Bilens egenskaber bestemmes af tekniske forskrifter, hvis overholdelse overvåges af stewarderne fra International Motor Sports Federation.

En Formel 1 bil er en kulfiber monoblok med 4 hjul placeret uden for karrosseriet, hvoraf de 2 bagerste er drevet, og forhjulene er drevne. Piloten sidder i et smalt cockpit forrest i bilen og styrer den ved hjælp af rattet og bremse- og gaspedalerne.

Selvom Formel 1-biler ofte overstiger 300 km/t, kan Formel 1 med hensyn til absolut hastighed på ingen måde betragtes som den hurtigste autoracer-serie, da næsten alle motorparametre i den er væsentligt reduceret (begrænset volumen, ingen turboopladning osv.) . Formel 1 har dog ingen sidestykke med hensyn til gennemsnitshastighed pr. omgang blandt landevejsløb (bortset fra de såkaldte "ovaler"). Dette er muligt på grund af den meget effektive bremsesystem og aerodynamik. Bremseforstærkere og blokeringsfri bremser er forbudt.

Motoreffekt 750-770 hk. Luftforkølesystemer er forbudt. Derudover er det forbudt at tilføre andet end luft og brændstof i motoren.

Fra 2009-sæsonen introducerede Formel 1-biler kinetisk energigenvinding (KERS) - en speciel enhed, der gør det muligt for bilen at akkumulere kinetisk energi i bremseområder og overføre den under acceleration. Samtidig er der ikke på nogen måde foreskrevet et specifikt inddrivelsesprincip.

Dæk er af stor betydning i Formel 1.

I modsætning til landevejsbiler er dæk til Formel 1-biler ikke designet til holdbarhed (1 sæt er designet til ikke mere end 200 kilometer); hovedfunktionerne anses for at være holdbarhed, lav vægt og vejgreb. Nøglekomponenterne i dæk er gummi, nylon og polyester. For at ændre hårdheden af ​​gummi reguleres forholdet mellem de dele, der føjes til det: kulstof, svovl og olie.

Størrelsen på for- og bagdæk har konstant ændret sig under udviklingen af ​​Formula racing, nu er for- og bagdæk forskellige, størrelsen på fordækkene er begrænset i bredden fra 305 til 355 mm, bagtil fra 365 til 380 mm. I dette tilfælde må den samlede diameter ikke overstige 660 mm for dæk til tørt vejr og 670 mm for vådt vejr. Målinger udføres ved et dæktryk på 1,4 bar. I overensstemmelse med paragraf 12.7.1 i de tekniske forskrifter for Formel 1 må dæk kun fyldes med luft eller nitrogen.

Acceleration fra nul til 100 km/t: 1,7 sekunder.

Acceleration fra nul til 200 km/t: 3,8 sekunder.

Acceleration fra nul til 300 km/t: 8,6 sekunder.

Maksimal hastighed: omkring 340 km/t.

Bremsning fra 100 km/t: 1,4 sekunder og 17 meters afstand.

Bremsning fra 200 km/t: 2,9 sekunder og 55 meters afstand.

Bremsning fra 300 km/t: 4 sek.

Pilotoverbelastning ved bremsning: ca. 5G.

Downforce svarende til bilens vægt opnås ved en hastighed på omkring 180 km/t.

Maksimal downforce (maksimal indstilling) ved 300 km/t: cirka 3000 kg.

Brændstofforbrug i konkurrencetilstand: ca. 75 l/100 km.

Omkostninger for hver kørt kilometer: omkring $500.

Grundlæggende karakteristisk træk En Formel 1-bil anses bestemt for at have downforce. Det er dette, der giver dig mulighed for at skiftes ved hastigheder, som ingen anden sportsvogn kan nå. Der er en bemærkelsesværdig pointe her: Piloter skal simpelthen tage næsten alle sving med meget høj hastighed, så downforcen kan holde bilen på banen, men hvis du smider den af, kan du flyve af banen, da downforcen bliver lille.

En Formel 1-bil er ikke den bedste hurtig bil i verden. Ja, mig selv Formel 1 , er ikke den hurtigste racerserie. Der er sådanne amerikanske serier som, og Indycar, og der er de maksimale hastigheder mærkbart højere end i F1. Det er dog Formel 1, der betragtes som dronningen af ​​motorsport. Og tro mig,— dette er ikke uden grund!

I Formel 1 biler, Sådanne teknologier bruges, og selv en lille del af dem ærer de dyreste og mest fuldblods superbiler i verden. Det koster mindst 15 millioner dollars om året at vedligeholde en sådan bil! Det er den dyreste sport i verden. Tænk over det! - selv på alles favoritfodbold bliver der brugt meget færre penge, end der hældes ind i Formel 1. F1 er dyrere end sejlsport eller ridesport. Sponsorer bruger mere end 1 milliard dollars om året på tilrettelæggelse og udvikling af disse løb, som for længst er blevet legendariske.

En moderne Formel 1-bil består af mere end 80.000 dele!
Bil serieFormel 1, ankommer til landet, der er vært for løbet, ikke hele, men i kasser! Så ved ankomsten til pitten samler 10 - 15 super seje mekanikere inden for en halv dag denne mest komplekse mekanisme og forbereder den til løbet.

Bare tænk over det! - længde af kabler lagt inde i en moderne bilF1, svarer til 1 km. Og prisen på Bolide-elektronikkenF1, er 4 mio$! Imponerende? - skynd dig ikke med konklusioner,— dette er blot begyndelsen).

• Om udseende:

Tag et kig på billedet af Formel 1-bilen, vær især opmærksom på bilens aerodynamiske elementerFormel 1.
Du kan forestille dig, at allerede ved 180 km i timen er de aerodynamiske elementer i en moderne bilF1, skabe en klemkraft svarende til massen af ​​denne maskine? Og med 300 km i timen, kl maksimale vinkler angreb, for- og bagvinger, downforce er 3.000 kg!

Her er downforcen så stærk, at nogle drejninger skal tages mere høj hastighed, for ved lavere hastigheder, når downforcen ikke er så kraftig, kan bilen simpelthen flyve af banen.

Cirka 25% downforce leveres af forfløjen; en 35% er bagendens fortjeneste. Hver af disse to aerodynamiske elementer koster mere end 100 tusind$! Og i en sæson skal du bruge 10 - 20 sæt vinger!

Kulfiber-monokokken i en Formel 1-racerbil vejer kun 35 kg! Og han står - en, 115 000 $. Samtidig er vægten af ​​en Formel 1-bil med benzin, med pilot, kun 691 kg!

Et dæk til sådan en bil koster 800$ ; og i en sæson skal du bruge 720 af disse dæk, og dette er kun til én bil!

Her er i øvrigt både for og bag monteret 13. magnesium hjul, koster 10.000$ — for hver. Dæk;— 245s foran og 325s bagtil.

Hjulmøtrikkerne her er aluminium; en koster 110 dollars,
og for en sæson, kun for én bil, skal du bruge 500 af dem.

Du kan ikke se det på billedet, men bremseskive her fra kulfiber. Bremserne på sådan en bil virker ved temperaturer op til 1000 grader! En bremseskive, kaliber og bremseklodser, koster 6.000$. For sæsonen skal du bruge 180 bremseskiver, kun for én bil!

Affjedringen af ​​disse superbiler er lavet af titanium og kulfiber. Udgifterne til fronten og bageste styrearme, er 200.000$ , og for en racersæson, for en bil, har du brug for 20 sæt af sådanne håndtag.

• Om cockpittet:

Både rattet og sædet i en sådan bil er skabt til en bestemt pilot. Rattet bærer og dashboard, og kontroller. Cockpitsædet kan om nødvendigt fjernes sammen med piloten,— dette er meget vigtigt, for i tilfælde af en ulykke kan rytteren simpelthen miste bevidstheden.

Det er svært at tro, men kameraet alene, installeret over hovedluftindtaget, koster 140.000$. Og forresten,— det tilhører ikke racerholdet, men administrationenFormel 1.

• Tekniske specifikationer for en Formel 1-bil

Bilens hastighed Formel 1,grundlæggende definerer det som blot en urealistisk motor.
Med et volumen på 2,4 l, atmosfæriskV10Formel 1 bil, yder 755 hk. Med denne simpelthen urealistisk fantastiske kraft leveret ved 19.500 o/min; maksimalt drejningsmoment på 290 N.M opnås ved 17.000 o/min. Som du kan se, på baggrund af en sådan kraft, er bilens motorkraftFormel 1,slet ikke stor.

Kan du forestille dig den gennemsnitlige stempelhastighed på 22,5 m i sekundet? Selve bilmotorens stempelF1, vejer 220g; komplet sæt ringe på den, vejer 9g; og stempelstiften vejer 66g, og er designet til en belastning på 3133kg.

Og hvad der også er bemærkelsesværdigt er, at denne er super ressourcestærkV10,meget kort slag
; — med en cylinderdiameter på 98 mm er stempelslaget kun 39,77 mm!

Brændstof sprøjtes ind i forbrændingskamrene på en sådan maskine under et tryk på 100 bar.

Bil motorF1, består af 5.000 dele. Det tager130 timer, og en gang for hver 1.000 km skal motoren bygges om. Ressourcen for en sådan superenhed er 3.000 km; og holdet må kun samle 5 motorer pr. sæson til én bil. Og det på trods af, at den samlede længde af alle sæsonens etaper er 8.000 km.

Op til 100 km i timen accelererer sådan en bil på 1,7 sekunder; på 3,8 s - op til 200 km; og på 8,6 sekunder fra stilstand - op til 300 km i timen.

Lige så imponerende som accelerationen er bremserne. Forestil dig, at fra 100 km til 0, bilenF1stopper på kun 1,4 sekunder på en plads på omkring 17 meter! Fra 200 til 0 sænker en sådan enhed farten på 2,9 s over en sektion på 55m; og for at stoppe helt fra 300 km i timen, behøver du kun 4 sekunder.

Enig, disse data er imponerende! Ved ekstrem opbremsning oplever piloten overbelastninger på 5g.

Den maksimale hastighed for en Formel 1-bil er 340 km i timen.

Gearkassen her er robotiseret, syv-trins, i et carbonhus. Denne gearkasse klikker i gear på 20-40 millisekunder og koster 130.000$. Den er i øvrigt designet til 6.000 km,— en hel del, andre enheders ressourcer taget i betragtning.

Og forresten, for en bestemt race, motorenV10,udstyret med forskellige udstødningsmanifolder. Denne vare har en direkte effekt på motorens kraft og elasticitet.

• Resultater:

Efter hvert løb gennemgår hver bil en komplet inspektion, og det er ikke kun holdets ønske om at vinde, men administrationens kravF1.Etapen er afsluttet, defektdetekteringen og demonteringen af ​​racerdyret er afsluttet,— igen på flyet, og frem - til et andet hjørne af verden, fordi detteF1,og showet skal fortsætte.

De 20 bedste biler i Formel 1-historien

To dusin racerbiler, der har sat et mærkbart præg på motorsportens historie, er opført på sidens rangering.

Alle elsker Formel 1 for de sensationelle sejre fra strålende racerløbere. svage biler, men de understreger kun teknologiens forrang. To dusin biler, der satte et mærkbart præg på racerløbets historie - fra den ikoniske røde Ferrari fra 50'erne til den uforglemmelige McLaren i slutningen af ​​80'erne - er rangeret på webstedet med fremragende arkivfotografier.

McLaren M23 (1973-1978: 16 sejre)

Typisk holder et Formel 1 chassis 1-2 sæsoner, hvorefter det erstattes af nyere, hurtigere teknologi. Men skæbnen for M23 er virkelig unik - den blev brugt fra 1973 til 1978, og bedste resultater kom i sæsonerne 1974 og 1976, hvor Emerson Fittipaldi og James Hunt vandt verdensmesterskaberne. Den største fordel ved det kileformede chassis var dets variation, evnen til at blive brugt i forskellige konfigurationer. Derudover var bilen meget afbalanceret og velafstemt, så Hunt, der oprindeligt kaldte M23'eren ukontrollerbar, ændrede hurtigt mening. I alt 16 racere konkurrerede på M23 - den sidste privatist til at sætte sig bag rattet i en bil var den ukendte unge brasilianske Nelson Piquet...

Lotus 78 (1977-1978: 7 sejre)

Ligesom Adrian Newey i dag anses for at være den bedste designer, var Colin Chapman i 60'erne og 70'erne i forrige århundrede den anerkendte tekniske guru i Formel 1. I 1977-sæsonen skabte Chapman sammen med Jeff Aldridge og Martin Ogilvy en bil, der for altid ændrede essensen af ​​autoracer. Lotus 78 "wing car" brugte den såkaldte "ground effect", som pressede bilen til vejbanen og derved lod den svinge med hidtil usete hastigheder. Den revolutionære model var ikke særlig pålidelig i starten, men efter dens forfining, såvel som udseendet af den evolutionære model 79, vandt Mario Andretti let mesterskabstitlen. Opfindelsen af ​​Chapmans team viste sig at være så vigtig, at en Formel 1-bil uden "jordeffekt" allerede i 1979 blev betragtet som dårlig manerer.

Lotus 72 (1970-1975: 20 sejre)

Bag udseende moderne Formel 1-biler, kan vi takke Lotus-designerne Colin Chapman og Maurice Philippe. Det var deres skabelse med indekset 72A (og dets variationer 72B, 72C, 72D, 72E og 72F), der påvirkede udviklingen af ​​bildesign i autoracer. Lotus-chassiset var kileformet, det forreste luftindtag forsvandt (motoren blev afkølet gennem luftindtag på siderne af cockpittet), og denne løsning forbedrede downforce og reducerede aerodynamisk modstand bil. På trods af at bilen var meget hurtig (som det fremgår af to mesterskabstitler), som enhver anden Lotus, var den ikke altid pålidelig. Under træningen til Italiens Grand Prix døde Jochen Rindt, som blev den første verdensmester posthumt, på grund af en bremseakselfejl.

Lotus 25 (1962-1967: 14 sejre)

Til mesterskabet i 1962 designede Colin Chapman et revolutionerende monocoque-chassis, som adskilte sig fra sine forgængere ved, at det var stivere, stærkere og mere kompakt (og derfor sikrere og hurtigere). Ifølge populær legende tegnede Colin en skitse af bilen på en serviet under frokosten med teamdesigneren Mike Costin. Det faktum, at en af ​​de bedste racerkørere gennem tiderne, Jim Clark, sad bag rattet i bilen, antyder allerede, at Lotus opnåede stor succes med denne kombination. Faktisk mistede Clark kun titlen til Graham Hill, fordi en bolt i bilen løsnede sig i det afgørende løb, hvilket forårsagede en olielækage og skottens pensionering. I 1963 vendte Jim dog tilbage og vandt 7 ud af 10 mesterskabsetaper. Men historien om den 25. sluttede ikke der - bilen blev udstillet i løb indtil 1965, og vandt i alt 14 sejre.

Tyrrell 003 (1971-1972: 8 sejre)

I 1970 blev teamejeren Ken Tyrrell desillusioneret over det chassis, han købte fra marts, så han hyrede designeren Derek Gardner til at skabe ny bil. Den første bil fra den engelske ingeniør viste sig at være meget hurtig, men udviklingen af ​​bilen, som modtog indekset 003, opnåede endnu større succes. I processen med at skabe denne perfekt afbalancerede bil blev revolutionerende ideer ikke brugt, men dette faktum forhindrede ikke Jackie Stewart i at vinde syv sejre i 1971-sæsonen og blive verdensmester. Det er værd at bemærke, at under betingelserne i den eksklusive kontrakt kunne 003 kun blive piloteret af den skotske mester, mens hans partner Francois Cevert brugte et andet chassis.

Ferrari 500 (1952-1957: 14 sejre)

En super succesrig bil bygget af Aurelio Lampredi i begyndelsen af ​​50'erne. Dens debut fandt sted ved det schweiziske Grand Prix i 1952, og dens sejrrige march langs sporene fortsatte indtil slutningen af ​​1953 (selvom private kørere kørte den selv i 1957!). Hovedkomponenterne for succes var bedste motor og... mangel på konkurrenter. Alfa Romeo rejste, og de nærmeste rivaler var Maserati og Gordini. Desuden kom op til 7-8 deltagere (næsten en tredjedel af feltet) til start på omkring 500 løb - for at forstå billedet af disse år, kan man forestille sig, at de fire tophold i dag vil bruge Adrian Neweys RB7-bil. Men i disse år var pålideligheden meget dårligere, så Alberto Ascaris 9 sejre i træk - i øvrigt en rekord, der endnu ikke er slået - inspirerer ikke kun til respekt for køreren, men også for hans teknik.

McLaren MP4/13 (1998: 9 sejre)

Adrian Neweys bil var så god, at den chokerede sine konkurrenter allerede under pre-season test. FIA kom til fornuft lidt senere, ligesom deres rivaler fra Ferrari, der begyndte at jagte Mika Hakkinen, men ingen formåede at stoppe finnen.

Williams FW11/FW11B (1986-1987: 18 sejre)

Visuelt skilte denne bil sig ikke meget ud i feltet, men dens vigtigste våben viste sig at være den japanske Honda supermotor, som ikke kun var kraftfuld, men også økonomisk. I det fatale år 1986 for holdets grundlægger (før sæsonstart var Frank Williams ude for en bilulykke, som resulterede i, at han var bundet til en kørestol resten af ​​sit liv), scorede Nigel Mansell og Nelson Piquet 9 sejre imellem dem, og gik alligevel glip af titlen i det sidste løb. Men efter at have modtaget en lidt modificeret version af FW11B i 1987 vandt englænderen og brasilianeren igen 9 løb og befandt sig uden for rækkevidde af deres rivaler, idet de spillede om titlen indbyrdes. Det er bemærkelsesværdigt, at 1987-modellen først dukkede op smart enhed, som senere blev kaldt "aktiv suspension", og som nogle år senere førte holdet til nye succeser.

"Vanwall" VW5 (1957-1958: 9 sejre)

I 50'erne var de førende positioner i Grand Prix-racer hovedsagelig besat af italienske hold - Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. Den tyske Mercedes kom i midten af ​​årtiet, vandt og rejste så, men de engelske mærker kunne aldrig prale af succes. Situationen blev rettet af iværksætteren Tony Vandervell, som først forbedrede holdets færdigheder ved at bruge købte Ferrari-biler, og derefter, med hjælp fra designeren Frank Kostin, begyndte at producere sine egne racerbiler. Den første succes for den engelske stald kom i 1957 – for første gang i flere årtier kom en grøn bil først i mål i Grand Prix-løbet, og i 1958 vandt kørerne Stirling Moss og Tony Brooks seks sejre ud af ni mulige. Ganske vist blev Mike Hawthorne fra Ferrari verdensmester, men Onewall vandt det første konstruktørmesterskab i Formel 1's historie. Denne succes var dog den sidste for Vandervell, da han på grund af forværret helbred forlod løb og lukkede holdet.

Williams FW14B (1992: 10 sejre)

I 1992 oplevede Formel 1 fremkomsten af ​​racerelektronik, men ABS, traction control, aktiv suspension og andre systemer fungerede på Williams FW14B-bilen. Derudover var mesterskabets bedste aerodynamiske bil udstyret med en 10-cylindret Renault-motor, som fortrængte Honda-enheden fra motortronen, så Nigel Mansell havde en virkelig fantastisk teknologi i sine hænder. Det er ikke overraskende, at englænderen, der nogle gange gav sine modstandere flere sekunder i kvalifikationen, let vandt mesterskabet.

Red Bull RB6 (2011: 9 sejre) RB7 (2012: 12 sejre), RB9 (2013: 13 sejre)

Da Formel 1 ændrede sig i 2009 tekniske forskrifter, de færreste kunne have forestillet sig, at den ydmyge Milton Keynes-stald ville blive en dominerende kraft i feltet. Det tog de "røde tyre" seks måneder at komme i gang, og så begyndte bilerne, skabt af en gruppe ingeniører ledet af Adrian Newey, at smadre deres rivaler. Hovedfunktion biler med RB-indekset blev høj downforce, hvilket blev opnået gennem omhyggeligt designet aerodynamik af bilen og ikke-standardiserede løsninger, såsom en "blæst diffuser".

Resultatet blev fire mesterskabstitler til Sebastian Vettel, flere dusin førstepladser i Grand Prix'et, en rekordsejrsrække i anden halvdel af 2013-sæsonen og endnu en ændring af reglerne i verdensmesterskabet.

Mercedes W196/W196s (1954-1955: 9 sejre)

I 1952 besluttede Mercedes-Benz, efter en lang pause (forårsaget af krigen), igen at vende tilbage til Grand Prix-løb. Tyskerne ønskede dog ikke bare at blive en deltager i mesterskabet, men en vinder, og for at nå dette mål satte ledelsen et ambitiøst mål for designerne - at bygge de bedste Racerbil. Det tager meget tid at beskrive de unikke fordele ved W196, så lad os bemærke det vigtigste: når de skabte bilen, brugte ingeniører næsten alle datidens innovationer. Desmodromisk ventiltog, direkte brændstofindsprøjtning, motor vippet 20 grader (giver mulighed for en fladere krop), effektiv (og hemmelig) brændstofblanding, samt det strømlinede chassisdesign, gjorde Mercedes' tekniske pakke til den bedste inden for motorløb. Som et resultat vandt holdet på to år 9 ud af 12 løb, og Juan Manuel Fangio vandt to titler.

Mercedes F1 W05 (2014: 9 sejre)d)

Endnu en ændring i reglerne og tilbagevenden af ​​turbomotorer førte til et nyt lederskifte - posten som det bedste F1-hold i 2014 blev overtaget af Mercedes. Lewis Hamiltons og Nico Rosbergs fordel i forhold til deres rivaler viste sig at være så imponerende, at der efter de første løb i mesterskabet blev talt om sejre til stalden fra Brackley i alle sæsonens Grand Prix. Efter 12 etaper faldt gevinstprocenten for F1 W05-bilen dog til 75, og det skyldes, at Mercedes-ledelsen tillod kampen mellem sine piloter. Hamilton og Rosberg er potentielt i stand til at vinde alle 7 resterende Grand Prix, men hvor sandsynligt er det i betragtning af den voksende konflikt mellem de to talentfulde atleter?

Williams FW18 (1996: 12 sejre)

Mens Michael Schumacher forsøgte at bringe Ferrari-teamet til fornuft, og Flavio Briatores Benetton tværtimod begyndte sin nedstigning fra racer-Olympus, fortsatte Adrian Newey og Patrick Head med at udvikle ideerne i den meget gode Williams-bil fra 1995. Som et resultat blev FW18 født - pålidelig som en tank og hurtig som en raket. Deres modstanderes vanskeligheder og tværtimod stabiliteten hos Williams førte til, at ud af 16 løb i 1996-sæsonen vandt Damon Hill og Jacques Villeneuve 12.

McLaren MP4/2 (1984: 12 sejre)

Den første af McLarens mesterskabsbiler kørt af Ron Dennis. Visuelt lignede den sin forgænger - MP4/1, men var anderledes i alt andet. For det første var MP4/2 lettere og også mere aerodynamisk effektiv. For det andet var bilen udstyret med en 6-cylindret TAG Porsche-motor, som blev en af ​​de bedste i mesterskabet. Til sidst introducerede John Barnard revolutionerende kulstofbremser i bilens design, hvilket hjalp med at reducere bremselængder biler med 40 pct. MP4/2 var sådan en succesfuld bil, som blev brugt i forskellige variationer selv efter 1984 mesterskabssæsonen. I alt vandt MP4/2, MP4/2B og MP4/2C 22 løb og tre verdensmesterskaber.

Ferrari F2002 (2002: 15 sejre), F2004 (2004: 15 sejre)

Det skete så, at Ferraris rivaler trak sig i 2004. Williams lod sig rive med af eksperimenter med aerodynamik og skabte en bil med "hvalrosstøtænder", der var svær at sætte op og kontrollere, og McLaren rullede MP4-19-modellen ud på banen, som var forældet allerede før mesterskabets start. Scuderia'en valgte en konservativ udviklingsvej for den model, den var bekendt med, hvis liv begyndte i begyndelsen af ​​2000'erne. Derudover havde Ferrari Bridgestone-dæk "på bestilling" til sin rådighed, samt mulighed for at øge kilometertal på egen testbane næsten hele året rundt. Året efter ændrede alt sig, men i 2004 var Ferrari og Michael Schumacher uden for deres rivalers rækkevidde.

Hvad angår F2002, var den rent statistisk underlegen i forhold til 2004-modellen (den bil vandt 14 løb i 2002 og et i 2003), men var stadig utrolig hurtig på banen.

McLaren MP4/4 (1988: 15 sejre)

I 1988 havde McLaren alt det bedst tænkelige i Formel 1: den bedste turbomotor i mesterskabet - Honda, det bedste par kørere - Alain Prost og Ayrton Senna, samt en af ​​de bedste designere - Gordon Murray. MP4/4, bygget af en talentfuld ingeniør, var en hurtig, solid og pålidelig bil, hvis eneste svaghed var en ufuldkommen gearkasse. Det forhindrede dog ikke de to geniale kørere i at vinde 15 af sæsonens 16 løb.

Foto: Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archive

Desværre har holdet ikke konkurreret i flere år. Men ikke desto mindre håber Honda, at den vil vende tilbage til dette område. Sådan lykkedes det Honda at skabe den hurtigste bil i verden.

Lad os huske på, at Honda-teamet forlod racing inden starten af ​​2009-sæsonen, på trods af at holdet tidligere havde vundet præmier i mesterskabet. Men deres biler forlod ikke løbene. Så holdet, der havde moderniseret deres bil, vandt Grand Prix mere end én gang.

Da de lavede en ny bil, var holdets mål at nå en hastighed på 400 km/t. For det meste hovedproblemet Udfordringen, som udviklerne stod over for, var den downforce, der krævedes for at opnå den hastighed i en letvægtsbil.

Bilen fra 2005 blev taget som grundlag. Alle systemer er blevet moderniseret. Det sværeste var også at justere driften af ​​sportsvognen på en sådan måde, at en bil på 600 kilo trygt kunne klare 900 hk.

Sådan ser bilen ud i sidste ende:

Og det lykkedes Honda-firmaet at nå en hastighed på 400 km/t. Og mere end én gang. Flere løb var nødvendige for officielt at registrere rekordhastighedsmålingerne. Så under løbene var gennemsnitshastigheden 397.360 km/t.

Før i verden havde ingen nogensinde accelereret til en sådan hastighed.

Om hvor kompliceret moderne bil, vi tænker på det relativt sjældent - primært takket være den magiske sætning "erstatningssamling". Derfor er bilejeren ikke altid klar over, at hver af disse komponenter eller samlinger i sig selv repræsenterer en kompleks struktur på flere dusin eller endda flere hundrede individuelle dele i processen med at demontere en gammel generator eller installere en ny turbine. Og et forsøg alene på at tælle antallet af dele, der bruges til at samle en enkelt bil, er i første omgang dømt til at mislykkes - og processen med at tælle metal, plastik og andre elementer virker ikke mindre, og endnu mere trættende, end processen med at adskille en bil i de mindste og enkleste komponenter.

Sådan ser en General Motors LS9-motor ud i semi-adskilt tilstand.

Man kan ofte finde information om, at en moderne bil består af et par tusinde elementer - afhængigt af biltypen og dens kompleksitet kan antallet af dele svinge mellem 1.700 og 2.200. Men med denne beregningsmetode betyder en del bl.a. f.eks. en stempelsamling - selvom det faktisk er hver af stempelringe er en separat del. Således er der i virkeligheden meget flere af disse detaljer. Karosseriet på samlebåndet ligner en enkelt del, men er i første omgang samlet af flere dusin (fra 50 til 100 elementer), for at forbinde hvilke robotter eller menneskelige arbejdere, der udfører svejsning på cirka 5.000 punkter. Og motoren, som i sig selv er en kombination af et dusin komplekse enheder, består af mere end 5.000 dele.

Nøjagtige beregninger blev foretaget relativt for nylig af specialister Toyota firma- de hævder, at bilen japansk mærke er en kombination af cirka 30.000 dele. Disse beregninger viser også, hvor komplekse nøglekomponenterne i en bil, der kører den, er.

Nedskæring har været på mode på det seneste. racerbiler- og nogle gange taler vi om rigtige installationer, hvis skabelse involverer specialister i samtidskunst. For eksempel fik en hollandsk kunstner lov til at skille Mercedes MGP W01-bilen ad, en af ​​de biler, som Michael Schumacher kørte med, i 3.200 dele.

For noget tid siden havde Toyota sit eget Formel 1-team – og racerbilerne bygget af dette hold, som man måske kunne gætte, undlod mange elementer, der nærmest er blevet obligatoriske for civile biler. Formel 1-biler behøver ikke nogen multimediesystem med en hovedenhed og mange højttalere, ingen aircondition med egen pumpe, ingen sædejusteringsmekanismer... Der bruges dog omkring 25.000 elementer i produktionen af ​​bilen. Man kan kun blive overrasket over, hvordan ingeniører og designere har evnen til ikke kun at kombinere denne mængde til en enkelt organisme, men også at få den til at fungere i mange år.

P.S. AutoVesti har stadig ikke besvaret et simpelt spørgsmål, der interesserer dig personligt? Så efterlad dette spørgsmål i kommentarerne. Men glem ikke at tjekke materialerne i dette afsnit, før du gør det.