighed gradvist steg (160, 180, 200 km/t). Resultatet af testene var en hastighed på 249 km/t.

Det skal bemærkes, at formålet med testene ikke var at sætte hastighedsrekord. Testene blev udført for at studere interaktionerne i hjul-skinnesystemet for fremtidige højhastighedstog. Den bedste mulighed for at teste var en bil, der "rejser på egen hånd", uden at skubbe af skinnerne med sine hjul. Det var ikke muligt at fastgøre vognen til lokomotivet, for i 1970 var der ingen lokomotiver i USSR, der var i stand til at holde en hastighed på mere end 230 km/t i lang tid. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheder på mere end 250 km/t.

Efter afslutningen af testene blev SVL forladt i udkanten af Kalinin Carriage Plant nær stationen. Doroshikha. Der forbliver han den dag i dag...

I tresserne begyndte forskning i vores land om emnet lovende højhastighedstog. Det blev antaget, at en sådan teknologi kunne være nyttig i passagertransport, hvilket reducerede rejsetiden. Potentielle højhastighedstog skulle køre mellem de største byer i landet og levere passagerer, for eksempel fra Moskva til Leningrad i løbet af få timer. Ideen så lovende ud, men implementeringen var forbundet med en række vanskeligheder. Før udviklingen begynder ny teknologi det var nødvendigt at foretage relevant forskning.

Hovedarbejdet med programmet for lovende højhastighedstog blev udført af Kalinin Carriage Plant (Kalinin, nu Tver). Derudover var andre organisationer i visse faser af projektet involveret i arbejdet. Således deltog Aviation Design Bureau A.S. i udviklingen af kraftværket. Yakovlev og specialister fra TsAGI arbejdede på de aerodynamiske kåber. Brancheledelsens planer var at skabe lokomotiver og tog, der kunne nå hastigheder på op til 200 km/t. Dette program krævede undersøgelse af en række vigtige spørgsmål.

Det blev foreslået at starte forskningen med det særlige ved interaktionen mellem hjulene på toget og jernbanesporet, når man kører videre høj hastighed. For at studere problemet blev det besluttet at bruge en speciel laboratoriebil udstyret med en masse forskelligt måleudstyr. Samtidig opstod der i de tidlige stadier af udviklingen af prototypen et specifikt problem: for fuldt ud at studere interaktionen mellem hjulet og skinnen var det nødvendigt at eliminere de forvrængninger, der blev introduceret i dette system af drivhjulsparret . Den enkleste løsning på problemet med manglen på drivhjulsæt var fremstillingen af en bugseret laboratoriebil. Men på det tidspunkt i vores land var der ingen lokomotiver, der var i stand til at accelerere en eksperimentel bil til de nødvendige hastigheder. Det var således nødvendigt at bygge en helt ny laboratoriebil med de nødvendige egenskaber.

Kravene til forsøgskøretøjet lød, at det skulle være udstyret med hjulbogier uden transmissionselementer, og at der skulle bruges et andet system til bevægelse. Baseret på resultaterne af diskussionerne blev det generelle udseende af den eksperimentelle maskine dannet. Testene skulle involvere en bil med hjulbogier, lånt fra bugserede biler og jetmotorer. Et sådant kraftværk kunne i teorien accelerere bilen til de nødvendige hastigheder uden at overføre drejningsmoment til hjulene og uden at forvrænge driften af hjulskinnesystemet.

Forsøgsprojekt såkaldt. Aerocar - et selvkørende jernbanekøretøj, der bruger flymotorer - fik et enkelt og forståeligt navn: SVL ("High-Speed Car-Laboratory"). Indtil arbejdets ophør blev navnet på projektet ikke ændret.

Oprindeligt blev det foreslået at bygge en prototypekøretøj baseret på motorvognen til det elektriske tog ER2, hvilket gjorde store ændringer i dets design. Det blev foreslået at bruge nedlagt luftvåben RD-45 turbojetmotorer fjernet fra MiG-15 jagerfly. Sådanne motorer blev betragtet som forældede til brug af luftvåbnet, og deres levetid var ved at være slut. På trods af dette var de udvalgte motorer velegnede til brug i pilotprojektet. Den oprindelige version af SVL-luftbilen viste sig imidlertid at være for kompleks og dyr at fremstille, og havde desuden utilstrækkelige interne volumener til at rumme alt nødvendigt udstyr. Af denne grund blev der udviklet en anden version af projektet.

Karosseriet og nogle komponenter af en ER22 type motorvogn, bygget til det elektriske tog ER22-67, blev valgt som grundlag for den eksperimentelle maskine. Det blev foreslået at installere karrosseriet på hjulbogier med centralaffjedrede luftfjedre, lånt fra en trailervogn af typen ER22-09. AI-25 turbojetmotorer, lånt fra Yak-40 flyene, blev valgt som det nye kraftværk. På vej mod udvikling af et kraftværk med flymotorer tegnestuen A.S. var involveret. Yakovleva, som havde solid erfaring i sådanne spørgsmål.

I 1970 blev liget af motorvognen ER22, bygget på Riga Carriage Works, sendt til Kalinin. KVZ-specialister installerede denne enhed på nye hjulbogier og installerede også en række andre komponenter, herunder to turbojetmotorer. Motorerne blev placeret foran på skroget over taget og hævet på en pylon. For at beskytte luftvognsenhederne mod skader fra jetstrømme blev taget forstærket med varmebestandigt stål. For at forbedre de aerodynamiske egenskaber blev hoved- og haledelene af bilen udstyret med specielle kåber.

Det er bemærkelsesværdigt, at kåberne blev installeret uden at demontere ER22-bilens egne komponenter, men blev monteret oven på dem. I førerkabinen var der således to sæt forruder med indbyrdes afstand vis afstand. Den nederste del af skrogsiderne og undervognsrummets enheder var dækket af aftagelige bolværker. TsAGI var involveret i at teste den nye luftbils aerodynamiske egenskaber. Specialister fra denne organisation testede 15 kåbemuligheder i en vindtunnel og valgte den mest succesfulde.

Grundmotorvognen havde en længde på 24,5 m, en bredde på 3,45 m og akselafstand 20,75 m. Efter installation af alle de nye enheder nåede luftvognens længde 28 m. På grund af demontering af en række udstyr blev bilens egenvægt reduceret fra 66 til 59,4 tons, inklusive 7,2 tons brændstof til jetmotorer. Basisvognen var udstyret med to toakslede hjulbogier forbundet til kraftværk. Designet af SVL maskinen brugte andre bogier, der ikke havde nogen drev til hjulparrene. Vognene var udstyret med skivebremser med elektropneumatiske og pneumatiske drev. Der var kasser til sand, beregnet til at forbedre vedhæftningen til skinnerne.

På taget af SVL, i den forreste del, var der en karakteristisk T-formet pylon, hvorpå to AI-25 turbojetmotorer var monteret. Den samlede vægt af strukturen oversteg ikke 1 ton. Motorerne havde et tryk på 1500 kgf og blev styret fra førerkabinen ved hjælp af en fjernbetjening i flystil. Til strømforsyning af div indbyggede systemer Laboratoriebilen fik en separat dieselgenerator.

Test af SVL aerocar begyndte i 1971. De første testflyvninger blev udført på grundlag af Moskva-vejen på Golutvin-Ozery-linjen. I løbet af et stort antal testture øgede High-Speed Laboratory Car gradvist sin hastighed. Under den første testfase blev der opnået en maksimal hastighed på 187 km/t. En yderligere stigning i hastigheden var umulig på grund af linjens karakteristika med et stort antal sving og utilstrækkeligt lange lige sektioner.

I 1972 blev Pridneprovskaya prøvepladsen. Jernbane, nemlig Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk-linjen. Formålet med disse tests var igen at indsamle information om adfærd forskellige enheder. Som før var bevægelseshastigheden konstant stigende. SVL var i stand til at accelerere til 249 km/t. Den eksperimentelle flyvevogn kunne udvikle sig og høje hastigheder sådanne test blev dog ikke udført på grund af sporenes tilstand.

De indsamlede oplysninger gav os mulighed for at udføre en række vigtige beregninger. Det blev især konstateret, at SVL-bilens kritiske hastighed er 350 km/t. Derudover blev der på baggrund af de indsamlede data udført eksperimenter for at studere stabiliteten af højhastighedstog. Til dette formål blev SVL udstyret med nye hjulsæt, der havde en arbejdshældning af rullefladen på 1:10 (tidligere blev der brugt hjul med en hældning på 1:20), og som også reducerede bogiernes drejemodstand. Som et resultat af sådanne ændringer faldt bilens kritiske hastighed til 155-160 km/t. Eksperimenter på den modificerede flyvevogn bekræftede rigtigheden af eksisterende modeller og metoder til beregning af chassiset.

Informationen og erfaringerne fra SVL-projektet blev aktivt brugt i en række nye højhastighedsjernbaneprojekter. Visse udviklinger og designteknikker blev brugt i udviklingen af det elektriske tog ER200 og RT200-lokomotivet, designet til at køre med hastigheder på op til 200 km/t. Selve "High-Speed Car Laboratory"-projektet blev lukket i 1975 på grund af færdiggørelsen af alle tildelte opgaver. Specialister testede bilen og indsamlede alle de nødvendige oplysninger. Dens videre udnyttelse virkede upraktisk.

Den eneste eksperimentelle prototype af SVL blev sendt til Kalinin Carriage Works i 1975, hvor den forblev i de næste flere årtier. Indtil midten af firserne stod flyvevognen på en af virksomhedens pladser uden arbejde eller vedligeholdelse. Nogle af dens enheder blev demonteret i anlæggets interesse, nogle blev stjålet af skødesløse medarbejdere. I midten af firserne opstod ideen om at ombygge en unødvendig forsøgsvogn til kulturens og uddannelsens behov. De ville lave en videosalon af SVL. Ifølge tilgængelige data lykkedes det for bilen at modtage en ny indvendig trim og noget specialudstyr. Men af visse grunde blev ideen om at skabe en videosalon aldrig ført til sin logiske konklusion.

SVL'en, som ingen havde brug for, stod på værket indtil slutningen af 2000'erne. Siden slutningen af halvfemserne har spørgsmålet om mulig overførsel af flyvevognen til jernbanemuseet i Skt. Petersborg været overvejet. Overdragelsen fandt aldrig sted, da transporten af den faldefærdige vogn var forbundet med en række specifikke vanskeligheder, som ingen ønskede at håndtere.

I 2008 fejrede det tidligere Kalininsky, og nu Tver Carriage Works, sit 110 års jubilæum. Til ære for højtiden blev der rejst en mindestele på Carriage Builders Square, der ligger nær anlægget. For at gøre det blev hovedsektionen med jetmotorhuse adskilt fra SVL aerocar og restaureret. De resterende enheder blev bortskaffet. Monumentet forestiller en jetbil, der forlader en tunnel. Flere årtier efter afslutningen af testene havde alle mulighed for at se, omend ikke helt, en unik hjemlig udvikling.

Baseret på materialer fra websteder:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/