Milline mootor ei painuta VAZ 2112 klappi. Miks klapp paindub

Tervitused sõpradele isetegemise iseteeninduse saidil. Kogenud autojuhid teavad, et hammasrihma purunemine võib põhjustada kohutavaid tagajärgi. Eelkõige on suur oht klappide istmetest juba välja tulnud ventiilide ja inertsiga kerkivate kolvide "kohtumiseks".

Tulemuseks on mootori elutähtsate elementide deformatsioon, samuti tungiv vajadus külastada teenindusjaama ja teha suuri remonditöid. Kuid kas klapp paindub alati, kui hammasrihm puruneb? Kas ma peaksin seda kartma?

Natuke ajalugu

Uutele "kümnetele" paigaldati kohe 8-klapilised mootorid mahuga 1,5 ja 1,6 liitrit. Esimesed jõuüksused (meie kirjeldatud probleemi seisukohalt) olid täiuslikud ja klapid ei paindunud. Kuigi varasematel kaheksatüüpi mudelitel oli see probleem üheksat mahuga 1,3. Põhjuseks oli see, et kolb ei suutnud konstruktiivselt klappidega "kokku puutuda".

Aja jooksul ilmus “tosina” perekonda moodsam mudel VAZ 2112, mis oli varustatud pooleteiseliitrise mootoriga, 16-klapilise mootoriga. Sellest hetkest algasid probleemid. Paljud autojuhid ja spetsialistid ei saanud aru, miks klapp paindus.

Tegelikult oli põhjus jõuseadme kujunduses. Ühest küljest võimaldas 16-ventiilipea välimus suurendada auto võimsust kuni 92 "hobust" ja teiselt poolt - katki ajavöö põhjustas eranditult kolvide ja ventiilide kokkupõrke ning viimaste deformatsiooni.

Pärast seda pidin minema teenindusjaama ja auto kalliks remondiks üle andma. Konstruktiivne viga oli kolbidel endil, millel puudus vajalik süvend. Seetõttu lõppes hammasrihma purunemine alati samamoodi.

Uuendatud automootor

Sarnane möödarääkimine võeti kasutusele ja uutele VAZ 2112 autodele paigaldati täiustatud 1,6-liitrised 16-klapilised mootorid. Struktuurselt ei erinenud jõuüksused kuigi palju, kuid üks omadus oli siiski olemas. Uues mootoris olid kolvid teatud sälkudega, nii et ülalkirjeldatud probleem kõrvaldati.

Järgmiste aastate jooksul hakkasid autojuhid painutatud ventiile unustama ja harjusid uute 16-klapiliste mootorite töökindlusega. Kuid uuendatud Priora mudel koos 1,6-liitrise jõuallikaga oli ebameeldivalt üllatunud - ventiilid painutasid ka aja rikkumise korral.

Samal ajal oli lõplik remont palju kallim. Teiselt poolt on arendajad teinud vöö võimalikult laiaks, et vöö purunemise võimalus oleks võimalikult väike. Ainult neil autojuhtidel, kes said defektse vöö, või neil, kes ei jälginud oma "raudhobust", ei vedanud.

Kahjuks ei saa isegi uutes 16-klapilistel 1,4-liitristel Kalina mootoritel remonti vältida, kui rihm liikvel puruneb. Nii et selle sõlme oleku jälgimine on kohustuslik.

Millistel VAZ-mootoritel klapp paindub ja millistel mitte

Teeme vahepealsed järeldused ja toome välja kõige ohtlikumad ja ohutumad mudelid ventiilide tõenäolise deformatsiooni seisukohast vöö kahjustuse korral:

1. Milline mootori vaz-klapi painutus? Sellesse kategooriasse kuuluvad järgmise mudelivaliku autode mootorid - 21127, 21116, 2112, 1194.

2. Milline mootor VAZ klapi ei painuta? Usaldusväärsemad on selliste VAZ-i mudelite mootorid nagu 1183, 21114, 21083, 21124, 21126 (painutatud kuni 2013. aastani, kuid mitte praegu), 21128.

Praegune probleem on põhjustanud autojuhtide seas palju poleemikat. Paljud "probleemse" VAZ-i omanikud on huvitatud sellest, mida teha, et klapp ei painduks. Tegelikult on mitmeid soovitusi.

Need on järgmised:

1. Esmalt proovige perioodiliselt hinnata hammasrihma seisukorda ja vahetage see esimeste kahjustuste ilmnemisel välja. Pragude ilmnemine, kokkupuude mootoriõli pinnaga, liigne venitamine, servade koorimine - see kõik on põhjus uue hammasrihma paigaldamiseks ja pausi ootamata.

2. Teiseks, kui eeldatakse mootori remonti, saate vahetada kolbe ja mõnel juhul ka väntvõlli. Lisaks soovitavad mõned eksperdid (väljapääsuna) uue nukkvõlli paigaldamist.

Kuid siin ei saa muidugi ilma spetsialistidega nõu pidamata. Pärast seda peate võib-olla katalüsaatori uuesti kokku tõmbama ja eemaldama.

Kui teil on auto, kus klapp paindub, siis ärge heitke meelt enneaegselt. Ideaalne lahendus oleks maksimaalne tähelepanu pööramine mootorile ja sagedasem hammasrihma vahetamine... Isegi sellest piisab, et riskid oleksid minimaalsed.

Mis puutub komponentide väljavahetamisse ja kallisse remonti, siis need kulud reeglina ei õigusta ennast. Edu maanteel ja loomulikult ei mingeid rikkeid.

On niinimetatud segamatuid mootoreid, milles klapid ja kolvid ei põrku kokku ja kus rihma purunemisel pole rohkem tagajärgi kui uue jaotusseadega. Veorihma rihmadel on kaks külge. Sisemine on sakiline ja see, mis lohistab sünkroonimist vajavaid elemente täiuslikult. Välispind on sile ja sellele pinnale on toetatud pingutusrullid, mis põhjustavad rihma paljastamist, ja muud elemendid, näiteks veepump, mis ei vaja absoluutset sünkroniseerimist.

Natuke ajalugu

Hammasrihm on valikuline ennetava hoolduse element, ehkki selle muutmine pikeneb aja jooksul ja on üks kulukamaid sõiduki hooldustoiminguid. Aja austamine on hädavajalik, et vältida aja jooksul halvenevat vöö purunemist.

On mitmeid tingimusi, mille tõttu on soovitatav pöörata rohkem tähelepanu hammasrihmade seisukorrale ja vajadusel neid varakult vahetada. Näiteks peaksid need, kes teevad palju lühikesi sõite ja linnas, olema eriti ettevaatlikud, nagu ka need, kes elavad äärmuslikus kliimas või parkivad oma autot tänavale või liiguvad väga tolmuses, vihmases või räpases keskkonnas.

Tegelikult oli põhjus jõuseadme kujunduses. Ühest küljest võimaldas 16-ventiilipea välimus suurendada auto võimsust 92 "hobusele", ja teiselt poolt põhjustas hammasrihma purunemine eranditult kolvide ja ventiilide kokkupõrke, samuti viimaste deformeerumise.

Rihma vahetamisel on oluline mitte kõiki perifeerseid elemente raisata ega asendada. Seega peame vahetama kõik pingutid ja veepumba, kui seda ajab rihm. Samuti on soovitatav nukkvõll ja väntvõlli tihendid vahetada, et vältida võimalikku leket nukkvõllide riknemise tõttu tulevikus. Ülevõllivõllide puhul on vaja vahetada ka ajamirihmasid ja nõutavaid laagreid.

Uuendatud automootor

Nendest elementidest mööda hiilimine võib tähendada, et kellelgi on tagumisi defekte, mis tähendaks kogu tööjõu maksumuse hüvitamist, mis on kõige kallim asi hammasrihma vahetamisel. Hammastega rihma demonteerimine ja kokkupanek on keeruline ja selle peaks eelistatavalt läbi viima spetsialiseerunud personal. See nõuab teatud oskusteavet ja sellega seotud tööriistu. Ebaõiged toimingud võivad põhjustada jaotusi ja rikkeid, mis hõlpsasti jõuavad kõigi nelja numbrini.

Mehaaniliste ventiiliprobleemide tekkimine algab mootori ülekuumenemise, määrimise puudumise või väändumise korral. Painutatud ventiilid ei kahjusta mitte ainult kolbe, vaid ka klapi juhikuid, nukkvõllid ja nukkvõllide komponente. Kui teie mootori veorihm puruneb sõidu ajal, võib sisemootor tõsiselt kahjustuda. See kehtib eriti siis, kui teie sõiduk on varustatud häiriva mootoriga. Lärmakatel mootoritel on ventiilide ja kolvimütside vaheline hälve.

Mootori ületamine

Pärast hammasrihma kahjustamist jätkab mootor piisavalt kaua, et kolvid ja ventiilid saaksid puudutada. Kahjustused võivad hõlmata painutatud ventiile, purunenud kolbe ja kahjustatud mootoripead. Sõltuvalt teie autoga varustatud mootorist maksimaalne pöörete arv, mis võib teie mootoril ohutult töötada. Kui maksimaalset pööret minutis ületatakse isegi lühikese aja jooksul, võivad tekkida mootori kahjustused, sealhulgas painutatud ventiilid.

Kahjuks ei saa isegi uutes 16-klapilistel 1,4-liitristel Kalina mootoritel remonti vältida, kui rihm liikvel puruneb. Nii et selle sõlme oleku jälgimine on kohustuslik.

Millistel VAZ-mootoritel klapp paindub ja millistel mitte

Teeme vahepealsed järeldused ja toome välja kõige ohtlikumad ja ohutumad mudelid ventiilide tõenäolise deformatsiooni seisukohast vöö kahjustuse korral:

Kui mootor liigselt kiirendab, võivad klapid "venitada" ja kolbidega kokku puutuda. Kiiruse ületamisel ei suuda mootor säilitada sobivat ajastust ja võimaldab ventiilidel kolvide ülaosaga kokku puutuda ning põhjustada kolvi ja ventiilide tõsist paindumist.

Sellised probleemid nagu määrimise puudumine ja mootori ülekuumenemine võivad põhjustada ka ventiilide painutamist. Kui jätkate mootori töötamist selle ülekuumenemise ajal, vähendatakse mootori sisetolerantse niikaugele, et klapid saaksid suundklappide külge kinni jääda, põhjustades ventiilide kolvidega kokkupuutumist. Samamoodi võib ebapiisava määrimise korral ventiilid juhtmete külge kinni jääda, põhjustades klapi kolbide vastu paindumise. Ülekoormusklappidega mootoritel võib määrimise puudumine ja ülekuumenemine põhjustada lifti kleepumise, mille tulemuseks on kaks painutatud ventiili ja painutatud klapid.

1. Millist mootori klapi painutust? Sellesse kategooriasse kuuluvad järgmise mudelivaliku autode mootorid - 21127, 21116, 2112, 1194.

2. Milline VAZ-mootor klappi ei painuta? Usaldusväärsemad on selliste VAZ-i mudelite mootorid nagu 1183, 21114, 21083, 21124, 21126 (painutatud kuni 2013. aastani, kuid mitte praegu), 21128.

Praegune probleem on põhjustanud autojuhtide seas palju poleemikat. Paljud "probleemse" VAZ-i omanikud on huvitatud sellest, mida teha, et klapp ei painduks. Tegelikult on mitmeid soovitusi.

Mootori ümberehitamise ajal tuleb jälgida, et kolvide ja ventiilide vahel oleks õige vahe, tagamaks, et kolvikorkide ventiilide reljeefid oleksid õigesti joondatud sisselaske- ja väljalaskeklappidega. Peade freesimisel olge ettevaatlik, hoides klapi kolvi suunas. Enne väljalaskeklapi kokkupanekut kontrollige klapi tõste spetsifikatsioone. Kui mõni neist spetsifikatsioonidest on vale, võib see mootori esmase ümberehitamise korral põhjustada klapi paindumist.

Uurige välja, et kaasaegsel autol on mitu voolikut, mis võivad paagi korki avades kleepuda või ummistuda ja isegi kohutavat survet saada. Karburaadiga autol oli varem mootori toitmiseks vaja ühte voolikut, kuid tänapäeval vajab mootor vähemalt kahte ja mis tahes defekt nendes võib põhjustada teie auto rikke, seiskumise või isegi suurema kütuse tarbimise ilma suurimat võimalust ütlemata. lekib. Paak on selle küsimuse näide, kuna see näitab selgelt enamiku voolikute olemasolu ja nende põhifunktsioone mootori hea jõudluse tagamiseks ning varem keskkonda sattunud gaaside sattumist.

Need on järgmised:

2. Teiseks, kui eeldatakse mootori remonti, saate vahetada kolbe ja mõnel juhul ka väntvõlli. Lisaks soovitavad mõned eksperdid (väljapääsuna) uue nukkvõlli paigaldamist.

Peamine voolik on kütuserõhk, mis võtab rõhu all kütuse üles süvendisse, mis pihustid pihustitesse toidab, kuid pöörake tähelepanu sellele liinile jäävale filtrile ja selle hooldusele, sest kui see ummistub, ei jõua kütus rõhuni ja õige vooluhulk düüsidesse. Lisaks on oluline hinnata survevooliku üldist seisukorda võimalike voldikute või kortsude suhtes, mis takistavad kütusevoolu, kuid me ei saa märkimata jätta võimalikke lekkeid, mis sageli tekivad isegi paagi sees, kuna on olemas väike voolik, mis suunab elektriliselt kogutud kütust pumba peale korkile ja klambrites leitakse väga sageli pragusid või lekkeid, mis lõppkokkuvõttes tekitavad süsteemis rõhukadu.

Kuid siin ei saa muidugi ilma spetsialistidega nõu pidamata. Pärast seda peate võib-olla katalüsaatori uuesti kokku tõmbama ja eemaldama.

Kui mootori nõuetekohaseks tööks on vajaliku rõhu kadu, võib sõiduk rikki minna või halveneda, madala rõhu tõttu on kütusekulu suur, kuna elektroonilises sissepritsemoodulis on rohkem pihusteid ja madalal rõhul muudetakse kütusevoogu ja halvasti juhitavat. ...

Tagasivooluvoolik vastutab gaasist tühjeneva tarbetu algkütuse eest, kuid olge ettevaatlik, kuna sellel regulaatoril on ka ekraan, mis võib määrduda ja see võib häirida õiget kütusevoogu ja tekitada süsteemis defekti. Kütuse tagasisidet on varem kasutatud kütuserõhu suurendamiseks mitteametlikel meetoditel, mis võimaldasid bensiinimootoril töötada alkoholiga, ja tasub alati kontrollida, kas tagasivooluvoolikus on välist komponenti, mida selle funktsiooni jaoks kasutati, või isegi kui mingil põhjusel voolik ei ole painutatud ega ummistunud.

Mis puutub komponentide väljavahetamisse ja kallisse remonti, siis need kulud reeglina ei õigusta ennast. Edu maanteel ja loomulikult ei mingeid rikkeid.

Sageli vilguvad autojuhtide vestlustes fraasid: "Sain remonti, rihm purunes, klapp oli painutatud." Muidugi räägime sellistel juhtudel hammasrihmast. "Katastroofi" põhjuste mõistmiseks kaalume üldiselt ühendusvarda-kolvi rühma ja gaasijaotuse mehhanismi vastastikust mõju.

Tagastatav kütus suunatakse pumba kaussi või korpuse külge, nii et kütusest puudust ei tule süsteemi sisemise viimase tilgani, kuid kahjuks ei oska mõned pahaaimamatud spetsialistid pumbanõu või -mahutit hästi hakkama saada, kes võivad selle õige kokkupaneku tõttu puruneda või kurja panna. mis ei võimalda madala kütuse või kõveratega kütust, sest kütus võib veereda ja pump püüab kütuse asemel õhku.

Kõige tavalisem kütuseleke tekib kütusepumba sõlme tihendil, eriti pärast pumba põhiosa vahetamist, levinud tava tõttu jätta asendamata pumba vooder, mis võib lekkida, kui paak on täis, või isegi pidev kütuselõhn, mille pumba tihend välja hingab. Pumba kaanel olevaid kütusesidureid kasutatakse ka liikumisel sageli valesti ja need on alati hinnatud.

See koosmõju on rangelt koordineeritud, vastasel juhul ei tagata mootori normaalset tööd.

Ventiili-kolvi süsteemi tööpõhimõte

Võtame näiteks tihendustsükli. Kui põlev segu kokku suruv kolb läheneb ülemisele surnud punktile, jõuab see peaaegu põlemiskambri lähedale (diiselmootoritel - pea pinnale). Kui sel hetkel pole mõni ventiil suletud, on kompressioonikaotus väiksem pahe. Tõenäoliselt võtab ventiil, mille varda hoiab ülevalt jäigalt kiikvarras (või nukkvõlli nukk), kolvi löögi.

Mahutis imenduvad gaasid põletab mootor ja seda protsessi juhib sissepritsemoodul, mis juhib ventiili, mis võimaldab mootoril neid gaase imada. Kütusevoolikud, mis suunavad kütuse pudelikaelalt paaki, on kuivamise ohvrid ja teeobjektid, mis visatakse sageli ratta ümber ja vajavad visuaalset kontrolli alati, kui sõiduk läbib vaadet või kui avastatakse kütuse lõhn.

Tugev kütuselõhn võib tuleneda ka kütusekorkist või selle kitsaskohast, kuna see kork ei ole hävimatu, seega ajatu, kuna see on tänu varudele üks kõige aktiivsemaid komponente. Korki tihend asub enamikul juhtudel kaelas endas ja see kael võib puruneda või kummitihend ebaõnnestub. Kütusekork tuleb veel vahetada, võimaldades kütusel auruda läbi võtmeaugu ja see on väga tavaline.

Ventiil paindub kolvi kokkupõrke korral kolviga

Väga harvadel juhtudel on kolvikroonil kolvikroonis süvendid, et vältida kokkupõrkeid. Eespool öeldust loodan, et on selge, miks klapp paindub, kui hammasrihm puruneb: nukkvõll lakkab pöörlemast, osa klappe jääb avatud asendisse, olles inertsiga liikuvate kolvide jaoks "mugav märklaud".

Nüüd, kui teate kütusetorude funktsiooni ja peamisi puudusi, on huvitav, et suhtlete ülevaadetes oma mehaanikuga, et neid olulisi komponente hinnata. Olemasolu viis meid sel hetkel sinna, nüüd sõltus see, kas me vaatame ja mõistame. Ta jõudis laborikülastuste lõpuni, isegi need, mis olid varem reserveeritud nendel päevadel, kui ta töötas teiste laborimasinatega maavärinatega. Olime seal kaks päeva, aga ta jäi sinna pärast meie lahkumist. Üldiselt saime hiljem tehtud telefonis aru, et olime selle kallal töötanud juba peaaegu nädala.

Ajastuse kooskõlastamine vändamehhanismiga on tagatud hammasrataste või ketirataste täpse paigaldamisega. Selleks tehakse neile ja mootori teatud punktidesse joondusmärgid.

Pöördemomendi ülekande tüübi järgi võib gaasijaotusseadme ajam olla:

Vöö
Kett
Käik

Mõelge nende tavalistele talitlushäiretele, mis võivad põhjustada ventiilide painutamist.

Ajami ajamiseade

Hammasrihma purunemise tagajärjed

Mõned uudishimulikud autojuhid on huvitatud küsimusest: kas starterit saab klapi painutada? Vastus on lihtne! Lihtsalt ärge seadke ketirattaid ega hammasrattaid "märkidele" - ja võti on väljas! Kui mootor käivitub, õpitakse kohe ära tundma väänatud klappide sümptomeid. Kuigi, kui te palju ei igatse, siis saab kõik korda ajamisketta eeskirjade järgi kokku pannes.
Kui ainult üks klapp on painutatud, töötab mootor ebaühtlaselt. Isegi kui see on V-kujuline "kuus" - kuulge seda.
Kui pärast nukkvõlli ajami taastamist töötab mootor tõrgeteta ja arendab sama võimsust, siis on teil vedanud ja tootja tarnis heaperemehelikult kolbe, mille põhjas oli piisavalt süvendeid. Kahjuks pole see alati võimalik. Kõigepealt saavutab disainer mootori kujundamisel kombinatsiooni paljudest oma "ajupoja" näiliselt vastuolulistest omadustest. Ütleme nii, nagu majandus ja võim. See võib teatud määral olla ettekäändeks asjaolule, et 16-klapiliste mootorite korral paindub ventiil sageli, kui hammasrihm puruneb.

Sellised probleemid on eriti teravad diiselmootorite loojate jaoks, mille puhul kütuse segu kokkusurumine ja vajalik keerutamine määravad võimsuse omadused. Seetõttu on põlemiskamber valmistatud kolvikroonis ja sellel on sageli kapriisne kuju.

Kuid selle taga on arvuti keeriste voogude täpne arvutamine ja simuleerimine. Selliseid kambreid nimetatakse jagamatuteks ja ventiilide süvendite tegemine on kvaliteetse pihustamise ja kütusesegu kõige tõhusama põlemise seisukohalt ebapraktiline. Kolb tuleb plokipeale väga lähedale. Seetõttu pole veel kindlalt teada, kas leidub diiselmootoreid, mis "klappi ei painuta". Kuigi võib-olla tuli inimese geenius selle probleemiga toime.

Remont

Kumerad mootoriklapid

Ärge kunagi proovige painutatud ventiile mingil viisil parandada!
Asendamine ja ainult asendamine!

Kui sirutate klapi "silma järgi", siis riskite endale rohkem probleeme tekitada. Käsitsi ümberehitatud ventiil ei ole tõenäoliselt juhtpuksiga joondatud ja surub tihedalt vastu istet. Ja kui soovite varda "kergelt" kärpida, siis see töötab nagu pump, pumpades õli põlemiskambrisse - ükski kork ei hoia seda kinni.
Mõistlik oleks teiste osade veaotsing võimalikult hoolikalt. Lõppude lõpuks võib löök kahjustada juhtpuksid, klapipesad. On juhtumeid, kui ühendusvardad olid painutatud. Haruldane pole ka kiikvarraste purunemine.

VAZ-mootorite mudelid, mille ventiilid ei karda hammasrihma purunemist:

VAZ 2111 1,5 l; VAZ 21083 1,5L; VAZ 11183 1,6 l (8 klapi); VAZ 2114 1,5 l ja 1,6 l (mõlemad 8 klapiga)

On teada, et ka vanad 8-klapilised "Opeli" mootorid (näiteks DAEWOO Nexia ja Chevrolet Lanos mudelitel) taluvad seda vaeva rahulikult.

Reeglina, kui inimene oma lemmikautos painutas kasvõi ühe korra vähemalt ühe klapi, hakkab selline inimene juba aru saama, et isegi "näärmetel" pole raudset kannatlikkust ja püüab saada oma "hobuse" heaks peremeheks.

Kokkuvõtteks on kasulik lisada - jälgige oma autot, ärge kartke, kui on põhjust "kapoti alla vaadata".

Ventiilid on gaasijaotuse mehhanismi üks olulisi osi ja kui hammasrihm puruneb, läbivad need enamasti olulisi deformatsioone. Ja selle tulemusena see annab kallis remont autoomanikule.

Selles artiklis kirjeldatakse gaasijaotussüsteemi tööpõhimõtteid, klapi paindumise põhjuseid, hammasrihma purunemise tagajärgi mootorile ning kirjeldatakse ka seda, millistel mootoritel ventiil purunemisel klapp paindub või ei paindu.

Eristada saab järgmisi peamisi põhjuseid:

Hammasrihma seisukord (praod, hammaste kulumine, rihm üle pingutatud või lahti)
Rihma vahetamise ajastuse eiramine (sõiduki suur läbisõit).
Võõrkeha sissepääs (kontrollige, et kaitsekate oleks õigesti paigaldatud)

Mis juhtub mootoris, kui rihm katki läheb

Tänapäeval kasutatakse kõige sagedamini mootoreid 8 ja 16 cl. Nad vastutavad silindrite kokkusurumise ja heitgaaside eraldumise eest. Nad liiguvad nukkvõlli tõttu, mis kerib lahti ja surub klapi.
Mootori töötsükkel on perioodiline korduv järjestikuste protsesside jada, mis toimub mootori igas silindris.
Mootori töötsükkel toimub mootori väntvõlli 4 takti või 2 pööret. (selliseid mootoreid nimetatakse neljataktilisteks, on ka kahetaktilisi, kuid nüüd ei kasutata neid autodes).
Nii et sina:

Sisselaskeava
Kokkusurumine
Laienemine
Vabastage

Ventiilid avanevad ja sulguvad õigel ajal. Sõidukit teostavad nukkvõllil asuvad nukid. Nukkide pöörlemisel surub selle väljaulatuv osa ventiili, mille tagajärjel see avaneb. Cl. vedru sulgeb selle.

Nukk on lahutamatu osa nukkvõllist (juhid nimetavad seda nukkvõlliks). Nukkvõllil on ajakirjade ajakirjad ja nukid. Pöördemomenti väntvõllilt nukkvõllile edastab kett või hammasrihm.

Kui töötava mootoriga ajamirihm purunebb, siis lakkab nukkvõll väntvõlliga seondumast. Ja see võib meelevaldselt peatuda sellises asendis, kus mõni klappidest on täielikult avatud. Sellisel juhul võib kolb ülespoole liikudes kokku põrgata klapiga, mis antud juhul paindub. Ja selle tulemusena seisab mootor tõsise remondi ees. Mootor tuleb lahti võtta, on vaja vahetada ventiilid ja mõnel juhul võib ka ploki "pea" kannatada, nii et see tuleb täielikult välja vahetada.

Millistel masinatel klapp paindub

Enamiku autode puhul on hammasrihma purunemisel ventiilide painutamise probleem. Pole isegi vahet, kas mootor töötab tühikäigul või maanteel. Nad võivad ikkagi välja painduda. Tähtis on täpselt, kui palju käik vöö ajal väntas. Painutamine võib toimuda 8, 16 ja 20 lahtris. mootorid, diisel- ja bensiinimootorid, väikesed ja suure töömahuga autod. seega on väga oluline hammasrihma õigeaegne asendamine. Kuid ajavõtt ei vii alati paindumiseni.

Mis masinad klappi ei painuta

Mõnel mootoril on väike kaitse - sooned, mis on väikesed süvendid. Need sooned on paigaldatud nii, et suurtel kiirustel ei jõua kolb sulgurklapile järele. Kuid kui hammasrihm puruneb, aitavad need vähendada ka negatiivseid tagajärgi ja mõnel juhul ei painuta nad ventiili üldse.

Mõnikord jahvatavad autoomanikud neid ise välja, kuid see pole alati õige. Sest nende süvendite olemasolu põhjustab mootori, kütusekulu ja lämmastikoksiidide sisalduse vähenemist heitgaasides... Paljud autoettevõtted on nüüd sellisest kaitsest loobunud.

Kõige usaldusväärsem meetod klapi painutamiseks on rihma õigeaegne asendamine.

Mida teha, et ventiil ei puruneks hammasrihma purunemisel

Selleks, et klapp ei painduks, on see vajalik jälgida riiki ajavöö. Seda on vaja muuta vastavalt hooldusraamatus toodud tingimustele (umbes 60-70 tuhat km.). Kuid on vaja ka perioodiliselt toota visuaalne kontroll vöö, isegi kui asendusperioodi pole saabunud. Üsna sageli puruneb vöö kohe pärast selle paigaldamist pärast 1000-2000 km läbimist. See juhtub, kui selle väljavahetamisega seotud tööd tehti halvasti.

Eemaldage perioodiliselt kate ja kontrollige vööd. Kontrollige seda väljastpoolt, kontrollige vöö ribisid ja mikropragude olemasolu. Ja ka seda ei tohiks tihedalt kinnitada. Tehke selliseid kontrolle aeg-ajalt. Niipea kui näete vöö kulumisjälgi, on aeg see välja vahetada.

Kuidas mõista, et klapp on painutatud

Kui rihm katki läheb, on mootori kahjustumise tõenäosus väike. Enne silindripea eemaldamist on vaja mõõta survet silindrites juhuks, kui väntvõlli saab pöörata. Kui klapid on kahjustatud, jääb kokkusurumine puudulikuks. Mootori remonditöödel ühendage aku alati lahti. Väntvõlli pöörlemise hõlbustamiseks tuleb bensiinimootori süüteküünlad või diiselmootori hõõgküünlad eemaldada.

Väntvõlli saab pöörata ainult tavalises asendis (tavaliselt päripäeva).

Painutatud ventiilide remondikulud

Seda tüüpi remont maksab autoomanikule tavaliselt üsna kallis, vähemalt 15 tuhat rubla ja peakahjustuste korral võib summa märkimisväärselt suureneda. Tõsiste kahjustuste korral võib vaja minna isegi uut pead ja uuesti kokkupanekul pole mõtet.

Painutatud ventiile ei tohi tagasi painutada! Mõni hoolimatu autoteenindus ütleb, et neil on teie autole varuosi laos, kuid tegelikult painutavad need tagasi, mis on lubamatu. Pärast remonti paluge kindlasti näidata deformeerunud osi.

Selleks, et auto klappe ei painutataks, on vaja autodel hammasrihm õigeaegselt välja vahetada ning meeles pidada ka seda, et hammasrihma vahetamise kulud on 10% remonditööde maksumusest selle purunemise korral.

Üks hirmutav teema autojuhtide vestlustes on see, miks klapid painduvad, millistel autodel see rike võimalik on ja kuidas seda ära hoida. Täna räägime teile üksikasjalikult mootori ventiili rikke põhjustest ja selle rikke ennetavatest meetmetest.

Mille eest mootori klapid vastutavad?

Esiteks väike teooria. Kindlasti teab iga autojuht, kui palju on tema auto mootoris silindreid, kuid mitu klappi - kõik ei vasta sellele küsimusele. Enamikul kaasaegsetel mootoritel on kaheksa kuni kuusteist ventiili (kaks või neli silindri kohta), on elektrijaamu (kaheksa või kaksteist silindrit), milles ventiilide arv on 24 kuni 32.

Ventiil on masina mootori gaasijaotusmehhanismi (ajastus) oluline osa, mis asub silindripeas, vastutab silindrisse õhu õigeaegse tarnimise ja heitgaasi väljatõrjumise eest.

Pealegi ei saa üks ja sama ventiil neid funktsioone täita ja seetõttu on iga silinder varustatud kahte tüüpi ventiilidega - sisselaskeklappidega, mis juhivad põlemiskambrisse õhku, ja väljalaskeklappidega, mis pigistavad sellest kambrist välja õhu-kütuse segu põlemisproduktid.

On mootoreid, millel on kaks väljalaske- ja sisselaskeklappi silindri kohta, ja on selliseid, kus sisselaskeklappe on rohkem kui väljalaskeklappe (kolme- ja viieklappilisi silindreid). Ventiili struktuuris eristatakse kahte osa: plaat ja vars. Gaasijaotussüsteemi ühe elemendi rikke korral saab löögi ventiili vars.

Ventiilid paneb tööle nukkvõll, mis silindripeas oma telje ümber pööreldes tõstab mõned ja langetab teised ventiilid silindritesse - need on nn gaasijaotuse faasid. Omakorda ajab nukkvõll väntvõlli - mõlemad need ajastuselemendid on omavahel ühendatud ajamiga, mis võib olla hammasratas, rihm või kettülekanne. Käigukast pöörleb silindriplokis nukkvõlli ja silindripeas rihma- või ketiajam.

Praegu on kõige enam levinud mootorid, mille gaasijaotusmehhanismis neid kasutatakse. Rihmülekanne on disainilt lihtsam, kuid vähem töökindel kui kettülekanne. Ajamitüübi ketitüüp on omakorda keerulisem - selle mehhanism sisaldab pingutusrulle ja amortisaatoreid. Pole juhus, et pöörasime nii palju tähelepanu gaasijaotussüsteemi detailidele - selle tööpõhimõtte mõistmine aitab meil klapi paindumise põhjuseid veelgi selgitada.

Miks klapid painduvad

Nii rihmaga käitatava gaasijaotussüsteemi kui ka kettiga ajamismehhanismi puhul võib tulla hetk, kui rihma- või ketiajam ebaõnnestub. Hammasrihma purunemine või jaotusketi lülide venitamine, mis ei suuda nukkvõlli hammasrataste hammastele kinni jääda (libisemine), toob kaasa asjaolu, et nukkvõll peatub järsult ja väntvõll jätkab liikumist.

Sel hetkel süvendatakse klapid silindrisse ja kolb tõuseb nende poole. Kolvi tõstejõud on palju suurem kui laskuvate ventiilide omal, nii et kolb lööb klapi ketast ja varda, mis ei suuda sellele löögile vastu pidada, paindub või isegi puruneb. Mootor on täielikult peatatud, mida ei soovitata uuesti käivitada, et mitte tekitada tõsisemat riket - kolvide rikke, mis on täis silindripea kallist remonti.

Kuidas öelda, kas klapid on painutatud

Silma järgi on võimatu tuvastada, et kui rihm puruneb või ajastusahel libiseb, on klapp painutatud. Selleks peate tegema kaks lihtsat toimingut.

Kõigepealt paigaldame rullidele uue ajavöö vastavalt märkidele ja keerame väntvõlli aeglaselt. Ventiilide painutamise kindlakstegemiseks piisab kahest kuni viiest pöördest: kui pöörlemine on vaba, siis klapi varred on terved, kui see on keeruline, siis on klapid painutatud.

Nii juhtub, et väntvõll pöördub, kuid klapid on ikkagi painutatud. Kuidas sel juhul jaotust kindlaks teha? Mõõtmiseks on vaja süüteküünlad kõigepealt lahti keerata. Kui silindris pole kokkusurumist, on klapid painutatud.

Kuidas vältida klapi purunemist

Analüüsime põhjuseid, miks vöö võib puruneda, et mõista, kuidas sellist lagunemist vältida.

Põhjus 1. Hammasrihm on aegunud. Nagu kõigil teistel tarbekaupadel, on ka hammasrihmal oma tööiga. Kasutusjuhendis olev autotootja osutab hammasrihma vahetuse ajastuse - enamiku mootorite puhul toimub see 100–120 tuhande kilomeetri läbisõiduga. Kindlasti on võimalik loota, et kuni selle hetkeni töötab vöö loomulikult tõetruult, kuid suurema truuduse huvides soovitame igal plaanipärasel hooldusel kontrollida vöö seisukorda ja vajadusel see välja vahetada. Sellisel juhul ei lase me sellel puruneda ja selle tulemusel ei hajuta painutatud ventiilide probleeme.

Põhjus 2. Võltsitud ajavöö kasutamine. Mõned autojuhid, soovides raha kokku hoida, ostavad mitteoriginaalseid odavaid hammasrihma, mis purunevad väikese läbisõiduga - 5–7 tuhat kilomeetrit. Nõuanne - vastutage hammasrihma ostmise eest, parem on selle kulumaterjali eest rohkem maksta, kui hiljem kallite silindripeade remondiks välja käia.

Põhjus 3. Ajastuspumba jaotus. Mõne mootori gaasijaotusmehhanismi kujundamisel puutub pump kokku rihmaga ja kui see seade ebaõnnestub, siis see ummistub, mille tulemusena rihm hõõrub pumpa ja narmendab, mis viib selle purunemiseni. Pump kulub hammasrihmaga samal läbisõidul, seega soovitame rihma vahetamisel paigaldada uus pump.

Põhjus 4. Nukkvõlli kulumine. See jaotus toimub mootori suure läbisõiduga (alates 150 tuhandest km-st) ja seetõttu ei esine seda nii tihti. Ummistunud nukkvõll võib hammasrihma lõhkeda. Seetõttu soovitame suure läbisõiduga kasutatud auto ostmisel heita pilk nukkvõlli seisukorrale.

Põhjus 5. Vale ajastuse manus. Hammasrihm liigub rullidel, mis võivad samuti kuluda, ummistuda, mis viib rihma purunemiseni ja ventiilide paindumiseni.

Ehkki ajastusahela ajamiga mootoreid peetakse usaldusväärsemaks, juhtub, et neil on ka klappide painutamine. See juhtub kahel põhjusel: ketilülid on venitatud või ajami lisaseadmed (tühikäigurullid ja amortisaatorid) ebaõnnestuvad. Peamine põhjus, miks ajastusahela lülid venivad, on halva kvaliteediga materjal, millest see on valmistatud. Selline katastroof juhtus Volkswageni mootoritega 2000. aastate keskel: Saksa autotootja tellis hoolimatult töövõtjalt kette ja need hakkasid 20–40 tuhande läbisõiduga ebaõnnestuma, kutsudes esile ventiilide painutamist. Selliste mootorite klapi painutamise vältimiseks peaksite perioodiliselt diagnoosima ajastusahela ja lisaseadmeid ning vajadusel vahetama need uutele.

Lisaks nendele meetoditele on võimalik vältida ventiilide painutamist, tehes kolvipeadele spetsiaalsed süvendid, mille suurus vastab klapi vartele. Kui rihm puruneb või kett libiseb läbi, siis kui nukkvõll peatub, ei hammusta ventiilivardad kolvipeadesse, vaid sisenevad soontesse ja peatuvad seal. Tõsi, sellel meetodil on ka oma puudused: selliste "häälestatud" kolbidega mootor kaotab võimsuse kuni seitse protsenti. Kas olete ajami ajami rikke korral ventiilide ohutuse huvides valmis oma "raudhobuse" mootorit välja lülitama?

Mis mootoril VAZ klapi paindub

Paljud autojuhid on huvitatud sellisest küsimusest, millistel autodel või pigem mootoritel klapi paindub kell katkine vöö Ajastus? Neid mootori modifikatsioone pole keeruline välja mõelda.

Alustame järjekorras. Esimeste VAZ 2110 autode ilmumisel paigaldati neile 8-klapilised mootorid mahuga 1,5 ja hiljem mahuga 1,6 liitrit. Sellistel mootoritel rihma purunemise korral klapp ei paindunud, sest kolvid ei vastanud klappidele.

Loe sama

Veidi hiljem, kümnendas VAZ-i perekonnas, ilmus 16-klapilise mootoriga 1,5-liitrise mahuga auto VAZ 2112. Siin algasid esimesed takistused nende autode esimestele omanikele. Mootori konstruktsioon on tänu 16-ventiilipeale üsna palju muutunud ja selle mootori võimsus on kasvanud 76 hobujõult 92 hj-le. Kuid lisaks sellise mootori eelistele oli ka puudusi. Täpsemalt, katkine vöö Selliste mootorite ajastamisel kohtusid kolvid klappidega, mille tagajärjel klapp paindus. Ja kõige selle järel ootasid selliste mootoritega autode omanikud kallist remonti, mis peaks kulutama rohkem kui 10 000 rubla.

Sellise lagunemise põhjus on painutatud ventiilide sarnaselt 1,5-ventiililise 1,5-mootoriga: sellistes mootorites ei ole kolvis klapi jaoks süvendeid, mille tagajärjel rihma purunemisel klapid kolvid peksavad ja klapid on painutatud.

Millistel VAZ-mootoritel klapp paindub?

Minu sidusprogramm YouTube'is www.join.quizgroup.com?ref\u003d394657 Veebiraha kanali arendamiseks - R165845645491.

Loe sama

MIS MOOTOR TEEB Ventiili, MIS EI!

MIS Mootor allpool ventiili, MIDA EI - selles videos näitan kuidas, süvenemata mingisse tehnilisse.

Loe sama

Veidi hiljem hakkasid samadele VAZ 2112 autodele paigaldama uusi 16-klapilisi mootoreid mahuga 1,6 liitrit. Selliste mootorite disain ei erinenud palju varasematest, mille maht oli 1,5 liitrit, kuid on üks põhimõtteline erinevus. Uues mootoris on kolvid juba süvenditega paigaldatud, nii et kui hammasrihm puruneb, ei vasta kolvid enam klappidele, mis tähendab, et kallist remonti saab vältida.

Paar aastat on möödas ja vene autoomanikud on harjunud, et 16-klapilised mootorid on klappide suhtes muutunud nii-öelda töökindlaks. Kuid konveierilt tuli uus auto, võib öelda, et värskendatud 10-ka Lada Priora. Kõik omanikud arvasid, et kuna Priorsil on 16-klapp mootor maht 1,6 liitrit, seejärel klapp painutada ei saa olema. Kuid nagu praktika on näidanud, kohtuvad Lada Priora ajavöö purunemise korral klapid kolvidega ja painutavad neid. Ja remondiks sellised mootorid saab veelgi kallimaks kui kaheteistkümnendal mootoril. Kahtlemata pole Prioral rihma purunemise võimalus kõige suurem, sest ajavöö on tegelikult kaks korda laiem kui kaheteistkümnendal mootoril. Kuid kui puutute kokku defektse vööga, suureneb vöö purunemise võimalus märkimisväärselt ja purunemise ajal on lihtsalt ebareaalne teada saada.

Samuti on uutel mootoritel, mis on paigaldatud: 1,4 16-ventiilile, sama probleem, kui rihma purunemisel ei saa vältida kallist remonti. Niisiis, on vaja kogu aeg jälgida hammasrihma seisukorda. Nexia EGR (EGR) klapi summutamine A15MF mootori (16 klapiga Nexia N-100) EGR (heitgaaside retsirkulatsioon) klapi vaigistamine. EGR-klappi (EGR) kasutatakse 16-klapiliste Nexia mootorite heitgaaside mürgisuse vähendamiseks, lahjendades värskeima õhu-kütuse konsistentsi heitgaasidest