Récemment, un nouveau tracteur KAMAZ 54901. Les caractéristiques du véhicule de nouvelle génération sont devenues connues bien avant sa sortie officielle.
Il y a deux ans, le tracteur était présenté au salon KOMTRANS. Dans le même temps, les fabricants ont annoncé que le camion deviendrait un véhicule haut de gamme pour le marché intérieur. Maintenant, il est devenu possible de regarder de plus près KAMAZ, de "le sentir avec vos mains" et d'identifier toutes les lacunes. Ils seront discutés.
1. Prix élevé
La voiture était connue depuis longtemps.
La nouveauté a un prix inhabituellement élevé pour les créations KAMAZ. La dernière voiture a coûté environ 5 millions de roubles. Les fabricants lancent la nouveauté pour 6 430 000 roubles. Le prix, comme prévu, comprend un contrat de service de 3 ans. Il couvre toute la période de garantie. Avec un ensemble d'options supplémentaires, le prix grimpe jusqu'à 7 millions de roubles, ce qui place le tracteur sur un pied d'égalité avec les populaires Scania et Mercedes Actros. Il y a une certaine déception à cela, car beaucoup attendaient un camion moins cher (par rapport aux voitures étrangères).
2. Impossible d'acheter
Vous ne pouvez pas encore l'acheter.
Les ventes de la voiture ne commenceront qu'une fois tous les tests terminés. Cela n'arrivera certainement pas avant décembre 2019. Cependant, cet «inconvénient» est exclusivement temporaire. Il reste à attendre «un peu plus» et la nouveauté domestique sera prête à prendre la route.
3. Décès des prédécesseurs
Toujours en phase de test.
Selon certains rapports, la nouveauté face au modèle 54901 enterrera le 5490, et ce de la manière la plus "barbare". La production du prédécesseur est tout simplement réduite. Les fabricants ont même annoncé quand exactement ils enverraient la machine à la retraite. Cela se produira à la fin de 2021. Ainsi, des tracteurs vraiment bon marché seront produits pendant encore deux ans, mais pas plus.
4. Équipement étrange
Un modèle étrange.
Un certain nombre d'experts ont noté un ensemble très étrange de nouveaux articles. Par exemple, l'ensemble de base ne comprend pas de frein moteur. Pour les voitures de ce format, c'est une pure bizarrerie. Rappelons que le "moteur" est nécessaire pour réduire la vitesse du train routier, sans utiliser le système de freinage. Sans elle, les «heureux propriétaires» d'un nouveau tracteur dans la configuration la plus modeste devront brûler les plaquettes de frein. Dans le même temps, le coût du meilleur ensemble complet de tracteur n'a pas encore été nommé.
5. Humidité générale
Bientôt disponible.
Enfin, les experts se sont plaints que le nouveau produit est encore assez brut. Pour cette raison, il n'est pas tout à fait clair pourquoi KAMAZ a montré la voiture en ce moment. Pour cette raison, pour le moment, il n'a aucun sens d'évaluer la qualité de construction et la qualité de l'intérieur. Cependant, le 54901st ne sera montré au grand public que cet automne. Par conséquent, le fabricant a encore un peu de temps pour éliminer les lacunes.
Remarque: le nouveau KAMAZ a reçu une cabine du tracteur Mercedes-Benz Actros de la génération actuelle et un turbodiesel 6 cylindres en ligne d'un volume de 12 litres et d'une capacité de 550 ch de la production russe.
La principale raison des pannes graves des véhicules KAMAZ
Alexander Mikhalev est le propriétaire de la voiture.
La principale raison des pannes du KAMAZ 6520 est sa surcharge.
Je partirai de loin. J'en suis venu à la conclusion que les personnes conduisant une voiture ne connaissent pas du tout le concept de limitation du poids maximum. Tous ceux qui travaillent sur des voitures ont une carte - un certificat d'immatriculation du véhicule. Au dos de la carte, l'avant-dernier paragraphe indique le poids maximal autorisé du véhicule en kg, où le chiffre est de 33100 kg. Ci-dessous dans le dernier paragraphe, la masse sans charge est indiquée. Sur ma voiture, c'est environ 13 tonnes. Par quelques opérations mathématiques simples, vous pouvez calculer que la capacité de charge de ma voiture est de 20 tonnes. C'est KAMAZ 6520 qui s'appelle le 20.
Mais pour une raison quelconque, la plupart des conducteurs qui travaillent sur de telles voitures pensent que 20 n'est pas une capacité de charge en tonnes, mais le volume d'une plate-forme de chargement. Je suis d'accord que les camions KAMAZ ont des carrosseries d'un volume de 20 mètres cubes. Ici, la situation est comme celle d'une vieille énigme pour enfants - qui pèse plus de 20 tonnes de peluches ou 20 tonnes de métal? Pour une voiture, je vais le paraphraser, qu'est-ce qui pèse plus de 20 mètres cubes de mil ou 20 mètres cubes de granit? Il est clair que le granit sera plus lourd.
Tous les problèmes qui surviennent avec les voitures et qui se retrouvent dans les commentaires et les plaintes concernant ces voitures en découlent. Le plus courant trouvé dans les commentaires - avec le vilebrequin du moteur et avec les culasses - éclate, se fissure. La deuxième plainte est que les bas de pont se cassent.
Mais ces machines ne sont pas conçues pour les charges que nous transportons. Bien sûr, la surcharge de la voiture est à blâmer pour tout. D'autres plaintes sont des problèmes d'embrayage et un problème très courant avec les freins.
Je veux donner un exemple de surcharge de ma voiture. Maintenant, nous venons de charger et je transporte de la pierre concassée de près de 20,5 mètres cubes.Par poids de la voiture, j'ai obtenu 27360 kg. N'oubliez pas que la capacité de charge de cette machine est de 20 tonnes, et maintenant je transporte plus de 27 tonnes avec un crochet. Que peut-on se plaindre de l'usine si je transporte maintenant 7360 tonnes de plus que la norme. J'ai dépassé le poids maximal autorisé du véhicule de près de 50%. C'est un cas exceptionnel pour moi. Je respecte toujours le poids autorisé d'un véhicule chargé, et si je le surcharge, pas plus de 3 à 5 tonnes. Comment cela s'est-il passé avec une surcharge? Peut-être qu'un gravier très humide a été trouvé, peut-être que les écailles ont produit une telle masse. Je ne peux rien faire de ce fait.
De nombreux conducteurs disent que la voiture Iveco est plus sûre et ne tombe pas en panne. Si je ne me trompe pas, la capacité de charge de l'Iveco est de 23 tonnes, et il me semble que 3 tonnes jouent un grand rôle.
Chers collègues, c'est de votre faute si votre KAMAZ tombe en panne très tôt. Vous les surchargez vous-même. Nous sommes nous-mêmes responsables des pannes de véhicules et également devant la loi des grosses surcharges. Par conséquent, traitons le chargement de la voiture avec sagesse. Je comprends parfaitement que la demande crée l'offre. Aujourd'hui, la clientèle demande de plus en plus de volumes, la concurrence sur le marché du transport est énorme, tout le monde fait de son mieux. Les employés de KAMAZ ne sont pas responsables du fait que leurs voitures tombent en panne à l'avance.
J'essaye de transporter 18 cubes dans ma voiture, car la voiture a un côté bas. KAMAZ 6520 avec un côté haut prend exactement 20 mètres cubes.
De: mdr, & nbsp
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L'ancien chef comptable du géant de l'automobile sur les réalités économiques et les conséquences causées par l'urgence à l'usine de moteurs, qui fête ses 25 ans demain. Partie 4
Evaluant les dommages causés par la destruction de l'usine de moteurs KAMAZ lors d'un incendie il y a 25 ans, Evgeny Goldfain, alors comptable de la fonderie, puis de l'ensemble de KAMAZ, considère cette urgence comme un tremplin pour la création de l'entreprise sur le marché. Dans une interview accordée à BUSINESS Online, Goldfine qualifie de véritables catastrophes les erreurs de gestion qui ont suivi l'incendie, qui ont conduit à la perte du réseau de service et du marché des pièces détachées. Le défaut de 1998 et un contrat aventureux avec Saddam Hussein ont aidé.
"LES ANALYSTES ONT DÉJÀ COMPRIS QUE KAMAZ EST SUR LE SEUIL D'UNE CRISE ..."
- Evgeny Lvovich, l'histoire de KAMAZ est divisée en deux périodes: avant l'incendie de l'usine moteur et après. Comment évaluez-vous le rôle de cet événement à une distance de 25 ans?
- Jusqu'en 1993, KAMAZ était puissant et riche. Si je ne me trompe pas, plus de 120 000 personnes travaillaient à KAMAZ avec leurs propres centres automobiles dans toute l'URSS. La direction avait un statut fédéral, Beh ( Nikolay Bekh - Directeur général de KAMAZ en 1987-1997 - environ.ed.) a été envisagé pour le poste de Premier ministre. Le club de football était dans la ligue majeure et a même atteint la troisième place. Il y avait un avion qui, après l'incendie, a été vendu pour payer les travailleurs. Mais que dire - presque toute la New City figurait au bilan de KAMAZ, plus les installations de Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Dans le même temps, KAMAZ est devenu le premier JSC du pays, et la direction a réussi à ne pas transférer une partie des bénéfices de la corporatisation à l'État. Toutes ces richesses ont rendu difficile l'évaluation réelle de la situation sur le marché intérieur. Même alors, il était clair pour les analystes que KAMAZ était au bord d'une crise, parce que le pays n'avait pas besoin de tant de voitures, le marché était potentiellement exagéré. Les entités commerciales achetaient encore des camions par habitude, comme les Plyushkins, et il n'y avait pas de projets de construction ou d'autres perspectives pour leur exploitation dans de tels volumes. Du pays perdant, ils ont déjà fabriqué un appendice de matière première, une station-service. Il était temps d'économiser de l'argent, de passer d'une entreprise sociale à une entreprise commerciale - sans théâtres, sans club de football et autres. Mais il y avait de l'argent, des prêts ont été accordés - ce qui signifie que vous pouvez dépenser, pas refuser des candidats et faire des projets napoléoniens.
- Y a-t-il eu un gros chiffre d'affaires avant l'incendie?
«Pas assez pour un tel empire, avec des dépenses dépassant les revenus. C'était juste qu'il y avait de la graisse, il y avait une reconstitution de la corporatisation, tandis que KAMAZ commençait à devenir accro aux prêts. Mais l'analyse de la demande a montré que 50 000 camions par an suffiront pour le pays - au lieu des 150 000 estimés. Il y avait un manque de besoin d'exportation. Personne ne voulait de super-efforts pour conquérir les marchés étrangers.
- Il n'y a pas eu d'exportation en principe?
- J'étais, mais passif. KAMAZ est resté le leader des exportations de toute façon, en particulier lorsque la CEI est apparue - il était possible de fermer des rapports avec le Kazakhstan et l'Ukraine. Nous avons eu une production record - 128 000 voitures, et ceci avec l'armée, l'Europe de l'Est et l'économie développée de l'URSS. De plus, il y a eu au départ un calcul erroné: toutes les années 80 KAMAZ ont produit de gros volumes, 100 mille voitures arrondies. Les camions sont conçus pour 10 à 15 ans, maximum 20 ans. Tous les professeurs et analystes ont déclaré que dans 10 ans, KAMAZ n'aurait plus à faire de publicité ou de marketing, les consommateurs qui auraient besoin de changer de voiture viendraient en courant et feraient la queue pour de nouveaux camions KAMAZ. Le marché secondaire aurait dû se former à la fin des années 90, une bonne demande était attendue. Le fait que les attentes ne se réaliseraient pas est devenu clair dès le milieu des années 90. Même la nouvelle référence pour la production de 50 000 voitures tout en maintenant des prix élevés n'était pas justifiée. L'armée soviétique a commencé à vendre des stocks gigantesques de camions KAMAZ, qui étaient restés en stock pendant 10 ans, ce qui, entre autres, a ruiné le marché. Dans la CEI, le volume du transport de marchandises et les investissements en général ont fortement diminué. L'incendie, assez curieusement, est devenu une raison de penser à économiser, à faire du marché, à alimenter les immenses infrastructures, conçues pour 150 000 voitures et 250 000 moteurs par an, ainsi que la ville et ses sous-traitants.
«Nous avons eu une production record - 128 000 voitures, et ceci avec l'armée, l'Europe de l'Est et l'économie développée de l'URSS» Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
«Personne n'a accepté l'ampleur de la catastrophe. UNE FOIS SUR LA BRÛLURE, SIGNIFIE, EXTINCTION ... "
- Est-il possible d'estimer le coût de l'usine de moteurs?
- Tu ne peux pas. J'ai essayé de le faire quand j'étais le chef comptable de KAMAZ. Conversions très compliquées de roubles en devises étrangères. KAMAZ a été acheté pour des pétrodollars - en Amérique, en Europe, ils ont ensuite décidé de passer au Japon, mais ils n'ont pas eu le temps en raison d'une forte baisse du marché. En plus du manque de demande intérieure, des voitures étrangères usées ont été importées en Russie en raison de bonnes conditions douanières. L'Europe a dû dépenser de l'argent pour leur disposition - et il était plus facile de les vendre selon divers schémas soit à l'Afrique soit à nous. Les prévisions réelles du marché n'ont pas donné à KAMAZ une estimation adéquate même pour le coût de la ferraille. Les actions étaient cotées à moins de 5 cents et les dettes étaient parfois revendues pour 10% de la valeur.
- Pourquoivoitures étrangères en avions-nous besoin si le marché était surchargé de camions?
- Après l'incendie, KAMAZ n'était pas à la hauteur de la qualité des véhicules. Les "Européens" d'occasion en termes de prix et de qualité étaient comparables aux nouveaux véhicules "KAMAZ", voire les surpassaient. Ils sont toujours en concurrence, mais maintenant KAMAZ se bat avec eux en faisant pression sur un programme de recyclage. Vous ne pouvez pas importer une Mercedes d'occasion maintenant jusqu'à ce que vous ayez payé pour sa future élimination.
- Et dans ces circonstances, le 14 avril 1993 est arrivé. Tout d'abord, votre opinion - incendie criminel ou accident?
- J'avais un ami, à l'école, ils étaient assis au même bureau. Il travaillait alors dans une usine de moteurs. Quelques heures avant l'incendie, il a eu un scandale au travail, il a été conduit hors du territoire sous les mains blanches du VOKHR. Selon lui, il les a maudits et quelques heures plus tard, la plante a pris feu. Depuis, ça passe ... Sérieusement, les versions étaient différentes, y compris le sabotage, mais il n'y a pas de données réelles. Personnellement, je n'exclus pas l'incendie criminel - tout s'est passé trop "à temps". Dans le pays, il y avait une lutte entre «matières premières» et «industriels». Il semble que «l'industrie des matières premières» ait poussé leur premier ministre Tchernomyrdine au lieu de Kadannikov de la VAZ, mais la lutte pour le choix de la stratégie de développement du pays commençait à peine à éclater. Bekh a également été considéré pour le poste, avec lui on pouvait espérer une voie industrielle, et à cette époque, des Américains du fonds d'investissement KKR sont apparus chez KAMAZ, qui détient toujours une partie des actions KAMAZ, et tous les consultants internationaux qui ont creusé à Moscou avaient un énorme intérêt pour Installations KAMAZ. L'usine a fourni de nombreux moteurs à d'autres régions pour des camions, des tracteurs, des chars, des véhicules blindés de transport de troupes, des bus ... À leur place, je réfléchirais à la manière de se débarrasser d'un point de croissance tel que KAMAZ. Mais l'examen a montré que le feu s'est développé naturellement ...
- Comment la nouvelle de l'incendie a-t-elle été reçue par la direction de KAMAZ?
- Les incendies à KAMAZ se sont produits souvent, ils ont été traités à la légère - eh bien, quelqu'un sera enlevé, eh bien, ils seront punis. Quand le soir la nouvelle de l'incendie de l'usine de moteurs se répandit dans tous les canaux du premier niveau, personne ne comprit l'ampleur du désastre. Une fois qu'il brûle, cela signifie qu'ils l'éteindront. Juste avant cela, une formation sur la sécurité incendie a eu lieu à l'usine de moteurs. Apparemment, ils ont parfaitement fait face à l'évaluation, et les pompiers ont traditionnellement commencé à le célébrer. Ensuite, il y a eu beaucoup de plaintes concernant leurs actions. Des témoins oculaires m'ont dit que beaucoup de pompiers ressemblaient à des ivrognes. Mais, même s'ils étaient sobres, ils ne pouvaient toujours rien accomplir avec leurs méthodes. En fin de compte, ils ont tout blâmé sur Kosygin ( Alexey Kosygin - Président du Conseil des ministres de l'URSS jusqu'en 1980 - environ. ed.), qui permettait l'utilisation d'une isolation de toiture non ignifuge. Au contraire, ils sont en fait à blâmer - les dirigeants qui ont permis cette isolation. Avant la décision de l'utiliser dans la même usine de moteurs, ce toit a été testé - ils ont essayé de prouver aux autorités qu'il ne brûlait pas. Il s'est enflammé de sorte qu'il était impossible de s'éteindre. Néanmoins, l'autorisation la plus élevée a été obtenue, et si les pompiers étaient en état d'alerte, ils ne l'auraient pas éteint de toute façon. Il fallait quelqu'un qui oserait commander l'explosion du toit autour du périmètre de l'incendie afin de localiser l'incendie, mais personne n'en a pris la responsabilité. Si la direction faisait cela, une partie de l'usine pourrait être sauvée. Le matin venu, les travailleurs de KAMAZ ont commencé à travailler, puis ils ont eu un choc - ils ne comprenaient toujours pas que l'usine avait presque complètement brûlé et continuait de brûler. Sauf mec, personne ne pouvait rien dire. Confusion générale.
«Avant la décision d'utiliser un matériau isolant non résistant au feu dans la même usine de moteurs, ce toit a été testé - ils ont essayé de prouver aux autorités qu'il ne brûlait pas. Il s'est enflammé de sorte qu'il était impossible de s'éteindre " Photo des archives de Viktor Volkov
"POLYAKOV A DIT:" RESTAURER ". ECONOMIQUEMENT CETTE DECISION A ETE EXTREMEMENT FAUTE "
- À combien a été estimé le dommage au final?
- Vous voyez, l'URSS vient de se terminer, les années 90 sont arrivées. Les estimations officielles étaient sous-estimées, car elles étaient données en roubles, mais il fallait compter en dollars. Il n'y a pas eu d'évaluation professionnelle, je ne peux donner qu'un chiffre très approximatif - environ un demi-milliard de dollars. Maintenant, cela aurait coûté cent ou deux millions de dollars, mais alors tout était différent. L'usine de moteurs était la plus grande de KAMAZ et d'Europe. A cette époque, je travaillais comme chef comptable dans une fonderie, nous avions 15 000 personnes, les moteurs employaient 18 à 19 000 personnes. L'usine était considérée comme avancée, des technologies de gestion avancées ont été introduites, des jeux d'entreprise ont été organisés et il y avait une structure distincte pour la stratégie de développement. Encore une fois, des dépenses inadéquates et non essentielles, une telle usine sociale soviétique fonctionnant avec un déficit et sans ressources ...
- Comment avez-vous commencé la récupération?
- Nous cherchions une solution pendant une semaine, puis Bekh s'est tourné vers Viktor Polyakov - c'est l'ancien ministre de l'Industrie automobile, le créateur de VAZ. Il était déjà assez vieux à l'époque et pouvait à peine marcher, mais il se précipita instantanément et sortit Bekh et toute son équipe de la prostration. Polyakov a dit: «Restaurer», et cette décision était extrêmement erronée d'un point de vue économique. L'ampleur était telle que personne ne pouvait évaluer les ressources nécessaires et, surtout, la situation du marché. Maintenant, plusieurs années plus tard, il est clair pour moi qu'il était nécessaire soit de construire une nouvelle usine dans un champ ouvert, soit de prendre une sorte de système de défense aérienne ( Usine de réparation de moteurs— environ. ed.) ou d'autres capacités disponibles et y installer l'équipement. Il était possible de faire de la place et de ne pas jeter d'énormes ressources pour la restauration. En fait, les moteurs ont déjà été produits tranquillement en quelques semaines sur un petit moteur de défense aérienne, quoique dans un petit volume. Il pouvait les produire aujourd'hui, mais lorsque les moteurs ont été restaurés, le ZRD a perdu ses volumes de réparation. Il fallait abandonner ses ambitions et procéder à une réingénierie à raison de 50 à 60 000 voitures et pas plus de 70 000 moteurs.
- La parole de Polyakov a-t-elle tout décidé? Il était temps de réfléchir à nouveau, de calculer l'économie ...
- C'est maintenant avec le recul qu'il était clair qu'il était nécessaire de simplement passer au ZRD et de ne pas dépenser d'argent pour la récupération dans de tels volumes, mais à ce moment-là, le plus important était de sortir les gens de leur stupeur, et Bekh et Polyakov l'ont fait. Ici, vous pouvez établir des parallèles avec l'attaque aérienne japonaise sur Pearl Harbor. Les marins ne savaient pas quoi faire - ils n'avaient pas d'armes contre les avions. Puis, sur ordre du capitaine, ils ont commencé à lancer des pommes de terre dans les avions, et il était important de donner aux gens un champ d'activité. De la même manière, il a fallu charger 18 mille personnes qui venaient travailler le matin et ne trouvaient pas de travail. Il fallait donc le restaurer, mais ils l'ont pris dans le même sens - sans compter 250 mille moteurs par an, moins, mais toujours sans tenir compte des réalités du marché, à l'échelle impériale. Des milliers d'organisations ont participé à ce travail, toutes devaient être coordonnées. Il peut s'agir d'une équipe d'une usine voisine, d'une coopérative, d'un entrepreneur ou d'une mission ministérielle. Un mécanisme de coordination a été créé - tout est sur papier, dans chaque structure il y a un coordinateur responsable, tout est rassemblé sur un ordinateur. Une fois par jour, tout le monde se réunissait pour une réunion de planification, chacun faisant rapport sur les événements. Un tel contrôle manuel par ordinateur a permis d'accomplir cet exploit - la restauration de l'usine de moteurs. Les principaux organisateurs étaient Bekh et le directeur de l'usine, Viktor Konopkin. La structure de développement était dirigée par Igor Klinitser, il a chargé Vladimir Kosolapov et Nikolai Zolotukhin de créer un mécanisme de coordination. Tous étaient interdépendants - certains font des livraisons, d'autres dessinent des diagrammes ... S'il n'y a pas de ressources, elles sont glissées manuellement, le lendemain un rapport. Il aurait été impossible de le faire en utilisant des méthodes conventionnelles.
- Aux frais de qui a-t-il été restauré?
- Tout d'abord, ils ont secoué leur propre graisse. Très probablement, cela a donné plus de la moitié des ressources. Lorsque l'État a émis des actions, l'argent de leur vente, comme je l'ai dit, est resté en quelque sorte chez KAMAZ. Ils les ont laissés tomber. Ensuite, KAMAZ disposait d'un excellent système de fonds renouvelable de moteurs de réparation - il permettrait à l'entreprise de résister à la crise à venir de l'industrie automobile uniquement sur son réseau de services. Mais tant le fonds que l'ensemble du réseau ont été mis sous le bistouri, et nous n'avons pas pu le restaurer. Relativement parlant, KAMAZ avait environ 250 centres automobiles et bureaux de représentation dans chaque grande ville de l'URSS. Les centres avaient des entrepôts, les employés de KAMAZ travaillaient pour eux, il y avait une réparation sous garantie, chaque KAMAZ était affecté à un centre automobile. KAMAZ pourrait vivre beaucoup mieux après l'incendie s'il conservait ce réseau. Des centaines de milliers de moteurs rotatifs ont été stockés dans les entrepôts - ils ont été mis en place pour remplacer ceux réparés, grâce à quoi la voiture a été rendue au client en quelques heures. Le marché des pièces détachées et des moteurs était alors entièrement détenu par KAMAZ, mais après l'incendie, tout le fonds de roulement a été mis sur le convoyeur. L'usine automobile et tout le monde devaient travailler, alors on leur a donné des moteurs de service pour l'assemblage. C'était une énorme bombe à retardement. Et puis KAMAZ a commencé à produire des "planeurs" - des voitures sans moteur.
Polyakov a dit: "Pour restaurer" - et cette décision était extrêmement erronée d'un point de vue économique Photo: minpromtorg.gov.ru
D'ABORD, KAMAZ A PERDU LE RESEAU DE SERVICE, PUIS - MONOPOLE POUR LES PIECES DE RECHANGE
- On ne sait pas très bien où est allé le réseau de service lui-même. N'aurait-elle pas pu travailler sans un fonds de moteur renouvelable? Ce ne sont pas des entrepôts ...
- 250 centres automobiles pouvaient vendre des pièces de rechange, effectuer des réparations - c'était un atout inestimable de KAMAZ. Personne ne sait à quel point il est avantageux d'avoir un centre automobile dans chaque grande ville. Mais nous ne pouvions pas faire du réseau un réseau de marché. Sur le terrain, il y avait des patrons soviétiques qui décidaient soit de privatiser discrètement leurs actifs pour eux-mêmes, soit ne pouvaient rivaliser sur le marché. Chez KAMAZ, des revendeurs non KAMAZ ont soudainement fait leur apparition, des hommes d'affaires intimes avec nos spécialistes et patrons. Avec l'aide de certaines ressources, ils ont reçu les mêmes rabais, déficits, conditions d'approvisionnement que les centres automobiles.
- Pensez-vous que l'utilisation du fonds renouvelable a été une erreur critique lors de la restauration de l'usine?
- En plus de son élimination, une autre décision a été prise, peut-être erronée, - après l'incendie, KAMAZ a remis les plans du moteur à tous ceux qui l'ont demandé. Il y avait une illusion que les sous-traitants commenceraient à produire des pièces, à nous les fournir, et nous les assemblerions. Ils ont commencé à produire des pièces, mais principalement pour le marché. Des pièces ont commencé à être produites dans chaque garage, en outre, de puissants fabricants sont apparus (en particulier, d'anciens ouvriers de la défense), qui légalement, de bonne qualité, ont produit des pièces et les ont vendues moins cher que KAMAZ. ZRD, en passant, a perdu des volumes de réparation grâce à eux, et KAMAZ dans son ensemble a perdu son monopole sur les pièces de rechange. D'après mon expertise personnelle, nous avons perdu environ 70% du marché des pièces de rechange et des services.
- L’usine était une production à cycle complet, n’avez-vous pas acheté de composants sur le côté?
- Par coopération, une infime quantité a été fournie, donc c'était une production centrée sur les principes de la défense civile et les exigences de la guerre froide. Il y avait une énorme réserve d'État de matières premières, de pièces détachées, d'outils, de lubrifiants dans le deuxième département, ce qui a permis pendant un an de produire des véhicules KAMAZ sous un parapluie anti-nucléaire, sans sous-traitants. L'ensemble du projet KAMAZ est un projet de survie en cas de catastrophe nucléaire. Économie de subsistance, plusieurs sources alternatives d'approvisionnement en énergie, un chemin de fer, des autoroutes fédérales, des voies navigables ... Sinon, le problème des incendies aurait été insoluble.
- Sipièces de rechange ont été achetés aux mêmes prix, est-ce vraiment important qui est le revendeur?
- Le profit des centres automobiles était aussi KAMAZ, pour ainsi dire. Nous devions mener notre propre politique de prix, aider nos spécialistes des centres automobiles, leur apprendre à gagner de l'argent sur le marché, créer un réseau de vente de voitures sur la base des centres, que tout le monde conduisait encore à Naberezhnye Chelny. La richesse de KAMAZ ne résidait pas tant dans le fer de Chelny que dans son réseau de service - sa perte a conduit à la fermeture de l'entreprise fin 1997. Juste avant cela, les grandes usines recevaient également des personnes morales, les managers n'étaient pas à la hauteur de la chaîne de montage - toute l'année, ils ont essayé les présidents des directeurs généraux des anciennes divisions, il y avait un saut continu du personnel. En janvier, il s'est avéré qu'il n'y avait pas d'argent pour le métal, pour les composants, les fournisseurs ont cessé de croire à la dette. Les flux financiers et les liquidités ont fait l'objet d'un contrôle particulier des huissiers de justice.
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"LE COÛT DE" KAMAZ "DIX FOIS DÉPASSE SON PRIX DE MARCHÉ!"
- Si KAMAZ a trouvé la moitié des fonds pour la restauration de l'usine, alors qui d'autre a participé au financement?
- De nombreux partenaires ont sincèrement offert leur aide - certains gratuitement, et la plupart d'entre eux, malheureusement, n'ont pas payé à temps. Les livraisons ont été effectuées sans prépaiement. Cummins vient de proposer ses moteurs, mais KAMAZ n'était pas prêt pour eux. Nous avons alloué certains montants du budget fédéral. Les consultants ont travaillé activement. Il y avait, par exemple, un Hongrois, propriétaire d'une entreprise respectable, qui tentait de donner des instructions à KAMAZ sur les relations de marché. Le cabinet de conseil international McKinsey fonctionnait. En 1994-1995, de jeunes dirigeants du KAMAZ se sont rassemblés, ont promis de remplacer la vieille garde dans quelques années, et ils les ont nourris de caviar noir pendant une année entière, exigeant en retour des plans de réorganisation. Dans les premiers mois, il y a eu une vague d'offres d'aide, puis, lorsque les questions de calcul, de vol éventuel se sont posées, ce désir s'est estompé. Six mois plus tard, une ère d'économie commençait lentement - une réduction du nombre, du fardeau social. Lors de la restauration de l'usine, le personnel de la société a été réduit de moitié. Avant l'incendie, notre fonderie disposait d'une infrastructure très puissante pour la production chez les adolescents. Des dizaines de sites avaient un rôle social - ils étaient censés être enseignés, mais en fait ils étaient des «réserves» pour les diplômés des écoles qui manquaient de travail ou de places dans les universités. Six mois après l'incendie, ces structures ont été fermées.
- Les salaires des employés de KAMAZ ont-ils baissé?
- Non. C'était aussi une erreur. A cette époque, le Conseil des collectifs du travail était toujours retenu - des législateurs d'opinion étaient délégués au STK, ils essayaient de choisir des directeurs d'entreprises ... Les patrons patriotiques sont venus, leur ont parlé: ils disent, on va tout restaurer, tout ira bien. De plus, les salaires sont bas et l'inflation s'accélère. Je suis alors devenu un mouton noir, un défaitiste aux yeux de mes collègues, car j'ai dit que ce ne serait peut-être pas pour un an ou deux, mais pour dix. Personne n'a compris que KAMAZ serait tombé dans une crise de toute façon sans un incendie. L'incendie a consommé des ressources, aggravé les relations avec les partenaires, mais n'a ainsi fait qu'accélérer le processus lancé.
- Depuis combien de temps KAMAZ est-il épuisé?
- Nous étions au bord de la faillite en 1998 - l'option de liquidation était alors sérieusement envisagée, mais, Dieu merci, ils ne l'ont pas acceptée. Cela aurait été une arnaque des partenaires, mais l'usine a décidé de régler ses comptes avec eux. KAMAZ s'est arrêté à la fin de 1997. Nous sommes partis pour les vacances du Nouvel An, mais il n'y avait nulle part où aller. KAMAZ est resté debout pendant six mois jusqu'à ce que ces violents soient trouvés qui ont de nouveau démarré le convoyeur.
- Avant cela, pendant la période de récupération des "moteurs", le convoyeur ne s'est jamais arrêté?
- Non, il a juste travaillé avec une sous-charge et des pertes énormes. Le prix de revient de KAMAZ était des dizaines de fois supérieur à son prix de marché! Personne ne croit à ces chiffres, mais moi, en tant que chef comptable, j'en suis responsable.
- Vous voulez dire que KAMAZ a été vendu, par exemple, pour 2 millions, et allait pour 20?
- Peut-être 30 ou 40. Il y avait une énorme infrastructure à nourrir, plus des obligations de prêt folles avec d'énormes amendes - tout cela a été radié pour quelques milliers de numéros. Même si KAMAZ est immobile, une sorte de compresseur, d'éclairage, de machines-outils fonctionnent toujours, ce qui ne peut pas être arrêté. La fonderie avait des installations de production entières qui devaient être entretenues 24 heures sur 24. KAMAZ ne savait pas comment arrêter, rétrécir, économiser de l'argent, mais s'il n'y avait pas d'incendie, il n'aurait pas appris. UralAZ n'a pas appris à s'arrêter - il était presque mort; AZLK, la fierté de l'industrie automobile soviétique, n'a pas appris - c'était fini; KrAZ - au même endroit. Le marché a fortement chuté, l'économie nationale n'avait pas d'argent pour acheter des voitures, il fallait juste aligner les dépenses sur les revenus. Et les dépenses sont nacrées. Au fil du temps, il est arrivé au point que l'ingénieur en chef de l'électricité Vasily Titov a même réglementé les quarts de travail afin que les gens sortent pendant ces heures où le tarif de l'électricité était minime. Personne n'a fait ça à l'époque. KAMAZ n'a pas fait faillite et n'a redémarré que grâce au fait qu'il a appris à économiser de l'argent dans les années 1990, après un incendie sur ses moteurs.
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"ET ICI, POUR NOTRE BONHEUR, IL Y AVAIT UN DEFAUT ..."
- En raison de ce qui a pu redémarrerà 1998- m?
- Puis Shaimiev a donné 100 millions, KAMAZ a marqué des morceaux de fer pour le premier lot de camions. Nous avons produit 100 voitures, le mois suivant - 500, puis - 800, 1200. Et puis, heureusement pour nous, il y a eu un défaut, un effondrement des bons du Trésor.
- Comment la valeur par défaut a-t-elle aidé KAMAZ?
- La monnaie a fortement augmenté, les gens ne pouvaient plus acheter de voitures étrangères, seulement pour des roubles. Les importations de tout ont diminué, les entreprises ont commencé à travailler, le chiffre d'affaires du fret a augmenté, un gouvernement sain d'esprit est venu. C'est ce qu'on appelle «les imbéciles ont de la chance». Sans la crise de 1998, KAMAZ n'aurait pas été en mesure de négocier à des prix raisonnables. Au moment où l'industrie s'est réveillée, nous avions déjà appris à travailler moins cher. Par exemple, j'ai réduit ma comptabilité de trois fois. Avec les centres automobiles, nous avions environ 1 200 comptables. C'étaient de vraies personnes, très méritées, mais si nous ne les avions pas réduits, le coût de KAMAZ aurait dépassé son prix de dix fois.
- Quand la production de KAMAZ est-elle devenue rentable? Et en quelle année avez-vous pris la relève en tant que chef comptable?
- En janvier 1996, je suis devenu chef comptable, et les dépenses se sont stabilisées, si je ne me trompe pas, en 2004.
- Il s'avère que pendant plus de 10 ans le prix de revient était des dizaines de fois plus élevé que le prix ... Cela semble incroyable. Quelles réserves pourraient résister à un tel régime?
- Je suis moi-même surpris. Ils croyaient en KAMAZ. Prenez 1998 - je me souviens mieux de cette période. Les coûts comprenaient d'énormes intérêts et pénalités sur les prêts et les taxes. KAMAZ n'a rien produit et l'industrie de l'énergie a été accusée. Certaines installations étaient gelées, mais elles ont dû être chauffées. Selon les obligations de KAMAZ, si une personne allait travailler, son salaire était déjà facturé, donc beaucoup n'étaient pas autorisés à travailler, mais les deux tiers du salaire étaient facturés. Beaucoup a été vendu pour survivre.
- Quand avez-vous payé vos dettes?
- Ils ont été restructurés. Nous avons réglé les dettes, émis plusieurs émissions d'actions et les avons distribuées avec eux. "Kidalovo", peut-être, était, mais dans de petites choses, pas à une échelle telle que dans la faillite. En tant que chef comptable, je peux signer qu'il n'y a pas eu de dissimulation délibérée des comptes créditeurs. Les principales dettes ont été clôturées en 2000, vers 2004, elles ont finalement été remboursées, déjà sous Kogogin ( Sergey Kogogin — Directeur général de KAMAZ PTC — environ.ed.). Avant cela, nous avons été aidés par une autre chance - le contrat irakien. Il y a eu une livraison pour Saddam Hussein pour, semble-t-il, 500 camions KAMAZ à un bon prix. Le programme était le suivant - du pétrole contre de la nourriture: les véhicules KAMAZ auraient transporté de la nourriture et les Américains, relativement parlant, permettaient la fourniture de matériel non militaire. Nous avons livré un camion KAMAZ-6520 brut plusieurs semaines avant que ces véhicules ne soient bombardés. C'était un pari pur. Kogogin a longtemps réfléchi à l'opportunité de s'impliquer ou non, mais a décidé de s'impliquer, a contracté des prêts pour la production sur sa parole d'honneur. Les camions tombaient en panne à chaque pas, mais nous n'avons pas eu le temps d'attendre les réclamations des Irakiens - les bombardements les ont détruits. Cette livraison a rapporté 500 millions de roubles de bénéfice net, grâce auxquels nous avons réussi à surmonter la crise de 2002. Puis Kogogin a élaboré les leviers de contrôle, les pertes ont commencé à diminuer. C'était la fin d'une série de crises. Jusqu'en 2004, KAMAZ a subi des pertes nettes de 50 milliards de roubles pendant plusieurs années. Les taux d'intérêt bancaires étaient très élevés.
- Quelles banques ont financé?
- Tous les principaux russes. Même la Banque européenne pour la reconstruction et le développement.
- Pourquoi ont-ils contracté des dettes avec des actions, si KAMAZ n'était pas rentable?
- Ils n'ont pas perdu. La plupart des prêteurs ont très bien fini. Dans les années 2000, la capitalisation de KAMAZ était bonne, les actions pouvaient être vendues à un prix élevé, récupérant leurs dépenses.
"SI CES FONDS ÉTAIENT EN DÉVELOPPEMENT, KAMAZ SERAIT UNE MARQUE MONDIALE AUJOURD'HUI ..."
- Lorsque vous vous êtes tourné vers l'épargne, comment vous êtes-vous débarrassé du fardeau social?
- La reddition de la ville à Altynbaev fut une épopée terrible ( Rafgat Altynbaev - Chef de l'administration de Naberezhnye Chelny en 1991-1999 - environ. ed.). Nous ne pouvions pas soutenir la ville depuis la chaîne de montage, nous n'avions pas nous-mêmes assez pour le salaire. Il y avait de nombreuses imperfections dans la ville, la municipalité ne voulait pas s'en emparer. Beh a signé un «serment de sang» qu'il réparerait les imperfections, mais, bien sûr, personne n'a rien fait. Altynbaev lui-même a dû régler les problèmes de réparation, d'infrastructure urbaine, de logement, pour lesquels les employés de KAMAZ ne pouvaient plus payer intégralement le loyer.
- Vous avez dit que le salaire n'avait pas été réduit. Pourquoi la ville était-elle alors déprimée?
- Officiellement, il était interdit de réduire les effectifs, mais ils ont simplement cessé de payer les salaires - ils les ont reportés d'un mois, deux, six mois, un an et demi ... Dans le même temps, ils ont arrêté de l'indexer, le salaire était en retrait par rapport aux prix réels. Ils ont commencé à payer le travail vers 2000. Les gens étaient nourris avec des chèques selon le système d'approvisionnement des travailleurs, ils fabriquaient des marchandises dans des magasins spéciaux. Je viens de les présenter - vous pourriez aller à la cantine pour les chèques, acheter des marchandises. Ensuite, nous avons permis de payer avec eux le loyer, et les essuie-glaces non KAMAZ les ont reçus.
- Pour résumer, l'incendie sur les «moteurs» est devenu une page noire de l'histoire de KAMAZ, ou plutôt un stimulant à la reprise?
- Dans l'ensemble, l'incendie est devenu une raison de se mettre dans un état de marché, mais c'est dommage, bien sûr, pour ces gigantesques ressources qui ont été récupérées. Si ces fonds étaient utilisés pour le développement, KAMAZ serait aujourd'hui une marque mondiale avec son propre réseau de services dans toute la CEI. Il y avait d'énormes perspectives en Chine, où nous avons ouvert plusieurs entreprises, mais l'incendie a ajusté cette priorité. Le projet a finalement eu lieu, mais nous n'avons pas pu conquérir le marché chinois. Les Chinois n'ont alors rien sorti et ont beaucoup aimé KAMAZ pour ses côtés bas - il était pratique de le charger avec des pelles. Les voitures étrangères ont des flancs hauts que les Chinois ne pouvaient pas atteindre. Si, selon le plan, nous transférions les ressources perdues vers des usines d'assemblage en Chine, vers le réseau de service, pour former des gestionnaires ayant une compréhension du marché chinois, alors maintenant nous récolterions ces avantages. Nous étions là avant l'industrie automobile mondiale.
Une fois dans la politique comptable de KAMAZ, il y avait un compte hors bilan «perte de profit». Si l'on résume les conséquences de la petite étincelle de 1993, alors des dizaines de milliards de dollars devraient se refléter sur ce compte. Les consommateurs ont commencé à diviser les produits KAMAZ en «avant-feu» et «après-incendie», ce qui a affecté les moteurs et les voitures, et même les pièces de rechange - nos produits ont commencé à être considérés comme des produits de troisième ordre. KAMAZ lui-même est devenu un fournisseur extrêmement peu fiable, presque une fraude. Ces terribles conséquences de la rancune contre des partenariats injustes n’ont pas encore été entièrement surmontées.
