Tout récemment, le nouveau tracteur long-courrier KAMAZ 54901 a été présenté. Les caractéristiques du véhicule de nouvelle génération sont devenues connues bien avant sa sortie officielle.
Il y a deux ans, le tracteur a été présenté au salon COMTRANS. Dans le même temps, les constructeurs ont annoncé que le camion deviendrait un véhicule haut de gamme pour le marché intérieur. Il est désormais possible d'examiner de plus près KAMAZ, de « le toucher avec les mains » et d'identifier toutes les lacunes existantes. Nous en parlerons.
1. Prix élevé
La voiture est connue depuis longtemps.
Le nouveau produit a un prix inhabituellement élevé pour les créations KAMAZ. La dernière voiture coûte environ 5 millions de roubles. Les fabricants vendent le nouveau produit pour 6 430 000 roubles. Le prix, comme prévu, comprend un contrat de service de 3 ans. Il couvre toute la période de garantie. Avec ensemble options additionelles, le prix s'élève déjà à 7 millions de roubles, ce qui place le tracteur sur un pied d'égalité avec les populaires Scania et Mercedes Actros. Il y a une certaine déception à cela, car beaucoup s'attendaient à un camion moins cher (par rapport aux voitures étrangères).
2. Je ne peux pas acheter
Je ne peux pas encore acheter.
Les ventes de voitures ne commenceront qu’une fois tous les tests terminés. Cela n’arrivera certainement pas avant décembre 2019. Cependant, cet « inconvénient » est exclusivement temporaire. Il reste à attendre « encore un peu » et la nouveauté nationale sera prête à prendre les routes.
3. Décès des prédécesseurs
Encore en phase de test.
Selon certains rapports, le nouveau modèle 54901 enterrerait le modèle 5490, et de la manière la plus « barbare ». La production de son prédécesseur a été tout simplement réduite. Les constructeurs ont même annoncé exactement quand ils retireraient la machine. Cela se produira quelque part à la fin de 2021. Ainsi, des tracteurs vraiment bon marché seront produits pendant encore deux ans, mais pas plus.
4. Équipement étrange
Modèle étrange.
Un certain nombre d'experts ont noté la configuration très étrange du nouveau produit. Par exemple, le kit de base ne comprend pas de frein moteur. Pour des machines de ce format, c’est carrément une bizarrerie. Rappelons que le « groupe moteur » est nécessaire pour réduire la vitesse du train routier, sans utiliser système de freinage. Sans cela, les « heureux propriétaires » d'un nouveau tracteur dans la configuration la plus modeste devront brûler les plaquettes de frein. En même temps, le coût meilleure configuration le tracteur n'était toujours pas nommé.
5. Humidité générale
Apparaîtra très bientôt.
Enfin, les experts ont déploré que le nouveau produit soit encore assez rudimentaire. Pour cette raison, on ne sait pas tout à fait pourquoi KAMAZ a montré la voiture maintenant. Pour cette raison, cela n’a aucun sens d’évaluer la qualité de construction et la qualité intérieure pour le moment. Cependant, le 54901 ne sera réellement présenté au grand public qu'à l'automne de cette année. Le constructeur dispose donc encore d'un peu de temps pour éliminer certaines lacunes.
Note: nouveau KAMAZ j'ai une cabine d'un tracteur Mercedes-Benz Actros la génération actuelle et un turbodiesel 6 cylindres en ligne d'un volume de 12 litres et d'une puissance de 550 ch fabriqués en Russie.
L'ancien chef comptable du géant de l'automobile parle des réalités économiques et des conséquences provoquées par la situation d'urgence dans l'usine de moteurs, qui fête demain ses 25 ans. Partie 4
Évaluant les dommages causés par la destruction de l'usine de moteurs KAMAZ lors d'un incendie il y a 25 ans, Evgeny Goldfain, à l'époque comptable de la fonderie, puis de l'ensemble de KAMAZ, considère cette urgence comme un tremplin pour l'implantation de l'entreprise sur le marché. . Dans une interview avec BUSINESS Online, Goldfein qualifie les véritables catastrophes d'erreurs de gestion qui ont suivi l'incendie, qui ont conduit à la perte du réseau de service et du marché des pièces de rechange. Le défaut de paiement de 1998 et le contrat aventureux avec Saddam Hussein nous ont aidés.
"Il était DÉJÀ CLAIRE POUR LES ANALYSTES QUE KAMAZ ÉTAIT AU SEUIL D'UNE CRISE..."
— Evgeniy Lvovich, l'histoire de KAMAZ est divisée en deux périodes : avant l'incendie de l'usine de moteurs et après. Comment évaluez-vous le rôle de cet événement à 25 ans de distance ?
— Jusqu'en 1993, KAMAZ était puissant et riche. Si je ne me trompe pas, plus de 120 000 personnes travaillaient chez KAMAZ, ainsi que dans ses propres centres automobiles dans toute l'URSS. La direction avait un statut fédéral, Bekh ( Nikolaï Bekh — Directeur général de KAMAZ en 1987-1997 — environ.éd.) a été retenu pour le poste de Premier ministre. Le club de football était dans la ligue majeure et a même atteint la troisième place. Il possédait son propre avion qui, après l'incendie, a été vendu pour payer les employés. Que puis-je dire - presque tout Nouvelle ville figurait au bilan de KAMAZ, ainsi que les installations de Zainsk, Neftekamsk, Stavropol... Dans le même temps, KAMAZ est devenue la première société par actions du pays et la direction a réussi à ne pas transférer une partie des revenus de la corporatisation à l’État. Toute cette richesse rendait très difficile une véritable évaluation de la situation marché intérieur. Il était déjà clair pour les analystes que KAMAZ était au bord d'une crise, car le pays n'avait pas besoin d'autant de véhicules et le marché était potentiellement surstocké. Les entités commerciales achetaient encore des camions par habitude, comme les Plyushkins, mais il n'y avait pas de projets de construction ni d'autres perspectives pour leur exploitation dans de tels volumes. Le pays perdant est déjà devenu un appendice de matières premières, une station-service. Il était temps d’économiser de l’argent, de passer d’une entreprise sociale à une entreprise commerciale – sans théâtres, sans club de football et autres choses. Mais il y avait de l'argent, des prêts ont été accordés, ce qui signifie qu'on peut le dépenser, ne pas refuser les candidats et construire des plans napoléoniens.
— Y avait-il beaucoup de turnover avant l'incendie ?
- Insuffisant pour un tel empire, et les dépenses dépassaient les revenus. Il ne restait plus que de la graisse, le carburant de la corporatisation restait et KAMAZ commença à devenir accro aux prêts. Mais l'analyse de la demande a montré que 50 000 camions par an suffiraient au pays, au lieu des 150 000 estimés. Le niveau de nécessité d’exporter n’était pas suffisant. Personne ne voulait faire de grands efforts pour conquérir les marchés étrangers.
— Il n'y a pas eu d'exportation du tout ?
— Oui, mais passif. KAMAZ est resté de toute façon le leader des exportations, surtout lorsque la CEI est apparue - il a été possible de clôturer les rapports avec le Kazakhstan et l'Ukraine. Nous avons eu une production record - 128 000 voitures, et ce avec l'armée, l'Europe de l'Est et l'économie développée de l'URSS. De plus, il y avait un calcul initialement incorrect : tout au long des années 1980, KAMAZ a produit de gros volumes, environ 100 000 véhicules. Les camions sont conçus pour durer 10 à 15 ans, maximum 20 ans. Tous les professeurs et analystes ont déclaré que dans 10 ans, KAMAZ n'aurait plus besoin de faire de publicité ou de marketing ; les consommateurs qui ont besoin de changer de voiture viendront en courant et feront la queue pour acheter de nouveaux véhicules KAMAZ. Marché secondaire aurait dû être créée à la fin des années 1990, on s'attendait à une bonne demande. Le fait que les attentes ne seraient pas satisfaites est devenu évident dès le milieu des années 1990. Même le nouvel objectif de produire 50 000 voitures tout en maintenant des prix élevés n’était pas justifié. armée soviétique a commencé à écouler des stocks gigantesques de camions KAMAZ qui étaient restés sur les blocs depuis 10 ans, ce qui a, entre autres, ruiné le marché. Dans la CEI, les volumes de transport de marchandises et les investissements en général ont fortement diminué. L'incendie, assez curieusement, est devenu l'occasion de réfléchir aux économies, à ce qu'il faut faire du marché, à la façon d'alimenter l'énorme capacité d'infrastructure, conçue pour 150 000 voitures et 250 000 moteurs par an, ainsi que la ville et les zones connexes.
"Nous avons eu une production record - 128 000 voitures, et cela avec l'armée, l'Europe de l'Est et l'économie développée de l'URSS"Vladimir Viatkine, RIA Novosti
«Personne n'a perçu l'ampleur de la catastrophe. UNE FOIS QUE ÇA BRÛLE, ÇA VA S'ÉTEINDRE... »
— Est-il possible d'estimer le coût d'une usine de moteurs ?
- C'est interdit. J'ai essayé de le faire lorsque j'étais chef comptable de KAMAZ. Conversions très complexes de roubles en devises. KAMAZ a été acheté pour des pétrodollars - en Amérique, en Europe, puis ils ont décidé de passer au Japon, mais n'ont pas eu le temps en raison d'une forte baisse du marché. En plus du manque de demande intérieure, grâce aux bonnes conditions douanières, des voitures étrangères usées ont été importées en Russie. L'Europe a dû dépenser de l'argent pour s'en débarrasser - et il était plus facile de les vendre soit à l'Afrique, soit à nous en utilisant divers schémas. Les prévisions réelles du marché n'ont pas donné à KAMAZ une valorisation adéquate même au coût de la ferraille. Les actions étaient cotées en dessous de 5 cents, les dettes étaient parfois revendues pour 10 pour cent du prix.
- Pourquoivoitures étrangèresen avions-nous besoin si le marché était surchargé de camions ?
— Après l'incendie, KAMAZ ne s'intéressait pas à la qualité de ses véhicules. Les «Européens» d'occasion étaient comparables en prix et en qualité aux KAMAZ neufs, et les surpassaient même. Ils sont toujours en compétition, mais KAMAZ les combat désormais en faisant pression pour un programme de recyclage. Désormais, vous ne pouvez plus importer une Mercedes d’occasion tant que vous n’avez pas payé pour sa future élimination.
- Et dans ces circonstances, le 14 avril 1993 est arrivé. Tout d’abord, quelle est votre opinion : s’agissait-il d’un incendie criminel ou d’un accident ?
— J'avais un ami, à l'école nous étions assis au même bureau. Il a ensuite travaillé dans une usine de moteurs. Quelques heures avant l'incendie, il s'est disputé au travail et a été conduit hors du territoire sous les mains blanches du VOKhR. Selon lui, il les aurait maudits et quelques heures plus tard, l'usine aurait pris feu. Depuis, il s'inquiète... Sérieusement, il y avait différentes versions, y compris le sabotage, mais il n'y a pas de données réelles. Personnellement, je n'exclus pas un incendie criminel - tout s'est passé aussi « à temps ». Il y avait une lutte dans le pays entre les « ouvriers des matières premières » et les « industriels ». Il semblait que les partisans des « matières premières » avaient fait pression sur leur Premier ministre, Tchernomyrdine, au lieu de Kadannikov de VAZ, mais la lutte pour choisir une stratégie de développement du pays ne faisait que s'intensifier. Bekh a également été envisagé pour le poste, avec lui on pouvait espérer une voie industrielle, et à cette époque les Américains du fonds d'investissement KKR sont apparus chez KAMAZ, qui détiennent encore une partie des actions de KAMAZ, et toutes sortes de consultants internationaux retranchés à Moscou s'intéressait énormément aux installations KAMAZ. L'usine de moteurs a fourni à d'autres régions de nombreux moteurs pour camions, tracteurs, chars, véhicules blindés de transport de troupes, bus... Si j'étais eux, je réfléchirais à la manière de me débarrasser d'un point de croissance tel que KAMAZ. Mais l'examen a montré que l'incendie s'est développé naturellement...
— Comment la nouvelle de l'incendie a-t-elle été reçue par la direction de KAMAZ ?
- Les incendies à KAMAZ se produisaient souvent, ils étaient traités à la légère - eh bien, ils enlèveront quelqu'un, eh bien, ils le puniront. Lorsque, le soir, la nouvelle s'est répandue sur toutes les chaînes de premier niveau que l'usine de moteurs était en feu, personne n'a pris conscience de l'ampleur du désastre. Une fois qu’il est en feu, cela signifie qu’ils vont l’éteindre. Juste avant cela, des exercices de formation ont eu lieu à l'usine de moteurs. la sécurité incendie. Apparemment, ils ont fait un excellent travail d'évaluation et la confrérie du feu, comme le veut la tradition, a commencé à faire la fête. Ensuite, de nombreuses plaintes ont été déposées concernant leurs actions. Des témoins oculaires m'ont dit que de nombreux pompiers avaient l'air ivre. Mais même s’ils étaient sobres, ils ne pourraient toujours rien accomplir avec leurs méthodes. En fin de compte, ils ont tout imputé à Kossyguine ( Alexeï Kossyguine - Président du Conseil des ministres de l'URSS jusqu'en 1980 -environ. éd.), qui a permis l'utilisation d'une isolation de toiture non résistante au feu. Ou plutôt, ce sont eux qui sont en faute, les gestionnaires qui ont approuvé cette isolation. Avant que la décision de l'utiliser ne soit prise, ce toit a été testé dans la même usine de moteurs - ils ont essayé de prouver aux autorités qu'il n'avait pas brûlé. Cela s'est tellement enflammé qu'il était impossible de l'éteindre. Néanmoins, l'autorisation la plus élevée a été obtenue et même si les pompiers étaient en état d'alerte, ils ne l'auraient toujours pas éteint. Il fallait quelqu'un qui oserait donner l'ordre de faire exploser le toit autour du périmètre des incendies afin de localiser l'incendie, mais personne n'en a assumé la responsabilité. Si la direction avait fait cela, une partie de l'usine aurait pu être sauvée. Le matin venu, les ouvriers de KAMAZ se sont mis au travail, puis ils ont été sous le choc : ils n'ont toujours pas compris que l'usine avait presque complètement brûlé et continuait de brûler. À part jurer, personne ne pouvait rien dire. Confusion générale.
«Avant la décision d'utiliser une isolation non résistante au feu, ce toit a été testé dans la même usine de moteurs - ils ont essayé de prouver aux autorités qu'il ne brûlait pas. Il s’est enflammé à tel point qu’il était impossible de l’éteindre. Photo des archives de Viktor Volkov
« POLYAKOV A DIT : « RESTAURER ». ÉCONOMIQUEMENT, CETTE DÉCISION ÉTAIT EXTRÊMEMENT MAUVAISE.»
— À combien s'élèvent les dégâts finalement estimés ?
— Vous voyez, l'URSS venait de se terminer, les années 1990 étaient arrivées. Les estimations officielles étaient sous-estimées car elles étaient données en roubles, mais il fallait les calculer en dollars. Il n’y a pas eu d’estimation professionnelle, je ne peux donner qu’un chiffre très approximatif – environ un demi-milliard de dollars. Maintenant, cela coûterait cent ou deux millions de dollars, mais à l'époque, tout était différent. L'usine de moteurs était la plus grande de KAMAZ et d'Europe. A cette époque, je travaillais comme chef comptable dans une fonderie, nous avions 15 000 personnes, 18 à 19 000 personnes travaillaient sur les « moteurs ». L'usine était considérée comme avancée, des technologies de gestion avancées y étaient introduites, des jeux d'entreprise étaient organisés et il existait une structure distincte pour la stratégie de développement. Encore une fois, des dépenses inadéquates et non essentielles, comme une usine sociale soviétique basée sur des déficits et des ressources non comptabilisées...
— Comment avez-vous commencé la restauration ?
— Nous avons cherché une solution pendant une semaine, puis Bekh s'est tourné vers Viktor Polyakov, un ancien ministre industrie automobile, créateur de VAZ. Il était déjà assez vieux à l'époque et pouvait à peine marcher, mais il s'est immédiatement précipité et a sorti Bekh et toute son équipe de la prosternation. Polyakov a déclaré : « Restaurer », et cette décision était extrêmement erronée d'un point de vue économique. L'ampleur était telle que personne ne pouvait évaluer les ressources nécessaires et, surtout, la situation du marché. Aujourd'hui, de nombreuses années plus tard, il est clair pour moi qu'il fallait soit construire une nouvelle usine en plein champ, soit prendre une sorte de moteur de fusée anti-aérien ( Usine de réparation de moteurs— environ. éd.) ou d'autres capacités disponibles et y installer l'équipement. Il était possible de libérer de l'espace et de ne pas gaspiller d'énormes ressources en restauration. En fait, après quelques semaines, les moteurs étaient déjà produits discrètement sur un petit moteur de fusée de défense aérienne, bien que dans un petit volume. Il pouvait encore les produire aujourd'hui, mais lorsque les « moteurs » furent finalement restaurés, le ZRD perdit ses volumes de réparation. Il a fallu mettre de côté les ambitions et procéder à une réingénierie basée sur 50 à 60 000 voitures et pas plus de 70 000 moteurs.
- La parole de Polyakov a-t-elle vraiment tout décidé ? Il était temps de reprendre ses esprits, de calculer l'économie...
« Avec le recul, il apparaît clairement que nous aurions dû déménager au ZRD et ne pas dépenser autant d’argent pour la restauration, mais à ce moment-là, le plus important était de sortir les gens de leur torpeur, et Bekh et Polyakov l’ont fait. Ici, des parallèles peuvent être établis avec l’attaque aérienne japonaise sur Pearl Harbor. Les marins ne savaient pas quoi faire : ils n’avaient pas d’armes contre les avions. Puis, sur ordre du capitaine, ils ont commencé à lancer des pommes de terre sur les avions, et c'était important : donner aux gens un champ d'activité. De la même manière, il a fallu charger 18 000 personnes qui venaient travailler le matin et ne trouvaient pas de travail. Il était donc nécessaire de restaurer, mais ils l'ont pris dans le même sens - non pas dans l'attente de 250 000 moteurs par an, mais de moins, mais toujours sans tenir compte des réalités du marché, à l'échelle impériale. Des milliers d'organisations ont participé à ce travail et elles ont toutes dû être coordonnées. Il peut s'agir d'une équipe d'une usine voisine, d'une coopérative, d'un entrepreneur, d'un voyage d'affaires ministériel. Un mécanisme de coordination a été créé - tout est sur papier, il y a un coordinateur responsable dans chaque structure, tout est compilé sur ordinateur. Une fois par jour, tout le monde se réunissait pour une réunion de planification, chacun rendait compte des activités. Une telle commande manuelle et informatisée a permis d'accomplir cet exploit: la restauration de l'usine de moteurs. Les principaux organisateurs étaient Bekh et le directeur de l'usine Viktor Konopkin. La structure de développement était dirigée par Igor Klipinitser, qui a chargé Vladimir Kosolapov et Nikolai Zolotukhin de créer un mécanisme de coordination. Tout le monde était solidaire : certains effectuent des livraisons, d'autres dessinent des schémas... S'il n'y a pas de ressources, elles sont récupérées manuellement, le lendemain un rapport. Il serait impossible de le faire avec les méthodes conventionnelles.
- Aux frais de qui a-t-il été restauré ?
— Tout d'abord, nous avons secoué notre propre graisse. Très probablement, cela a fourni plus de la moitié des ressources. Lorsque l'État a émis des actions, l'argent de leur vente, comme je l'ai dit, est resté d'une manière ou d'une autre à KAMAZ. Ils les ont fait descendre. KAMAZ disposait alors d'un excellent système de fonds renouvelable pour la réparation des moteurs - cela permettrait à l'entreprise de résister à la crise à venir de l'industrie automobile uniquement sur son réseau de service. Mais le fonds et l’ensemble du réseau ont été mis sous le bistouri, et nous n’avons alors pas pu le restaurer. Relativement parlant, KAMAZ comptait environ 250 centres automobiles et bureaux de représentation dans chaque grande ville de l'URSS. Les centres avaient des entrepôts, les employés de KAMAZ y travaillaient, il y avait réparation sous garantie, chaque KAMAZ était affecté au centre automobile. KAMAZ aurait pu vivre bien mieux après l'incendie s'il avait préservé ce réseau. Des centaines de milliers de moteurs en circulation étaient stockés dans des entrepôts - ils ont été installés pour remplacer ceux en réparation, grâce à quoi la voiture a été restituée au client en quelques heures. Le marché des pièces de rechange et des moteurs est alors resté entièrement détenu par KAMAZ, mais après l'incendie, la totalité du fonds de roulement a été mise sur le tapis roulant. L'usine automobile et toutes les autres ont dû fonctionner, alors ils le leur ont donné moteurs d'entretien pour l'assemblage. C’était une énorme bombe à retardement. Et puis KAMAZ a commencé à produire des « planeurs » - des voitures sans moteur.
Polyakov a déclaré : « Restaurer », et cette décision était extrêmement erronée d'un point de vue économique. Photo : minpromtorg.gov.ru
D'ABORD KAMAZ A PERDU LE RÉSEAU DE SERVICE, PUIS LE MONOPOLE DES PIÈCES DE RECHANGE
— On ne sait pas très clairement où est passé le réseau de service lui-même. Ne pourrait-il pas fonctionner sans un fonds moteur fonctionnel ? Ce ne sont pas des entrepôts...
— 250 centres automobiles pouvaient vendre des pièces de rechange et effectuer des réparations — c'était un atout inestimable pour KAMAZ. Personne n'imagine même quel avantage il y a à avoir dans chaque grande ville au centre auto. Mais nous n’avons pas réussi à rendre le réseau commercialisable. Les patrons soviétiques étaient en place, soit ils décidaient de privatiser discrètement les actifs pour eux-mêmes, soit ils étaient incapables de rivaliser sur le marché. Chez KAMAZ, des concessionnaires et des hommes d'affaires non KAMAZ ont soudainement commencé à apparaître, amis avec nos spécialistes et nos patrons. Avec l'aide de certaines ressources, ils ont bénéficié des mêmes rabais, pénuries et conditions de livraison que les centres automobiles.
— Pensez-vous que l'utilisation du fonds de roulement a été une erreur critique lors de la restauration de l'usine ?
« En plus de sa liquidation, une autre décision a été prise, peut-être erronée : après l'incendie, KAMAZ a distribué des dessins de moteurs à tous ceux qui le demandaient. Il y avait l'illusion que les fournisseurs commenceraient à produire des pièces, à nous les fournir et que nous les assemblerions. Ils ont commencé à produire des pièces détachées, mais principalement pour le marché. Des pièces détachées ont commencé à être produites dans tous les garages, en outre, des fabricants puissants sont apparus (notamment d'anciens ouvriers de l'industrie de la défense), qui légalement, avec bonne qualité Ils produisaient des pièces et les vendaient moins cher que KAMAZ. ZRD, d'ailleurs, a perdu ses volumes de réparation grâce à eux, et KAMAZ dans son ensemble a perdu son monopole sur les pièces détachées. Selon mon expertise personnelle, nous avons perdu environ 70 pour cent du marché des pièces de rechange et des services.
— L’usine était une installation de production à cycle complet ; elle n’achetait pas de composants à l’extérieur ?
— La coopération a fourni de maigres sommes, mais il s'agissait d'une production centrée sur les principes de la protection civile et les exigences de la guerre froide. Il y avait une énorme réserve d'État de matières premières, de pièces détachées, d'outils, lubrifiants dans le deuxième département, qui a permis pendant un an la production de camions KAMAZ sous le parapluie antinucléaire, sans aucun produit associé. L'ensemble du projet KAMAZ est un projet de survie en cas de catastrophe nucléaire. Agriculture de subsistance, plusieurs sources d'énergie alternatives, Chemin de fer, autoroutes fédérales, voies navigables... Sinon, le problème des incendies serait totalement insoluble.
- Sides pièces de rechangeont été achetés aux mêmes prix, alors est-ce important de savoir qui est le revendeur ?
— Le bénéfice des centres automobiles était également similaire à celui de KAMAZ. Nous avons dû maintenir notre propre politique de prix, aider nos spécialistes des centres automobiles, leur apprendre à gagner de l'argent sur le marché et créer un réseau de vente de voitures basé sur les centres, pour lequel tout le monde se rendait encore à Naberezhnye Chelny. La richesse de KAMAZ ne résidait pas tant dans le fer Chelny que dans son réseau de services - sa perte a conduit à la fermeture de l'entreprise à la fin de 1997. Juste avant cela, les grandes usines recevaient également entités juridiques, les managers n'avaient pas de temps pour le tapis roulant - toute l'année ils essayaient les fauteuils des directeurs généraux des anciennes divisions, il y avait un remaniement complet du personnel. En janvier, il s'est avéré qu'il n'y avait pas d'argent pour acheter du métal ou des composants ; les fournisseurs ont cessé de croire à l'endettement. Les flux financiers et les liquidités ont fait l'objet d'une attention particulière de la part des huissiers de justice.
Photo : AFFAIRES en ligne
« LE COÛT DU KAMAZ DÉPASSAIT DES DIX FOIS SON PRIX DU MARCHÉ ! »
— Si KAMAZ a trouvé la moitié des fonds pour restaurer l'usine, alors qui d'autre a participé au financement ?
— De nombreux partenaires ont sincèrement proposé leur aide, certains gratuitement, et la plupart d'entre eux n'ont malheureusement pas été payés à temps. Les livraisons ont été effectuées sans prépaiement. Cummins vient alors de proposer ses moteurs, mais KAMAZ n'était pas prêt à les accueillir. Certains montants ont été alloués à partir du budget fédéral. Les consultants ont travaillé activement. Par exemple, il y avait un Hongrois, propriétaire d'une entreprise réputée, qui a tenté d'instruire KAMAZ dans les relations de marché. Le cabinet de conseil international McKinsey a travaillé. En 1994-1995, ils ont rassemblé de jeunes dirigeants de KAMAZ, ont promis qu'ils remplaceraient la vieille garde dans quelques années et les ont nourris au caviar noir pendant une année entière, exigeant en retour des plans de réorganisation. Au cours des premiers mois, il y eut un flot d'offres d'aide, puis, lorsque se posèrent des questions d'implantations et d'éventuels vols, ce désir s'apaisa. Six mois plus tard, l’ère de l’économie commençait peu à peu : une réduction du nombre et du fardeau social. Lors de la restauration de l'usine, le personnel de l'entreprise a été réduit de moitié. Avant l’incendie, notre fonderie disposait d’une infrastructure de production adolescente très puissante. Des dizaines de sites avaient un rôle social - ils étaient censés être utilisés pour la formation, mais en réalité il s'agissait de « réserves » pour les diplômés des écoles qui manquaient soit de travail, soit de places dans les universités. Six mois après l'incendie, ces structures ont été fermées.
— Les salaires des travailleurs de KAMAZ ont-ils baissé ?
- Non. C'était aussi une erreur. A cette époque, le Conseil des Collectivités de Travail existait encore - des leaders d'opinion étaient délégués au STC, ils essayaient d'élire des directeurs d'entreprises... Des patrons patriotes venaient leur parler : ils disaient, on va tout restaurer, tout ira bien . De plus, les salaires étaient bas et l’inflation s’accélérait. Je suis alors devenu un mouton noir, un défaitiste aux yeux de mes collègues, car j'ai dit que cela ne durerait peut-être pas un an ou deux, mais dix. Personne n’a compris que KAMAZ serait encore en crise même sans l’incendie. L'incendie a consommé des ressources, a détérioré les relations avec les partenaires, mais n'a ainsi fait qu'accélérer le processus en cours.
— Combien de temps a-t-il fallu pour que KAMAZ atteigne l'épuisement ?
« Nous nous sommes retrouvés au bord de la faillite en 1998 ; l'option de la liquidation avait alors été sérieusement envisagée, mais, Dieu merci, nous n'y sommes pas allés jusqu'au bout. Cela aurait été une arnaque pour les associés, mais l'usine a décidé de régler ses comptes avec eux. KAMAZ s'est arrêté fin 1997. Nous sommes partis pour les vacances du Nouvel An, mais il n'y avait nulle part où aller. Pendant six mois, KAMAZ est resté immobile jusqu'à ce que l'on trouve les violents qui ont relancé le convoyeur.
— Avant cela, pendant la période de restauration des « moteurs », le convoyeur ne s'arrêtait-il jamais ?
- Non, il a juste travaillé avec une sous-charge et d'énormes pertes. Le coût du KAMAZ était des dizaines de fois supérieur à son prix du marché ! Personne ne croit à ces chiffres, mais moi, en tant que chef comptable, j'en suis responsable.
— Voulez-vous dire que KAMAZ a été vendu, par exemple, pour 2 millions, mais a été assemblé pour 20 ?!
- Peut-être plus de 30 ou 40. Il y avait une énorme infrastructure à alimenter, ainsi que des obligations de prêt folles avec d'énormes amendes - tout cela a été radié pour quelques milliers de dollars. Même si le KAMAZ est à l'arrêt, certains compresseurs, éclairages et machines fonctionnent toujours, ce qui est censé ne pas pouvoir être arrêté. La fonderie disposait d’installations de production entières qui devaient être entretenues 24 heures sur 24. KAMAZ ne savait pas comment s'arrêter, se recroqueviller ou économiser de l'argent, et s'il n'y avait pas eu d'incendie, il n'aurait pas appris. UralAZ n'a pas appris à s'arrêter - il a failli mourir ; L'AZLK, la fierté de l'industrie automobile soviétique, n'a pas appris - c'est terminé ; KrAZ - là aussi. Le marché a fortement chuté, économie nationale il n'y avait pas d'argent pour acheter des voitures, il fallait juste aligner les dépenses sur les revenus. Et les dépenses sont nacrées. Au fil du temps, nous sommes arrivés au point où l'ingénieur en chef de l'électricité, Vasily Titov, a même réglementé les horaires de travail afin que les gens sortent aux heures où le tarif de l'électricité était minime. Personne ne faisait ça à cette époque. KAMAZ n'a pas fait faillite et n'a redémarré que grâce au fait qu'elle a appris à économiser dans les années 1990, après un incendie dans ses moteurs.
Photo : AFFAIRES en ligne
"ET ICI, POUR NOTRE CHANCE, UN DÉFAUT EST ARRIVÉ..."
- Comment as-tu fait pour redémarrer ?V 1998- m?
«Puis Shaimiev a donné 100 millions, KAMAZ a récupéré du fer pour le premier lot de camions. Ils ont produit 100 voitures, le mois suivant - 500, puis - 800, 1 200. Et puis, heureusement pour nous, il y a eu un défaut de paiement, l'effondrement des obligations d'État.
— Comment le défaut a-t-il aidé KAMAZ ?
— La monnaie a fortement augmenté, les gens ne pouvaient plus acheter de voitures étrangères, seulement contre des roubles. Les importations de tout ont diminué, les entreprises ont commencé à fonctionner, le volume des marchandises a augmenté et un gouvernement sensé est arrivé. C’est ce qu’on appelle « les imbéciles ont de la chance ». Sans la crise de 1998, KAMAZ n'aurait pas pu exercer ses activités à un niveau prix raisonnables. Au moment où l’industrie s’est réveillée, nous avions déjà appris à travailler moins cher. Par exemple, j'ai réduit de trois fois mon service comptable. Avec les centres automobiles, nous avions environ 1 200 comptables. C'étaient des personnes vivantes, très méritées, mais si nous ne les avions pas licenciées, le coût de KAMAZ aurait été des dizaines de fois supérieur à son prix.
— Quand la production KAMAZ est-elle devenue rentable ? Et en quelle année avez-vous pris le poste de chef comptable ?
— En janvier 1996, je suis devenu chef comptable et les dépenses se sont stabilisées, si je ne me trompe, en 2004.
- Il s'avère que pendant plus de 10 ans, le prix de revient était des dizaines de fois supérieur au prix à payer... Cela semble tout simplement incroyable. Quelles réserves pourraient résister à un tel régime ?
- Je suis moi-même surpris. Ils croyaient en KAMAZ. Prenons 1998 – je me souviens mieux de cette période. Les coûts comprenaient d’énormes intérêts et pénalités sur les prêts et les impôts. KAMAZ n'a rien produit, mais l'énergie était chargée. Certains objets étaient gelés, mais ils ont dû être chauffés. Selon les obligations de KAMAZ, si une personne allait travailler, son salaire était déjà accumulé, donc beaucoup n'étaient pas autorisés à travailler, mais les deux tiers du salaire étaient accumulés. Pour survivre, beaucoup de choses ont été vendues.
— Quand avez-vous remboursé vos dettes ?
- Ils ont été restructurés. Ils ont réglé les dettes, émis plusieurs émissions d'actions et les ont distribuées. "Kidalovo" s'est peut-être produit, mais de manière modeste, pas à une échelle aussi grande que lors de la faillite. En tant que chef comptable, je peux signer qu'il y a eu une dissimulation délibérée comptes à payer n'a pas eu. Les principales dettes ont été clôturées en 2000 et vers 2004, elles ont finalement été remboursées, déjà sous Kogogin ( Sergueï Kogoguine —Directeur général de KAMAZ PJSC — environ.éd.). Avant cela, une autre chance nous a aidé : le contrat irakien. Il y a eu une livraison pour Saddam Hussein pour, semble-t-il, 500 camions KAMAZ à un bon prix. Le programme ressemblait à ceci : du pétrole en échange de nourriture : les camions KAMAZ auraient transporté de la nourriture, et les Américains, relativement parlant, ont autorisé la fourniture d'équipements non militaires. Nous avons livré un KAMAZ-6520 brut quelques semaines avant que ces véhicules ne soient bombardés. C'était une pure aventure. Kogogin a longtemps réfléchi s'il devait s'impliquer ou non, mais a décidé de s'impliquer et a contracté des prêts pour la production sur parole d'honneur. Les camions tombaient en panne à chaque pas, mais nous n’avions pas le temps d’attendre les plaintes des Irakiens : les bombardements les détruisaient. Cette livraison a rapporté 500 millions de roubles de bénéfice net, grâce auxquels nous avons réussi à surmonter la crise de 2002. Ensuite, Kogogin a mis au point les leviers de contrôle et les pertes ont commencé à diminuer. C'est la fin d'une série de crises. Avant 2004, KAMAZ avait subi des pertes nettes de 50 milliards de roubles sur plusieurs années. Les taux d’intérêt bancaires étaient très élevés.
— Quelles banques l'ont financé ?
— Tous les grands russes. Même la Banque européenne pour la reconstruction et le développement.
— Pourquoi ont-ils contracté des dettes en actions si KAMAZ n'était pas rentable ?
- Ils n'ont pas perdu. La plupart des créanciers ont fini par s’en sortir très bien. Dans les années 2000, la capitalisation de KAMAZ était bonne : les actions pouvaient être vendues à un prix élevé, amortissant ainsi leurs dépenses.
« SI CES MOYENS SERONT DÉVELOPPÉS, KAMAZ SERAIT AUJOURD’HUI UNE MARQUE MONDIALE… »
— Lorsque vous vous êtes tourné vers l'épargne, comment vous êtes-vous libéré du fardeau social ?
— La reddition de la ville à Altynbaev fut une terrible épopée ( Rafgat Altynbaev — Chef de l'administration de Naberezhnye Chelny en 1991-1999 — environ. éd.). Nous ne pouvions pas faire vivre la ville à la chaîne ; nous n’avions pas de quoi payer nos propres salaires. La ville présentait de nombreuses lacunes, la municipalité n'a pas voulu s'en emparer. Bekh a signé un « serment de sang » selon lequel il éliminerait les carences, mais, bien sûr, personne n'a rien fait. Altynbaev lui-même a dû régler les problèmes de réparations, d'infrastructures urbaines, de logement, pour lesquels les travailleurs de KAMAZ ne pouvaient plus payer intégralement le loyer.
— Vous avez dit que les salaires n'avaient pas été réduits. Pourquoi la ville était-elle alors déprimée ?
« Il était officiellement interdit de réduire les effectifs, mais ils ont tout simplement arrêté de payer les salaires - ils les ont reportés d'un mois, deux, six mois, un an et demi... En même temps, ils ont arrêté de les indexer, les salaires étaient en retard par rapport à la réalité. des prix. Ils ont commencé à payer pour le travail vers 2000. Les gens étaient nourris par des chèques via le système d'approvisionnement des travailleurs et faisaient leurs achats dans des magasins spéciaux. Je viens de les présenter : avec les chèques, on pouvait aller à la cantine et acheter quelques marchandises. Ensuite, nous avons fait en sorte qu'ils puissent être utilisés pour payer le loyer, et les concierges non KAMAZ les ont également reçus.
— Pour résumer, l'incendie des moteurs est-il devenu une page noire de l'histoire de KAMAZ, ou plutôt une incitation à la reprise ?
«En général, l'incendie est devenu une raison pour nous mettre dans un état commercialisable, mais, bien sûr, c'est dommage pour les ressources gigantesques dépensées pour la restauration. Si ces fonds avaient été développés, KAMAZ serait aujourd'hui une marque mondiale avec son réseau de services dans toute la CEI. Il y avait d'énormes perspectives en Chine, où nous avons ouvert plusieurs entreprises, mais l'incendie a modifié cette priorité. Le projet a finalement vu le jour, mais nous n'arrivions plus à conquérir le marché chinois. Les Chinois ne produisaient rien à l'époque et appréciaient beaucoup le KAMAZ pour ses côtés bas - il était pratique de le charger avec des pelles. Les voitures étrangères ont des côtés hauts, les Chinois ne pouvaient pas les atteindre. Si, comme prévu, nous avions transféré les ressources perdues vers les usines d'assemblage en Chine, vers le réseau de service, vers la formation de managers connaissant le marché chinois, nous récolterions désormais ces bénéfices. Nous en étions là avant l’industrie automobile mondiale.
Il était une fois, la politique comptable de KAMAZ prévoyait un compte « perte de profit » hors bilan. Si l’on devait résumer les conséquences de la petite étincelle de 1993, ce compte devrait représenter des dizaines de milliards de dollars. Les consommateurs ont commencé à diviser les produits KAMAZ en « pré-incendie » et « après-incendie », et cela a affecté à la fois les moteurs et les voitures, et même les pièces de rechange - nos produits ont commencé à être considérés comme de troisième ordre. KAMAZ lui-même est devenu un fournisseur extrêmement peu fiable, presque un fraudeur. Ces terribles conséquences des griefs résultant de partenariats déloyaux n’ont pas encore été entièrement surmontées.
La raison principale dégâts sérieux Véhicules KAMAZ
Alexander Mikhalev est le propriétaire de la voiture.
La principale raison des pannes du KAMAZ 6520 est sa surcharge.
Je vais commencer de loin. Je suis arrivé à la conclusion que les conducteurs de voitures ne connaissent absolument pas le concept de limite de poids maximum. Toute personne travaillant sur des machines possède une carte - un certificat d'enregistrement véhicule. Sur face arrière cartes, l'avant-dernier paragraphe parle du poids maximum autorisé de la voiture en kg, où le chiffre est de 33 100 kg. Ci-dessous dans le dernier paragraphe le poids sans charge est indiqué. Sur ma voiture, c'est environ 13 tonnes. À l'aide d'opérations mathématiques simples, vous pouvez calculer que la capacité de charge de ma voiture est de 20 tonnes. C'est le KAMAZ 6520 qui s'appelle le 20e.
Mais pour une raison quelconque, la plupart des conducteurs qui travaillent sur de tels véhicules pensent que 20 n'est pas la capacité de charge en tonnes, mais le volume de la plate-forme de chargement. Je suis d'accord que les véhicules KAMAZ ont des carrosseries d'un volume de mètres cubes 20. La situation ici est comme une vieille énigme pour enfants : qu'est-ce qui est plus lourd que 20 tonnes de peluches ou 20 tonnes de métal ? Pour une voiture, je paraphrase, qu'est-ce qui est plus lourd que 20 mètres cubes de mil ou 20 mètres cubes de granit ? Il est clair que le granit sera plus lourd.
C'est ici que suivent tous les problèmes qui surviennent avec les voitures et que l'on retrouve dans les commentaires et les plaintes concernant ces voitures. Le plus courant trouvé dans les commentaires est avec vilebrequin moteur et avec culasses de moteur - ils éclatent et se fissurent. Le deuxième reproche est que les bas de pont ont éclaté.
Mais ces wagons ne sont pas conçus pour les charges que nous transportons. Bien sûr, la surcharge de la voiture est responsable de tout. Viennent ensuite les problèmes d'embrayage et, très souvent, les problèmes de freins.
Je voudrais donner un exemple de surcharge de ma voiture. Maintenant, nous venons de charger et je transporte des pierres concassées de près de 20,5 mètres cubes. Le poids de la voiture est de 27 360 kg. Il ne faut pas oublier que la capacité d'emport de cette machine est de 20 tonnes, et j'en transporte désormais plus de 27 tonnes avec un crochet. Que peut-on reprocher à l'usine si je transporte désormais 7 360 tonnes de plus que la normale ? J'ai presque 50 % dépassé la limite poids maximum voiture. Pour moi, c'est un cas exceptionnel. Je surveille toujours le poids autorisé d'un véhicule chargé, et si je le surcharge, il ne dépasse pas 3 à 5 tonnes. Comment cela m'est-il arrivé avec une surcharge ? Peut-être qu'il y avait de la pierre concassée très humide, peut-être que les écailles dégageaient une telle masse. Je ne peux rien faire contre ce fait.
De nombreux conducteurs disent qu'une voiture Iveco est plus fiable et ne tombe pas en panne. Si je ne me trompe pas, la capacité de charge de l'Iveco est de 23 tonnes, et il me semble que 3 tonnes sont en jeu grand rôle.
Chers collègues, c'est de votre faute si votre KAMAZ tombe en panne très tôt. Vous les surchargez vous-même. Nous sommes nous-mêmes responsables des pannes de véhicules et également devant la loi des lourdes surcharges. Par conséquent, traitons le chargement de la voiture avec sagesse. Je comprends parfaitement que la demande crée l'offre. Aujourd'hui, la clientèle exige des volumes toujours plus importants, la concurrence sur le marché du transport est énorme, chacun fait de son mieux. Ce n'est pas la faute de KAMAZ si leurs véhicules tombent en panne prématurément.
J'essaie de transporter 18 cubes dans ma voiture, car la voiture a un côté bas. Le KAMAZ 6520 avec un côté haut prend exactement 20 mètres cubes.
De : mdr,
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