Kohandatud mootorrattad on alati muljetavaldavamad olnud ja pakkunud nende omanikule palju positiivsemaid emotsioone kui tavaline tehasemudel. Mõte mootorrataste ümbertöötamiseks ja taaskehastamiseks tekkis 50ndatel. Ameerika ratturid hakkasid aktiivselt tegelema mootorrataste muutmisega, mitte ainult värvides neid originaalvärviga, vaid ka jõuseadmeid moderniseerides. Keegi lõi täiesti ainulaadsed mudelid, paigaldades mootorratastele uue väljalaskesüsteemi, ilusad kettad, viimistledes optikat ja selliseid elemente nagu paak või porilauad. Aga mis siis, kui proovite muuta Nõukogude mootorratast, näiteks Urali või IZH-i. Olles sellele veidi mõelnud, otsustasime teile rääkida, kuidas teha Uuralitest hakkurit.
Mis on hakkija?
Kõigepealt peate välja selgitama, mis on selle klassi mootorrattad. Esimesed hakkurid ilmusid USA-sse umbes 50ndate aastate paiku. See klass sai väga populaarseks tänu sellele, et see oli väga mugava sobivusega, mistõttu oli mootorrattaga sõitmine rõõm. Asi on selles, et hakkijal on kõrge juhtraua, millel on väljendunud kallutatud esihark. Selle mootorrataste klassi esiratas on kitsas, tagumine aga palju laiem.
Hakkijatel on ka väike paak ja suur mootor. Ja mis veelgi tähtsam, kõige esimesed hakkurid valmistasid samad Ameerika ratturid, kes lõid hakkuri tavalisest seeriamootorrattast. Kõige sagedamini olid need Harley Davidsoni jalgrattad, kuni insenerid hakkasid tootma Harley hakkide seeriamudeleid.
Hakkijad pole mitte ainult lahe ja ebatavaline välimus, vaid ka sõidumugavus. Püstine asend võimaldab teil sellise rattaga enne väsimist pika maa peal sõita, mida näiteks spordirataste puhul pole. Kuid oma kätega kohandatud hakkuri loomine võimaldab teil mitte ainult piisavalt unistada, vaid ka mootorratta loomist ainult enda jaoks, mis on hea uudis.
Mida on vaja Uuralitest pärit hakkuri ehitamiseks?
Paljud jalgratturid, kes on kunagi mõelnud kohandatud mootorratta ehitamisele, pole isegi alustamist proovinud. Mõtted, et see nõuab tehnikast head mõistmist, ja üldiselt on see protsess väga keeruline, heidutage täielikult soovi luua oma unistuste mootorratas. See on täiesti vale lähenemine. Tegelikult saate niipea, kui hakkate Uuralitest oma esimest hakkurit tegema, et tegelikult on kõik väga lihtne ja muretsesite asjata.
Nii et Uurali mootorrattast tõelise hakkuri valmistamiseks pole meil palju vaja. Esiteks on muidugi vaja doonorit, kui teil seda veel pole. Kui kavatsete lihtsalt osta Urali mootorratast, siis on parem otsida kohe töötav ratas, et mitte aega raisata. Siinkohal tasub kohe öelda, miks valime Uurali, mitte teise mootorratta.
Esiteks on Ural varustatud üsna võimsa mootoriga, mis on väga sarnane chopper-mootorrataste mahumootoritega. Ja teiseks on just Urali mootorrattal kõik, mis meil hakkuri ehitamiseks vajalik on, muidu pole peale VAZ või ZAZ varuosade praktiliselt midagi vaja.
Chopper Uuralist - töö algus
Olles korjanud korraliku mootorratta ja kontrollinud selle mootori jõudlust, võite hakata looma mootorratast - Ural Chopperit. Hakkeri loomiseks on vaja vaid pikendada ratta esiosa ning töötada tagumise ratta ja vedrustuse kallal. Proovime riiulitel ehitusprotsessi lahti võtta.
Joonistamine
Protsess läheb palju kiiremini, kui teete joonise või ligikaudse pildi sellest, kuidas saadud mootorratas välja näeb. Internetis on palju hakkuriraamide jooniseid, nii et õige valimine pole nii keeruline. Kui olete oma võimetes kindel, siis saate ka ilma hakkama.
Raam
Võib-olla on ainus raske etapp, millega tuleb silmitsi seista, raami ümbertöötamine ja keevitamine. Saladus on roolihoidja asetamine õige nurga alla, mis lõpuks muudab kaldenurka, võimaldades asetada esihargi vajalikule kraadile. Tasub öelda, et selle koha keevitamisele tuleks pöörata palju tähelepanu, kuna see piirkond saab üsna suuri koormusi.
Kui olete esihargiga lõpetanud, peate tegelema tulevase mootorratta - Ural Chopperi - tagumise otsaga. Selle klassi jalgrattad on suure tagaratta tõttu üldiselt üsna pikad. Seetõttu peame raami viimistlema nii, et saaksime teljele paigaldada laia ratta. Loomulikult väärib kaadri see osa palju tähelepanu. Üldiselt, kui te pole varem keevitamist teinud, siis on parem usaldada see äri spetsialistidele, sest ohutus on ennekõike.
Viimased täiustused
Kui teil on õnnestunud kvaliteetset raami keevitada, võite eeldada, et suurem osa tööst on juba tehtud. Ainus asi, mida tahtsin lisada, oli esihargi nurk. Me ei soovita seda kallutada rohkem kui kolmkümmend kolm kraadi. See väärtus on hakkuritele kõige optimaalsem, sest mida suurem on esihargi kaldenurk, seda halvemini mootorratas hakkama saab. Meie arvates on 28–30 kraadi enam kui piisav, et jalgratas näeks välja nagu Uurali tõeline hakkija ja saab siiski hästi hakkama.
Viimane etapp on mootorratta lõplik kokkupanek. Raamile on paigaldatud mootor ja muud põhimehhanismid. Esiratas ja lenks on lõpuks omal kohal ja näeme esimest korda, kuidas meie mootorratas pärast ümbertöötamist välja näeb. Kuid üldiselt pole Urali mootorrattaga ainus raam.
Tõelised mootorrattahuvilised saavad kogu oma hinge ja raha oma kohandatud mootorratta sisse panna ning selle tulemusel hankida Uural Chopper, mis rõõmustab neid pikka aega. Väljalaskesüsteemi paigaldamine ja ümbertöötamine, porilauade, istmete, valgustusseadmete täiendamine on vaid mõned muudetavad asjad. Välimuse moderniseerimisel saate täielikult näidata oma kujutlusvõimet või laenata ideid valmis hakkuritelt.
Chopperid tulid välja mootorrataste variandina, mis kujundati ümber tänavasõiduks. Kuid aja jooksul hakiti mootoreid chopperit tootma ja need muudeti eraldi mootorsõidukitüübiks.
Esimesed hakkurid ilmusid eelmise sajandi kolmekümnendatel, kuid bikerliikumine kogus populaarsust sõjajärgsetel aastatel. Identsete mootorrataste rohkus ajendas mõnda käsitöölist looma eksklusiivseid mootorrattaid, millest hiljem sai klassikalise chopperri prototüüp.
Hakkija: sümboolika
Helkurite kõige silmatorkavamad erinevused teistest mootorratastest on piklikud ja kõrged juhtrauad, mis lisavad hakkijale šokeerivalt. Samuti väärib märkimist sügava tagatiiva puudumine ja mõnedes mudelites isegi esitiiva täielik puudumine.
Lisaks on chopperil tagumine Great Wide Wheel, nagu jalgratturid seda nimetavad. See on lai tagarull, mis on ka märkimisväärne erinevus tavapärasest chopper-jalgrattast.
Samuti on hakkijatel pisarakujuline, mahult väike paak ja juhi madal istumisasend, mis vastab ratturi pingevabale ja imposantsele stiilile.
Kui vaatame hakkimismasinate fotosid, võime märkida palju kroomitud elemente. Väärib märkimist, et hakkija ei ole mõeldud kiireks sõitmiseks, nagu näiteks spordiratastel, nii et mootorratta mootor töötab peamiselt madalatel pööretel ja tal pole võistlusrataste väljendunud dünaamikat. Chopper on staatusega mootorratas, mis on mõeldud mugavaks sõiduks, mitte kiirsõiduks.
Hakkuri teine \u200b\u200berinevus on pehmed amortisaatorid ja üsna suur pöördemoment, mis võimaldab teil suurtel pööretel aeglaselt sõita. Hakkija lähim "sugulane" on ristleja - teele ehitatud mootorratas.
Kuulsaimad hakkimismasinate tootjad
Kõige populaarsem hakkija on muidugi legendaarne Harley Davidson. Ameerika hakkuri omamine on iga ratturi unistus. Väärib märkimist, et Harley mootorrattad on olnud populaarsed juba mitu aastakümmet ja neist on pikka aega saanud hea jalgratta üldnimetus. Kui me räägime teistest tootjatest, siis päris head Honda hakkurid, eriti Honda, VT 750 DC Black Spirit, VT 1300 CXA Fury ja teised selle liini mootorrattad.
Viimasel ajal on hakanud ilmuma minihakkurid. See on sama hakkija, kuid miniatuurne. Muidugi jäävad minipurustaja tehnilised parameetrid selle suurest vennast veidi maha, kuid sellise ime läbimiseks pole vaja litsentsi.
Isetegija hakkija
Chopper pole odav, kuid see ei peata tõelist ratturit. Niisiis ilmuvad meie teedele ümberehitatud hakkurid, mis tehniliste omaduste poolest ei jää tehase üksustele kuidagi alla.
Kui otsustate hakkija ise kokku panna, leidke kõigepealt sobiv doonor, mis saab teie hakkija aluseks. Lihtsaim võimalus on teha hakkimismasin Uuralist. Sellel rattal on juba peaaegu kõik, mida klassikaline hakkija vajab. Tuleb lihtsalt tagarattaga võluväge teha ja hakkuri juhtrauda pikendada. Kui teate tehnoloogiast natuke, ei tohiks teil probleeme olla. Lisaks Uuralile valmistatakse hakkereid Dnepri mootorratta baasil, populaarsed annetajad on ka Izh või Minsk. Lisadetailid võetakse VAZ- või ZAZ-autodelt.
Noh, siis sõltub kõik teie kujutlusvõimest, ainult teie saate teada, millist hakkurit soovite, ja seda vastavalt häälestada. Täna pole kroomitud kaunistuste, porilauade ega heitgaaside ostmine keeruline, kuid nende osade abil annate oma hakkijale.
Kuidas hakkurit ehitada? Selle küsimuse esitasid ilmselt kõik, kes vanaisa "Uurali" garaažist välja veeresid või kasutatud "jaapanlase" ostsid. Lõppude lõpuks on chopper tükkmootorratas, mitte masstoodang ja paljud soovivad saada sellise ratta omanikuks. Chopperi valmistamine on keeruline ja mitte kunagi kiire protsess ning põhimõtteliselt võib doonorina olla kõik, mis eelmainitud Nõukogude Uuralist spordirattani on.
Muidugi on kaanonihakkur varustatud V-kujulise deuce'iga ja seda tehakse kõige sagedamini seeriaristlejast (brittide kohta vaikime nende Triumphide inline deuces'idega, see on eraldi artikli teema). Mida on vaja selleks, et meie töö tulemust saaks nimetada uhkeks sõnaks "hakkija"?
Alustame maandumisega. Ei mingeid "jalgu sinu all", jalgu tuleks ette sirutada! Kui esialgu disain seda ette ei näe, siis valmistame "säärepikendusi", need on ka ettepoole juhitavad seadmed, mille jaoks peate liikuma juhi jalgadega, käigukasti jala ja tagumise piduripedaaliga. Võite kas ise midagi välja mõelda või osta valmis komplekti kuskilt Ameerika veebipoest. Kuid me ei otsi lihtsaid viise?
Edasi tuleb kahvel. See peab olema pikk! Kuid mitte liiga palju, muidu ei saa teie mootorratas pöörata. Lisaks, kui pikendate kahvlit (lihtsaim viis selle saavutamiseks on roostevabast terasest torudest valmistatud vahetükkide paigaldamine), hoolitsege uute liikumisteede eest. Seda selleks, et mitte muuta mootori kallet maapinna suhtes. Kui me selle unarusse jätame ja kahvlit lihtsalt pikendame, muutub mootori kalle nurk ja see võib enam-vähem kiiresti õli nälga surra, kuna see ei ole õigesti määritud.
Tore oleks tagaratas laiemaks panna. Lihtsalt ärge pange ratast autost eemale - autorehvid on ruudukujulise profiiliga ja mootorratta rehvid on ümardatud. Seega pöörab autost tagarattaga mootorratas väga halvasti. Tagaratta keti- või rihmülekande korral on tagarulli laiust suhteliselt lihtne mängida, kuigi võib-olla peate tegema veel ühe õõtshoova. Kui teil on kardaan, siis ei saa ilma raami üleküpsetamiseta hakkama.
Tähelepanu tasub pöörata ka roolile. Siin on muidugi maitseasi, kuid kaanonihakkuril peaks see olema kõrge. See on aga häälestamise kõige lihtsam osa - rooli ja tugijalgrattaid on lihtne tellida või neid juba valmis osta ning pidurijuhtmete ülesehitamine, juhtmete ühendamine ja juhtmete vahetamine pole enam-vähem koolitatud inimesel keeruline.
Hakkeri gaasipaak on traditsiooniliselt väikese mahuga ja tilgakujuline. Võite leida sobiva, kuid enamasti võetakse vana paak, pestakse, lõigatakse ja seeditakse.
Esimeste hakkurite vedrustus oli "kuiv", nn "hardtail" (inglise keeles "hard tail"), mis tähendab tegelikult tagumise vedrustuse täielikku puudumist. Seda ei soovitata teha, kuna on tõeline võimalus teenida selgrooga probleeme, mis on seejärel valusad, pikad ja kallid ravida.
Ülejäänud on maitse küsimus. Seljad, porilauad, värvimine ... Inimesi on sama palju kui arvamusi. Julgeme märkida ainult seda, et radikaalsest hakkijast on meie tingimustes vähe kasu. Lisaks on tavalise optika ja esipiduriteta sõitmine lihtsalt ohtlik.
Isetehtud hakkija või ostaks ehk valmis mootorratta? Selle küsimuse esitavad paljud mootorratturid, eriti algajad, kes on juba ammu ise otsustanud, et nad ei sõida plastmassiga, vaid ehtsa raudmootorrattaga, milles legendaarse V-kaksiku heli annab kindlat heli, mitte aga kriuksuva kohviveski heli. Selles artiklis, mis on rohkem mõeldud algajatele huvitava kohandamiskunsti jaoks, uurime, mida on vaja õige hakkuri valmistamiseks oma kätega ja kuidas teha selle jaoks palju detaile, mis muudaksid selle üsna originaalseks ja laheda välimusega. ...
Kuidas hakkurit oma kätega ehitada, pole nii lihtne kirjutada, sest kohandatud mootorrataste (kohandatud) stiile on tohutult palju ja nende järsus sõltub otseselt rahatähtede arvust, kapteni osavatest kätest ja garaažis olevast varustusest. Ja konkreetse kombe ehituse kohta lugedes ei pruugi mõni algaja kohandaja rahaliste vahendite ja vajaliku varustuse puudumise tõttu lihtsalt seda välja tõmmata. Või ei pruugi talle lihtsalt meeldida mõne kombe stiil, sest stiile on palju.
Seetõttu ei kirjelda see artikkel teatud stiili konkreetse kombe ehitamist ja minu soovitused selles artiklis on puhtalt tinglikud, kuid siiski loodan, et see on algajatele kohandajatele kasulik. Lisaks võib mis tahes hakkija ehitamisel olla palju nüansse, mida ei saa ühes artiklis kirjeldada.
Kuid üksikasjalikuma selgituse saamiseks lisan oma kätega chopperile mõnda osa tehes vastava lingi, millele klõpsates saab kallis lugeja üksikasjalikumalt ja üksikasjalikumalt uurida mõne seadme või mingisuguse hakkija osa valmistamist ja neid teadmisi edukalt kodus garaažis. Ja nii me läksimegi.
Mida vajate enne, kui hakkate oma kätega hakkurit tegema.
Esimene asi, mida enne töö alustamist teha, on eelarve otsustamine. Lõppude lõpuks nõuab õige hakkija, mis jõudluse kvaliteedi ja selle järsu osas võib hõlpsasti ületada seeriatehase jalgratast, teatud rahalisi investeeringuid. Ja mida rohkem neid investeeringuid on, seda lahedam saab valmis komme.
Muidugi, kui teil on teatud oskused metalliga töötamisel ning kui on olemas sobivad seadmed, tööriistad ja materjalid, saate korraliku hakkija teha ilma suurte investeeringuteta. Kuid paljudel pürgivatel mootorratturitel puuduvad oskused, varustus ja materjalid. Ja märkimisväärne osa rahast kulutatakse kvaliteetsetele tööriistadele, materjalidele ja mõnele seadmele, mida kirjeldatakse allpool ja ilma milleta ei saa te paljaste kätega midagi teha.
Ja loomulikult kulub suurem osa rahast annetaja mootorratta ostmiseks, ilma selleta mitte mingil juhul. Lõppude lõpuks ei saa te ise mootorit ja raami koos numbri ja vastavate dokumentidega iseseisvalt teha, isegi kui teil on töökojas superkallis varustus (raami saab teha nullist, ainult see on mõõtmeteta). Lisaks saab kasutada mõnede doonormootorrataste osi.
See on sama mootor, raami osa koos numbriga, esiratas (mitte alati, kuid sageli kasutatakse pärast läbivaatamist), esitiib (muidugi ka ümber ehitatud), esihark ja muud osad, mida teatud oskuste ja tööriistade olemasolul saab tundmatuseni muuta.
Doonormootorratta võib märkimisväärse summa säästmiseks osta halvas seisukorras või katki, peaasi, et tal oleksid dokumendid korras ja et pärast õnnetust säiliks mootor ja raamil olev number. Mootor, dokumendid ja raami osa koos nimesildi või numbriga on peamine, mis on vajalik hakkuri ehitamiseks ja kõike muud saab teha iseseisvalt või osta kataloogidest.
Ja pärast doonori mootorratta ostmist peate muidugi enne selle demonteerimist, lõikamist ja sellega midagi tegema asumist esmalt selle enda jaoks uuesti registreerima, registreerima. See aitab tulevikus probleeme vältida.
Kõige tavalisem annetaja kõige tõsisemates tavapoodides on peaaegu kõik legendaarsete Harley Davidsoni mootorrataste mudelid. Kuna neil on kõige ilusam mootor ja selle heitgaaside heli.
Ja isegi vanade mootorite häälestusvõimalused pole piiratud ja enamik katalooge on mõeldud spetsiaalselt selle enam kui 100 aastat vana Ameerika kaubamärgi mootorratastele.
Pealegi on mõned Harley mudelid tehasest pärit vedruhargiga, mis on väga populaarne nüüd populaarse vana kooli stiilis (vana kooli kohandamine) või bobberi ehitamisel.
Nelja Jaapani tuntud ettevõtte hakkijad on veidi vähem populaarsed annetajad. Isegi hoolimata asjaolust, et jaapani hakkide mootorid on tehnilises mõttes keerukamad ja võimsamad kui Harley V-kaksikud, on Harley tavalised populaarsemad, sest sellises kunstivormis nagu kohandamine ei mängi mootori võimsus mingit rolli ja mis kõige tähtsam - see on mitmesuguste detailide valmistamine detailide täpsusega.
Lisaks pole Jaapani tänapäevased mootorrattatehased veel suutnud ületada populaarse Ameerika V-kaksiku legendaarset ja võrreldamatut heitgaaside heli.
Nüüd hakkuri ehitamisel tuleks arvestada ühe olulise asjaoluga - mida rohkem hakkijale riputatakse osi, mis on valmistatud käsitsi, seda järsemaks peetakse seda kombeks. Kataloogide ajad on möödas ja paljud isegi mainekad välismaal asuvad kontorid on muutunud populaarseks ja on võtnud juhtpositsiooni maailmaturul just pärast eksklusiivsete osade iseseisva tootmise alustamist.
Ja nendel sõidukitel, mis võidavad kohandatud meistrivõistlused, pole kataloogidest üldse ühtegi osa, sest iga osa, alates joodetud raamist kuni perimeetriliste pidurikettadeni, valmistatakse käsitsi. Selliste kohandatud autode jaoks ostetakse ainult rehve ning selliseid seadmeid peetakse kunstiteoseks ja need maksavad palju raha. Venemaal hakatakse sellest alles aru saama, kuid enamus mõne tavakontori hakkijaid riputatakse siiski kataloogidest ostetud osade külge.
Kuigi loomulikult sõltub kõik kliendi soovidest ja paljud neist ei suuda oodata, kuni iga detail on käsitsi tehtud, ja paljud meist ei suuda hoolsa töö eest palju raha maksta.
Osa hakkureid on ehitatud Jaapani neljasse doonorisse, kuid need pole nii populaarsed kui Ameerika või Jaapani V-twin hakkurid, kuigi on olemas üsna huvitavaid ja kvaliteetseid masinaid. Ja näide sellisest vanast ja iidsest Jaapani mootorrattast valmistatud tavast on toodud artikli all olevas videos. Kuid nende heitgaaside heli jääb kindlasti alla legendaarsele V-kaksikule.
Triumfi või BSA briti mootoritega hakkurid on samuti vähem populaarsed, ehkki eelmise sajandi 60. – 70. Aastatel polnud nad vähem populaarsed kui Harley mootorid.
Mis puutub doonoritesse, mis põhinevad kodumaiste mootorrataste boksermootoritel, siis Venemaa jalgrattaliikumise koidikul olid need väga populaarsed ja väikese eelarvega töötubade seas on need endiselt populaarsed. Kuid reklaamitud tavakantid lõpetasid nendega koostöö, kuna enamik jõukaid kliente kohandab kallimate ja mainekamate V-twin mootorrataste ümberehitamiseks.
Kuid oskusliku lähenemisviisi ja osavate kätega saate teha üsna korraliku seadme koos kodumajapidamise vastaspoolega (näiteks nagu vasakul fotol), kuid on kahju, et sellised seadmed on enamasti mõeldud ainult näituste jaoks, kuna selliste seadmete omanikel võib olla probleeme tehnilise kontrolli läbimine. Kuigi see probleem on ka lahendatav, kui sellise aparaadi omanikul on Ameerika presidentidega paber.
Hakkeri ehitamise tööriistad ja seadmed.
Korralikku hakkurit on paljaste kätega võimatu ehitada ja muidugi peaksite enne midagi tegema asumist ostma vajaliku tööriista, mida kirjeldatakse allpool. Ja kui teil on osavad käed, lukksepa oskused ja juba ostetud tööriist, on tulevikus võimalik valmistada kasulikke seadmeid, mis kiirendavad oluliselt tööd metalliga ja muudavad selle töö tulemuse palju paremaks.
Ja nii, mida peate oma kätega hakkuri ehitamiseks ostma:
- Muidugi on nurklihvija, mida rahvasuus nimetatakse "veskiks".
- Samuti teeb trikki elektriline puur (kruvikeeraja (mutrivõti) koos otsakukomplektiga, korgipeadena).
- Puuride ja lõikurite komplekt.
- Kraanide ja stantside komplekt.
- Poolautomaatne keevitusseade (veelgi parem on argoonkaarkeevitusseade ja ideaalis mõlemad ei sega).
- Metallist käärid (eelistatavalt elektrilised).
- Samuti ei tee haiget metallviilide komplektiga pusle.
- Emery.
- Puurida.
- Mutrivõtmete ja põrkmehhanismide komplekt.
- Spetsiaalsete haamrite ja alaside komplekt lehtmetalliga töötamiseks (komplekt kere (sirgendamise) tööde jaoks).
Eespool oli loetletud minimaalne tööriist, mille algajad peaksid algstaadiumis omandama. Ja neile, kes soovivad asjale tõsisemalt läheneda ning töökiirust ja tehtud töö kvaliteeti oluliselt suurendada, peaksite järk-järgult omandama või tegema:
- Ehituskai.
- Inglise ratas.
- Kasulik kinnitus inglise ratta jaoks.
- Zygmashinka.
- Torutrimmer.
- Torupainutaja.
- Listogib.
- Veski.
- Kompressor.
Klõpsates ülalolevatel linkidel, saate üksikasjalikult tutvuda väga kasulike seadmetega (ja kuidas neid valmistada) ning ilma selle varustuseta on võimatu teha kvaliteetset tava. Ja kui see on võimalik, siis kulutatakse ilma nende seadmeteta töötamiseks palju aega ja valmistoodete kvaliteet on oluliselt halvem.
Ja veel - soovitan tungivalt tutvuda lähedal asuva tehase piisava treija ja freesijaga ning soovitavalt nendega, kes on alkoholi suhtes ükskõiksed. Lõppude lõpuks ei saa enamik algajaid endale lubada treipingi ja freesi ostmist ja paigaldamist oma töökotta ning need on väga vajalikud. Kuna enamikku osi tuleb teritada nullist alates, alates gaasikorgist kuni laiemate rataste ja nende rummu pikemate telgedeni.
Töö algus hakkuri ehitamiseks oma kätega.
Pärast vajaliku tööriista ostmist, doonori ostmist ja registreerimist peaksite visandama tulevase kombe ligikaudse visandi ja tuleviku töökava.
Ja kui plaanite teha sellist valikut, mis ei ole laudrajuri või kohvikusõitja stiilis või mitte nii tavapärane nagu vasakul fotol, siis on kõige tavalisem toiming, mida paljud kohandajad kõigepealt teevad, raami laiendamine laiema ratta jaoks. Kuidas laiendada raami tagaosa laiema ratta jaoks, kirjutasin siia sisse ja muidugi saavad soovijad klõpsata ja lugeda.
Ja paljud usuvad, et hakkija ehitamine algab tootmisraami laiendamisest, kuid tagumise otsa laiendamine vajalikule suurusele on väga keeruline, kui valmis laiemat tagaratast pole saadaval. Seetõttu on väga soovitatav kõigepealt tellida või teha endale soovitud laiuse ja läbimõõduga laiem ratas. Ja kuidas oma kätega laiemat ratast teha ja pealegi mitte halvem kui mootorrattatehases, kirjutasin
Ja seeriaraam ise peab lisaks tagumise osa laiendamisele ka lõplikult valmis olema. Näiteks kodumaiste mootorrataste raamide roolisammas on endiselt jalgratta tüüpi nõrgad tõukelaagrid, mis kuluvad väga kiiresti ja mootorratta juhitavus on pehmelt öeldes labane. Ja esimene samm on nende laagrite asendamine võimsamate kitsenevate laagritega (näiteks Dnepri ja Uurali ratastes, kuid üks suurus suurem).
Selleks lõigatakse tavaliste laagrite tassid raamilt ära ja nende asemele keevitatakse veidi suurema läbimõõduga tassid, millesse seejärel pressitakse kitsenevate laagrite välimised puurid. Kirjutasin sellest lähemalt mootorratta raamide geomeetriat käsitlevas artiklis ja link sellele artiklile asub allpool tekstis.
Kaasaegsete imporditud mootorrataste raamidel on juba tehases enam-vähem tavalised laagrid, kuid sellistel raamidel on piisavalt muudatusi. Kuna isegi imporditud seeriaraamid on raskemad ja koledamad kui nullist valmistatud omatehtud raamid, tuleb kaalu kergendamiseks enamikust seeriaraamidest (eriti Jaapani mootorratastest) lõigata lisadetailid.
Muidugi on kaadritüüpe väga palju (milliseid kaadreid me loeme) ja igaüks valib ise oma versiooni. Kuid tänapäeval on väga populaarsed vanakooli hakkurid, millel on väga kerged "hardtail" raamid, millel puudub tagumine vedrustus ja seetõttu on neil kolmnurkse tagumise otsa kaunid klassikalised jooned. Ja need raamid on kõige kergemad.
Ja kuigi meie teedel on sellistel raamidel sõitmine üsna ebamugav, nõuavad ilu ja stiil ohvreid. Ja sellised seadmed pole mõeldud pikkadeks sõitudeks, vaid lühikesteks sõitudeks linnas või juhi keha baarist baari liikumiseks. Ja selliste raamidega hakkurid on nüüd väga populaarsed.
Ja kõige tavalisem toiming vana kooli tava ehitamisel on kogu tagumise otsa, millel on amortisaatorid, kärpimine ja seejärel omatehtud jäiga osa keevitamine (vt vasakul asuvat fotot) ja samal ajal laieneb raam veidi.
Sellise viimistletud raami näide on toodud vasakul fotol. Ehkki vanakooli seadmete raami laiendamine võtab väga vähe, sest tavaliselt ei kasutata selliste seadmete puhul tagaratast, mille laius on üle 130–150 mm.
Kõrgtehnoloogilistel hakkuritel (või kõrgtehnoloogiliste raamidega, millel on kõrgelt tõstetud roolisammas) kasutatakse palju laiemaid rattaid ja selliste seadmete tagarataste laius ulatub 360 - 400 mm.
Siin on vaja raami tagaosa globaalsemat laiendamist ja isegi tagumine ratta ajam tuleks küljele välja viia. Sel viisil, kuidas tagumine rulliajam tavaliselt küljele välja võetakse, kirjutasin artiklis raami tagumise osa ümbertöötamisest (link asub tekstis üleval).
Mis puutub esirattasse, siis ka siin määrab selle laius stiili, kuna laiemad esirattad on paigaldatud boberitele (tavaliselt 130x90x16) ja klassikalistele hakkuritele on esiratas palju õhem ja laius on ainult 80-100 mm, ja kuidas tavaliselt on läbimõõt 21 tolli või rohkem. Kuigi nüüd on üsna palju stiile, millised rattad võivad olla väga erineva laiuse ja läbimõõduga. Igaüks valib enda jaoks suuruse, mis sobib tema maitsele ja muidugi stiilile.
Muide, saate kodaratta muuta palju järsemaks kui tavaline tehaseratas, kui seda standardratast modifitseerite. Peaksite nikerdama eksklusiivsema rummu nullist (rohkemate kodarate ja järsemate pidurikettade jaoks) ja pigistama veljelt välja täiendavad muhud, rohkemate kodarate paigaldamiseks (kuidas muhke välja pigistada, on artiklis kirjutatud ratta nullist valmistamise kohta, link artiklile on tekstis kõrgem ). Ja siis ei pea esiratast ostma, välja arvatud juhul, kui soovite loomulikult oma hakkijale sulamvalu paigaldada.
Esihark.
Esihark võib hõlpsasti muuta mis tahes hakkija ilmet ning muuta mitte ainult teie mootorratta siluetti, vaid ka sõidukvaliteeti. Ehkki jällegi ei pööra enamik kohandajaid hakkuri ehitamisel tavaliselt tähelepanu käitlemisele ja mugavusele, on peamine siiski välimus, mis määrab hakkija järsu ja millest võib hallis linnaliikluses tekkida märkimisväärne elavnemine.
Muidugi mõjutab roolisamba nurk lisaks kahvlile mootorratta siluetti ja sõidukvaliteeti ning täpsemalt jälge ja reha, mida tuleks raami ümbertöötamisel või nullist valmistamisel arvesse võtta. See teema väärib eraldi artiklit. Samas artiklis kirjeldatakse üksikasjalikult kodumaiste mootorrataste raamide täiustamist ja laagrite asendamist kitsenevatega.
Seeria kahvlite kõige populaarsem modifikatsioonitüüp on nende pikendamine spetsiaalsete sisestustega ja traverite asendamine laiematega või tavaliste traverside lihtsalt poleerimine ja kroomimine. Kahvlihoidjate pikendamisel tuleks roolisamba kallutusnurka suurendada, et raami maapinna suhtes mitte tõsta ja ilus siluett ning madal kliirens säiliks. See tähendab, et tagada, et pärast pikema kahvli paigaldamist jääb kliirens (kaugus raami alumistest torudest maapinnani) sama, mis ta oli.
Kuid enamasti alahinnatakse kliirensit (kliirensit) kaks korda ning lisaks kahvli tugevamale kaldele mõjutab alahindamist ka raami tagumise osa ümbertegemine (tagumise ratta telje nihe on suurem kui laos). Kõigi nende tööde puhul on väga oluline säilitada roolisamba ja kogu raami täpne geomeetria ning selliseid muudatusi on võimalik õigesti teostada ainult siis, kui on olemas libisemiskoht (link libisemist käsitlevale artiklile asub ülal, tööriistade ja lisaseadmete loendis).
Nii et pikliku kahvli paigaldamine pole nii lihtne ja sellega kaasnevad mitmed tõsised muudatused raamis endas ja selle roolisammas, võttes arvesse õigeid nurki (rööpa ja rada - vaadake nende kohta linki veidi kõrgemal, roolisamba nurkade kohta).
Kuid nüüd on väga populaarseks saanud vanakooli ja bobberi stiilis mootorrattad, milles kahvliharud (tavaliselt vedrud) ei pikene või pikenevad vaid veidi. Kuid nendes seadmetes kasutatakse sageli roolisamba nurga muutmist.
Tõepoolest, roolisamba suurema kallutamise korral, isegi lühikese kahvli abil, paraneb kombe siluett oluliselt (muudetakse kiiremaks). Samal ajal on kliirens vaid paar sentimeetrit ja sellise seadmega meie teedel sõitmine muutub keeruliseks. Kuid paljude jaoks pole see sama oluline, sest ilu nõuab ohverdamist.
Lisaks pole paljud mainekad kohandajad seeriavedruga rahul ning paljud muudavad selle veelgi lahedamaks (kasutades kuuma painduva metalli ja sepaga töötamise oskusi) ning sellise eksklusiivse kahvli näide on toodud vasakul fotol.
Ei ole mõtet kirjutada kahvli valikust ja sellest, kumb on parem ja kumb halvem, kuna kõik sõltub stiilist, maitsest ja sellest, millise silueti oma kombest soovite lõpuks saada.
Hakkeri kinnitus.
Muidugi on raamil, kahvlil ja ratastel ilusa hakkuri silueti kujundamisel oluline roll, kuid sama oluline tegur, mis määrab selle järsu ja kohandaja oskuse, on kohandatud hing (paagid, porilauad, kindalaekad, õlipaagid ja kõikvõimalikud väikesed osad, mida rahvasuus nimetatakse tsatzki "või" maiuspalad ").
Ja just haakeseadis nõuab selle valmistamiseks palju tööriistu ja seadmeid, samuti teatud oskusi lehtmetalli ja osavate kätega töötamisel. Ja enamik neist seadmetest on mõeldud spetsiaalselt lehtmetalliga töötamiseks, see tähendab lamedale teraslehele teatud kumera kuju andmiseks.
Ja ilma spetsiaalse varustuseta, mille lingid olen avaldanud eespool, on peaaegu võimatu palja käega plekist midagi seisvat valmistada. Ja kui võimalik, siis kulutatakse palju aega. Pealegi tuleks valmistamise ajal arvestada olulise asjaoluga, mida originaalsemad ja teistest erinevad haakeseadise osad on, seda lahedam on teie hakkija.
Ja paagide, tiibade ja muude hinge detailide kuju on väga palju ja iga kord ilmub midagi uut ja erinevat. Kuid algajad kohandajad ei peaks oma hakkija ehitamisel alguses jälitama keerukaid kujundeid, vaid alustama kõige lihtsamatest kujunditest.
Lisaks mängib siin olulist rolli stiil, sest näiteks vanakooli hakkide või bobberite jaoks on vaja lihtsamat lameda põhjaga bensiinipaaki, nagu vasakul fotol (kirjutasin, kuidas sellist bensiinipaaki valmistada siin). Ja tehno (kõrgtehnoloogia) kohandatud kujunduse jaoks saate teha keerukama paagi (kirjutasin, kuidas oma kätega keerulisemat paaki teha).
Nn vabas stiilis hakkimismasinate puhul võib minu kirjeldatud nõgusa põhjaga bensiinipaak töötada. Noh, kes on huvitatud sellest, kuidas ma tegin keerukama tanki, siis vaadake allolevat videot, mille avaldasin oma kanalil juhendina algajatele ja venekeelse Interneti lünga täitmiseks sellel teemal. Mul pole saladusi ja ma arvan, et algajatele on kasulik seda videot vaadata, jagatuna kolmeks osaks.
Muidugi peaksid algajad kõigepealt proovima valmistada lihtsamat klassikalist paaki ja mõnevõrra kogemusi omandades liikuma keerukamate toodete juurde. Kuid siiski, keerulisema paagi valmistamisel on allpool olevas videos mõned näpunäited, mis loodetavasti on algajatele kohandajatele kasulikud.
Muide, minu suvorovi kohandatud kanalil (YouTube'is) on muid plekiga töötamise videoid ja ma loodan, et aja jooksul, kuna mul on vaba aega, proovin selliseid videoid rohkem avaldada ja et mitte uusi videoid vahele jätta - ärge unustage tellida kanal.
Mis puutub porilaudadesse, siis loomulikult peavad need nagu paak ka stiililt sobima. Näiteks ei pruugi bobersil või radikaalsel hakkimisel olla esitiib üldse ja tagatiib on tavaliselt väga lühike. Kuid ikkagi on parem teha hakkija tiib nullist, kuna tavalise tiiva muutmine ei lange alati kokku tulevase kombe stiiliga. Lisaks sellele on eksklusiivne nullist valmistatud tiib üks ja ainus ning see lisab sellele jahedust.
Muide, mõned eksklusiivsed porilauad, näiteks vasakpoolsed, ei täida oma põhiülesannet mustuse eest kaitsmiseks. Kuid peamine on lahe välimus ja kaitsefunktsioonid pole paljude jaoks olulised, kuna sellised seadmed on mõeldud näituste jaoks või kuiva ilmaga lühikestel vahemaadel (baarist baari) liikumiseks.
Kirjutasin, kuidas hakkija jaoks iseseisvalt tiibu valmistada inglise ratta abil ja tiiva valmistamist inglise ratast kasutamata, kuid sikmasinat kasutades, saab lugeda.
Noh, ma peaksin natuke ütlema kindalaekade kohta, mis võimaldavad teil asetada hakkija elektrikut või kanda mingit minimaalset tööriista. Mõnel tavaautol (näiteks samas vanakooli stiilis) ei ole tulekustuti kerest, gaasimaskifiltrist ega saksa gaasimaski korpusest üldse raske valmistada jahedat kindalaekat või õlipaaki, kuid kunagi ei tea, mis on juba silindri kujuline ja võimaldab algajatel läbi saada ilma rullideta (lehe silindriks rullimiseks).
Ja sellised tooted ei tundu üldse halvad ja ka originaalsed, eriti kui silindri servad on teatud nurga all ära lõigatud (näiteks nagu fotol). Ja ülaltoodud toodete viimistletud korpused säästavad aega ja vaeva paljude originaalsete hingedetailide valmistamisel nullist. Peamine on siin fantaasia lend ja muidugi osavad käed. See teebki sellise kunstiliigi nagu kohandamine huvitavaks.
Ja riputamiseks nahahing hingele või mitte, otsustab igaüks ise. Kuid pikal teekonnal ei tee see kindlasti haiget.
Noh, artikli all avaldan kasuliku ja huvitava video, mis tõestab, et osavate käte ja särava peaga saate teha suurepärase kombe isegi iidsest Jaapani mootorrattast ja selle mootorratta mootor pole sugugi kaksik, vaid neljas rida. Kuid see ei riku kombe ilmet üldse.
See video tõestab veel kord, et ainulaadset kommet on võimalik teha isegi prügikastist ja ma loodan, et see video on algajatele stiimuliks ja on tõukeks nende edasise töö alustamiseks.
Noh, ma loodan, et see artikkel aitab vähemalt natuke algajatel oma kätega hakkurit ehitada ja võib-olla lähitulevikus lähenete sellele huvitavale ettevõttele tõsisemalt ja panete selle voogesitusse, edu kõigile!
Chopperi stiilis elektriratas. Maksimaalne kiirus: 56 km / h. Reisivahemik: kuni 150 km.
Alustan taustaga.
Mulle meeldib rattaga sõita ja mitte ainult sõita, vaid igal võimalusel kasutada seda tüüpi transpordivahendeid punktist A punkti B liikumiseks.
Kolisin 2015. aasta veebruaris lühikeseks ajaks Montenegrosse elama, võttes jalgratta kaasa. Linn, kus ma elasin, polnud tasane linn: seal oli tee kas alla või üles. Veel kord, mäkketõusul surnuna otsustasin, et pean selle nimel midagi ette võtma. Vaja elektrijuhet!
Noh, istume spetsiaalsetes foorumites maha ja uurime paar nädalat teema olemust. Olles vaadanud tavapäraseid "šahiidijutte" (see viis traadihunnikusse), joonistasin tasapisi pildi sellest, mida tahtsin.
2. Usaldusväärsus ja lihtsus.
Väike hoiatus: päramootor on keeruline ning kett ja ketirattad tuleb määrida ja need kuluvad, nii ka otse alumise klambri külge kinnitatud mootorid. Kuigi selle lähenemisviisi abil on võimalik teha ülekanne, millel on kasulik mõju kiirenduse ja tippkiiruse dünaamikale, kuid mitte kauaks. Lubage mul selgitada, sest võib-olla pole kõik teadlikud. Kaks lihtsamat varianti on planeet, kuid need ei kesta elektrimootoritest kaua ja lagunevad. Tavaline süsteem, nagu paljudel mitme (tavaliselt 6 või enama) ketiratta ja vahetusega maastikuratastel, paraku kadus ka see võimalus kiiresti, kuna seal kulub kett keskmiselt 1000 km pärast ja tähed elavad umbes 3000 ja Olen selles suhtes väga optimistlik.
Üldiselt langes valik käiguta mootorrattale.
3. Valmis kosmoseraamid on head, kuid meenutavad mulle krossirattaid, see on mugav, usaldusväärne, kiire jne. Kuid paraku ei sobi need mulle veel esteetilistel põhjustel + märkimisväärne kaal.
4. Tavaline kross pole ka päris see, mida tahaksin näha.
Seega langes valik midagi sellist, nagu hakkija või ristleja. Mõtlesin tükk aega, kas teha amortisatsiooni või mitte, lõpuks otsustasin, et esimene projekt on prooviprojekt, seega pole mõtet raami nullist küpsetada (eriti kuna see maksab päris senti), üldiselt otsustasin, et saan hakkama sellega, mis ma leidsin.
Ja nii tulin suve alguses tagasi Odessasse ja otsustasin, et on aeg alustada.
Pärast lühikest otsingut osteti Nirve Cannibali ratas. Lisaks kilovatine mootorratas ja selle jaoks tavaline kontroller. Teen broneeringu: algul tahtsin 3 kW mootorit (mootorratas), kuid otsustasin, et see on natuke liiga palju.
Paigaldamine:
Raami ettevalmistamine: oli vaja tugevdada väljalangemisi, et MK-telg ei pöörleks, kuna raam on raud ja erilisi probleeme ei olnud, nad lihtsalt keevitasid 8 mm plaatidele ja keerasid neid.
Foto pole nii kuum, kuid muud ei olnud, üldiselt osutus see masistlikult:
Pidin keevitama ka ketaspiduri kinnituse.
Siis hakati akut otsima. Otse Hiinast valmis tellimine oli täis tõsiasja, et satuksin madala kvaliteediga toote juurde ja sealne hinnasilt ei saanud öelda, et see väga maitsev oleks. Ka kohalikud poed on hädas. Üldiselt venis lahenduse otsimine kuu või paar. Kuid lõpuks osteti 38A * h Li-Poli pakette ja neist pandi kokku 48V aku. Otsustanud seda ohutult mängida, andis ta assamblee allhanke saanud ja kogemustega meestele.
Tulemuseks on 48V 38A * h või 1,8 kW * h laetav aku 60A * h BMS-iga. 100% laetud 54,6 V juures, kontroller lülitub välja 42 V juures.
Ühe lahtri suurus on umbes 28 cm * 22 cm * 0,8 cm. Nende kokkupanekul peab pakkide vahel olema lame jäik dialektika, tavaliselt kasutatakse puitlaastplaati, vineeri ja plasti.
Esialgu oli see kokku pandud puitlaastplaadi abil, kuid valmis koopia paksus polnud nii kuum, seda muudeti teise tihendiga (mul pole aimugi, mis see on ja kuidas seda nimetatakse).
Aku on korpuses:
Korpuse mõõtmed:
Nüüd aku korpuse kohta. Sorteeriti palju küljendusi, materjale, vorme. Selle tulemusena leppisin ülaltoodud pildi variandiga.
Valmistatud alumiiniumnurkadest 15 * 15 ja (andestage prantslastele) rõdult leitud prügi. Kere muudeti mitu korda, kuna selle käigus oli ummikuid. Ja jah, karp pidi olema tugev, kuna viimane aku kaalub üle 13 kg. Karp on seestpoolt poltidega kinnitatud, külgsein on isekeermestavate kruvide peal (neodüümmagnetitel oli võimalus, kuid see ei vastanud ootustele). Samuti kaeti karp lisaks venituskilega ja pealt nahast. Nüüd koos valmis versiooniga saate selle teha klaaskiust, kui soovite feng shui.
Pärast karbi ettevalmistamist läks raam üle vaatama ja värvima, raami puuriti augud, sisestati mutrid ja põletati ära. Kuna raami alumine toru on oma konstruktsiooni tõttu üsna teele lähedal, keevitati sellele täiendav tugevdusplaat. Istumispostile järgnenud ülemise ja alumise toru kõrvad, millele tiib kinnitatakse, lühenesid, kuna need ei võimaldanud ratast sügavamale minna. Raam värviti pulbervärviga. Kiht osutus üsna korralikuks, see kattis keevituskohad: nii modifikatsioonid kui ka tehase keevitamine, õmblused on praktiliselt nähtamatud.
Esialgu paigaldati anduritega pidurihoovad (kui pidur on kinnitatud, siis gaasi vajutamisel ratas ei pöörle) Kuid pärast lühikest sissesõitu sai selgeks, et põhimõtteliselt polnud neid vaja, nii et käepidemete juhtmed demonteeriti (vähem juhtmeid - vähem "shahidi kujundust") ... Üldiselt jäi roolile ainult üks traat gaasihoobast.
Rattad: taga 26 "3" rehviga, ees 28 "1,75. Pidurid - Tektro ketasmehaanika ja Avid BB7. Kettad 180mm. Hammasratas on 44 hammast, selg 18.
Lõpptulemusena kirjeldan proovisõite.
Esimene sõit oli umbes 25 km, 17 km pärast keeldus elektrik: esialgu langesid kahtlused asjaolule, et kontroller kuumenes üle, kuna see oli algselt akuga karbis, kuid hiljem selgus, et pakid olid halvasti kokku jootetud. Jah, ülejäänud kodutee läbisin pedaalidel, arvestades ratta kaalu (45 kg pluss või miinus), mitte kõige parem veeremine edasi (käiguvabade MK-dega on selline omadus), mitte parim tähtede ja sõitja maandumise suhe, ma arvan, et kõik läks rohkem Miks see hea on.
Hiljem tehti katseid 100 km jooksul ja need viidi läbi eemaldatud kettiga, et mitte rikkuda lõpptulemust. Tahaksin öelda, et võimsuse reserv sõltub suuresti sõidustiilist, vastutuulest ja teest endast. Sama distants 100 km katse ajal erines keskmise kiiruse poolest suuresti, kuigi esimesel ja teisel juhul võistluse lõpus jäi akusse umbes 25% laadimisest. Muide, laadimine võtab umbes 3 tundi.
Rõõm on sõita, pardale minek on väga mugav, saab mitu tundi ära käia väsimata.
Maksumus:
Raam (täielik jalgratas) koos muudatuste ja värvimisega: 600 dollarit
Karbiga aku: 600 dollarit
Ratta mootor + velg + kontroller ja väikesed asjad: 250 dollarit
Transpordikulud: ~ 50 dollarit
Noh, võib-olla veel midagi väikestest asjadest, mida ma ei mäleta.
Noh, pärast veel paari fotot:
