Grundlæggende elektrisk diagram strømkredsløb af sporvognsvognen LM-68
Enheder og elementer i strømkredsløbsudstyr. Strømkredsløbene (fig. 86, se fig. 67) omfatter: strømaftager T, radioreaktor RR, afbryder AV-1, lynafleder PB, lineære individuelle kontaktorer LK1-LK4, sæt af start-bremse-reostater, shuntmodstande, fire elektriske trækkraftmotorer 1-4. serie excitationsspoler SI-S21, S12-S22, S13^S23 og S14-S24 og uafhængige excitationsspoler Sh11-Sh21, 11112-Sh22, Sh13-Sh23, Sh14-Sh24 (begyndelsen af spoleviklinger sekventiel excitation motor 1 er betegnet SI, enden er C21, motor 2 er betegnet henholdsvis C12 og C22 osv.; begyndelsen af viklingerne af de uafhængige excitationsspoler af motor 1 er betegnet Sh11, slutningen - Sh21 osv.); gruppe rheostat controller med knastelementer RK1-RK22, hvoraf otte (RK1-RK8) tjener til at udlæse startreostattrinene, otte (RK9-RK16) til output af bremsereostattrinene og seks (RK17-RK22)
Ris. 86. Diagram over strømforløbet i strømkredsløbet i træktilstand til den 1. position af den reostatiske regulator
Drift af strømkredsløb i træktilstand. Ordningen giver mulighed for en et-trins start af fire elektriske trækkraftmotorer. I driftstilstand er motorerne konstant forbundet i 2 grupper i serie. Motorgrupperne er forbundet med hinanden parallelt. I bremsetilstand er hver gruppe af motorer lukket for sine egne reostater. Sidstnævnte eliminerer forekomsten af udligningsstrømme i tilfælde af afvigelser i motorkarakteristika og hjulpar, der glider. Den uafhængige excitationsvikling modtager strøm fra kontakt netværk gennem stabiliserende modstande Ш23-С11 og Ш24-С12. Under bremsetilstand, kraft
uafhængig vikling fra kontaktnetværket fører til en anti-sammensætningskarakteristik af motoren,
I hver gruppe af motorer er strømrelæer RP1-3 og RP2-4 inkluderet til overbelastningsbeskyttelse. DK-259G motorer har, som allerede nævnt, en lavtliggende karakteristik, som gør, at startreostaterne kan fjernes helt selv ved en hastighed på 16 km/t. Sidstnævnte er meget vigtigt, da det resulterer i energibesparelser på grund af reducerede tab i startreostater og et enklere kredsløb (en-trins start i stedet for to-trins). LM-68-bilen startes ved gradvist at fjerne (reducere modstandsværdien) startreostaterne. Motorerne går i driftstilstand med fuld excitation med begge feltviklinger tændt. Derefter øges hastigheden ved at svække magnetiseringen ved at afbryde de uafhængige magnetiseringsviklinger og yderligere svække magnetiseringen med 27, 45 og 57 % ved at tilslutte en modstand parallelt med seriemagnetiseringsviklingen.
ECG-ZZB rheostatic controlleren har 17 positioner, heraf: 12 startende rheostatiske, 13. ikke-reostatiske med fuld excitation, 14. kører med excitationssvækkelse, når den uafhængige excitationsvikling er slået fra og 100 % excitation fra successive excitationsviklinger, 15. excitation på grund af inklusion af en modstand parallelt med serie-excitationsspolerne op til 73% af hovedværdien, henholdsvis 16. op til 55% og 17. kører med den største svækkelse af excitation op til 43%. Til elektrisk bremsning har regulatoren 8 bremsepositioner.
Manøvreringstilstand. I position M af førerstyringshåndtaget tændes strømaftageren, radioreaktoren, afbryderen, lineære kontaktorer LK1, LK2, LK4 og L KZ (se fig. 86), og starter reostater P2-P11 med en modstand på 3,136 ohm , trækmotorer, kontaktor Ш, modstand i kredsløbet uafhængige magnetiseringsviklinger af motorer P32-P33 (84 Ohm), spændingsrelæ PH, reverserkontakter, shunt- og strømkontakter til begge afbrydere i motorgrupperne OM, knastelement RK6 i gruppen rheostatic controller ECG-ZZB, strømspoler af accelerations- og bremserelæet RUT, måling af amperemeter shunts A1 og A2, overbelastningsrelæer RP1-3 og RP2-4, minimumsstrømrelæ RMT, stabiliseringsmodstande og jordingsanordninger på opladeren.
Når den lineære kontaktor LK1 er tændt, udløses de pneumatiske bremser automatisk, bilen begynder at bevæge sig og kører med en hastighed på 10-15 km/t. Lang kørsel i rangertilstand anbefales ikke.
Strømflow i spoler af serieexcitation. Strømstrømmen går gennem følgende kredsløb: strømaftager T, radioreaktor RR, automatisk afbryder A B-1, kontaktorer af kontaktorer L KA til LK1, kontakt af knastkontaktor på rheostatregulator RK6, startreostat P2-P11, hvorefter den forgrener sig i to parallelle kredsløb.
Det første kredsløb: strømkontakter på motorafbryderen OM - kontaktor LK2 - relæ RP1-3 - knastelement af reverseren L6-Ya11 - armaturer og spoler af yderligere poler af motor 1 og 3 - knastelement af reverseren Y23-L7 - spole RUT - amperemeter måleshunt A1 - serielle feltviklinger af motor 1 og 3 og en jordforbindelse.
Andet kredsløb: strømkontakter på motorafbryderen OM - overbelastningsrelæ RL2-4 - knastelement på reverseren L11-Y12 - anker og spoler af yderligere poler af motorer 2 og 4 - knastelement på reverseren Y14-L12 - RUT-spole - RMT relæspole - amperemeter måleshunt A2 - serie magnetiseringsviklinger af motor 2 og 4 - individuel kontaktor L kortslutning og jordforbindelse.
Strømflow i uafhængige viklinger. Strømmen i uafhængige viklinger (se fig. 86) går gennem følgende kredsløb: pantograf T - radioreaktor RR
Afbryder A B-1 - sikring 1L - kontaktorkontakt Ш - modstand P32-P33, hvorefter den forgrener sig i to parallelle kredsløb.
Første kredsløb: shuntkontakter på OM-motorkontakten - uafhængige magnetiseringsspoler af motor 1 og 3 -. stabiliserende modstande Ш23---C11 - serie excitationsviklinger af motor 1 og 3 og oplader.
Andet kredsløb: shuntkontakter på OM-motorkontakten - uafhængige magnetiseringsspoler af motorer 2 og 4 - stabiliserende modstande Ш24-С12 - serie excitationsviklinger af motorer 2 og 4 - kontaktor L kortslutning og jordforbindelse. I position M modtager toget ikke acceleration og kører med konstant hastighed.
Regel XI. I position XI på førerkontrolhåndtaget er strømkredsløbene © samlet på samme måde som rangerkredsløbet. I dette tilfælde har RUT-relæet den laveste indstilling (faldstrøm) på ca. 100 A, hvilket svarer til en acceleration ved start på 0,5-0,6 m/s2 og trækmotorerne skiftes til driftstilstand i henhold til den automatiske karakteristik. Start og kørsel i position X1 udføres med en dårlig vedhæftningskoefficient mellem bilens hjulpar og skinnerne. Startende reostater. begynde at udsende (kortslutning) fra 2. position
rheostat controller. Fra bordet Figur 8 viser sekvensen af lukning af knastkontaktorerne, den reostatiske regulator og de individuelle kontaktorer Ш og Р. Modstanden af startreostaten falder fra 3,136 ohm i 1. position af controlleren til 0,06 ohm i den 12. position. I den 13. position trækkes rheostaten helt tilbage, og motorerne skifter til den automatiske driftstilstand med den højeste magnetisering skabt af serielle og uafhængige magnetiseringsviklinger. I den 13. position er kontaktorerne på rheostatregulatoren RK4-RK8 og RK21, som samt kontaktorerne LK1- LK4, R og Sh. Den omkoblede kontaktor R shunter startreostater, med sine blokkontakter slukker kontaktorspolen Ш og er derfor afbrudt fra kontaktnetværket uafhængige magnetiseringsviklinger af traktionsmotorerne. Den 14. position er den første faste køreposition med fuld excitation af de på hinanden følgende spoler (Startreostater og uafhængige excitationsviklinger af traktionsmotorer fjernes.) Denne position bruges til at køre ved lave hastigheder.
Position X2. Strømkredsløb er samlet på samme måde som position XI. Startreostaterne udsendes ved at lukke kontakterne på knastkontaktorerne på den reostatiske regulator under styring af RUT. Relæudfaldsstrømmen stiger til 160 A, hvilket svarer til en startacceleration på 1 m/s2. Efter at startreostaterne er fjernet, kører traktionsmotorerne også på en automatisk karakteristik med fuld excitation af serieviklingerne og afbrudte uafhængige viklinger.
Sporvogn - dette er en vogn drevet af elektriske motorer, der modtager energi fra kontaktnettet beregnet til passager- og godstransport, langs jernbanesporet.
Det kaldes et sporvognstog dannet af tre, to eller en sporvognsvogne med de nødvendige signaler og skilte og betjenes af et togpersonale.
Efter deres formål er sporvogne opdelt til passager, fragt, speciel. Passagervogne har en kabine til at rumme passagerer.
Efter deres design er bilerne opdelt motoriseret, bugseret og artikuleret.
Motorbiler udstyret med trækmotorer, der omdanner elektricitet til mekanisk bevægelsesenergi af bilen (toget). Et sporvognstog kan dannes af to eller tre motorvogne, der kører på et system med flere enheder, styret fra førervognens kabine. Brugen af sådanne tog gør det muligt at øge omfanget af passagertransport markant med det samme antal tog og chauffører, samtidig med at de samme hastigheder opretholdes som ved brug af enkeltvogne. I nogle tilfælde er det rentabelt at frigive biler på linjen ved hjælp af et system med mange enheder kun i myldretiden.
bugserede biler De har ikke trækmotorer og kan ikke bevæge sig uafhængigt. De arbejder sammen med motoriske.
Ledvognsvogne har et leddelt hoved og trailerdele med fælles interiør og en overgangsbro. Disse biler har en stor bæreevne.
Til bypassagertransport bruges to-akslede biler fremstillet i Tjekkoslovakiet - T-3 vogn.
Grundlæggende tekniske data for T-3-bilen.
Bilens længde langs koblingerne er 15 104 mm
Bilhøjde 3060 mm
Bilens bredde – 2.500 mm
Bilens vægt - 17 t
Bilens hastighed – 65 km/t
Kapacitet – 115 personer
Det elektriske udstyr i en sporvognsvogn er opdelt i højspænding og lavspænding.
Anvendes i sporvogne systemer for direkte og indirekte kontrol.
Med direkte kontrolsystem Føreren, ved hjælp af en højspændingsenhed (controller), tænder manuelt for strømmen, der leveres til traktionsmotorerne. Et sådant system er enkelt, men controllere designet til trækmotorstrømme er omfangsrige, ubelejlige at betjene og usikre for føreren, da de fungerer under højspænding og ikke giver jævn start og bremsning af bilen.
Med et direkte kontrolsystem inkluderer strømkredsløbet en strømaftager, en lynafleder, en afbryder, en controller, startreostater og trækmotorer.
Med et indirekte kontrolsystem Føreren bruger en controller til at styre enheder, der inkluderer traktionsmotorer. Dette giver dig mulighed for at automatisere processen med at starte eller bremse bilen, gøre den jævn og eliminere stød forbundet med førerfejl i kontrolteknikker. Dette system er dog mere komplekst og kræver mere kvalificeret betjening.
Med et indirekte kontrolsystem omfatter strømkredsløbet en strømaftager, en lynafleder, en afbryder eller overstrømsrelæ, kontaktorer og relæer, en gruppe reostatisk controller eller accelerator, reostater, induktive shunts og traktionsmotorer. Vognen har automatisk system indirekte kontrol.
Bilen har strømkredsløb, styrekredsløb og hjælpekredsløb (højspænding og lavspænding). Strømkredsløb er kredsløb af trækmotorer. Styrekredsløb bruges til at aktivere strømkredsløbsenheder, bremseudstyr og en række hjælpekredsløb.
Styrekredsløbsdiagrammet indeholder: drivercontroller, lavspændingsviklinger af strømkredsløbsenheder, forskellige relæer, accelerator elektrisk motor, tromlebremsedrevelektromagneter, skinnebremseelektromagneter. Strømkilderne for alle lavspændingskredsløb er batteriet og lavspændingsgeneratoren i motorgeneratoren.
Førerkabine. Alle bilens kontrolenheder er koncentreret i kabinen. I fig. Figur 1 viser arrangementet af udstyr i kabinerne i T-3 biler.
Ris. 1. Førerkabine i T-3-bilen:
1 - batterikontakt på kabinens bagvæg, 2 - lydforstærker.1b. mikrofon. 4 - kontakter og knapper, 5 - advarselslamper. 6 - knap "Passering af vaskemaskinen", 7 - luftkanal til forruder, 8 - amperemeter, 9 - speedometer, 10-voltmeter, 11 - lampe "Hovedspænding", 12 - lampe "Maksimalt relæ". 13 - "Togstop", 14 - kontrolkredsafbryder, 15 - indvendig lyskontakt, 16 - varmeblæserspjældstang, 17 - varmekredsafbryderknap 18 - sandkassehåndtag. 19 - varmekontakt, 20 - omskifterhåndtag, 21 - kabinevarmekontakt, 22 - varmespjældgreb, 23 - sikkerhedspedal, 24 - bremsepedal, 25 - startpedal, 26 - sikringspanel, termorelæ, rotationsrelæ, summer , automatisk varmeafbryder, 27 - førersæde
Placering af elektrisk udstyr på T-3-bilen
I fig. 2 viser placeringen af elektrisk udstyr på T-3-bilen
På bilens tag er der en strømaftager (fig. 18) og en lynafleder. Inde i bilen er der: en førerkonsol, paneler med høj- og lavspændingssikringer, relæer og motorer til dørmekanismen, en controller med pedaler - start, bremse, samt en sikkerhedspedal adskilt fra controlleren, varmeelementer (under sæderne i kabinen), termiske relæer pile og retningsviserblink, vendekontakt, instrumentering - amperemeter, voltmeter og speedometer, kontakter, kontakter og advarselslys på førerkonsollen.
1 - forlygter; 2 - pilkredsløbsrelæ; 3 – blinklysrelæ; 4 - sikringsboks; 5 – ekstra sikringspanel; 6, 12 – dørmekanisme drev; 7, 13 – dørmekanisme relæ; 8 - strømaftager; 9 – lynafleder; 10 – amperemeter shunt; 11 – komfurer under sæderne; 14 – signallys bagtil; 15 – batteriafbryderboks; 16 – batteri; 17 – modstandspile og dæmperreostater; 18 - elektromagnetisk drev af tromlebremsen; 19 – skinnebremser; 20, 21 – spændekasser; 22 – trækmotorer; 23 – accelerator; 24 – motor-generator; 25 – sikringer til pile og højspændingshjælpekredsløb; 26 – kontaktorpanelboks nr. 1; 27 – kontaktorpanelboks nr. 2; 28 – kontaktorpanelboks nr. 3; 29 – linjekontaktorboks; 30 – sidesignallys; 31 – induktive shunts; 32 – omskifterkontakt; 33 - varmelegeme; 34 – sikkerhedspedal; 35 – controller; 36 – stikforbindelse mellem biler; 37 – førerens fjernbetjening
På ydersiden af karrosseriet er der: blinklys, sidelyssignaler, bremselys, forlygter, stikkontakter til forbindelser mellem biler.
Under bilens karrosseri er der: en accelerator, en motorgenerator, startspjæld-reostater og pointerkredsløbsmodstande, induktive shunts, kontaktorpaneler: 1., 2. og 3., en linjekontaktor med et overstrømsrelæ, en batteriboks, en batteriafbryder batterier og sikringer i lavspændingskredsløbet (generel- og acceleratormotor), fælles- og pilekredsløb (højspændingshjælpekredsløb).
På bogierne er der trækmotorer, klemkasser til at forbinde trækmotorernes ledninger og til at forbinde ledningerne til skobremsedrevene og elektromagneter på skinnebremserne, samt ledningerne til signalering af bremsernes funktion. Derudover er der i førerkabinen en batteriafbryder og sikringer forbundet i serie med sikringerne placeret ved batteriafbryderen under bilens karrosseri.
På loftet af kabinen er der udstyr til lysstofbelysning af kabinen, drevet af kontaktledningsspænding, og ved dørene til kabinen er der en nødbremseknap, dækket af glas for at forhindre utilsigtet tryk.
Fødselsdagen for denne vidunderlige type transport er den 25. marts (7. april, ny stil) 1899, da en vogn købt i Tyskland fra Siemens og Halske afgik fra Brestsky (nu Belorussky) mod Butyrsky (nu Savelovsky) station på sin første tur. . Moskva havde dog bytransport før. Dens rolle blev spillet af de ti-sæders hestevogne, der dukkede op i 1847, populært kaldet "herskere".
Den første hestetrukne jernbanesporvogn blev bygget i 1872 for at betjene besøgende på den polytekniske udstilling og blev straks elsket af byens befolkning. Hestevognen havde et øvre åbent område, kaldet det kejserlige, hvor en stejl vindeltrappe førte. I år bød paraden op hestevogn, genskabt efter gamle fotografier på basis af en bevaret ramme, omdannet til et tårn til reparation af kontaktnettet.
I 1886 begyndte en dampsporvogn, kærligt kaldt "parovichok" af muskovitter, at køre fra Butyrskaya Zastava til Petrovskaya (nu Timiryazevskaya) Agricultural Academy. På grund af brandfaren kunne han kun gå i udkanten, og i midten spillede taxachaufførerne stadig første violin.
Den første almindelige elektriske sporvognsrute i Moskva blev anlagt fra Butyrskaya Zastava til Petrovsky Park, og snart blev der endda lagt spor langs Den Røde Plads. Fra begyndelsen til midten af det 20. århundrede indtog sporvognen nichen i hovedhuset offentlig transport Moskva. Men den hestetrukne sporvogn forlod ikke umiddelbart stedet, først i 1910 begyndte kuskene at blive efteruddannet til vognførere, og konduktører skiftede simpelthen fra hestetrukne sporvogne til elektriske uden yderligere uddannelse.
Fra 1907 til 1912 blev mere end 600 leveret til Moskva Biler af mærket "F" (lanterne), produceret på én gang af tre fabrikker i Mytishchi, Kolomna og Sormovo. 
Vist ved paraden 2014 vogn "F", hentet fra en læsseplatform, med trailervogn type MaN ("Nürnberg").
Umiddelbart efter revolutionen forfaldt sporvognsnettet, passagertrafikken blev forstyrret, og sporvognen blev primært brugt til transport af brænde og mad. Med fremkomsten af NEP begyndte situationen gradvist at blive bedre. I 1922 begyndte 13 regulære ruter at køre, produktionen af personbiler voksede hurtigt, og damptogslinjen blev elektrificeret. Samtidig opstod de berømte ruter "A" (langs Boulevardringen) og "B" (langs Sadovoy, senere erstattet af en trolleybus). Og der var også “B” og “D”, samt den grandiose ringrute “D”, som ikke holdt længe.
Efter revolutionen skiftede de tre ovennævnte fabrikker til produktion af "BF" (lysløse) vogne, hvoraf mange gik langs Moskvas gader indtil 1970. Deltog i paraden vogn "BF", som har udført bugseringsarbejde på Sokolnichesky Car Repair Plant siden 1970. 
I 1926 blev den første sovjetiske sporvogn af KM-typen (Kolomensky-motor), som var kendetegnet ved sin øgede kapacitet, sat på skinner. Enestående pålidelighed gjorde det muligt for KM-sporvogne at forblive i drift indtil 1974.
Historie om, hvad der var repræsenteret ved paraden bil KM nr. 2170 er unik: det var i den, Gleb Zheglov tilbageholdt lommetyven Brick i tv-filmen "The Meeting Place Cannot Be Changed", den samme sporvogn optræder i "Pokrovsky Gates", "The Master and Margarita", "Cold Summer of '53" , "The Sun Shines on Everyone", " Legal Marriage", "Mrs. Lee Harvey Oswald", "Stalins Funeral"... 
Moskva-sporvognen nåede sit højdepunkt i 1934. Den transporterede 2,6 millioner mennesker om dagen (med en befolkning på fire millioner på det tidspunkt). Efter åbningen af metroen i 1935-1938 begyndte trafikmængden at falde. I 1940 blev der etableret en sporvognsdriftsplan fra 05:30 til 02:00, som stadig er gældende i dag. Under den store patriotiske krig sporvognstrafik i Moskva var der næsten ingen afbrydelse, selv en ny linje blev lagt i Tushino. Umiddelbart efter sejren begyndte arbejdet med at flytte sporvognsspor fra alle hovedgader i byens centrum til mindre befærdede parallelgader og stræder. Denne proces fortsatte i mange år.
Til 800-året for Moskva i 1947 udviklede Tushino-fabrikken bil MTV-82 med en krop forenet med MTB-82 trolleybussen. 
Men på grund af de brede "trolleybus"-dimensioner passede MTV-82 ikke ind i mange kurver, og allerede næste år blev kabinens form ændret, og et år senere blev produktionen overført til Riga Carriage Works. 
I 1960 blev 20 eksemplarer leveret til Moskva sporvogn RVZ-6. De blev drevet af Apakovsky-depotet i kun 6 år, hvorefter de blev overført til Tasjkent, som led under jordskælvet. RVZ-6 nr. 222 vist ved paraden blev opbevaret i Kolomna som læremiddel. 
I 1959, det første parti af meget mere komfortable og teknologisk avancerede Tatra T2 vogne, der åbnede den "tjekkoslovakiske æra" i Moskva-sporvognens historie. Prototypen på denne sporvogn var den amerikanske PCC-type bil. Det er svært at tro, men Tatra nr. 378, der deltog i paraden, var en lade i mange år, og der krævedes en enorm indsats for at genoprette den. 
I vores klima viste den "tjekkiske" T2 sig at være upålidelig, og næsten især for Moskva, og så for alt Sovjetunionen Tatra-Smichov-fabrikken begyndte at producere nyt sporvogn T3. Det var den første luksusbil med en stor, rummelig førerkabine. I 1964-76 erstattede tjekkiske vogne helt de gamle typer fra Moskvas gader. I alt købte Moskva mere end 2.000 T3-sporvogne, hvoraf nogle stadig er i brug i dag. 
I 1993 købte vi flere Tatra vogne Т6В5 og Т7В5, som kun fungerede indtil 2006-2008. De deltog også i den aktuelle parade. 
I 1960'erne blev det besluttet at udvide nettet af sporvognslinjer til de boligområder, hvor metroen ikke ville nå hurtigt. Sådan optrådte "højhastigheds" (adskilt fra kørebanen) linjer i Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. I 1983 besluttede eksekutivkomiteen i Moskvas byråd at bygge flere udgående højhastighedssporvognslinjer til mikrodistrikterne Butovo, Kosino-Zhulebino, New Khimki og Mitino. Den efterfølgende økonomiske krise forhindrede disse ambitiøse planer i at blive realiseret, og transportproblemer var allerede løst i vor tid, da man anlagde metro.
I 1988 stoppede indkøb af tjekkiske biler på grund af manglende midler, og den eneste løsning var at købe nye indenlandske sporvogne, som er relativt dårligere kvalitet. På dette tidspunkt mestrede Ust-Katavsky Freight Car Building Plant i Chelyabinsk-regionen produktionen KTM-8 modeller. KTM-8M-modellen med en reduceret størrelse blev udviklet specielt til de smalle gader i Moskva. Senere blev nye modeller leveret til Moskva KTM-19, KTM-21 Og KTM-23. Ingen af disse biler deltog i paraden, men vi kan se dem på gaderne i byen hver dag. 
I hele Europa, i mange asiatiske lande, i Australien og i USA skabes nu de nyeste højhastighedssporvognssystemer med lavgulvsvogne, der kører på et separat spor. Til dette formål fjernes ofte biltrafikken specielt fra centrale gader. Moskva kan ikke afvise den globale vektor for udvikling af offentlig transport, og sidste år blev det besluttet at købe 120 Foxtrot-biler i fællesskab produceret af det polske firma PESA og Uralvagonzavod.
De første 100% lavgulvsbiler i Moskva blev tildelt en numerisk vurdering navn 71-414. Den 26 meter lange vogn med to led og fire døre kan rumme op til 225 passagerer. Den nye indenlandske sporvogn KTM-31 har lignende egenskaber, men dens lavgulvsprofil er kun 72%, men den koster halvanden gange mindre. 
9:30 startede sporvogne fra remisen opkaldt efter. Apakova på Chistye Prudy. Jeg rejste i MTV-82 og filmede samtidig kolonnen fra kabinen og det indre af sporvognen. 
Bagved var efterkrigstidens typer vogne. 
Forude er førkrigsbiler, der møder moderne KTM-type biler undervejs. 
Moskovitter så den usædvanlige procession med overraskelse; mange fans af retro-sporvogne med kameraer samledes i nogle områder. 
Baseret på billederne nedenfor af interiøret og førerkabinerne af de biler, der deltager i paraden, kan du evaluere udviklingen af Moskva-sporvognen i løbet af de 115 år, den har eksisteret:
Kahyt af KM-vognen (1926).
Kabine Tatra T2 (1959).
Kabine af PESA-vognen (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
PESA Salon (2014).
PESA Salon (2014).
Generelle begreber om en krops bevægelse Mekanisk bevægelse er den gensidige bevægelse af kroppe i rummet, hvorved afstanden mellem kroppe eller mellem deres individuelle dele ændres. Bevægelse kan være translationel eller roterende. Translationel bevægelse er karakteriseret ved en krops bevægelse i forhold til et referencepunkt. Rotationsbevægelse er en bevægelse, hvor en krop, forbliver på plads, bevæger sig rundt om sin akse. Den samme krop kan være i rotations- og translationsbevægelse samtidigt, for eksempel: et bilhjul, et vognhjulspar osv.
Hastighed og acceleration Den tilbagelagte distance pr. tidsenhed kaldes hastighed. Ensartet bevægelse er en bevægelse, hvor en krop bevæger sig identiske veje i alle lige store tidsintervaller. For ensartet bevægelse: hvor: S er længden af stien i m (km), t er tiden i sekunder. (time), UCP gennemsnitshastighed i km/t. Med ujævn bevægelse bevæger kroppen sig forskellige afstande over lige store tidsrum. Ujævn bevægelse kan accelereres ensartet eller ensartet decelereres. Acceleration (deceleration) er ændringen i hastighed pr. tidsenhed. Hvis hastigheden stiger (falder) lige meget over lige store tidsrum, så kaldes bevægelsen ensartet accelereret (ensartet bremset).
Masse, kraft, inerti Enhver handling af et legeme på et andet, som forårsager acceleration, deceleration eller deformation, kaldes kraft. For eksempel kan en sporvogn flyttes fra sin plads, hvis der påføres en trækkraft på bilens hjulpar. For at bremse det, skal du anvende bremsekraft på kanten af bandagen. Flere kræfter kan virke samtidigt på den samme krop. En kraft, der frembringer samme effekt som flere samtidigt virkende kræfter, kaldes resultanten af disse kræfter. Fænomenet med at opretholde en krops hastighed i fravær af andre legemers påvirkning på den kaldes inerti. Det viser sig i forskellige tilfælde: Når en vogn pludselig standser, læner passagererne sig frem, eller et tog, der er steget ned fra et bjerg, kan fortsætte med at bevæge sig vandret uden at tænde for motorerne osv. Målingen af et legemes inerti er dets masse. Massen bestemmes af mængden af stof indeholdt i en krop.
Friktion og smøring Legemernes kontakt med hinanden er ledsaget af friktion. Afhængig af bevægelsestypen skelnes der mellem tre typer friktion: Ø statisk friktion; Ø glidende friktion; Ø rullefriktion Smøring af de enkelte deles gnidningsdele og samlinger af forskellige mekanismer reducerer friktionskræfterne, og derfor slid, fremmer varmefjernelsen og dens ensartede fordeling, reducerer støj mv.
Generelle begreber En sporvogn er en vogn drevet af elektriske trækmotorer, der modtager energi fra et kontaktnet, og er beregnet til passager- og godstransport i byen langs et anlagt jernbanespor. Sporvogne er opdelt efter deres formål i passager-, gods- og special. Efter design er biler opdelt i motor, bugseret og leddelt. Et sporvognstog kan dannes af to eller tre motorvogne. I dette tilfælde udføres kontrollen fra hovedvognens kabine. Sådanne tog kaldes multi-enhedstog. Bugserede biler har ikke trækmotorer og kan ikke bevæge sig uafhængigt.
Om vores virksomhed I øjeblikket driver vores virksomhed sporvogne produceret af Ust-Katav Carriage Plant: modellerne 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. Dette letter leveringen af reservedele, 619 623 personaleuddannelse , vedligeholdelse og reparation af selve bilerne osv. Hvis de første biler var med kontaktorstyring, så er sidstnævnte moderne sporvognsvogne med elektronisk kontrol.
Karrosseri Karosseriets hovedelementer er karm, karm (karm), tag, ydre og indre skind, vinduesrammer, døre, gulv. Alle kropselementer er bærende og er forbundet med hinanden ved svejsning, nitning og boltning. Karrosseriet er af en fuldstændig svejset struktur, samlet af lukkede kasseformede, kanalformede og hjørnesektioner af stål. Forreste og bagerste kassesektions drejebjælker er svejset inde i rammen. Karrosseriet består af en venstre og to højre sidevægge, for- og bagvægge og et tag. Alle af dem er af svejset konstruktion lavet af stålprofiler med forskellige konfigurationer. Rammen er svejset til karrosseriet. Gulvet er en enhed lavet af lamineret krydsfiner, imprægneret med bakelit lak, 20 mm tyk. Et gummigulv med en korrugeret overflade limes oven på krydsfiner.
Den indvendige foring er lavet af fiberplade eller plastik. Yderbeklædningen er lavet af bølgede eller flade stålplader, fastgjort med selvskærende skruer til karrosseriet. Den indvendige overflade af den ydre hud er dækket af anti-støj mastik. Skumisolering er installeret mellem inder- og yderbeklædningen. For adgang til el-udstyrsskabe er den nederste del af yderkappen udstyret med bolværk med hængslet fastgørelse. Karrosseriets tag er lavet af glasfiber og fastgøres til karrosseriet med bolte eller boltesamlinger. Toppen af taget er dækket af en måtte af dielektrisk gummi.
Strømaftager Bil strømaftager type "Pantograph" er beregnet til strømaftager permanent elektrisk forbindelse mellem køreledningen og sporvognsvognen, både når den holder stille og når den er i bevægelse. Strømaftageren giver pålidelig strømopsamling ved hastigheder op til 100 km/t. Den er fastgjort til bilens tag med isolatorer. Det bevægelige rammesystem består af to øvre og to nedre rammer. Hver nederste ramme består af et rør med variabelt tværsnit, og den øvre ramme består af tre tyndvæggede rør, der danner en ligebenet trekant, hvis basis er det øvre låsehængsel, og spidsen er en hængselforbindelse med den nederste ramme . For at sikre, at strøm frit kan passere gennem rammehængslerne uden at forårsage forbrændinger eller blokering i dem, har alle hængselsamlinger fleksible shunts. Strømaftagerens bund består af to langsgående og to tværgående bjælker, lavet af kanalformet stål (højde 100 mm, bredde 50 mm, pladetykkelse 4 mm)
De nederste rammer er svejset til hovedakslerne, hvorpå løftefjederarmene er monteret. Løftefjedre bruges til at hæve strømaftageren og give det nødvendige kontakttryk. Hovedakslerne er forbundet med hinanden med to udligningsstænger. Løberens ophæng er vandret, på uafhængige stempler, hvilket sikrer en ret stor (op til 60 mm) bevægelse af løberen, uanset rammens ophængssystem. Løberen er dobbeltrækket med buede aluminiumsindsatser og har mulighed for at dreje sin længdeakse for at sikre fuldstændig tilpasning af begge rækker af indsatser til køreledningen. Strømaftageren sænkes manuelt fra førerkabinen ved hjælp af et reb. At holde 
For at gå i indgreb med krogen med tværstangen skal du sænke strømaftageren skarpt. For at frigøre krogen fra tværstangen er det nødvendigt at trække strømaftageren langsomt op til gummistoppene. Under påvirkning af modvægten frigøres krogen, og strømaftageren hæves til arbejdsposition ved langsomt at slippe rebet. Tryk på køreledningen i driftsområdet: ved løft 4, 9 – 6 kgf; ved sænkning 6,1 – 7,2 kgf. Forskellen i glidetryk på køreledningen i arbejdshøjdeområdet er ikke mere end 1,1 kgf. Skævheden af løberne langs længden mellem vognene i den øverste position er ikke mere end 10 mm. Minimumstykkelsen på kontaktindsatsen er 16 mm. (nom. 45 mm)
Salon, førerhus. Det indre af kroppen er en salon, som er opdelt i for- og bagområder og en midterdel. På den forreste platform er der en førerkabine, adskilt fra kabinen af en skillevæg med en skydedør. I førerkabinen er der: q kontrolpanel; q højspændings- og lavspændingsudstyr; q førersæde; q ildslukker; q anordning til at sænke strømaftageren.
Fra kontrolpanelet kan du: q styre bilen; q alarm; q åbning og lukning af døre; q tænde og slukke for belysningen; q tænde og slukke for varme osv.; I bilens kabine er der en og to-sæders sæder til passagerer, hvorpå der er installeret elektriske komfurer for at opvarme kabinen. I øjeblikket installeres trolleybusvarmere (TRO) også i mængden af 2-3 enheder. pr vogn. Under sæderne er der sandkassebunkere med elektriske drev. Der er også lodrette og vandrette håndlister i kabinen. En stige er installeret på hoveddørens afløb for at klatre op på taget.
Ved dørene er der: q nøddøråbningskontakter; q nødbremseknap (STOP KRAN); q “stop on demand”-knap. Der er en lyslinje på loftet i kabinen. Indvendig ventilation: q tvangsventilation udføres gennem 4 ventilatorer, som er monteret i venstre og højre side mellem karrosseripanelerne q naturlig ventilation udføres gennem vinduesåbninger, frontventilationsgitre og døre. Tagudstyr: q q strømaftager type; radio reaktor; lynafleder; højspændingskabelledning
I den forreste del af karosseriet er der monteret en koblingsanordning (gaffel), køreplanker og en kofanger på ydersiden af karosseriets endedel. Uden for karrosseriet, på venstre og højre side, er der installeret side- og vendelys. En skærmstang er installeret på rammen i den forreste del af karosseriet. I ryggen 
Dørkonstruktion på biler 71 605 Bilen har tre enkeltfløjede indgangsdøre af typen med elektriske træk. Dørkarmen er lavet af letvægts tyndvæggede rektangulære rør og beklædt udvendigt og indvendigt med kappeplader. Termiske isoleringsposer er installeret mellem pladerne. Den øverste del af døren er glaseret. Åbning og lukning af døre udføres ved hjælp af drev fra betjeningspanelet. Dørdrevet monteres i kabinen på karmen ved hver dør. Består af en elektrisk motor (modificeret generator G 108 G) og en to-trins snekkegearkasse med 
For at sikre indgrebsvinklen mellem drivhjulet og kæden, er der installeret et hjælpehjul. Drivkoblingsmøtrikken skal justeres og låses baseret på trykket på dørbladet ved lukning højst 15-20 kg. I yderstillinger frakobles drevet automatisk ved hjælp af endestopkontakter (VK 200 eller DKP 3.5). Dørbladet er ophængt ved hjælp af beslag på en føring monteret på bilens karrosseri. Hvert beslag har to ruller på toppen og en på bunden. Den øverste suspension er dækket af et hus. I bunden af døren er der fastgjort to beslag med to ruller, som passer ind i styret. Døren har mulighed for at justeres både i det lodrette plan ved hjælp af møtrikker og låsemøtrikker i det øvre ophæng, og i det vandrette plan på grund af rillerne i beslagene. Dørbladet er tætnet rundt om omkredsen med tætninger. For at dæmpe stødet ved lukning er der monteret en gummibuffer på dørstolpen. Tid for lukning og åbning af døre er 2 4 sek.
Dørfejl på biler 71 605 Ø sikring udbrændt; Ø kæden er faldet af kædehjulet på grund af dårlig spænding; Ø nedhængning af kæden under beskyttelseshuset i en afstand på mere end 5 mm. ; Ø endestopkontakten eller kontakten på kontrolpanelet er defekt; Ø døren åbner og lukker skarpt; Ø Koblingen er forkert indstillet, kraften er mere end 20 kg. ; Ø den elastiske kobling er brudt; Ø den elektriske motor er defekt;
Dørkonstruktion af en sporvogn model 71 608 K Bilen har 4 skydedøre. Yderdørene er enkeltfløjede, mellemdørene er dobbeltfløjede med individuelt drev. For at klatre op på taget er der en optrækkelig stige i åbningen af den anden dør. Dørkarmen er lavet af letvægts tyndvæggede rektangulære rør og beklædt udvendigt og indvendigt med plader. Termiske isoleringsposer er installeret mellem pladerne. Den øverste del af døren er glaseret. Åbning og lukning af døre udføres ved hjælp af elektriske drev fra kontrolpanelet ved at trykke på de tilsvarende vippekontakter.
Styredrevet består af en elektrisk motor og en et-trins snekke-spiral gearkasse. I dørenes yderpositioner (lukkede og åbne) slukkes det elektriske drev automatisk vha 
Det andet fikseringspunkt er kikserne, fast fastgjort på de nederste trin, to stykker pr. dør og pr. blad gennem de nederste føringer, svejset til rammerne af dørene og bladene. Den translationelle bevægelse af døre og blade udføres af en tandstangstransmission drevet af elektriske drev. Ved justering er det nødvendigt at: Ø sikre ensartet pasform af dørtætningerne over hele overfladen; Ø dimensioner og krav er angivet af justeringsbeslaget; Ø efter opfyldelse af kravene låses justeringsbeslaget med en møtrik; Ø sikre en tæt pasform af rullerne til styret med en skrue, hvilket sikrer let (uden at klemme) bevægelse af døre og ramme langs styret og sikre med en møtrik;
Ø størrelsen sikres af rulleexcenteren, hvorefter rullen sikres med en skive; Ø ved montering af drev og stativer er kravene til sideafstand 0,074. . 0,16 i henhold til GOST 10242 81 leveres; Ø efter opfyldelse af kravene, fastgør dørlamellerne med en excentrisk rulle på dørene med beslagets excentriske ruller; Ø sikre alle excentriske enheder med låseskiver; Ø Smør alle gnidningsoverflader på det øvre styre og tandstangsgear med et tyndt lag grafitsmøremiddel GOST 3333 80.
Hvis dørene ikke lukker tæt, er det nødvendigt at justere sensorfrakoblingen ved at flytte pladen væk fra sensoren. Hvis døren lukkes med et kraftigt slag, flyttes pladen mod sensoren. Efter justering skal afstanden mellem sensoren og pladen være inden for 0. 8 mm. Hvis dørene ikke åbner (brudt kredsløb, sprunget sikringer osv.), er der mulighed for manuel døråbning. For at gøre dette skal du åbne overlugen, dreje det røde håndtag mod dig, indtil det stopper, og åbne døren med dine hænder, som vist på skiltet.
Fejl på bildøre model 71 608 K Ø revner i bjælker; Ø trin og gelændere er defekte; Ø skader på gulvet, brønddæksler rager mere end 8 mm over gulvet; Ø lækage af taget, udluftninger; Ø fejl i førerhusglas og spejle; Ø forurening og beskadigelse af sædernes polstring; Ø krænkelse af den indre foring; Ø strømaftagerrebet er beskadiget; Ø Dørdrevet virker ikke.
Beskrivelse af vognens design Løbevognen er et selvstændigt sæt 
Følgende er monteret på vognen: Ø central fjederophæng Ø elektromagnetiske drev (solenoider) tromle-sko bremser Ø skinnebremser Ø motorbjælke med trækmotorer, Ø drejebjælke. Trækmotoren er forbundet med hjulsættets gearkasse 
Motorbjælken i en svejset struktur er installeret på langsgående bjælker, hviler på gummistøddæmpere i den ene ende og på et sæt fjedre i den anden. Gummistøddæmpere begrænser bjælkens bevægelse både i det lodrette og vandrette plan og hjælper med at dæmpe vibrationer og vibrationer. Ved montering af motoren på en trolley skal du kontrollere afstanden mellem motordækslet og gearkassehuset, som skal være mindst 5 mm. I midten af drejebjælken er der en fatning, hvorpå kroppen hviler. Når bilen bevæger sig langs en buet sektion af sporet, sker rotationen af vognen omkring dette lejes akse.
Central fjederophæng Centralophænget er designet til at dæmpe (afskrive) lodrette og vandrette belastninger, der opstår under kørsel af sporvognen. Lodrette belastninger opstår fra vægten af kroppen med passagerer. Vandrette belastninger opstår, når bilen accelererer eller bremser. Belastningen fra kroppen overføres gennem drejebjælken til de langsgående bjælker og derefter gennem aksellejerne til hjulsættets aksel. Fjederophængssættet virker i takt med at belastningen øges: 1. Fjedres og gummistøddæmperes fælles arbejde, indtil fjedrenes spoler er komprimeret, indtil de rører ved hinanden. 2. bearbejdning af gummiringene, indtil pallen hviler på gummibeklædningen placeret på den langsgående bjælke. 3. fugearbejde af gummiringe og foring.
Enhed Ø drejebjælke; Ø udvendige og indvendige skruefjedre; Ø støddæmpere af gummi; Ø metalplader; Ø gummipakning; Ø gummibuffer (absorberer vandrette belastninger); Ø ørering (til fastgørelse af karrosseri og vogn til at løfte bilen).
Fejl: Ø tilstedeværelse af revner eller deformation i metaldele (drejebjælke, beslag osv.); Ø indvendige eller udvendige fjedre er sprængt eller har resterende deformation; Ø slid eller resterende deformation af gummiringe på støddæmpere; Ø pallen har revner, eller pallekroppens integritet er beskadiget; Ø resterende deformation eller slid af gummibuffere (støddæmpere); Ø fravær eller fejlfunktion af øreringen (manglende forbindelsesstifter, splitnåle osv.); Ø højdeforskellen på støddæmpersæt (fjedre, plader med gummiringe) er ikke mere end 3 mm.
Formål med hjulsættet Designet til at modtage og overføre rotationsbevægelse fra traktionsmotoren gennem kardanakslen og gearkassen til hjulet, som samtidig modtager roterende translationsbevægelse.
Hjulsætarrangement v Gummeret hjul 2 stk. ; v Hjulsæt aksel; v drevet gear, som presses på hjulsættets aksel; v Lang (hus); v Kort (hus); v Akselboksenheder med lejer nr. 3620 (rulle 2 x række); v Drivgear med lejer nr. 32413, 7312, 32312;
Beskrivelse af hjulsættets design De korte og lange huse, med deres forlængede del, er forbundet med hinanden med bolte, der danner gearkassehuset. Det lange kabinet har to teknologiske huller til installation af en børstejordingsenhed og en speedometersensor. Drivhjulet, samlet med lejer i en kop, indsættes i halsen på gearkassehuset.
Et-trins gearkasse med Novikov gearing. Gearkassens gearforhold er 7.143. Den øverste del af gearkassehuset har et teknologisk hul til installation af en udluftning, som tjener til at fjerne gasser, der produceres, når olien opererer i gearkassehuset. Også i gearkassehuset er der 3 huller til påfyldning, overvågning og aftapning af olie fra gearkassehuset. Hullerne lukkes med specielle propper. De lange og korte huse har hulrum til montering af gummistøddæmpere. Disse støddæmpere giver dig mulighed for at blødgøre de belastninger, der overføres af de langsgående bjælker fra vægten af kroppen med passagerer. Størrelsen mellem bandagens inderkanter skal være 1474+2 mm.
Defekt hjulsæt - gearkassens lejer sidder fast; v aksellejerne sidder fast; v olielækage i gearkassen gennem tætningen; v oliestanden i gearkassen opfylder ikke standarderne; v slid på dækket på det gummierede hjul; v resterende deformation af gummiprodukter; v brud (fravær) af bolte, centrale møtrikker på jordingsshunts; v tilstedeværelse af revner i hjul og gearkassehuse; v slid på tænderne på de drivende og drevne hjul; v tilstedeværelsen af flad på bandagens rullende overflade, der overstiger den tilladte værdi.
Gummieret hjul Dækket forhindres i at dreje ved spænding. Bandagen placeres på midten i varm tilstand, spændingsværdien er 0,6-0,8 mm. Flangen på dækket tjener til at styre hjulsættet langs skinnesporet. Selve hjulet presses på akslen med en tæthed på 0,09 0,13 mm. Hjulets design gør det muligt at genopbygge det uden at trykke på. Støddæmperskiver (foringer) presses før montering, idet de presses tre gange på en presse med en kraft på 21–23 tf. og eksponeringstid 2 3 min. De perifere bolte spændes med en momentnøgle til 1500 kgf*cm
Det gummierede hjul accepterer lodrette og vandrette belastninger. Støddæmpere er designet til at blødgøre belastningen af sporvognens vægt på sporet og absorbere stød fra forvrængninger og uregelmæssigheder 
Enhed af et gummieret hjul - en bandage med et hjulcenter og en låsering; v hub; v gummi støddæmper 2 stk. ; v trykplade; v central møtrik med låseplader; v perifere (spænde) bolte 8 stk. med møtrikker og skiver. ; v jordingsshunts;
Fejl på det gummierede hjul - slid på flangen er mindre end 8 mm. i tykkelse, mindre end 11 mm. efter højde; v Bandageslid er mindre end 25 mm. ; v Flad på bandagens rullende overflade, over 0,3 mm på sveller af armeret beton og 0,6 mm på træsveller; v Løsning af den centrale møtrik; v Mangler 1 låseplade; v Brudt en perifer bolt; v Løsning af pasformen af hjulcentret i dækkets krop; v Slitage eller naturlig ældning af gummistøddæmpere kontrolleres visuelt for revner i gummiet gennem hullet i 
Hjul arrangement 608 KM. 09.24.000 Det affjedrede hjul er et af elementerne i trolley-traktionsdrevet. Mellem navet pos. 3 og bandage pos. 1 gummielementer pos. 6, 7. Fire af dem (emne 7) med en ledende jumper. Placeringen af gummielementerne med en ledende jumper i dækket er markeret med mærker E på hjuldækket. Dette er nødvendigt for orienteringen af hjulene, når der dannes et hjulpar (gummielementer med en ledende jumper, position 7, skal placeres i en vinkel på ca. 45). Overfladerne på dele, der støder op til gummielementerne, pos. 1, 2, 3 er dækket med ledende maling.
Trykskive pos. 2 presses på en presse med en kraft på mindst 340 kN Før presning smøres arbejdsfladerne med smøremiddel CIATIM 201 GOST 6267 74. Inden hjulet samles, smøres gummielementerne og tilstødende overflader med silikonesmøremiddel Si 15 02 TU 6 15 548 85. Stik pos. 4 og bolte pos. 5 er låst med gevindlås Loctite 243 fra Henkel Loctite, Tyskland. Boltens tilspændingsmoment pos. 5 90+20 Nm. Efter montering af hjulet er den elektriske modstand mellem delene pos. 1 og 3 bør ikke være mere end 5 m. Ohm. Hvis forbindingen er slidt ned til kontrolafsats B, skal bandagen udskiftes. Dækket udskiftes på hjulparret uden at løsne hjulet fra akslen.
Emne nr. 6 Overførsel af drejningsmoment fra traktionsmotorens ankeraksel til hjulsættets aksel
Kardanaksel Designet til at overføre drejningsmoment fra traktionsmotoren til hjulsættets gearkasse. Biler 71 605, 71 608, 71 619 bruger en drivaksel fra et MAZ 500 køretøj, forkortet ved at skære den rørformede del. Kardanakslen har to flange åg, ved hjælp af hvilke den er fastgjort på den ene side til bremsetromleflangen, på den anden side til en elastisk kobling monteret på trækmotorakslen. Den midterste del af propelakslen er lavet af et sømløst stålrør, til den ene ende er svejset en gaffel, og til den anden en splinet spids. Spidsen er forsynet med en stålmuffe i den ene ende med splines (indvendig), og i den anden ende med en gaffel.
Flangegaflerne er forbundet med de indvendige gafler ved hjælp af to kryds, på hvis arme der er monteret nålelejer. Tværbjælkerne med nålelejehuse indsættes i øjnene på flangen og de indvendige gafler. 
Funktionsfejl i drivakslen ü Tilstedeværelse af slør i flangen på landingsstedet på trækmotorens eller gearkassens aksel, boring af huller til bolte til fastgørelse af drivakselflangerne på mere end 0,5 mm. ; ü Radial frigang 
Gearkassens formål og design Ettrins gearkasse med Novikov gearing. Gearforholdet er 7.143. De korte og lange huse, med deres forlængede del, er forbundet med hinanden med bolte, der danner gearkassehuset. Den øverste del af gearkassehuset har et teknologisk hul til installation af en udluftning, som tjener til at fjerne gasser, der produceres, når olien opererer i gearkassehuset. Også i gearkassehuset er der 3 huller til påfyldning, overvågning og aftapning af olie fra gearkassehuset. Hullerne lukkes med specielle propper. Det lange kabinet har to teknologiske huller til installation af en børstejordingsenhed og en speedometersensor. Drivhjulet, samlet med lejer i en kop, indsættes i halsen på gearkassehuset.
SPORVORMGEARKASSE MED NOVIKOV-SYSTEM INDSATS: 1 - bremsetromle; 2 - drivende vinkelgear; 3 - gearhus; 4 - drevet gear; 5 - aksel på hjulsættet.
Tromlesko-bremse Designet til yderligere bremsning af bilen (fuldt stop), efter at den elektrodynamiske bremse er opbrugt. Bremsetromlen er monteret på den koniske del af gearkassens drivgear og er fastgjort med en møtrik til den gevindskårne del af drivgearet.
Apparat § Bremsetromle (diameter 290-300 mm) § Bremseklodser med belægninger 2 stk. Bremseklodserne er lavet af stål og har en radius overflade til montering af bremsebelægninger. § Excenterakse 2 stk. designet til at justere og installere sko på gearkassen; § Åbnende knytnæve; § Dobbelt håndtag; Ekspansionsknasten og det dobbeltarmede håndtag er designet til at overføre kraft fra bremseelektromagneten (solenoid) gennem bremseklodserne til bremsetromlen. § Håndtagssystem med ruller og justeringsskruer; § Ekspansionsfjederen returnerer puderne.
Funktionsprincip Tromleskobremsen træder i funktion, når bilen bremser, efter at den elektrodynamiske bremse er opbrugt med en hastighed på 4 – 6 km/t. Solenoiden aktiveres og gennem justeringsstangen roterer den dobbeltarmede håndtag og ekspansionsnæven rundt om sin akse, hvorved kraften fra bremseelektromagneten overføres gennem armsystemet til bremseklodserne. Bremseklodserne strammes langs bremsetromlens overflade, hvorved der sker en yderligere opbremsning, og bilen standser fuldstændigt.
Fejl: § Slitage 
Elektromagnetisk drev (solenoid) af en tromlesko-bremse Designet til at drive en tromlesko-bremse. Hver bremse har sit eget drev, de er installeret på stedet for den langsgående bjælke.
Magnet (bremseelektromagnet) 1 klods; 2 tromler; 3, 5, 43 håndtag; 4 knytnæve ekspansion; 6 bevægelig kerne; 7, 10, 13 dæksel; 8 boks; 9 ventil magnet; 11 diamagnetisk pakning; 12 endestop; 14 glas; 15 anker; 16 spole; 36, 45 skive; 17 bygning; 18 trækspole; 19 fremstød; 20 justeringsstang; 21, 44 akse; 22 håndtag; 23 beskyttende kobling; 24 fast kerne (flange); 25 spoleudgang; 26 justeringsskrue; 27, 3134 forår; 28, 30 pakning; 29 justeringsring; 32 holdefjeder; 33 – justeringsskrue; 35 nøgler; 36, 45 skive; 37 sfærisk møtrik; 38, 40 skrue; 39 møtrik;
Bremseelektromagnetanordningen består af følgende dele: § hus (pos. 26) § dæksel (pos. 15) § trækspole TMM (pos. 28) § PTO holdespole (pos. 23) § kerne (pos. 25), hvorpå anker er fastgjort (pos. 19) § fjeder (pos. 20) § endestop (pos. 16) § manuel udløsningsskrue (pos. 18) mv.
Bremseelektromagneten har fire driftstilstande: kørsel, driftsbremse, nødbremse og transport. Køretilstand Når sporvognsvognen begynder at bevæge sig, tilføres træk- og holdespolerne en spænding på 24 volt. Som et resultat bliver ankeret tiltrukket af holdeelektromagneten og holder fjederen komprimeret. Dette frigiver endestopkontakten og fjerner spændingen fra trækspolen. Bremsefjederen holdes af PTO-spolen gennem hele kørecyklussen. På betjeningspanelet i førerkabinen slukker solenoidalarmlyset, hvilket svarer til "frakoblet".
Bremseservicetilstand Driftsbremsning ved en hastighed, der ikke overstiger 4–6 km. /time frembringes ved at tænde for trækspolen ved en spænding på 7,8 volt, det vil sige, at der sker magnetisering og holdeelektromagneten slukkes. På dette tidspunkt drives trækspolen gennem modstand, på grund af hvilken kraften på den bevægelige kerne er lig med halvdelen af fjederens kraft. Bremseelektromagneten skaber en kraft på 40-60 kg. ved førerkontrolpositionen T 4. Efter at bilen er standset, er T 4-trækspolerne afbrudt, og magnetfjederen holder bilen og betjener 
Nødbremsetilstand Ved nødbremsning fjernes spændingen fra både holde- og trækspolen, hvorved der sikres hurtig opbremsning af bilen. 
Fejl: Bilen slipper ikke bremserne: q 24 V spænding leveres ikke til træk- og holdespolerne, q strømforsyningssikringerne til TMM- og PTO-kredsløbene er sprunget, q 
Skinnebremse (RT) TRM 5 G Skinnebremsen (RT) er designet til nødstop af bilen for at forhindre nød- og 
Designbeslag (2 stk.) svejses på bogiens langsgående bjælke, hvorpå skinnebremsen er ophængt gennem træk- eller trykfjedre. RT får strøm fra batteriet (+24 V). RT er en elektromagnet med en elektrisk vikling og en kerne. For at begrænse RT'ens bevægelse i det vandrette plan er der monteret restriktive beslag.
Fejl Ø brud på fjedre eller deres resterende deformation; Ø mellemrummet mellem skinnebremsens overflade og skinnehovedet overstiger 8-12 mm. ; Ø forskydning af skinnebremsen i forhold til skinnen (ikke parallel); Ø sprunget sikring i RT-kredsløbet; Ø manglende kontakt i RT'ens positive eller negative ledninger.
På biler 71 605 Åbning og lukning af døre udføres ved hjælp af drev fra betjeningspanelet. Dørdrevet monteres i kabinen på karmen ved hver dør. Den består af en elektrisk motor (modificeret generator G 108 G) og en to-trins snekke-spiral gearkasse med et udvekslingsforhold på 10. Udgangsakslen på gearkassen med et tandhjul rager ud over bilens ydre hud og er forbundet med dørbladet gennem en drivkæde. Kæden på indersiden af døren er dækket af et karm. For at sikre indgrebsvinklen mellem drivhjulet og kæden, er der installeret et hjælpehjul. Drivkoblingsmøtrikken skal justeres og låses baseret på trykket på dørbladet ved lukning højst 15-20 kg. I yderstillinger frakobles drevet automatisk ved hjælp af endestopkontakter (VK 200 eller DKP 3.5).
PD 605 Dørdrevet PD 605 er baseret på momentventilmotoren DVM 100. Den har ikke gearkasse og overfører rotation direkte til dørkæden på sporvognsvognen 71 605. Udover motoren er der monteret en låsemekanisme i huset, som forhindrer spontan åbning af døren under bevægelse og i strømløs tilstand . Nødåbning er tilvejebragt. Dørdrevet PD 605 fungerer sammen med styreenheden BUD 605 M. Enheden implementerer en programmerbar justering af døren til at lukke med reduceret hastighed, hvorved påvirkningen af dørafsatsen elimineres. Drevet registrerer automatisk dørens yderpositioner uden endestop.
Dørdrevet PD 605 monteres i stedet for standarddrevet og fastgøres til sporvognsgulvet med fire M 10 bolte Montering af evt. 
På bil 71 608 består styredrevet af en elmotor og en et-trins snekke-spiral gearkasse. I yderpositionerne af dørene (lukket og åbent) slukkes det elektriske drev automatisk ved hjælp af kontaktløse sensorer, der er installeret i overliggende sele nær hver dør. For at aktivere sensorerne er der monteret plader på dørvognen. Døre og ramme er fastgjort gennem vogne, som igen er monteret på en stift fast føring til karrosseriet.
Døre og blade har to låsepunkter mod ekstrudering. Det første fastgørelsespunkt er placeret på tærsklens niveau gennem føringer, der er fastgjort til tærskelbåndet og dørstolpen på karrosseriet og den formede rulle, som er fast fastgjort til døre og ramme. Det andet fikseringspunkt er kikserne, fast fastgjort på de nederste trin, to stykker pr. dør og pr. blad gennem de nederste føringer, svejset til rammerne af dørene og bladene. Den translationelle bevægelse af døre og blade udføres af et tandstangsdrev drevet af elektriske drev
PD 608 Dørdrevet PD 608 er skabt på basis af en momentventilmotor DVM 100. Det har ikke en gearkasse og overfører rotation direkte til gearstangen på døren til sporvognsvognen 71 608. Udover motoren, en låsemekanisme er installeret i huset, som forhindrer spontan åbning af døren under bevægelse og uden strømtilstand. Nødåbning er tilvejebragt. Dørdrevet PD 608 fungerer sammen med styreenheden BUD 608 M. Enheden implementerer programmerbar justering af døren til lukning med reduceret hastighed og eliminerer derved påvirkningen af dørene i ekstreme positioner. Drevet registrerer automatisk dørens yderpositioner uden endestop.
Dørdrevet PD 608 monteres i stedet for standarddrevet og er fastgjort til platformen med tre M 10 bolte Installation af eventuelle yderligere konstruktionselementer er ikke påkrævet. Elektrisk er PD 608-drevet forbundet med standardledninger. Derudover skal en strømledning med en spænding på +27 V fra vippekontakten til nøddøråbning tilsluttes PD 608-drevet. I øjeblikket er PD 608 monteret på bil nr. 118. Mærkespænding, V 24 Mærkestrøm, A 10 Dørlukketid, s 3 Vægt, kg 6,5
Sandkasse Designet til at tilføje tørt sand til skinnehovedet under højre hjul på for- og venstrehjulene på den bagerste bogie. Tilføjelse af sand giver øget vedhæftning af hjulet til skinnehovedet, hvilket forhindrer udskridning og udskridning af bilen. Sandkasser er installeret i bilens interiør og er placeret under passagersæderne på for- og bagsiden af kabinen. Sandkassen udløses: når du trykker på sandkassepedalen; når stopventilen svigter; under nødbremsning (TE); når du slipper pedalen (PB)
Består af Fonden; Opbevaringsbunker for tørt sand; En elektromagnet er designet til at åbne og lukke ventilen; Ventil; Håndtagssystem til at overføre kraft fra elektromagneten til ventilen; Gummimanchet til føring og tilførsel af sand til skinnehovedet; 
Fejlfunktionssand tilføres ikke skinnehovedet; (årsag: ærmet er tilstoppet med snavs, sne eller is). elektromagneten er defekt (ventilen åbner eller lukker ikke); mangel på sand i tragten på grund af dens lækage gennem en ureguleret ventil; bunkeren er overfyldt med sand, eller der er spildt sand; vådt sand; sikringer er sprunget; Ventilen er ikke justeret korrekt.
Vinduesvisker Strømforsyningen til forrudeviskerens elektriske motor er 24 V. Effekten af forrudeviskerens elektriske motor er 15 W, antallet af dobbeltslag af vinduesviskeren er 33 pr. minut. Vinduesviskeren tændes med kontakten "WIPER".
Koblingsanordninger er designet til at forbinde biler ved hjælp af et system med mange enheder, samt til at trække en defekt bil til en anden. Automatiske koblingsanordninger er blevet udbredt på moderne vogne. Koblingsanordningerne er fastgjort til rammen i begge ender af bilen ved hjælp af hængsler. De hviler på en støttende fjeder. Når bilen kører alene, skal koblingsanordningens stang presses mod fjederen ved hjælp af en speciel klemme.
Består af en stang, et beslag med gummistøddæmpere, en aksel med en møtrik, et hoved med en automatisk koblingsmekanisme, et håndtag og en fjeder. Hovedet er formet, så det kan kobles sammen med et lignende hoved på en anden bils koblingsanordning. Koblingen udføres af to stifter, som under kraft af fjedre indsættes i huller med udskiftelige bøsninger. Derudover er der monteret gafler i enderne af bilen, designet til at trække en defekt bil ved hjælp af et reservetræk.
Proceduren for kobling af biler med standardkoblingsanordninger (automatisk kobling) Bilen bruger automatiske koblinger, der er designet til at fungere i et system med mange enheder og til at bugsere en bil til en anden. Kobling af biler med standardkoblingsanordninger kan kun udføres på en lige og vandret sektion af banen i følgende rækkefølge: flyt arbejdsvognen mod den defekte i en afstand af ca. 2 m; Indsæt det aftagelige håndtag i rillerne på det automatiske koblingshåndtag, og kontroller, om stiftakslen er let at bevæge sig. Efter kontrol sænkes det automatiske koblingshåndtag ned. Udfør kontrollen på begge koblingsanordninger;
frigør koblingsanordningerne fra fastgørelsesbeslagene og installer dem i en lige position med bilens aksler mod hinanden. Ophængene kan justeres i højden med en skrue under dem, som også drejes ved hjælp af et aftageligt håndtag; Efter at have sikret sig, at de automatiske koblingsstænger er i den rigtige position, forlader koblingen farezonen og giver et signal til føreren af en kørende bil om at nærme sig; føreren, der bevæger sig i controllerens rangerposition med "BRAKE"-knappen nede, forbinder begge bilers automatiske koblinger; koblingsoperatøren kontrollerer visuelt pålideligheden af de automatiske koblinger, dvs. indgrebsdybden af begge stiftruller langs kontrolrillen, som skal være i niveau med enden af proppen (de automatiske koblingshåndtag skal være i den nederste position );
Vurderingen af overspændinger foretages ved at dreje de automatiske koblingshåndtag til den øverste position ved hjælp af et aftageligt håndtag. Opmærksomhed! Tilkobling af biler i kurver og skråninger må kun ske med ekstra koblingsanordninger! Halvautomatisk vognkoblingsanordning 71 619 K.
Fremgangsmåden for til- og frakobling af biler ved hjælp af sammenklappelige semi-automatiske koblingsanordninger. På vogne 71 623 anvendes folde-halvautomatiske koblingsanordninger, beregnet til at forbinde vogne med et tog ved hjælp af et system af mange enheder, samt til at trække defekte vogne af samme type. For at få adgang til koblingen skal du fjerne den nederste del af den forreste eller bageste kropsbeklædning, som er fastgjort til rammen med fire hætteskruer 
Kobling af biler udføres i følgende rækkefølge: bringe den fungerende bil til den defekte i en afstand af omkring 2 meter; tjek let bevægelse af stiftakslen på koblingsanordningerne på begge biler. For at gøre dette skal du sætte det aftagelige håndtag, der fulgte med bilen, et efter et ind i rillerne på de automatiske koblingshåndtag og løfte håndtagene op. Efter kontrol, sænk begge håndtag ned, indtil de stopper: frigør begge bilers koblingsanordninger fra fastgørelsesbeslagene og sæt dem i en lige position mod hinanden. Om nødvendigt kan højdepositionen af koblingsanordningen justeres ved at dreje skruen placeret under koblingsanordningen ved hjælp af et aftageligt håndtag; Efter at have sikret sig den korrekte indbyrdes placering af koblingsanordningerne, skal føreren af en kørende bil i styringens 1. kørestilling foretage en let gensidig kollision af koblingsanordningerne:
før bugsering skal du kontrollere pålideligheden af forbindelsen af de automatiske koblinger, dvs. dybden af indgrebet af stiftrullerne på begge koblinger langs kontrolrillerne på dem; Når du har afsluttet koblingsprocessen, skal du slippe bremserne på den defekte bil og begynde at bugsere den. Frakobling af biler udføres i følgende rækkefølge: Brems den defekte bil med en blokeringsbremse, hvis der er en hældning, sæt 
Karosseri model 71 619 Karosseriets ramme er samlet af lige og bøjede stålprofiler med forskellige tværsnit, forbundet ved svejsning. Den ydre hud af kroppen er lavet af stålplade svejset til rammen, 
Bilens gulv er lavet af krydsfinerplader og beklædt med skridsikkert slidbestandigt materiale, hævet ved væggene med 90 mm. For adgang til undervognsudstyr er der luger i gulvet dækket med dæksler. Kabinen indeholder styre-, signal- og overvågningsanordninger, en førerplads, et skab med elektrisk udstyr, en anordning til sænkning af strømaftageren, en ildslukker, en kabinevarmer, et kabinespejl, kabinebelysning, en ventilationsenhed og en solafskærmningsanordning. For at annoncere stop er kabinen udstyret med en transporthøjttaler (TSU). Førersædet opfylder de høje krav til arbejdspladsergonomi. Den har justeringer i pudernes længde- og lodrette retning og ryglænets vinkel. Den trinløse mekaniske affjedring har manuel justering til førervægten fra 50 til 130 kg.
Der er 30 sæder i kabinen i bilen. For stående passagerer er kabinen udstyret med vandrette og lodrette gelændere og barrierer. For at belyse interiøret om natten er der installeret to belysningslinjer på loftet, arrangeret i to rækker. Fire TSU-højttalere er indbygget i belysningslinjerne. Der er 4 røde knapper over hver dør" 
Døre på vogne af model 71 619 Vognen er udstyret med fire indvendigt svingbare døre. Den første og fjerde dør er enkeltfløjet, den anden og tredje dør er dobbeltfløjet. Dørbladene er lavet af glasfiber forstærket med metalindsatser. Den øverste del af døren er glaseret ved hjælp af limmetoden. Til tætning af dørene anvendes specielle gummi- og aluminiumsprofiler.
Det vigtigste bærende element i dørophænget er stigrørene, pos. 1 med håndtag fastgjort til dem, fast nedre og bevægelig øvre pos. 2. De roterende leds aksler pos. 3, som er stift forbundet med døren og overfører drejning til den fra stigrøret. Et beslag, pos., er fastgjort til den øverste kant af døren. 4 med leje pos. 5, som bevæger sig langs det U-formede styre pos. 6, informerer døren om den givne bevægelsesbane. På underkanten af døren er monteret et beslag med en højdejusterbar finger, som giver stabilitet til den lukkede dør, når der udøves tryk på den fra kabinen og uden for bilen. Den nederste ende af stigrøret er installeret i en støtte, der er monteret i niveau med bilens gulv. Den øverste er monteret i et centreringsleje og er forbundet med gearmotorens udgangsaksel pos. 7 ved hjælp af håndtag pos. 8, stænger pos. 9 og koblinger pos. 10.
Dørdrevet består af en gearmotor, drevstyreenhed pos. 12 og endestop pos. 13. Gearmotoren bruges til at åbne og lukke døre. Styreenheden behandler signaler fra gearmotoren og endestopkontakten. Endeafbryderen giver kommandoen til at stoppe døren ved lukning og fungerer sammen med stangen pos. 14, monteret på det dobbeltarmede håndtag (vippearm) på drivposen. elleve.
13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Dørophæng og dørdrev 1 – stigrør, 2 – overarm, 3 – hængsel, 4 – beslag, 5 – leje, 6 – guide, 7 – gearmotor , 8 – håndtag, 9 – stang, 10 – kobling, 11 – dobbeltarmshåndtag, 12 – kørekontrolenhed, 13 – endestop, 14 – bar, 15 – håndtag.
Så hvis døren ikke lukker, er det nødvendigt at åbne overdørens kabinet og kontrollere fastgørelsen af strimlen. Dørbetjeningsprogrammet sørger for, at døren ruller tilbage i tilfælde af at den rammer en forhindring, når den lukkes eller åbnes. Stængerne, der overfører rotation fra gearmotoren til stigrøret, er designet på en sådan måde, at når dørene er lukkede, passerer stangens akse, der er placeret på den dobbeltarmede håndtag, "dødpunktet" i forhold til gearets akse motor. Dette sikrer, at dørene er forsvarligt låst. Alle døre er udstyret med en "Emergency door opening" knap, når der trykkes på, åbnes dørene automatisk fra drevet. Hver gang 
Håndtaget påvirkes direkte af trykknappen monteret på dørhuset. Knappen skal trykkes helt ned (ca. 40 mm), hvorefter døren kan åbnes manuelt. Når dørene lukkes, returneres den manuelle nødåbningsmekanisme automatisk til sin oprindelige position. Manuelle nødåbningsknapper er udstyret med passende skilte.
Opsætning og justering af dørene skal udføres under overholdelse af følgende betingelser: 1. Gearmotorens udgangsaksel skal placeres i lige stor afstand fra dørstigerne i de midterste åbninger og i samme afstand (660 mm) fra stigrør i de forreste og bageste åbninger, samt på i en afstand på 110 mm fra den indvendige overflade af metalstrukturerne på bilsiden. 2. Håndtagene på dørstigerne skal monteres på en sådan måde, at de når dørene lukkes er rettet mod drevet i en vinkel på mindst 300, mens afstanden fra aksen af det koniske hul i håndtaget til sidevæg skal være 110...120 mm.
Når disse betingelser er opfyldt, skal det dobbeltarmede håndtag installeres på gearkassens udgangsaksel parallelt med bilens længdeakse og forbindes til håndtagene ved hjælp af stænger (bemærk venligst, at stængerne i position 9 har en venstre -håndgevind, ligesom et af koblingens gevindhuller er lavet med et venstregevind ). Ved hjælp af koblinger pos. 10 spænd stængerne, indtil dørene støder helt op til åbningstætningerne. Efter stramning af koblingerne er det nødvendigt yderligere at kontrollere størrelsen på 110 ... 120 mm, og hvis det falder, skal du slippe håndtaget og dreje det på stigrøret med en spalte i retning af at åbne døren. Denne indstilling giver dig mulighed for at minimere belastningen på stængerne, især høj i det første åbningsøjeblik, når håndtagene forlader dødpunktet (af de to dørdrivstænger, under de mest gunstige forhold, er stangen placeret på siden af dør i forhold til drevet virker).
Grænseafbryder pos. 13, arbejder sammen med stangen pos. 14, skal monteres i midten af listen med lågerne lukkede. Afstanden fra listen til endestopkontakten skal være 2...6 mm. Hvis stangen er installeret korrekt, og driv- og dørhåndtagene er justeret i henhold til afsnit 1 og 2, så når dørene lukkes, skal de buede stænger pos. 9 krydser jævnt det "døde punkt" og går ind i "låsen" med hinanden uden påvirkning. På forsiden og 
I denne position, når strømmen er tændt, udløses grænsepositionssensoren, og yderligere åbning af døren er mulig i enhver vinkel op til det maksimale indstillede ved justeringen. Justering af den maksimale døråbningsvinkel udføres ved at vælge en justeringsmodstand på BUD 4 styreenhedens bord og udføres af producenten (JSC UETK Kanopus) eller dennes repræsentanter. Hvis døren ikke var helt lukket, da strømmen blev tændt, og følgelig dør-endepositionssensoren ikke fungerede, er det umuligt at åbne døren fra denne position.
Det er kun muligt at lukke døren og derefter (hvis sensoren ikke virker) åbne den til dørpositionen, når strømmen er tændt. Hvis døren ved lukningen var helt lukket, og slutpositionssensoren blev udløst, er det muligt at åbne døren i enhver vinkel op til det maksimale indstillede ved justeringen. Hvis der således opstår en funktionsfejl i dørene, et pludseligt strømsvigt osv., efter at strømmen er blevet tændt, har kommandoen "Luk" prioritet, det vil sige, at dørene først skal lukkes, indtil endestopkontakten aktiveres, og det tilsvarende signal vises. på førerens fjernbetjening. Hvorefter dørene er klar til brug.
Karosseri model 71 623 Karosseri har en helsvejset bæreramme, lavet af hulrørselementer med kvadratisk og rektangulært tværsnit, samt specielle bukkede profiler, ensidet layout med fire svingdøre i styrbord side . De to midterste døre er dobbeltfløjede med en bredde på 1200 mm, de yderste er enkeltfløjede med en bredde på 720 mm. Bilens gulv i kabinen er variabel, i de ekstreme dele af kroppen har den en højde på 760 mm over niveauet af skinnehovedet, i den midterste del er den 370 mm. Overgangen fra et højt gulv til et lavt gulv realiseres i form af to trin. Kabinen har 30 sæder. Den samlede kapacitet når op på 186 personer med en nominel belastning på 5 personer/m2.
Belysningen er lavet af to lyslinjer med lysstofrør. Tvungen ventilation udføres gennem huller i bilens tag, naturlig ventilation gennem ventilationsåbninger og 
Bremser Bilen er udstyret med elektrodynamiske regenerative reostatiske, mekaniske skive- og elektromagnetiske skinnebremser. Mekanisk 
Andet 
