Η BMW Σειρά 3 είναι γερμανικά συμπαγή πολυτελή αυτοκίνητα που παράγονται από την αυτοκινητοβιομηχανία BMW AG από το 1975. Το 2011 κυκλοφόρησε η 6η γενιά του μοντέλου. Η σειρά 3 είναι το best-seller της BMW, καθώς αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο των πωλήσεών της. Κάθε χρόνο, περίπου 0,5 εκατομμύρια αντίγραφα ενός αυτοκινήτου 3 σειρών απελευθερώνονται από το εργοστάσιο του κατασκευαστή. Περίπου 5 από αυτά πωλούνται στην αγορά της Βόρειας Αμερικής. Υπάρχει επίσης μια έκδοση M του αυτοκινήτου - BMW M3, η οποία είναι πιο ισχυρή και σπορ.
Ο κινητήρας BMW N54B30 χρησιμοποιήθηκε για οχήματα BMW 3 Series. Τοποθετήθηκε στη διαμόρφωση υψηλού επιπέδου 335i μετά το 2007, αντικαθιστώντας τον 330i και τον 3-λίτρο ενσωματωμένο 6-κύλινδρο κινητήρα (το μοντέλο τοποθετήθηκε ελαφρώς χαμηλότερο από το BMW M3 με κινητήρα V8 4-λίτρων). Για οχήματα 5 Series: Χρησιμοποιείται στη μεσαία γκάμα BMW 535i από το 2008, αντικαθιστώντας το 3L 530i
Ο κινητήρας BMW N53B30 είναι μια έκδοση του κινητήρα της σειράς N53, που παράγεται σε διάφορες τροποποιήσεις - η μονάδα 2007 έχει όγκο λειτουργίας 2996 cc. cm, ισχύ 210 hp (με ροπή 270 Nm στις 3500 rpm). Το 2010, κυκλοφόρησαν στην παραγωγή εκδόσεις με παρόμοιο μετατόπιση, αλλά με άλλα τεχνικά δεδομένα: το λιγότερο ισχυρό N53B30 - 200 hp.
Μετά την ενσωματωμένη σειρά N42B20, η BMW άρχισε να παράγει έναν κινητήρα με τον δείκτη N46, η τροποποίηση δύο λίτρων ονομάστηκε N46B20. Βασίζεται στον κινητήρα N42B20 και φαίνεται ότι ο νέος κινητήρας δεν διαφέρει καθόλου από τον παλιό, αλλά αυτό είναι μόνο με την πρώτη ματιά. Στον κινητήρα BMW N46B20, ο όγκος αυξήθηκε στα 2,0 L (1995 cc). Διαφορετικές εκδόσεις κινητήρα έχουν διαφορετική ισχύ από 129 έως 170 ίππους κατά μέσο όρο στις 6000 σ.α.λ., η ροπή είναι επίσης διαφορετική και είναι 180 ή 200 Nm στις 3750 σ.α.λ.
Ο κινητήρας BMW N46 είναι ένας τετρακύλινδρος εμβολοφόρος κινητήρας με δύο εκκεντροφόρους, οι οποίοι αντικατέστησαν το N42 και είναι σε παραγωγή από το 2004. Το N46 παράχθηκε παράλληλα με το N45 (το οποίο δεν διαθέτει Valvetronic) και το N43 (το οποίο έχει άμεση ένεση). Ο κινητήρας BMW N46B18 1,8 L (1796 cc) παράγει 114 ίππους (85 kW) στις 5500 rpm και 175 Nm ροπής στις 3750 rpm.
Το 2006, ο κινητήρας N45 έλαβε μια νέα τροποποίηση - N45B20S με μετατόπιση 1997 cc. Ο επικαιροποιημένος τετρακύλινδρος κινητήρας διαφέρει από τον προκάτοχό του σε σχέση με την ισχύ - 126 kW (173 l / s). Εκτός από τη βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών, η κύρια τεχνολογική βελτίωση του κινητήρα ήταν αναμφίβολα η χρήση του καινοτόμου συστήματος Valvetronic, το οποίο αυξάνει σημαντικά την απόδοση ολόκληρου του κινητήρα στο σύνολό του.
Μια έκδοση δύο λίτρων του κινητήρα M50, που παράγεται από το 1990, η οποία πραγματοποιήθηκε το 1990 με το 520i και ένα χρόνο αργότερα με το 320i. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 80 mm και η διαδρομή εμβόλου είναι 66 mm. Ως αποτέλεσμα, οι μηχανικοί κατάφεραν να αποκτήσουν ισχύ ίση με 150 ίππους.
Ο κινητήρας BMW M44B19 είναι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας που αντικατέστησε τον κινητήρα M42 και κατασκευάστηκε από το 1996 έως το 2001 στο εργοστάσιο Steyr. Αυτή η μονάδα ισχύος έχει ηγετική θέση στο τετρακύλινδρο πρόγραμμα BMW και σε σύγκριση με το M42, έχουν γίνει πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό του M44, τόσο στον ίδιο τον κινητήρα, στο σύστημα ελέγχου όσο και στο σύστημα εξάτμισης.
Ο κινητήρας BMW N43B20 είναι μια τετρακύλινδρη in-line μονάδα βενζίνης που παράγεται από τη BMW από το 2007 έως το 2011. Υπάρχουν τρεις εκδόσεις του κινητήρα N43, οι οποίοι έχουν αποκτήσει δημοτικότητα και αναγνώριση μεταξύ των αυτοκινητιστών σε όλο τον κόσμο. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, τον κινητήρα N42, ο νέος κινητήρας BMW N43 διαθέτει άμεσο ψεκασμό καυσίμου και συστήματα ανύψωσης βαλβίδων Valvetronic. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε σε συνδυασμό με τέτοιες μονάδες όπως τα N45 και N46, ωστόσο, όσον αφορά τη ζήτηση, ξεπέρασε τους οπαδούς της σε αυτό το χρονικό διάστημα. Αυτός ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για να επιτυγχάνει ένα βέλτιστα υψηλό επίπεδο ροπής σε συνδυασμό με οικονομία και φιλικότητα προς το περιβάλλον - ένας συνδυασμός που δεν είναι πάντα εύκολο να επιτευχθεί.
Αυτός ο κινητήρας δημιουργήθηκε το 2000 με βάση τον κινητήρα M52TUB28 και εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στις ανανεωμένες εκδόσεις των BMW E46 και BMW E39. Εκτός από το M54B30, η γκάμα των νέων κινητήρων περιλαμβάνει M54B22, M54B25 και S54B32. Όπως και στο M52B28TU ICE, το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, αλλά χρησιμοποιεί επενδύσεις από χυτοσίδηρο. Το 2004, η BMW παρουσίασε στον κόσμο μια νέα σειρά κινητήρων N52, η οποία άρχισε να αντικαθιστά ομαλά τη γραμμή M54. Το 2006, το M54B30 ICE έφυγε εντελώς από τη γραμμή παραγωγής. Όμως το 2006, βάσει του M54, δημιουργήθηκε ένας από τους πιο επιτυχημένους κινητήρες στροβιλοσυμπιεστών BMW N54, ο οποίος εγκαταστάθηκε μαζικά σε αυτοκίνητα με το δείκτη 35i.
Οι κινητήρες BMW N42B18 είναι 4-κύλινδροι σε σειρά με σύστημα διανομής αερίου DOHC. Ο προκάτοχος αυτού του μοντέλου ήταν οι κινητήρες της σειράς M43. Το κύριο χαρακτηριστικό του N42B18 είναι οι δύο εκκεντροφόροι και το καινοτόμο σύστημα VANOS. Αυτή η τεχνολογία κατέστησε δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και τη μείωση της ρύπανσης των καυσαερίων. Και η τεχνολογία Valvetronic συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος βελτιστοποιώντας την πλήρωση των κυλίνδρων.
Ο ανώτερος εκπρόσωπος της σειράς κινητήρων M52 είναι ο κινητήρας BMW M52B28, ο οποίος έχει εγκατασταθεί από το 1995 στο μοντέλο BMW στα σώματα E36, E38, E39, E46 και Z3 με τον δείκτη 28i. Το μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα που παρέχεται στην ευρωπαϊκή αγορά είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, οι κύλινδροι είναι επικαλυμμένοι με νικίλιο Έχουν την ίδια διάμετρο με τον κινητήρα M52B25, έναν στροφαλοφόρο άξονα με αυξημένη διαδρομή, η κυλινδροκεφαλή αυτού του κινητήρα είναι από M50B25TU και οι εγχυτήρες έχουν χωρητικότητα 250 cc. Το 1998, εμφανίστηκε μια τροποποίηση του κινητήρα, ο οποίος έλαβε τον δείκτη M52B28TU, ο οποίος διαθέτει επενδύσεις από χυτοσίδηρο και διπλά vanos, άλλους εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής DISA και ηλεκτρονικό γκάζι. Το 2000, ο κινητήρας М52В28 άρχισε να αντικαθίσταται με τον κινητήρα М54В30 και η παραγωγή του σταμάτησε εντελώς ένα χρόνο αργότερα.
Προδιαγραφές 3 Series compact e46 2001 - 2005
Διαθέτει 3 σειρές compact e36 1994 - 2000
Χαρακτηριστικά της σειράς 3 Gran Turismo 2013 - hv
Προδιαγραφές 3 Series touring f31 από το 2012
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 316i 6-τάχυτο αυτόματο (136 hp) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1470 |
| Εγχειρίδιο 316i 6 ταχυτήτων (136 hp) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1450 |
| 320i (184 ίππους) | 135(184)/5000 | 6.4 | 1465 |
| Αυτόματο κιβώτιο 320i (184 hp) | 135(184)/5000 | 6.1 | 1485 |
| Εγχειρίδιο 320 ταχυτήτων 320i xDrive (184 hp) | 135(184)/5000-6250 | 6.8 | 1555 |
| 320i xDrive 8-αυτόματο κιβώτιο (184 hp) | 135(184)/5000-6250 | 6.5 | 1575 |
| Εγχειρίδιο 6 ταχυτήτων 328i (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 6.8 | 1500 |
| Αυτόματο κιβώτιο 328i (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 6.5 | 1520 |
| Εγχειρίδιο 6 ταχυτήτων 328i xDrive (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 7.1 | 1590 |
| Αυτόματο κιβώτιο 328i xDrive 8 (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 6.9 | 1610 |
| Εγχειρίδιο 33 ταχυτήτων 6 ταχυτήτων (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1575 |
| 335i 8-τάχυτο αυτόματο (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1585 |
| 335i xDrive 8-αυτόματο (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1655 |
| 316d (116 ίππους) | 85(116)/4000 | 4.5 | 1475 |
| Αυτόματο κιβώτιο 316d (116 hp) | 85(116)/4000 | 4.6 | 1495 |
| 318d (143 ίππους) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1475 |
| Αυτόματο κιβώτιο 318d (143 hp) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1495 |
| Εγχειρίδιο 320 ταχυτήτων 320d (184 hp) | 137(184)/4000 | 4.7 | 1490 |
| Αυτόματο κιβώτιο 320d (184 hp) | 137(184)/4000 | 4.6 | 1500 |
| Εγχειρίδιο 6 ταχυτήτων 320d EfficientDynamics Edition (163 hp) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1495 |
| 320d EfficientDynamics Edition 8-αυτόματο κιβώτιο (163 hp) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1510 |
| Εγχειρίδιο 320 ταχυτήτων 320d xDrive (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1575 |
| 320d xDrive 8-αυτόματο κιβώτιο (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1585 |
| Εγχειρίδιο 6 ταχυτήτων 325d (218 hp) | 160(218)/4400 | 5.1 | 1540 |
| 330d 8-αυτόματο κιβώτιο (258 hp) | 192(258)/4000 | 5.1 | 1605 |
| 330d xDrive 8-αυτόματο κιβώτιο (258 hp) | 192(258)/4000 | 5.4 | 1675 |
Προδιαγραφές 3 Series touring e91 από το 2008
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 320δ | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 328i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 330i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 320d AT | (177)/4000 | 5.6 | 1505 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.9 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 325i ΑΤ | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
Προδιαγραφές 3 Series touring e91 2005 - 2008
Προδιαγραφές 3 Series touring e46 2001 - 2005
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 318δ | 85(115)/4000 | 5.6 | 1480 |
| 320δ | 110(150)/4000 | 5.7 | 1580 |
| 330d | 135(184)/4000 | 7 | 1690 |
| 316ι | 85(115)/5500 | 7.3 | 1390 |
| 318θ | 105(143)/6000 | 7.4 | 1485 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.8 | 1650 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.8 | 1670 |
Προδιαγραφές 3 Series touring e46 1999 - 2001
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 320δ | 100(136)/4000 | 5.9 | 1460 |
| 330d | 135(184)/4000 | 7 | 1615 |
| 318θ | 87(118)/5500 | 8.2 | 1365 |
| 320i | 110(150)/5900 | 9 | 1430 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.2 | 1460 |
| 328i | 142(193)/5500 | 9.3 | 1465 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.3 | 1500 |
Προδιαγραφές 3 Series touring e30 1986 - 1993
Προδιαγραφές 3 Series Convertible e93 από το 2010
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 320i AT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 325i ΑΤ | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 335i AMT | (306)/5800 | 9.9 | 1825 |
| 335i ΑΤ | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
| 335i MT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
Χαρακτηριστικά 3 Series Convertible e93 2007 - 2010
Χαρακτηριστικά 3 Series Convertible e46 2003 - 2007
Χαρακτηριστικά 3 Series Convertible e46 2000 - 2003
Προδιαγραφές 3 Series Convertible e36 1993 - 1999
Προδιαγραφές 3 Series Convertible e30 1986 - 1993
Προδιαγραφές 3 Series Coupe e92 από το 2010
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 320δ | 135(184)/4000 | 4.7 | 1420 |
| 320d xDrive | 135(184)/4000 | 5.2 | 1515 |
| 325δ | 150(204)/3750 | 5.7 | 1515 |
| 330d | 180(245)/4000 | 5.7 | 1525 |
| 330d xDrive | 180(245)/4000 | 6.5 | 1625 |
| 335δ | 210(286)/4400 | 6.6 | 1570 |
| 318θ | 105(143)/6000 | 6.3 | 1360 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.6 | 1360 |
| 325i | 160(218)/6100 | 7.2 | 1430 |
| 325i xDrive | 160(218)/6100 | 8.1 | 1530 |
| 330i | 200(272)/6700 | 7.4 | 1465 |
| 330i xDrive | 200(272)/6700 | 8.1 | 1530 |
| 335ι | 225(306)/5800 | 8.4 | 1525 |
| 335i xDrive | 225(305)/5800 | 8.8 | 1605 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320i AT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 325i ΑΤ | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
Προδιαγραφές 3 Series Coupé e92 2006 - 2010
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 320δ | 130(177)/4000 | 5.5 | 1405 |
| 330d | 170(231)/4000 | 6.1 | 1500 |
| 335δ | 210(286)/4000 | 6.7 | 1545 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.3 | 1335 |
| 325i | 160(218)/6500 | 8.4 | 1395 |
| 330i | 200(272)/6650 | 7.2 | 1445 |
| 335ι | 225(306)/5800 | 9.1 | 1500 |
Προδιαγραφές 3 Series Coupé e46 2003 - 2006
Προδιαγραφές 3 Series Coupe e46 1999 - 2003
Προδιαγραφές 3 Series Coupé e36 1992 - 1998
Προδιαγραφές 3 Series Coupé e30 1982 - 1992
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1010 |
| 316ι | 75(102)/5800 | 8.6 | 1065 |
| 318θ | 77(104)/5800 | 7.8 | 1000 |
| 318iS | 100(136)/6000 | 8.5 | 1200 |
| 320i | 92(125)/5800 | 9.9 | 1050 |
| 323i | 102(139)/5300 | 8.9 | 1173 |
| 325ε | 89(122)/4850 | 8.4 | 1140 |
| 325i | 128(173)/5800 | 8.9 | 1176 |
Προδιαγραφές 3 Series Coupé e21 1975 - 1983
Διαθέτει 3 σειρές f30 από το 2012
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 316i (136 ίππους) | 100(136)/4350 | 1400 | |
| 320i | 135(181)/5000 | 5.9 | 1400 |
| 320i EfficientDynamics Edition | 125(170)/5000 | 5.2 | 1400 |
| 320i xDrive (184 ίππους) | 135(181)/5000 | 6.7 | 1470 |
| Αυτόματο κιβώτιο 320i xDrive (184 hp) | 135(181)/5000 | 6.4 | 1490 |
| 328i | 180(245)/5000-6500 | 6.4 | 1340 |
| 328i xDrive (245 hp) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1520 |
| Αυτόματο κιβώτιο 328i xDrive (245 hp) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1535 |
| 335ι | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1510 |
| 335i xDrive (306 ίππους) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1580 |
| Αυτόματο κιβώτιο 335i xDrive (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1590 |
| 316δ | 85(114)/4000 | 4.3 | 1410 |
| 318δ | 105(141)/4000 | 4.4 | 1410 |
| 320δ | 135(184)/4000 | 4.5 | 1415 |
| 320d EfficientDynamics | 120(163)/4000 | 4.1 | 1415 |
| 320d xDrive (184 ίππους) | 135(184)/4000 | 4.8 | 1510 |
| Αυτόματο κιβώτιο 320d xDrive (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.7 | 1520 |
| 330d (258 hp) | 190(258)/4000 | 4.9 | 1540 |
| ActiveHybrid 3 | 225(306)/5800-6000 | 5.9 | 1655 |
Διαθέτει 3 σειρές e90 από το 2008
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 335δ | 210(286)/4400 | 11.8 | 1735 |
| 335ι | 225(306)/5800 | 11.8 | 1630 |
| 318i ΑΤ | (136)/5750 | 7.8 | 1465 |
| 318i MT | (136)/5750 | 7.4 | 1435 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1520 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.8 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1465 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1435 |
| 320xd AT | (177)/4000 | 5.4 | 1615 |
| 320xd MT | (177)/4000 | 5.4 | 1600 |
| 325i ΑΤ | (218)/6500 | 8.8 | 1535 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.7 | 1505 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1635 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.3 | 1615 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.4 | 1735 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 9.7 | 1720 |
Προδιαγραφές 3 Σειρά e90 2005 - 2008
Προδιαγραφές 3 Σειρά e46 2002 - 2005
Προδιαγραφές 3 Σειρά e46 1998 - 2002
Προδιαγραφές 3 Σειρά sedan e36 1991 - 1998
Προδιαγραφές 3 Σειρά sedan e30 1982 - 1992
| Τροποποίηση | Ισχύς, kW (hp) / rev | Κατανάλωση, l / 100 km | Βάρος (μάζα), kg |
|---|---|---|---|
| 324δ | 63(86)/4600 | 6.9 | 1195 |
| 324td | 85(116)/4800 | 7 | 1260 |
| 316ι | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 318θ | 77(105)/5800 | 7.8 | 1040 |
| 320i | 92(125)/5800 | 8.6 | 1080 |
| 325i | 125(170)/5800 | 8.9 | 1145 |
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 323i | 110(150)/6000 | 8.9 | 1110 |
| 325ε | 95(129)/4800 | 8.4 | 1140 |
Τα αυτοκίνητα περιορισμένης έκδοσης προσελκύουν πάντα τους λάτρεις της πραγματικής τεχνολογίας. Η υπερηφάνεια, η υπεροχή, η ικανοποίηση βιώνονται από τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που γεμίζουν με ατομικά επίπεδα επένδυσης και μερικές φορές (αν παίρνετε σπορ αυτοκίνητα) και στερούνται πολλές από τις επιλογές χάριν ταχύτητας και βάρους. Μερικά από αυτά τα αυτοκίνητα γίνονται μπεστ σέλερ ακόμη και κατά τη στιγμή της παραγωγής, κάποια κερδίζουν αξία με τα χρόνια. Κατά κανόνα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έδωσαν μια αξιοπρεπή διαφορά στην τιμή σε σύγκριση με τις πιο συνηθισμένες εκδόσεις, για παράδειγμα, η BMW M3 CSL που θα συζητηθεί, η οποία έχει δείκτη εργοστασιακού αμαξώματος E46 το 2003, κόστισε 20.000 δολάρια περισσότερο από το μαζικό μοντέλο BMW M3 της ίδιας χρονιάς.
Φυσικά, η υλική αξία δεν είναι το κύριο συστατικό της BMW M3 CSL, πρώτον είναι η αίσθηση ότι ένα αυτοκίνητο ανοίγει για τον ιδιοκτήτη του. Φαινομενικά σχεδόν πανομοιότυπα αυτοκίνητα έχουν εντελώς διαφορετικούς χαρακτήρες.
Γνώρισα για πρώτη φορά με το CSL το 2005, όταν δημιουργήθηκε το BMW M Power club (m-power.ru), ένα από τα μέλη του συλλόγου αγόρασε ένα αυτοκίνητο για τις πρώτες ημέρες πίστας στη Ρωσία. Εκείνη την εποχή, η επικοινωνία με αυτοκίνητα της σειράς Μ ήταν περιορισμένη, μια εμπειρία χιονοστιβάδας με το eMkas αποκτήθηκε λίγο αργότερα μετά τη δημιουργία του auto club, αλλά ακόμη και τότε δεν ήταν δύσκολο να καταλάβουμε πώς η έκδοση BMW M3 CSL ήταν ριζικά διαφορετική από το πιο μαζικό eMki.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Μπαίνοντας στο σαλόνι M3 CSL, καταλαβαίνετε πόσο εύκολα συνδυάζεται η απλότητα και ο μινιμαλισμός με ακριβά υλικά και τεχνολογίες. Οι περισσότερες από τις επιλογές που δεν απαιτούνται για την παραγωγή αδρεναλίνης έχουν εξαιρεθεί από το αυτοκίνητο, οπότε το ταμπλό διαθέτει τουλάχιστον πλήκτρα ελέγχου για διάφορα συστήματα. Εδώ δεν θα βρείτε κλιματισμό *, τηλεοράσεις, θερμαινόμενα καθίσματα ή οποιαδήποτε άλλη χρησιμότητα που δεν απαιτείται από ένα αυτοκίνητο για διασκέδαση.
* - Προαιρετικά, ορισμένα είδη θα μπορούσαν να εγκατασταθούν στο εργοστάσιο κατά την παραγγελία ενός αυτοκινήτου. Αν και υπάρχουν αντίγραφα ακόμη και χωρίς το απλούστερο ραδιόφωνο.
Όλα τα εσωτερικά στοιχεία εκτός από το ταμπλό είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα, το 2003 μια τόσο ευρεία χρήση σύνθετων υλικών ήταν σπάνια όχι μόνο για τη BMW, αλλά και για την αυτοκινητοβιομηχανία γενικά. Η προηγούμενη περιορισμένη έκδοση BMW M3 GT στο σώμα του E36 χρησιμοποίησε επίσης διακοσμητικά από ανθρακονήματα, αλλά ήταν μόνο 4 στοιχεία, και εδώ ολόκληρη η κεντρική κονσόλα, τα διακοσμητικά πορτών και το σώμα του πίσω καθίσματος, γενικά, όλα όσα δεν προέρχονται από την Alcantara.
Τα χειριστήρια για το αυτοκίνητο είναι επίσης απλά και πολύ βολικά. Ένα παχύ τιμόνι επενδυμένο με ένα σπάνιο, μεγάλο "τριχωτό" Alcantara σάς επιτρέπει να κρατάτε σταθερά το τιμόνι ενός αυτοκινήτου με απότομη ιδιοσυγκρασία, αποκλείεται η ολίσθηση των χεριών, αλλά αν χειρίζεστε ένα τέτοιο αυτοκίνητο χωρίς γάντια, θα γίνει λιπαρό μετά από λίγο και θα χάσει την ποιότητα και την εμφάνισή του. Ίσως να μην είναι δυνατό να αλλάξετε ένα τέτοιο τιμόνι, καθώς ένα τέτοιο υλικό πωλείται ως "φαλακρό", δηλαδή το Alcantara με λεπτό σωρό.
Δεδομένου ότι τα συστήματα πολυμέσων είτε εξαιρούνται σε αυτό το αυτοκίνητο, είτε είναι εγκατεστημένα στην ελάχιστη διαμόρφωση, οπότε υπάρχει μόνο ένα κουμπί "M" στο τιμόνι, οτιδήποτε άλλο αφαιρείται ως υπερβολικό.
Ο θρόνος του πιλότου είναι άνετη, καλή πλευρική στήριξη τόσο στη λεκάνη όσο και στους γοφούς και στην πλάτη. Το υλικό στα καθίσματα χρησιμοποιήθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως στην καμπίνα, αποκλειστικά Alcantara, το πίσω μέρος ιδρώνει λιγότερο και δεν είναι τόσο ολισθηρό όσο το δέρμα. Πρόκειται σχεδόν για έναν κάδο αγώνων, επίσης με τη λειτουργία πτώσης για πρόσβαση των επιβατών στα πίσω καθίσματα, παρεμπιπτόντως, για πειραματικούς σκοπούς, οδήγησα πίσω μερικές φορές, για να είμαι ειλικρινής, αν κινηθείτε αρκετά δυναμικά, μπορείτε πραγματικά να συγκρούσετε με συμπαγή πάνελ. Δεδομένου ότι τα καθίσματα δεν είναι κατασκευασμένα με τον συνηθισμένο τρόπο, στην πραγματικότητα είναι κατασκευασμένα από πλαστικό και ανθρακονήματα με αυτοκόλλητα ταμπόν. Τα καθίσματα έχουν ακόμα μείον, η BMW για κάποιο λόγο αγνόησε τις κεντρικές τρύπες στο πίσω μέρος για τις ζώνες, αυτό είναι πραγματικά ένα πολύ μεγάλο μείον, φυσικά υπάρχει μια ζώνη τριών σημείων στο αυτοκίνητο, αλλά στην πίστα είναι σαν το πέμπτο πόδι ενός σκύλου, γι 'αυτό όλοι όσοι οδηγούν παρακολουθείτε είτε υποφέρετε από αυτό, είτε αλλάξτε θέσεις, παραβιάζοντας την αυθεντικότητα
Αφού γυρίσετε το κλειδί ανάφλεξης, το αυτοκίνητο είναι γεμάτο με μεικτό ήχο, από τη μία πλευρά καθιστά σαφές ότι υπάρχει ένας ισχυρός κινητήρας κάτω από την κουκούλα, αλλά ταυτόχρονα δεν θα ακούσετε ένα ισχυρό χαμηλό μπάσο, η BMW δημιούργησε μια εξαιρετική συμβίωση ισχυρής φωνής του αυτοκινήτου. Όσοι έχουν ακούσει τον ήχο του μοντέλου CSL δεν θα το συγχέουν ξανά με ένα άλλο αυτοκίνητο, εκτός από τους ανθρώπους που δεν μπορούν να διακρίνουν ένα αυτοκίνητο από μια φρυγανιέρα. 🙂
Concept - έτσι εμφανίστηκε το CSL στο κοινό ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΣ
Οι εξωτερικές διαφορές στο σώμα δεν δίνουν τόσα πολλά στοιχεία, η BMW M σειρά ακολουθούσε πάντα τη φιλοσοφία ενός λύκου στα πρόβατα. Οι προφυλακτήρες είναι κατασκευασμένοι από ανθρακονήματα και βαμμένα σε χρώμα αμαξώματος. Ο μπροστινός προφυλακτήρας έχει πιο μυώδη εμφάνιση, ένα μεγάλο άνοιγμα για τον αέρα του κινητήρα και τα αερόνια άνθρακα για επιπλέον δύναμη. Ο πίσω προφυλακτήρας είναι σχεδόν πανομοιότυπος με το πρότυπο M3 E46, αλλά επιπλέον διαθέτει χαμηλότερη διάχυση από ανθρακονήματα. Όλα τα M3 CSL έχουν κάλυμμα από ανθρακονήματα, επιτρέπουν τη μείωση του κέντρου βάρους, το οποίο αναμφίβολα έχει θετική επίδραση στο χειρισμό και τη μείωση του συνολικού βάρους του αυτοκινήτου, η διαφορά μεταξύ της ελαφριάς έκδοσης και της μαζικής έκδοσης είναι 110 kg. Από τα εξωτερικά σημάδια, οι διαφορές τελειώνουν, το πρωτότυπο είναι επίσης ένα ελαφρύτερο και λεπτότερο πίσω παράθυρο που δεν είναι ορατό από τον απλό, και ίσως η μικρή πινακίδα "CSL" στη διακοσμητική μάσκα στο φτερό δείχνει ότι το αυτοκίνητο ανήκει στη θρυλική φυλή. Abreveatura CSL - αντιπροσωπεύει το Coupe Sport Light τη δεκαετία του '70, τα αυτοκίνητα που προετοιμάστηκαν για αγώνες δακτυλίου-δρόμου είχαν μια τέτοια σήμανση, η οποία έφερε στη BMW τεράστιο αριθμό νικών σε μάχες με άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι δημοσιογράφοι τα ονόμασαν "Batmobiles" για τις έντονες ανεπτυγμένες μορφές στοιχείων του σώματος.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Ο κινητήρας M3 CSL με την ίδια σήμανση S54B32 με το συνηθισμένο M3, αλλά υπάρχει μια απόχρωση, όπως λένε. Οι μηχανικοί άλλαξαν το σύστημα εισαγωγής, απομακρύνοντάς το από το τυπικό σχήμα με μετρητή ροής αέρα, οπότε, εφάρμοσαν την τεχνολογία αγώνων. Εξωτερικά, ο κινητήρας μπορεί να διακριθεί από μια μεγάλη πολλαπλή εισαγωγής άνθρακα με μια τεράστια είσοδο αέρα εισαγωγής. Χάρη στην πολλαπλή και άλλο λογισμικό κινητήρα, η ισχύς του αυτοκινήτου αυξήθηκε από 343 ίππους. (στην ευρωπαϊκή έκδοση) έως και 360. Όπως και ο κινητήρας, το διαδοχικό κιβώτιο ταχυτήτων έλαβε επίσης ένα νέο υλικολογισμικό, στην έκδοση CSL λειτουργεί πολύ πιο γρήγορα και πιο σκληρά.
ΕΝΑΙΩΡΗΜΑ
Και στο τέλος της περιγραφής των μονάδων, θα ήθελα να γράψω για το σύστημα ανάρτησης και πέδησης, είναι αυτά τα πράγματα που συμβάλλουν σημαντικά στην οδήγηση. Η έκδοση CSL έλαβε τη δική της ανάρτηση: αμορτισέρ με τις δικές τους ρυθμίσεις, διαφορετικά ελατήρια και παχύτερους σταθεροποιητές. Όπως και άλλα αυτοκίνητα BMW, ολόκληρο αυτό το σετ ακονίστηκε στο θρυλικό κομμάτι Nürburgring, όπου το εργοστασιακό αντίγραφο ταξίδευε 22 χιλιόμετρα σε μόλις 7 λεπτά 50 δευτερόλεπτα, πλήρως στην εργοστασιακή έκδοση.
ΦΡΕΝΑ
Σύστημα πέδησης. Για κάποιο λόγο, οι ειδικοί του εργοστασίου δεν εγκατέστησαν φρένα μονομπλόκ στο αυτοκίνητο, αλλά άφησαν τις δαγκάνες με πλωτή δαγκάνα, αυξάνοντας μόνο τη διάμετρο των δίσκων φρένων και αλλάζοντας μόνο το βραχίονα δαγκάνας για αυτούς. Αν και πρέπει να σημειωθεί ότι η δυναμική φρεναρίσματος του CSL δεν είναι αρκετά κακή, οι μηχανικοί επέλεξαν το σύστημα πέδησης καλά με βάση το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου.
ΗΜΙ-ΚΛΙΚ
Και φυσικά τα ελαστικά, αυτοί οι σκληροί εργαζόμενοι αντέχουν τις άγριες υπερφορτώσεις του αυτοκινήτου, διατηρώντας το BMW M3 CSL γάντζο στην επιφάνεια του δρόμου. Ημι-ελαστικά ελαστικά από τη Michelin εγκαταστάθηκαν από το εργοστάσιο. Το Pilot Sport Cup, η πρώτη γενιά ημι-λεπτών μοντέλων εκείνων των ετών, ήταν δημοφιλές στις αυτοκινητοβιομηχανίες που θα τοποθετηθούν ως αρχικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο στις ισχυρές και περιορισμένες εκδόσεις τους. Κατά την αγορά μιας BMW M3 CSL από έναν αντιπρόσωπο, παραδόθηκαν φυλλάδια στους πελάτες ότι η χρήση ελαστικών είναι αρκετά επικίνδυνη για έναν άπειρο οδηγό σε βρεγμένες επιφάνειες.
Πολλοί περιορισμοί επιβλήθηκαν στο μοντέλο CSL. Εκτός από την προειδοποίηση για τον κίνδυνο λειτουργίας ενός αυτοκινήτου στη βροχή στο "Kapah", όλα τα νέα αυτοκίνητα είχαν επίσης ηλεκτρονικό κολάρο με υποτίμηση της μέγιστης ταχύτητας στα 260 km / h. Μόνο μετά τη λειτουργία διακοπής λειτουργίας και ο πελάτης που αποφοίτησε από τη σχολή οδηγών BMW (για τους πελάτες στο ΗΒ, ένα μονοήμερο μάθημα κοστίζει £ 850), ο περιοριστής αφαιρέθηκε στο πρατήριο καυσίμων, μετά το οποίο το αυτοκίνητο επιταχύνθηκε στα 305 km / h (Επαληθεύτηκε προσωπικά)
Για περίπου 8 χρόνια, επιβλήθηκε απαγόρευση σε εξαρτήματα από την έκδοση CSL, ανταλλακτικά για αυτό το αυτοκίνητο θα μπορούσαν να παραγγελθούν μόνο με την προσκόμιση του πιστοποιητικού ταξινόμησης του οχήματος, οπότε η μονάδα τόνισε την αποκλειστικότητα της έκδοσης και με κάθε δυνατό τρόπο εμπόδισε την εγκατάσταση ανταλλακτικών σε αυτοκίνητα χωρίς την πολυπόθητη σήμανση.
ΔΟΚΙΜΑΣΤΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ
Αυτό συνέβη ότι την πρώτη φορά που η γνωριμία μου με το CSL συνέβη στον αυτοκινητόδρομο κοντά στη Μόσχα στο Myachkovo. Στη συνέχεια, οργανώσαμε τις πρώτες trackdays με το M Power club με τους λάτρεις της μάρκας Lotus. Όχι πολλοί άνθρωποι ήρθαν να οδηγήσουν, όπως πολλοί πηγαίνουν σήμερα, αλλά υπήρχε μια επαρκής επιλογή αυτοκινήτων και τότε οι άνθρωποι μόλις άρχισαν να μοιράζονται τις αποχρώσεις των αυτοκινήτων τους και να δοκιμάζουν διαφορετικά αυτοκίνητα των συνομιλητών τους. Κυριολεκτικά δύο αγώνες χωρίστηκαν μεταξύ συνεδριών στο M3 E46 και παρόμοιων εκδόσεων του CSL. Όλα είναι καλά με τη μη περιορισμένη έκδοση με δείκτες σε απόθεμα, μπορούμε να πούμε ότι αυτό το μοντέλο είναι ήδη έτοιμο για ημέρες παρακολούθησης, ειδικά στο αρχικό επίπεδο πιλοτικής. Η αντοχή στην ανάρτηση είναι επαρκής, η δυναμική φρεναρίσματος είναι επαρκής παρά το συνολικό βάρος των 1495 kg. Το αυτοκίνητο βυθίζεται εύκολα σε στροφές, δείχνοντας μια ελαφρώς ουδέτερη υποστροφή, εξακολουθεί να ισχύει για ημέρες πίστας και πρωταθλήματα, αλλά με σημαντικές βελτιώσεις.
Φεύγοντας από το M3 E46, πήγα αμέσως στην επόμενη συνεδρία με το BMW M3 E36, παρά το μικρότερο βάρος του (κατά 100 κιλά), το εργοστάσιο δεν είναι τόσο καλό όσο άλλες γενιές του M3. Το E36 διαθέτει πολύ αργή μαλακή ανάρτηση, λεπτές ράβδους κατά του ρολού και απολύτως αηδιαστικά φρένα τροχιάς. Τότε το αυτοκίνητό μου δεν ήταν προετοιμασμένο όπως είναι τώρα, αλλά ξεφορτώθηκα τα κενά που περιγράφονται παραπάνω εκείνη τη στιγμή. Η τακτική συνεδρία τελείωσε, ήρθε η ώρα για τη BMW M3 CSL. Μπήκαμε στο αυτοκίνητο και οδηγήσαμε μέσα από το pitlane, σταματήσαμε αναμένοντας το πράσινο φανάρι των στρατευμάτων. Καταφέραμε αμέσως να εκτιμήσουμε την άνεση των καθισμάτων και τον ευχάριστο ήχο του κινητήρα στο ρελαντί. Είναι αλήθεια, μερικές φορές ακούστηκε ένας ελαφρός συντονισμός από τα πάνελ άνθρακα, τώρα αφαιρούνται πολύ επιδέξια από τον εργάτη ενίσχυσης της εταιρείας Reysport. Το πρόβλημα είναι φυσικά ένα καίριο ζήτημα για τον τελειομανή, αλλά ήδη με το ένα τέταρτο του αερίου, υπάρχει μόνο ένας ήχος στο αυτοκίνητο, είναι πολύ σωστός και συναισθηματικός.
Και τώρα το πράσινο φως ... Πάμε ...
Απογειώνουμε ομαλά από το σημείο, αυξάνοντας εντατικά την ταχύτητα πριν από την πρώτη στροφή. Οδηγούμε προσεκτικά μέχρι να κρυώσουν τα ελαστικά και να μην ζεσταθούν τα φρένα. Έτσι πηγαίνει ο πρώτος κύκλος. Η τελευταία στροφή, η γραμμή τερματισμού και το πόδι πατούσαν το πεντάλ εντελώς. Στροφή στην είσοδο. Είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο για να τρελαίνετε, δεν υπάρχει ούτε υπαινιγμός ουδετερότητας, αισθάνεται ότι το αυτοκίνητο πηγαίνει πάντα εκεί που θέλετε, μια διαφορετική ανάρτηση, ρυθμίσεις καμπίνας και βάρος - έδωσαν αυτό το αυτοκίνητο πολλά. Και πάλι εντατική επιτάχυνση, ένας εντελώς κοσμικός ήχος εκπέμπεται από το CSL στο πλήρες άνοιγμα του γκάζι, φταίει η πολλαπλή εισαγωγής άνθρακα μεγάλου όγκου. Αυτός ο ήχος δεν μπορεί να συγχέεται με τίποτα. Άγρια δυνατά μπάσα κόβουν τον αέρα τόσο έξω όσο και μέσα στο αυτοκίνητο, μια τέτοια αίσθηση βιώνεται από ένα άτομο που βρίσκεται στην καμπίνα, σαν να βλέπει μια τρέμουλα αέρα. Στην πραγματικότητα έπιασα τον εαυτό μου να σκέφτομαι ότι αυτές ήταν παραισθήσεις, αλλά οι δονήσεις επαναλήφθηκαν ταυτόχρονα με το πάτημα του πεντάλ αερίου. Και πάλι μια σειρά από αργές στροφές μετά από μια ευθεία γραμμή και το Μ3 ταξινομεί πρόθυμα σε καθένα από αυτά. Μια μικρή ευθεία και αργή στροφή ξανά. Πλησιάζουμε τα φρένα και αρχίζουμε αμέσως να επιταχύνουμε στη σειρά. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη για ολίσθηση ή όργωμα, (ο μπροστινός άξονας σπάει από τη στροφή με υπερβολική ταχύτητα), το αυτοκίνητο κινείται σαφώς κατά μήκος της τροχιάς που γράφεται στο κεφάλι του πιλότου, και πάλι τη γραμμή επιτάχυνσης και χωρίς απελευθέρωση αερίου, ξεκινά μια ομαλή στροφή - μια μακρά ακτίνα στροφής με μια μικρή κλίση του καμβά. Πηγαίνουμε σε υψηλές στροφές με ένα πεντάλ στο πάτωμα, δεν υπάρχει καμία ένδειξη για ολίσθηση, το αυτοκίνητο αρπάχθηκε στην άσφαλτο σαν να έχει κολλήσει, μόνο λίγο από το πώς μασά το καουτσούκ σε μια γωνία.
Τα ελαστικά τρέχουν 100% εκείνη τη στιγμή ήταν μια από τις καλύτερες επιλογές. Το Benking συνεχίζει, 150 μέτρα κατ 'ευθείαν, και στη συνέχεια μια αργή φουρκέτα. Άγρια επιτάχυνση μετά την επιτάχυνση στην πρόσφυση και στα δεξιά, γόνατα με σημάδια πόσα μέτρα πριν από τη στροφή, κλάσματα των δευτερολέπτων 200 ... 150 ... 100 ... 50 ... Μια απότομη στροφή του τιμονιού με συνεχή επιτάχυνση, καθυστερημένη είσοδο, ο αριστερός μπροστινός τροχός άγγιξε το εσωτερικό πεζοδρόμιο με μια καθυστερημένη κορυφή και πάλι πάτησε γρήγορα το πεντάλ. Τραβήξουμε το CSL σαν ένα πυροβόλο από μια αργή και στενή φουρκέτα, και πάλι μια εύκολη αντίστροφη όψη και το δεύτερο μέρος του κομματιού που ονομάζεται τεχνικό, αποτελείται από ένα μεγάλο αριθμό αργών δεσμίδων στροφών. Βρίσκοντας επίσης το σωστό δρόμο εδώ, η BMW σπρώχνει αρκετά γρήγορα τον αγαπημένο στόχο. Και τώρα η τελευταία αργή στροφή πριν από τη γραμμή τερματισμού, το αυτοκίνητο διασχίζει τη δέσμη χρονισμού και μπαίνουμε στον βρόχο ψύξης και μπαίνουμε στους λάκκους.
Αφήνουμε το αυτοκίνητο λίγο εξαντλημένο και χαρούμενο, και οι δύο έχουν ένα ευτυχισμένο χαμόγελο. Το αυτοκίνητο είναι πολύ συναισθηματικό, μάλλον ένα από τα πιο συναισθηματικά στο οποίο οδήγησα, και αυτό είναι σχεδόν ό, τι παρουσιάζεται στη Μόσχα. Αυτό το αυτοκίνητο έχει σίγουρα μια ψυχή. Μια ψυχή εμποτισμένη με βενζίνη, έτοιμη να φωτιά με το πρώτο αίτημα του ιδιοκτήτη. Δεν θα αντέξουμε για μεγάλο χρονικό διάστημα στο αυτοκίνητο - η έντονη μυρωδιά των ελαστικών, των μαξιλαριών και του συμπλέκτη δεν μπορεί να αφήσει αδιάφορους λάτρεις των γρήγορων αυτοκινήτων στον πλανήτη, μπορείτε να αναγνωρίσετε αυτήν τη γεύση από ένα εκατομμύριο ακόμη και με τα μάτια σας κλειστά.
Κουνάω το καβούρι, ευχαριστώ τον φίλο μου για τη δοκιμή.
BMW M3 CSL στη Ρωσία
Στη Ρωσία, δυστυχώς, υπάρχει ένας πολύ περιορισμένος αριθμός από αυτά τα υπέροχα αυτοκίνητα, από όσο γνωρίζουμε ότι ο αριθμός τους είναι μόνο 7 αυτοκίνητα. Έξι από αυτούς επέλεξαν το Reisport για την τεχνική τους υποστήριξη. Ένα έβδομο αυτοκίνητο δεν έχει χρησιμοποιηθεί για περισσότερα από 10 χρόνια. Μόνο μερικά αυτοκίνητα αγοράστηκαν από έναν αντιπρόσωπο με νέα, μη επίσημα μέσα, τα υπόλοιπα ήρθαν στη Ρωσία με χιλιόμετρα. Το πιο συνηθισμένο χρώμα της έκδοσης CSL είναι γκρι, αλλά τα αυτοκίνητα συλλέχθηκαν επίσης σε μαύρο χρώμα, ένα από τα οποία ήταν επίσης πελάτης Reyssport για μεγάλο χρονικό διάστημα. Για την περίοδο του 2017, μόνο ένα αυτοκίνητο παρέμεινε στη Ρωσία, τα στατιστικά στοιχεία δεν είναι πουθενά πιο θλιβερά, όλα τα υπόλοιπα έφυγαν από τη Ρωσία την περίοδο 2015-2016, όπως πολλά σπάνια αυτοκίνητα και σπορ αυτοκίνητα μετανάστευσαν πίσω στην Ευρώπη. Στην κορυφή της άγριας διαφοράς συναλλαγματικής ισοτιμίας, ο χρόνος ήταν σαν μια χρυσή βιασύνη.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ 1.
Αυτό είναι το πρώτο αντίγραφο στο BMW M Power Russia club και επίσης το πρώτο μας CSL πελάτη. 70.000 χιλιόμετρα εκ των οποίων 60.000 βρίσκονται στην πίστα. Το αυτοκίνητο έζησε στο Nurburgring για 3 χρόνια. Εκτός από τη συντήρηση, οι ειδικοί της Reysport εγκατέστησαν μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων σε αυτό το αυτοκίνητο που βελτιώνουν τη δυναμική χειρισμού και φρεναρίσματος, και εξαλείψαμε επίσης μια τυπική ασθένεια για το M3 - ένα σκισμένο δάπεδο στην περιοχή της πίσω δοκού. Το αυτοκίνητο επιστράφηκε στο εργοστάσιο και πωλήθηκε στην Ευρώπη.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ2.
Ένα παράδειγμα με την ελάχιστη χιλιομετρική απόσταση έως και 10.000 χλμ., Το αυτοκίνητο συνηθίζει συχνά ερασιτέχνες trackdays, τώρα ουσιαστικά δεν χρησιμοποιείται. Αυτό είναι το μόνο αυτοκίνητο που απομένει στη Ρωσία. Η πτήση πραγματοποιεί μόνο συνήθη συντήρηση σε αυτήν.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ3.
Αυτό το αντίγραφο μας ήρθε για πρώτη φορά με εγκατεστημένο έναν συμπιεστή από την εταιρεία G-Power, δυστυχώς το κιτ ενίσχυσης δεν εγκαταστάθηκε σωστά και μετά από 900 χιλιόμετρα, η ομάδα εμβόλων κατέρρευσε στο κάρτερ κινητήρα λόγω του λογισμικού και μιας εσφαλμένα επιλεγμένης τροχαλίας. Ο αυτοκινητιστής της εταιρείας Reysport αναθεώρησε πλήρως τον κινητήρα και επέστρεψε πλήρως τον κινητήρα στην εργοστασιακή έκδοση. Το αυτοκίνητο έχει επισκεφθεί ημερήσιες διαδρομές στη Ρωσία και την Ευρώπη, οπότε εγκαταστήσαμε επίσης ελικοειδή ανάρτηση, ρυθμιζόμενους μοχλούς και φρένα Brembo σε αυτό το CSL. Μετά από 4 χρόνια, το αυτοκίνητο επέστρεψε στον αρχικό εξοπλισμό και πωλήθηκε στην Ευρώπη.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ4.
Η BMW M3 CSL με τις πινακίδες κυκλοφορίας του Sverdlovsk ήταν σε διαμετακόμιση μαζί μας μερικές φορές, εξαλείψαμε τα προβλήματα ενίσχυσης. Το αυτοκίνητο σερφάρει στους δρόμους της Ευρώπης εδώ και αρκετά χρόνια.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ5.
Δεν υπάρχουν πολλά μαύρα βαμμένα TsSL από το εργοστάσιο και στη Ρωσία ήταν το μόνο. Πραγματοποιήσαμε μια εκτενή λίστα έργων σε αυτό το αυτοκίνητο μετά τις περιπέτειες του στην πόλη του Σότσι. Δυστυχώς, όμως, κατά την άνοδο των πωλήσεων, όπως και πολλοί άλλοι, αυτό το CSL έφυγε για την Ευρώπη. Μας κάλεσαν ακόμη και στο Reysport από μια αντιπροσωπεία αυτοκινήτων από την Αυστρία και μας ζητήθηκε να επιβεβαιώσουμε τα σημάδια μας στο βιβλίο σέρβις σχετικά με την επιτυχία του MOT.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ6.
Αυτό το CSL μας επισκέφτηκε μόνο μία φορά, επίσης σε διαμετακόμιση από τα κράτη της Βαλτικής. Το αυτοκίνητο δεν συναρμολογείται στο εργοστάσιο της BMW, αλλά στην εταιρεία Hartge και έχει το δικό του VIN με τρυπάνι. 🙂 Το μηχάνημα είναι, για παράδειγμα, με εκτεταμένη διαμόρφωση. Όπως μπορείτε να δείτε ήδη με μια μεγάλη οθόνη, ένα δερμάτινο τιμόνι αντί για μια ζάντα Alcantara, έναν επιλογέα ταχυτήτων E60 M5 και φρένα Brembo.
Η ανησυχία σχεδίαζε να δημιουργήσει 1000 αντίγραφα του M3 CSL, αλλά η ζήτηση αυξήθηκε και τα σχέδια παραγωγής μετατοπίστηκαν σχεδόν σε ενάμισι χιλιάδες. 500 αυτοκίνητα είχαν προγραμματιστεί για πώληση στο Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά μόνο 422 παραδείγματα με το δεξί αυτοκίνητο έφτασαν στους ιδιοκτήτες τους. Στην Αγγλία, οι πωλήσεις CSL ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 2003 σε £ 58.455, ποσό που είναι 20.000 $ περισσότερα από το πρότυπο BMW M3 του 2003. Με την πώληση της BMW M3 CSL, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ένας πελάτης από την Αγγλία έλαβε ένα μονοήμερο εκπαιδευτικό πρόγραμμα οδήγησης, το οποίο του κόστισε 850 λίρες.
Πάνω είναι μια φωτογραφία του εσωτερικού του M3 CSL Concept. Περισσότερος λιτός εξοπλισμός από το σειριακό δείγμα. Βλέπουμε το απλούστερο σύστημα ελέγχου θέρμανσης, οι εσωτερικές επενδύσεις είναι από ίνες άνθρακα και αντί για εντελώς υφάσματα Alcantara. Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει επίσης ότι υπάρχει διαφορά στο κάλυμμα του κινητήρα και στην πρόσληψη ινών άνθρακα.
BMW M3 CSL 2003 Γκρι
Αριθμός αυτοκινήτων M3 E46 που κατασκευάστηκαν μεταξύ 2000 και 2006
BMW M3 E46 coupe και μετατρέψιμο - 84344 μονάδες
BMW M3 CSL 2003-2004 - 1400 μονάδες
Ένας από τους μη επαληθευμένους ιστότοπους όπου είναι εγγεγραμμένοι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες BMW M λέει ότι παρήχθησαν 841 αυτοκίνητα αριστερά και 542 δεξιά, όταν η παραπάνω πινακίδα δείχνει 422 αντίγραφα για την αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου. Αλλά άκουσα ότι οι Άγγλοι έμποροι, έχοντας εξασφαλίσει παραγγελίες από πελάτες, χτύπησαν επιπλέον ποσοστώσεις για τα αυτοκίνητα με το δεξί αυτοκίνητο από το εργοστάσιο.
Βίντεο από BMW M3 CSL:
Κορυφαία εκπομπή Gear για BMW M3 CSL E46 στα ρωσικά
/ Ε93). Μόνο βενζινοκινητήρες χωρητικότητας 197 ίππων και άνω εγκαταστάθηκαν στην BMW M3.
BMW P65 Engine - Ο κινητήρας V-8 διατίθεται για τα αγωνιστικά coupe M3 GT2 E92, M3 GT2 Art Car E92 και M3 GT4 E92. Ο κινητήρας P65 είναι μονάδα ισχύος 90º με μπλοκ αλουμινίου και κυλινδροκεφαλή (DOHC), ψύξη νερού και αέρα, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο με κίνηση αλυσίδας, σύστημα διπλού VANOS, διαχείριση κινητήρα 408 ECU ...
Ο κινητήρας BMW S55 είναι ένας εξακύλινδρος, σε σειρά, υπερτροφοδοτούμενος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας που αναπτύχθηκε από την BMW M GmbH για τη νέα γενιά M3 F80 sedan, M4 F82 coupe και M4 F83 convertible. Αυτό το σύστημα μετάδοσης κίνησης αντικαθιστά τον προηγούμενο σπορ 6-κύλινδρο S54 που έχει τοποθετηθεί στο M3 E46 και τον 8-κύλινδρο S65 που είναι τοποθετημένος κάτω από το καπό του M3 E90 / E92 / E93. Κινητήρας BMW S55B30 Ο κινητήρας S55B30T0 βασίζεται στο N55 και αποτελείται από το 75% των τμημάτων ενός λιγότερο ισχυρού ...
Ο κινητήρας BMW S65 είναι ένας φυσικός κινητήρας V-8 με δύο εκκεντροφόρους (DOHC), 32 βαλβίδες, οι οποίοι αντικατέστησαν τον εξακύλινδρο κινητήρα S54 και είναι σε παραγωγή από το 2007. Ο κινητήρας BMW S65 εγκαταστάθηκε μόνο στην BMW M3 και έχει την ίδια οπή / διαδρομή με το 10-κύλινδρο S85, αλλά σε αντίθεση με το S85, το σύστημα VANOS κινείται με πίεση ...
Ο κινητήρας BMW P60 είναι ένας φυσικός κινητήρας V8 εμβόλων με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδας DOHC, με δύο εκκεντροφόρους στην κυλινδροκεφαλή, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, μπλοκ αλουμινίου και με στεγνό κάρτερ. Κινητήρας BMW P60B40 Ο ηλεκτρονικός ελεγχόμενος ψεκασμός καυσίμου (EFI) 345 ίππων κατασκευάστηκε από το 2001 έως το 2005 και εγκαταστάθηκε στο M3 GTR E46. Χαρακτηριστικά …
Ο κινητήρας BMW S54 είναι μια πιο αποτελεσματική και ανανεωμένη έκδοση του κινητήρα, σε αντίθεση με το S52, το οποίο εγκαταστάθηκε στην BMW M3 στο πίσω μέρος του E46, συμπεριλαμβανομένων των Z3M και Z4M roadsters / coupes. Ο κινητήρας BMW S54 έγινε ο καλύτερος κινητήρας στον Διεθνή Διαγωνισμό Ηλεκτροκινητήρα το 2001 στην κατηγορία "από 3,0 έως 4,0 λίτρα" και κάθε χρόνο μέχρι το 2006 αναγνωρίστηκε ως ο καλύτερος σε αυτήν την κατηγορία. Το 2001 ...
Το BMW M10 είναι ο χαρακτηρισμός για τη σειρά κινητήρων εσωτερικής καύσης (βενζινοκινητήρες) της BMW. Είναι ένας τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας με μετατόπιση από 1,5 έως 2 λίτρα και έναν εκκεντροφόρο. Ο εκκεντροφόρος άξονας, που κινείται από μια μονή αλυσίδα κυλίνδρου στην εγκάρσια κεφαλή του κυλίνδρου, υποστηρίζεται από δύο βαλβίδες V στον βραχίονα του βραχίονα. Μια άλλη αλυσίδα κυλίνδρων οδηγεί την αντλία.
Η BMW M10 χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στη νέα κατηγορία BMW του 1961 και παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1988. Η βασική αρχή σχεδιασμού με απόσταση κυλίνδρου 100 mm και υλικό από χυτοσίδηρο ως μπλοκ κινητήρα υιοθετήθηκε κατά την ανάπτυξη της 6-κυλίνδρου BMW M30, M10 χρησίμευσε ως βάση για την BMW S14.
Κατά τη διάρκεια της μεγάλης διάρκειας λειτουργίας του, ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε επίσης σε ταξίδια, ράλι και αγωνιστικά αυτοκίνητα. Με το M12 / 13/1 *, ο κινητήρας έφτασε στην υψηλότερη ανάπτυξή του στη Formula 1 στις αρχές της δεκαετίας του 1980.
Ονοματολογία
Ξεκινώντας το 1963, η BMW εισήγαγε νέους κανόνες για την ονομασία σχεδιασμού αυτοκινήτων και κινητήρων. Τα αυτοκίνητα έλαβαν το όνομα Exx, και οι κινητήρες - Mxx, και το γράμμα του καθενός συνοδεύτηκε από έναν αριθμό που ξεκίνησε με το 01. Αυτή η καινοτομία δεν εφαρμόστηκε στους πρώτους τετρακύλινδρους κινητήρες της νέας κατηγορίας, καθώς ο αρχικός κινητήρας M113 αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και στη συνέχεια έλαβε περαιτέρω εξέλιξη στο M115, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στη BMW 1500 το 1961. Ο βελτιωμένος κινητήρας BMW 2000 ονομάστηκε M05 το 1965. Η αρίθμηση δεν ακολούθησε τη συστηματική, αλλά πραγματοποιήθηκε χρονολογικά.
Και δεδομένου ότι στα τέλη της δεκαετίας του 1970 αυτό το σύστημα έφτασε τους αριθμούς ακριβώς κάτω από 100, αποφασίστηκε να εισαχθεί μια νέα ταξινόμηση από το 1980.
Ορίζεται ένας κωδικός γράμματος για κάθε τμήμα: M (τώρα και N) για επιβατικά αυτοκίνητα BMW AG, S για Motosport GmbH, A για μοτοσικλέτες και W για θαλάσσια πλοία κ.λπ. Έτσι, οι κινητήρες και οι κινητήρες αγώνων έλαβαν την ονομασία S, τον επόμενο αριθμό με βάση το πρώτο ψηφίο της βασικής οικογένειας. Το S14 βασίζεται στο M10 και το S38 βασίζεται στο M30. Η BMW χρησιμοποιεί αυτό το σύστημα μέχρι σήμερα. Ένας αστερίσκος (*) χρησιμοποιείται συχνά για τη διάκριση μεταξύ κινητήρων 1963-1980.
Επιλογές κινητήρα
Ο κινητήρας αναπτύχθηκε από τον Alexander von Falkenhausen, ο οποίος ανέπτυξε έναν κινητήρα 1,5 λίτρων αντί του κινητήρα 1,3 λίτρων που είχε τεθεί σε λειτουργία και σχεδίαζε να τον αυξήσει στα δύο λίτρα.
Για την προετοιμασία ενός καύσιμου μείγματος στον αρχικό κινητήρα 1,5 λίτρων με χωρητικότητα 75-80 ίππους. χρησιμοποιήθηκε ένα καρμπυρατέρ κάτω από το ρεύμα. Αυτή η βασική ιδέα ακολουθήθηκε από τις παραλλαγές 1.6L, 1.8L και 2L. Η τελευταία ανέπτυξε ισχύ έως 100 hp, εξοπλισμένη με δύο επίπεδες δίχρονες αεριοποιητές που παράγονται από 105 έως 120 hp. Τα μοντέλα 2000/2002 tii / 520i με μηχανικό ψεκασμό έφτασαν τα 130 ίππους. Παρουσιάστηκε το 1973, το μοντέλο turbocharged του 2002 είχε 170 ίππους.
Το 1981, παρουσιάστηκε ένα μοντέλο με κινητήρα 1766 cm και έγχυση πολλαπλής εισαγωγής K-Jetronic για την BMW E28.
Ώρα να μιλήσουμε για έναν αληθινό θρύλο στην αυτοκινητοβιομηχανία, την BMW M3 E30. Το αυτοκίνητο που κέρδισε 1.500 επίσημους αγώνες. Ταυτόχρονα, πιο ισχυρά αυτοκίνητα με τετρακίνηση ήταν ανταγωνιστικά μαζί του στην τάξη, αλλά υστερούσαν. Το αυτοκίνητο είναι απόδειξη ότι το κύριο πράγμα σε ένα αυτοκίνητο δεν είναι η ιπποδύναμη, αλλά η ισορροπία. Είναι τα γονίδια αυτού του αυτοκινήτου που βρίσκονται στη σύγχρονη BMW M-σειρά.
Η ιστορία του αυτοκινήτου
Το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε για να ανταγωνιστεί το sedan της εταιρείας Mercedes 190 E 2.5-16. Το 1985, ο Διευθύνων Σύμβουλος της BMW Eberhard von Künheim αποφάσισε να δημιουργήσει μια ισχυρή έκδοση του sedan που θα ταιριάζει στους αστικούς δρόμους. Γύρισε στον καλύτερο μηχανικό του, Paul Roche για αυτό το σκοπό. Ο Paul Roche δημιούργησε τη μονάδα Formula 1 που κέρδισε την ομάδα BMW τον τίτλο πρωταθλητή. Αυτός ο άντρας λάτρευε πολύ τον υπολογισμό εκκεντροφόρων, γι 'αυτό και οι συνάδελφοί του κάλεσαν αστεία τον Paul-Kulachk.
Ο μεγάλος μηχανικός εμπνεύστηκε από την ιδέα και άρχισε να λειτουργεί. Αρχικά, σχεδίαζε να κάνει τον κινητήρα 6-κύλινδρο, αλλά εγκατέλειψε γρήγορα αυτήν την ιδέα, καθώς οι υπολογισμοί αποκάλυψαν ότι ο μεγάλος στροφαλοφόρος άξονας δημιούργησε μεγάλο αριθμό δονήσεων. Αποφασίστηκε να μην εισαχθεί κάτι εννοιολογικά νέο στη δημιουργία του κινητήρα, οπότε ο μηχανικός πήρε την 6-κύλινδρο κεφαλή κινητήρα από τη BMW M1 και τη μετέφερε στο τετρακύλινδρο μπλοκ M3 μειώνοντας το. Η επανασχεδιασμένη κεφαλή έχει γίνει ένα συνηθισμένο μπλοκ από χυτοσίδηρο από την προηγούμενη σειρά BMW. Αποδείχθηκε ότι η νέα μονάδα, η οποία στο μέλλον έγινε θρυλική, συναρμολογήθηκε «από ό, τι ήταν διαθέσιμο».
Η μονάδα δημιουργήθηκε σε μόλις 14 ημέρες, γι 'αυτό πήρε το όνομα: S14... Αυτός ο κινητήρας μπορεί να αντέξει φορτία 10 χιλιάδων στροφών ανά λεπτό χωρίς προβλήματα. Τα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν με και χωρίς καταλυτικό μετατροπέα καυσαερίων. Η συσκευή μείωσε τις εκπομπές CO2, που ήταν μια καινοτομία εκείνη την εποχή. Το μόνο μειονέκτημα του μετατροπέα ήταν η μείωση της ισχύος του κινητήρα κατά 5 ίππους.
Κατά τη διάρκεια των πρώτων δοκιμών του κινητήρα, η BMW αντιμετώπισε πρόβλημα. Η πολλαπλή εξάτμισης του αυτοκινήτου ήταν τόσο ζεστή από τα καυσαέρια που αυξήθηκε κατά 2,5 εκατοστά, από την οποία οι σωλήνες πέταξαν ή έσπασαν. Το πρόβλημα επιλύθηκε γρήγορα αναβαθμίζοντας τα στοιχεία σύνδεσης καουτσούκ.
Το αυτοκίνητο άρχισε να πωλείται το 1986. Σε ένα χρόνο, ήταν απαραίτητο να παραχθούν 5.000 από αυτά τα αυτοκίνητα, τα οποία τους έδωσαν το δικαίωμα να συμμετέχουν σε αγώνες. Το τμήμα πωλήσεων ήταν πολύ δύσπιστο, καθώς η σειρά M κοστίζει ενάμισι φορές περισσότερο από το συνηθισμένο E30 με κινητήρα 2,5 λίτρων. Ωστόσο, το κοινό αγαπούσε πολύ το αυτοκίνητο.
Εξωτερική BMW M3 e30
Ένα μη κατανοητό άτομο, που τον κοιτάζει, δεν θα δει τίποτα το ιδιαίτερο. Το αυτοκίνητο μοιάζει πολύ με μια συνηθισμένη BMW E30, διαφέρει εξωτερικά στα ακόλουθα στοιχεία:
- Αθλητικός προφυλακτήρας;
- Πλευρικές επεκτάσεις σώματος;
- Πλαστικό σπόιλερ;
- Υψηλότερος κορμός
- Σπορ δίσκοι;
- Δαγκάνες σπορ φρένων.
Στην πραγματικότητα, αυτό το αυτοκίνητο δεν έχει ούτε ένα μέρος αμαξώματος που είναι το ίδιο με το κανονικό E30. Το αεροδυναμικό κιτ αμαξώματος κατασκευάστηκε όχι για τη μείωση της μετωπικής αντίστασης του αέρα, αλλά για την αύξηση της δύναμης προς τα κάτω. Το καπάκι του κορμού είναι υψηλότερο από το κανονικό E30. Αυτό γίνεται για να φορτώσετε το πίσω αεροτομή με μεγάλη ροή αέρα.
Εξωτερικά, το αυτοκίνητο μπορεί να φαίνεται τετράγωνο, αλλά ο αεροδυναμικός συντελεστής είναι 0,35. Για παράδειγμα, ο ίδιος συντελεστής είναι το 1991. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι μόνο 1165 κιλά. Πριν από αυτό το αυτοκίνητο, όλες οι σειρές Μ δεν διέφεραν με κανέναν τρόπο από τα συνηθισμένα αυτοκίνητα, οπότε από αυτό το αυτοκίνητο η BMW άρχισε να κατασκευάζει αεροδυναμικά κιτ αμαξώματος στη σειρά Μ. Όπως αποδείχθηκε, αυτό αύξησε τις πωλήσεις αυτοκινήτων κατά 30 τοις εκατό.
Σαλόνι М3 е30
Φαίνεται ότι αυτό το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε όχι μόνο από μηχανικούς και σχεδιαστές, αλλά και από ψυχολόγους. Τα πάντα στην καμπίνα είναι κατασκευασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να προκαλεί τον οδηγό να πάει πιο γρήγορα. Για να το καταλάβετε, απλά πρέπει να μπείτε σε αυτό το αυτοκίνητο. Μια σπορ εφαρμογή, καθίσματα με πολύ ισχυρή πλευρική στήριξη, ένα ταχύμετρο με «κόκκινη» ζώνη στις 8 χιλιάδες σ.α.λ., ένα σπορ τιμόνι, αισθητήρες τοποθετημένους στο κεντρικό πλαίσιο και τη γεωμετρία της ίδιας της τορπίλης, στραμμένα προς τον οδηγό. Όλα αυτά δείχνουν ότι το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε όχι για τους επιβάτες, αλλά για τον οδηγό.
Ακόμα και μέχρι σήμερα, όταν βρίσκεστε στην καμπίνα αυτής της BMW, αισθάνεστε άνεση, σιωπή και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Κατά την οδήγηση ενός τέτοιου δείγματος 30 ετών στην καμπίνα με ταχύτητα, δεν ακούγεται ξένος θόρυβος.
Κινητήρας και κιβώτιο ταχυτήτων
| Ενα είδος | Ενταση ΗΧΟΥ | Εξουσία | Ροπή | Overclocking | Μέγιστη ταχύτητα | Αριθμός κυλίνδρων |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Βενζίνη | 2,0 λίτρα | 192 h.p. | 210 Η * μ | 7,5 δευτ. | 227 χλμ / ώρα | 4 |
| Βενζίνη | 2.3 λίτρα | 195 h.p. | 230 Η * μ | 6,9 δευτ. | 230 χλμ / ώρα | 4 |
| Βενζίνη | 2.3 λίτρα | 200 h.p. | 230 Η * μ | 6,7 δευτ. | 235 χλμ / ώρα | 4 |
| Βενζίνη | 2.3 λίτρα | 215 h.p. | 230 Η * μ | 6,7 δευτ. | 241 χλμ / ώρα | 4 |
| Βενζίνη | 2.3 λίτρα | 220 h.p. | 245 Η * μ | 6,7 δευτ. | 243 χλμ / ώρα | 4 |
| Βενζίνη | 2.3 λίτρα | 238 h.p. | - | - | - | 4 |
Το κύριο πλεονέκτημα και η καρδιά αυτού του αυτοκινήτου: κινητήρας S14B23... Μόνο 4 κύλινδροι σε μπλοκ από χυτοσίδηρο, χωρίς στρόβιλους και η παρουσία μεμονωμένης βαλβίδας πεταλούδας για κάθε θάλαμο καύσης. Ο κινητήρας δημιουργήθηκε όχι για πωλήσεις και κοινό-στόχο, αλλά για αγώνες αγώνων. Αποδεικνύεται ότι ο κατασκευαστής επέτρεψε στους ανθρώπους να αγοράσουν ένα αγωνιστικό supercar για καθημερινή οδήγηση.
Το μπλοκ κινητήρα BMW M3 e30 προήλθε από κινητήρας M10, η οποία εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα 1000-ίππους Formula-1. Ο κινητήρας αναπτύχθηκε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα: μόνο 2 εβδομάδες.
Ένας τέτοιος κινητήρας εσωτερικής καύσης ανέπτυξε 200 ίππους και επιτάχυνε το αυτοκίνητο σε εκατό σε μόλις 6,7 δευτερόλεπτα. Οι σύγχρονοι κινητήρες από έναν τέτοιο όγκο «συμπιέζουν» 170 ίππους και η BMW πριν από 30 χρόνια πέτυχε ισχύ έως 200 ίππους, λαμβάνοντας υπόψη την απουσία υπερσυμπιεστή.
Το μόνο πρόβλημα με τον κινητήρα ήταν η έλλειψη υδραυλικών ανυψωτικών. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι κάθε 70 χιλιάδες χιλιόμετρα ήταν απαραίτητο να ρυθμίζονται οι βαλβίδες. Εκτός από αυτό, ο κινητήρας δεν έχει ελαττώματα στο σχεδιασμό, και πολλοί εξακολουθούν να το θεωρούν έναν από τους καλύτερους κινητήρες στην ιστορία της BMW λόγω της εξαιρετικής αξιοπιστίας του με τόσο υψηλή ώθηση.
Η αίσθηση από τον κινητήρα είναι πολύ αντιφατική. Πρώτον, δεν περιμένετε γρήγορη επιτάχυνση από τόσο μικρό όγκο, και δεύτερον, το αυτοκίνητο επιταχύνεται αργά στις 4.000 σ.α.λ., μετά την οποία ο κινητήρας BMW M3 e30 ξεκινά τη ζωή του. Στις υψηλές στροφές, υπάρχει τόσο μεγάλη αύξηση ισχύος που ο οδηγός ωθείται σκληρά στο κάθισμα. Όταν αλλάζετε γρανάζια, περιμένετε ότι θα υπάρξει άλλη πτώση ισχύος, αλλά αυτό δεν συμβαίνει. Η ουσία είναι ότι οι μηχανικοί της BMW επέλεξαν ειδικά έναν τέτοιο λόγο μετάδοσης στο κιβώτιο ταχυτήτων που όταν αλλάζουν ταχύτητες στις 7.000 σ.α.λ., ο κινητήρας αλλάζει στις 5.000 σ.α.λ. Αποδεικνύεται ότι το αυτοκίνητο επιταχύνεται γρήγορα από τη δεύτερη έως την έκτη ταχύτητα χωρίς διακοπή ρεύματος, κάτι που είναι απαραίτητο στους αγώνες.
Το σύστημα μετάδοσης κίνησης έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μπορεί να επιταχυνθεί γρήγορα, αλλά αυτό είναι κακό για την τελική ταχύτητα. Οι μεταδόσεις είναι πολύ μικρές, οπότε υπάρχει πολύς θόρυβος σε υψηλή ταχύτητα. Το αυτοκίνητο αισθάνεται πολύ πιο σίγουρο στις στροφές από ό, τι σε ευθεία τμήματα της πίστας.
BMW M3 e30 ανάρτηση
Αυτό είναι ένα ζωντανό παράδειγμα για το πώς μια συμβατική ανάρτηση μπορεί να ρυθμιστεί για τέλειο χειρισμό. Η πίσω ανάρτηση αναπτύχθηκε τη δεκαετία του '70 και είναι πολύ απλή. Αποτελείται από απλούς διαγώνιους βραχίονες ταλάντευσης. Στέκεται μπροστά.
Έχοντας μάθει τη σύνθεση της ανάρτησης, μπορεί να φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάτι ασυνήθιστο γι 'αυτό. Τα συνηθισμένα σύγχρονα πιστωτικά αυτοκίνητα έχουν ένα πιο περίπλοκο πλαίσιο. Ωστόσο, η ουσία του εξαιρετικού χειρισμού έγκειται στο λεπτό συντονισμό αυτής της απλής ανάρτησης και στην αντοχή που παρέχεται από το σώμα.
Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται με ακρίβεια στην παραμικρή στροφή του τιμονιού. Δεν είναι δύσκολο να ξεκινήσετε το αυτοκίνητο σε μετατόπιση και είναι εύκολο να το βγείτε από την ελεγχόμενη κίνηση. Αυτό βοηθάται από την ηλεκτρονική κλειδαριά διαφορικού, η οποία πρωτοπορούσε στη δεκαετία του 1980.
Εάν όλα τα σπορ αυτοκίνητα είναι πολύ σκληρά και άβολα, δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο για τη BMW M3 E30. Η BMW Motorsport έχει ρυθμίσει την ανάρτηση με τέτοιο τρόπο ώστε το αυτοκίνητο, με τον εξαιρετικό χειρισμό του, να είναι επίσης άνετο. Η απόκριση του αυτοκινήτου στην ανισότητα του δρόμου είναι πιο ελαστική από την άκαμπτη. Με αυτό το αυτοκίνητο ξεκίνησε η ουσία της BMW M-Series: ένα μείγμα άνεσης και σπορ οδήγησης. Αυτή η ποιότητα είναι το ατού της σειράς, γιατί οι Ferrari και Lamborghini, με τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης, είναι πολύ σκληρά και άβολα αυτοκίνητα.
Τιμές
Το αυτοκίνητο είναι πολύ σπάνιο, καθώς κατασκευάστηκαν συνολικά 16.202. Στους δρόμους μας είναι σχεδόν αδύνατο να το δούμε. Στο εξωτερικό, στα δυτικά, το φθηνότερο μοντέλο με εύρος 200 χιλιάδων χιλιομέτρων κοστίζει 46 χιλιάδες δολάρια. Το πιο ακριβό M3 e30 με εύρος 10 χιλιομέτρων κοστίζει 200 \u200b\u200bχιλιάδες δολάρια. Αυτό είναι το διπλάσιο του κόστους από το σαλόνι.
Γιατί αυτά τα αυτοκίνητα είναι τόσο ακριβά; Η απάντηση βρίσκεται στη μακρά αθλητική ιστορία του οχήματος. Αυτό δεν είναι μόνο ένα αυτοκίνητο κατασκευασμένο για λάτρεις της γρήγορης οδήγησης, αλλά είναι ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο για πραγματικούς αγώνες. Το αυτοκίνητο έχει εξαιρετική διάρκεια ζωής. Για παράδειγμα, εάν το νέο M3 ταξιδεύει 100 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα, τότε το M3 E30 θα ταξιδέψει τρεις φορές περισσότερο.
συμπέρασμα
Αυτό το αυτοκίνητο ήταν το αγαπημένο στο μηχανοκίνητο αθλητισμό για πολλά χρόνια. Πιο ισχυροί αντίπαλοι τετράτροχοι δεν μπορούσαν να κάνουν τίποτα εναντίον του. Οι μηχανικοί έχουν αποδείξει σε ολόκληρο τον κόσμο ότι το κύριο πράγμα για τη νίκη αγώνων δεν είναι η δύναμη, αλλά η ισορροπία του αυτοκινήτου. Η τρέχουσα δημοτικότητα της BMW οφείλεται σε αυτό το μοντέλο, επειδή ήταν αυτή που ανακοίνωσε τον κατασκευαστή ως εταιρεία που κατασκευάζει σπορ αυτοκίνητα υψηλής ποιότητας για καθημερινή οδήγηση. Η BMW M3 E30 είναι το αυτοκίνητο που δημιούργησε τη μόδα για αστικά σπορ σεντάν.
βίντεο
