Rotax 912 année de fabrication par numéro. Symboles et abréviations acceptés

Moteur ROTAX 912 iS/iSc

Moteur à pistons ROTAX 912 iS/iSc (100 CV)- essence, quatre temps, quatre cylindres avec formation de mélange par injection.

Basé sur le concept éprouvé du moteur ROTAX 912 ULS /S, le nouveau ROTAX 912 iS /iSc offre, en plus de tous les avantages bien connus des moteurs d'avion à quatre temps ROTAX, de nouvelles solutions innovantes telles que injection directe de carburant et système de contrôle électronique.

Disposition des cylindres - opposés, disposition arbre à cames systèmes de distribution de gaz - plus bas. Equipé de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes.

Le moteur a système d'air refroidissement du cylindre et système liquide refroidissement des culasses. Equipé d'un système d'allumage électronique en double.

Carburant - essence à moteur avec indice d'octane pas moins de 95 selon la méthode de recherche (85 selon la méthode motrice).

Durée de vie du moteur au premier révision, ainsi qu'une durée de vie entre les révisions - 2000 heures ou 15 ans de fonctionnement.

Durée de garantie - 100 heures de fonctionnement ou 6 mois à compter de la date de première mise en service, ou 1 an à compter de la date d'achat.

Données techniques et caractéristiques de masse

Diamètre du cylindre :
84 millimètres
Course du piston :
61,0 millimètres
Volume de travail :
1352cm3
Ratio de compression:
10,8:1
Pouvoir:

décoller

73,5 kW (100 ch) à 5 800 tr/min

croisière

69 kW (93 ch) à 5 500 tr/min
Couple :

décoller

121,0 Nm à 5 800 tr/min
Consommation de carburant:

décollage horaire

26,1 l/heure

croisière horaire

23,6 l/heure

toutes les heures à 3/4 de charge

16,5 l/heure

spécifique au couple maximum

250 g/kWh
Vitesse de vilebrequin maximale autorisée
5800 tr/min
Vitesse minimale du vilebrequin
1400 tr/min
Sens de rotation de l'arbre hélice
gauche (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre), vu du côté de la prise de mouvement
Plage de température de fonctionnement :
-25…+50°C
Surcharge maximale admissible :

négatif

-0,5 g pas plus de 5 s

Caractéristiques de masse

Moteur entré standard avec boîte de vitesses i=2,43 et embrayage anti-surcharge, avec réservoir d'huile, avec système électrique, sans support moteur, sans système d'échappement, sans pompes à carburant, déflecteur, radiateurs:
63,6 kg
Système d'échappement
4,3 kg
Déflecteur
0,4kg
Générateur supplémentaire
3,0 kg
Pompes à carburant
1,6kg
Motorama
2,0 kg

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"ROTAX 912 iS /iSc Engine ROTAX Two-Stroke Aviation Engines" se trouve dans la catégorie suivante : "Aircraft Bypass Engines".

L'offre a été créée le 30/08/2013, la dernière date de mise à jour était le 15/11/2013.

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ROTAX 912(80 ch)- moteur d'avion à essence, quatre temps, quatre cylindres avec formation de mélange de carburateur.

La disposition des cylindres est opposée (boxer), position inférieure de l'arbre à cames du système de distribution de gaz. Le moteur ROTAX 912 est équipé de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes.

Moteur ROTAX 912 dispose d'un système de refroidissement des cylindres à air et d'un système de refroidissement de culasse à liquide. L'allumage est dupliqué électroniquement.

Carburant - 95ème essence automobile.

Système de lubrification - avec « carter sec ». La pompe à carburant est une pompe mécanique à membrane, la pompe à eau est intégrée. Le moteur est équipé démarreur électrique. Rapport de démultiplication i=2,2727 ou i=2,4286.

Le générateur 12 pôles intégré assure le fonctionnement du système d'allumage du moteur et du système électrique de l'avion.

Le moteur comporte huit trous filetés dans le carter pour le montage sur le support moteur.

La durée de vie du moteur avant la première révision, ainsi que la durée de vie entre les réparations, est de 2000 heures de fonctionnement ou 15 ans de fonctionnement.

CONCEPTION ET FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

Téléchargement du ROTAX 912 ULS ET SES SYSTÈMES.

Spécifications du Rotax 912

Type de moteur (modèle)	Rotax912
Fabricant:	BOMARDIER-ROTAX (Autriche)
Nombre de cylindres	4
Poids (kg.	UL 2 et UL 4 -55,4 kg. UL 3 - 59,8 kg.
Volume utile cm cube.	1211
Puissance, kWt. décoller	59.6
Puissance, kWt. croisière	58
Puissance L.S. décoller	80
Puissance L.S. croisière	77.8
Révolutions en min.	5800/5500
Couple Nm

Révolutions en min.
Système électronique allumage
Carburateur
Filtre à air	4
Pompe à carburant
Démarreur à recul
Démarreur électrique
Tuyau d'échappement	-
Silencieux	-
Refroidissement	Liquide
S'aligner	Boxeur

CONCEPTION ET FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ROTAX 912 ULS ET SES SYSTÈMES

Didacticiel

Professeur Centre de formation de l'Oural Koulechov V.N.

Ville d'Ekaterinbourg

Caractères acceptés et abréviations 3

informations généralesà propos du moteur 4

Données techniques du moteur 5

Dispositif moteur

Vilebrequin et bielles 7

Pistons et cylindres 8

Boîtier du générateur 8

Boîte de vitesses 13

Systèmes moteur

Système de carburant 13

Mécanisme de distribution de gaz 20

Système de lubrification 21

Système de refroidissement 24

Système de démarrage 26

Système d'allumage 27

Système d'échappement 34

Système de gestion moteur 36

Dispositifs de surveillance du moteur 37

Fonctionnement en vol du moteur 38

Symboles et abréviations acceptés

Station service - disjoncteur de protection réseau

BB - hélice

VZ - contacteur d'allumage

PMH - point mort haut

VR - mode décollage

carburants et lubrifiants - carburants et lubrifiants

KV- vilebrequin

KR - mode croisière

LA - avion

MG - faible consommation d'essence

MS - partie arrière du carter (côté magnéto)

BDC - point mort bas

RTO - partie avant du carter (côté prise de mouvement)

RUD - poignée de commande moteur

RE-manuel d'instructions

SAU - conditions atmosphériques standard

SU - Power Point

FA - mélange air-carburant

INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LE MOTEUR ROTAX 912 ULS

L'avion P2002 Sierra est équipé d'un quatre cylindres à quatre temps moteur à pistons ROTAX 912 ULS avec cylindres opposés horizontaux.

Le moteur dispose d'un système de refroidissement liquide pour les culasses et d'un système de refroidissement par air pour les cylindres.

Le moteur se compose des principaux composants suivants :

Groupe cylindre-piston ;

mécanisme à manivelle;

Boîte de vitesses à hélice ;

Tuyaux d'admission et d'échappement.

Le fonctionnement du moteur est assuré par les systèmes suivants :

Système de carburant avec formation de mélange de carburateur ;

Mécanisme de distribution de gaz ;

Système de lubrification du moteur ;

Système de refroidissement;

Système de démarrage ;

Système de mise à feu;

Dispositifs de surveillance des moteurs ;

Système de contrôle du moteur ;

Système d'échappement.

Données techniques de base Moteur ROTAX 912 ULS.

1.	Cylindrée	cm 3
2.	Ratio de compression		10,5
3.	Poids sec	kg	56,6
4.	Poids à vide du moteur	kg	78,2
5.	Poids d'huile	kg	2,7
6.	Quantité d'huile à remplir	je	3,0
7.	Consommation d'essence	l/heure	≤ 0,1
8.	Pression d'huile:	kg/cm2
	Recommandé (n>3500 tr/min)		1,5-4,0
	Maximum autorisé
	Brièvement lors d'un démarrage à froid
	Minimum(n<3500 об/мин)		0,8
9.	Température de culasse :	ºС
	Maximum autorisé
	Minimum autorisé
10.	Température de l'huile :	ºС
	Recommandé		90-110
	Maximum autorisé
	Minimum autorisé
11.	Pression du carburant :	kg/cm2
	Le minimum		0,15
	Maximum		0,4
12.	Temps d’acquisition de MG à VZL	seconde	pas plus de 3
13.	Poids du liquide de refroidissement	kg	2,75
14.	Ressource affectée	heure/années	4500/36
15.	Durée de vie de révision	heure/années	1500/12

Paramètres de fonctionnement du moteur ROTAX 912 ULS par mode.

№	Modes de fonctionnement du moteur	Régime moteur/hélice tr/min.	Puissance kW/ch	Consommation de carburant l/heure	Consommation spécifique de carburant g kW.heure/ g heure hp	Temps de fonctionnement continu minutes
1.	Décoller	5800/2388	73,5/98,5	27,5		≤5
2.	Maximum continu	5500/2265	69/92,5	25,0	285/213	pas limité
3.	Croisière (75% du maximum soutenu	5000/2050	51/68,4	18,5		pas limité
4.	65 % du maximum continu	4800/1975	44,6/60			pas limité
5.	Petit gaz	1700/700 (min. 1400)				≤5

DISPOSITIF MOTEUR

Carter.

Le carter est la partie de base du moteur, qui abrite le vilebrequin avec bielles et paliers lisses et l'arbre à cames avec compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes. La partie avant du carter (côté prise de force) est le carter de la boîte de vitesses intégrée

Le carter perçoit des forces d'ampleur et de nature variables agissant sur le vilebrequin et résultant de la rotation de l'hélice pendant le fonctionnement du moteur.

Le carter est de type tunnel, divisé et se compose de moitiés gauche et droite moulées en alliage d'aluminium et usinées ensemble. Le connecteur du carter s'étend dans un plan vertical le long de l'axe du vilebrequin et est scellé avec un produit d'étanchéité spécial. Les moitiés de carter sont centrées sur 5 bagues de guidage et un axe de guidage et assemblées à l'aide de goujons et de boulons.

Sur le côté gauche du carter, il y a 3 trous filetés et sur le côté droit, 2 trous filetés et un trou lisse qui, avec les trous filetés du couvercle de la boîte de vitesses, constituent les points de fixation du moteur au moteur. monter.

Pour installer le moteur, vous devez utiliser au moins deux paires d'unités de montage.

16 goujons avec écrous permettent de fixer les cylindres et culasses. Les goujons sont vissés dans le carter moteur au moyen de bagues filetées. Dans la partie avant du carter (RTO) se trouvent : des trous filetés pour la fixation du couvercle de la boîte de vitesses ; 4 trous filetés pour le montage de la pompe à huile. À l'arrière du carter (MS), se trouvent des trous filetés pour la fixation du boîtier du générateur magnéto. Dans la partie supérieure du carter, à gauche, près du cylindre N 2, se trouve un trou fileté M8, fermé par un bouchon. Si nécessaire, en vissant le bouchon dans ce trou fileté, vous pourrez coincer le KB en position du piston n°2 au PMH. Ci-dessous se trouve un trou fileté dans lequel un bouchon magnétique est installé. Dans la partie inférieure de la moitié gauche du carter moteur se trouvent deux trous filetés pour l'installation du raccord de la conduite de retour du système d'huile.

Il y a trois roulements de vilebrequin situés dans la partie centrale du carter. Les paliers lisses KB ont des doublures. Le roulement central comporte deux demi-anneaux de butée. Il y a trois roulements d'arbre à cames situés au bas du carter. Les paliers lisses d'arbre à cames n'ont pas de chemises.

Vilebrequin, bielles et roulements.

Le vilebrequin, ainsi que les bielles, convertissent le travail des pistons se déplaçant progressivement en énergie de rotation de l'explosif via une boîte de vitesses. De plus, il assure le mouvement des pistons pendant leur course non fonctionnelle et entraîne l'arbre à cames et le magnétogénérateur.

Le vilebrequin est à cinq roulements et se compose de 7 pièces usinées embouties. Le premier support (côté RTO) est situé dans le couvercle de la boîte de vitesses et comporte une bague en alliage de bronze. Les deuxième, troisième et quatrième supports sont situés dans le carter moteur et comportent des chemises en alliage acier-aluminium. Le support central comporte deux demi-anneaux de poussée qui absorbent les charges axiales du HF. Cinquième support (avec côtés MS) est situé dans le boîtier du générateur magnéto.

La bielle est une pièce emboutie avec traitement mécanique et est une bielle à section en I avec un piston et des têtes de manivelle. Le roulement coulissant de la tête de manivelle est doté d'un manchon. Le vilebrequin avec bielles est une pièce non séparable et ne peut pas être réparé dans les conditions de fonctionnement. La partie d'extrémité du vilebrequin côté RTO comporte des cannelures et des filetages MZOx 1,5 pour la fixation du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses.

La partie d'extrémité du vilebrequin côté MS présente une surface cylindrique avec une rainure de clavette pour l'installation du pignon d'entraînement de l'arbre à cames, une surface cylindrique pour supporter le pignon de démarreur électrique, une surface conique et un filetage à gauche M34x1,5 pour la fixation de la roue libre. carter d'embrayage, une surface conique avec une rainure de clavette et un filetage interne Ml6x1,5 pour la fixation du rotor du magnéto-générateur.

Pistons, segments et axes de piston .

Le piston perçoit la pression des gaz et transmet son travail via la bielle au HF. Le piston est moulé à partir d'un alliage d'aluminium, usiné extérieurement et partiellement intérieurement. Le fond du piston présente un évidement. Il y a trois rainures usinées dans la tête du piston pour l'installation des segments. La rainure inférieure comporte quatre trous de vidange d'huile radiaux. Les anneaux supérieur et intermédiaire sont à compression, l'anneau inférieur est un grattoir à huile et possède un ressort d'espacement. Dans la partie médiane de la jupe se trouvent deux bossages diamétralement opposés avec des trous pour l'installation de l'axe de piston. Les trous comportent deux évidements pour améliorer la lubrification des doigts. L'axe de piston est de type creux et flottant, relie le piston à la bielle. La goupille est sécurisée contre tout mouvement axial par deux anneaux de verrouillage.

ATTENTION: Les anneaux de retenue sont jetables.

L'axe de l'axe du piston est décalé par rapport à l'axe du piston. Lors de l'installation, il est nécessaire d'orienter le piston de manière à ce que la flèche en bas soit dirigée vers la boîte de vitesses. Les anneaux sont installés de manière à ce que les verrous des anneaux de compression supérieurs et des anneaux racleurs d'huile soient orientés vers le haut et que le verrou de l'anneau de compression inférieur soit orienté vers le bas. En fonction du diamètre extérieur, les pistons sont divisés en deux classes : « Rouge » et « Vert ».

Boîtier du générateur.

Le boîtier du générateur fait office de couvercle de carter moteur côté MS. Le boîtier du générateur est fixé au carter moteur avec neuf boulons. La connexion est scellée avec un mastic spécial.

Le carter moteur et le carter du générateur forment une cavité dans laquelle se trouvent : un entraînement d'arbre à cames, un entraînement de pompe à eau, un entraînement de démarreur électrique avec embrayage à roue libre et un entraînement de tachymètre mécanique. Au centre du boîtier se trouve un cinquième support de vilebrequin avec un joint d'huile. La partie inférieure du boîtier du générateur est le boîtier de la pompe à eau intégrée. Le couvercle de la pompe à eau est fixé au boîtier avec cinq boulons, dont les deux du milieu traversent le boîtier du générateur et sont vissés dans le carter moteur, et le boulon inférieur est le bouchon de vidange du système de refroidissement du moteur. La liaison entre le corps et le couvercle est scellée par un joint en paranit. Dans la partie supérieure gauche du boîtier se trouvent des éléments permettant d'installer un démarreur électrique. Dans la partie inférieure gauche du boîtier se trouve un trou pour installer le boîtier d'entraînement du tachymètre mécanique.

Sur la partie extérieure du couvercle se trouvent 12 trous filetés pour l'installation du stator du générateur, des capteurs du système d'allumage et des colliers de serrage.

1 - tuyau d'entrée ; 2 - tuyau d'échappement ; 3 - filtre à huile ; 4 - boîte de vitesses ; 5 - bride explosive ; 6 - pompe à essence ; 7 - carburateur ; 8 - démarreur électrique ; 9 - unité électronique du système d'allumage ; 10 - boîtier du générateur magnétique ;

11 - réservoir du système de refroidissement ; 12 - pompe à eau

Moteur "ROTAX-912ULS". Dessin général.

3 - filtre à huile ; BB à 5 brides ; 7 - carburateur ; 8 - démarreur électrique ; 10 - boîtier du générateur magnétique ; 13 capteurs

pression d'huile; 14-pompe à huile ; 15 - capteur de température d'huile ; 16.-cylindre

Direction de rotation

dans le sens antihoraire, vu du côté RTO (du côté boîte de vitesses).

AVERTISSEMENT : Ne faites pas tourner l'hélice

contre la rotation.

Sens de rotation de l'arbre d'hélice

Boîte de vitesses

Selon le type de moteur, la certification et la configuration, la boîte de vitesses peut être fournie avec ou sans embrayage anti-surcharge.

♦ REMARQUE : L'embrayage anti-surcharge est standard sur tous les moteurs d'avion certifiés et les moteurs d'avion non certifiés en configuration n°3.

♦REMARQUE : L'illustration représente une boîte de vitesses avec embrayage anti-surcharge.

La conception de la boîte de vitesses est dotée d'un amortisseur de vibrations de type torsion. Lorsqu'une vibration de torsion se produit, l'engrenage mené se déplace angulairement par rapport à l'embrayage à crabot, ce qui provoque un mouvement linéaire de l'embrayage et une compression des disques ressorts.

En présence d'un embrayage anti-surcharge, les petites vibrations de torsion sont amorties grâce aux frottements formés par les cames du pignon mené et l'embrayage anti-surcharge, ce qui assure un fonctionnement plus fluide du moteur en mode bas régime. La barre de torsion ne fonctionne qu'au démarrage, à l'arrêt et lors de changements brusques de modes. L'embrayage anti-surcharge garantit que ces modes sont inoffensifs pour le moteur.

♦ REMARQUE : L'embrayage anti-surcharge empêche également la transmission

charge du vilebrequin causée par l'impact de l'hélice sur un corps étranger.

Une pompe à vide ou un régulateur hydraulique pour une vitesse de rotation constante de l'hélice peut être installé sur la boîte de vitesses. L'entraînement de ces unités s'effectue à partir de l'arbre de la boîte de vitesses.

SYSTÈME DE CARBURANT.

Le système de carburant est utilisé pour stocker, fournir et purifier le carburant, fournir et purifier l'air, préparer le mélange air-carburant et le fournir aux chambres de combustion du moteur. Le système de carburant (Fig. 28) comprend :

1. Réservoir de carburant.

2. Goulotte de remplissage avec soupape de purge.

3. Filtre grossier.

4. Fermez la bouche d’incendie.

5. Filtre fin.

6. Pompe à carburant mécanique.

7. Robinet de vidange.

8. Filtre de pompe à carburant intégré.

9. Ligne de retour.

10. Indicateur de pression.

Pompe à carburant.

Pompe à essence PIERBURG720 971 55 - à membrane avec mécanique

conduire.

La pompe à carburant est installée sur le couvercle de la boîte de vitesses et est entraînée par depuis

excentrique sur l'arbre d'hélice et assure l'alimentation en carburant en cas de surpression

0.15...0.3 MPa.

Lorsque les réservoirs de carburant sont situés sous le moteur, il est recommandé d'installer

pompe électrique supplémentaire 996 730 dans la conduite entre le réservoir de carburant

réservoir et pompe principale.

Filtre à carburant.

Il est nécessaire d'installer des filtres à carburant à mailles d'une finesse de filtration de 0,3 mm sur les cols d'admission des réservoirs de carburant.

Dans la conduite d'aspiration, devant la pompe à carburant, il est nécessaire d'installer une crépine à carburant d'une finesse de filtration de 0,10 mm.

Carburateur "BING 64/32".

Le carburateur "BING 64/32" à vide constant, à deux flotteurs, avec un diffuseur horizontal de section variable, avec un enrichisseur de démarrage, avec un papillon de 36 mm (Fig. 31 et 32) est conçu pour la préparation de l'air carburant mélange dans tous les modes de fonctionnement du moteur.

Carburateur à dépression constante, à deux flotteurs, à diffuseur horizontal, à enrichissement de démarrage, à papillon, utilisé pour la préparation des assemblages combustibles dans tous les modes

fonctionnement du moteur. La position du papillon des gaz, le degré de son ouverture, modifient l'ampleur du vide dans la zone du diffuseur d'émulsion et fournissent les conditions nécessaires à la formation d'un assemblage combustible conditionné. Le carburateur est fixé au moteur par l'intermédiaire d'une bride en caoutchouc, ce qui évite le phénomène de résonance, conduisant à une défaillance du mécanisme du flotteur.

La commande des papillons des gaz du carburateur (puissance) est synchronisée, réalisée depuis le cockpit en déplaçant les manettes des gaz, reliées mécaniquement aux leviers des papillons des gaz du moteur par câblage/commande. La position sélectionnée du papillon des gaz est maintenue à l'aide du mécanisme de chargement du levier.

Mécanisme à flotteur.

Le mécanisme à flotteur est conçu pour maintenir un niveau de carburant donné et comprend deux flotteurs en plastique se déplaçant verticalement (12), un levier à fourche (13) et une vanne à pointeau (10). L'utilisation de deux flotteurs indépendants situés de part et d'autre de l'axe du carburateur assure un fonctionnement ininterrompu du moteur lors des évolutions de l'avion.

La transmission de la force du levier à fourche à la vanne à pointeau s'effectue via un piston de vanne à ressort et un support à ressort (II), qui empêchent les vibrations d'affecter le fonctionnement du mécanisme à flotteur. Les pièces du mécanisme ne doivent pas être usées. Une attention particulière doit être portée à l'état du robinet à pointeau (Fig. 30).

Le niveau de carburant dans la chambre à flotteur est réglé en pliant le levier à fourche (13) de sorte que lorsque le carburateur est inversé, l'écart entre le levier à fourche et le corps du calibre 877 730 soit de 0,4...0,5 mm (Fig. 30). Pour contrôler le réglage, il est nécessaire de mesurer le niveau de carburant dans la chambre à flotteur, qui doit être 13...14 mm en dessous du bord supérieur de la chambre à flotteur (15), les flotteurs étant retirés. La pression dans l'espace au-dessus du carburant de la chambre à flotteur doit être égale à la pression à l'entrée du carburateur. La position du tube de ventilation (71) doit garantir que cette exigence est remplie.

La chambre à flotteur (15) est fixée au corps du carburateur par l'intermédiaire d'un joint (17) avec un support à ressort (18).

Schéma schématique du système de carburant

Riz. 32. Schéma de principe d'un carburateur

Système de dosage principal.

Le système de dosage principal assure l'alimentation de la quantité requise de carburant dans tous les modes de charge et comprend un papillon des gaz (45), un piston (19) avec un ressort de rappel (26) et une membrane (23), une aiguille de dosage (20 ) avec bague de réglage (21), jet principal (7), jet à aiguille doseuse (3) et diffuseur d'émulsion (2).

La qualité du mélange air-carburant dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est déterminée par la section transversale du canal formé par la buse de l'aiguille de dosage (3) et l'aiguille de dosage (20). La qualité du mélange air-carburant à pleine charge est déterminée par le diamètre du gicleur principal. La quantité de mélange est déterminée par la section transversale du diffuseur du carburateur, qui est contrôlée par la position du papillon des gaz (45). Le papillon des gaz est fixé à l'arbre (43) avec deux vis (46). L'étanchéité entre l'arbre et le boîtier est assurée par une bague (44). Le support (47) limite le mouvement axial de l'arbre. Une butée XX (50) et un levier d'entraînement (51) sont installés à l'extrémité de l'arbre. La position du registre est contrôlée par un câble dans une gaine Bowden. A l'aide d'un boulon (52), d'une bague (53), d'une rondelle (54) et d'un écrou (55), un câble de commande passant par la butée Bowden (66) est fixé au levier d'entraînement. Le système de commande doit être réglé de manière à ce que lorsque le papillon est installé en position VR, la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (56) est installé sur le support (47) et le levier d'entraînement du papillon des gaz (51) et agit pour tirer le câble (augmentation de la vitesse).

L'ouverture du papillon des gaz (45) entraîne une augmentation du débit d'air dans le diffuseur et la création d'un vide au niveau du diffuseur d'émulsion (2), qui assure l'alimentation en carburant de la chambre à flotteur vers le diffuseur du carburateur . Mais cette dépression ne fournit pas une quantité suffisante de carburant, le carburateur est donc équipé d'un régulateur de dépression constante. Le régulateur se compose d'un piston (19), d'un diaphragme (23) qui, avec le corps du carburateur (1) et le couvercle (27), forment deux cavités. La dépression dans le diffuseur est transmise à la cavité supérieure du régulateur par le trou (U). La dépression à l'entrée du carburateur est transmise à la cavité inférieure du régulateur par le canal (V). La force résultant de la différence de vide soulève le piston, surmontant son poids et comprimant le ressort (26), ce qui entraîne une augmentation de la section transversale du diffuseur et de la section transversale du canal formé par l'aiguille doseuse. la buse (3) et l'aiguille doseuse (20). Le poids du piston (19) et la force de compression du ressort (26) sont coordonnés et fournissent un vide constant dans la zone du diffuseur d'émulsion jusqu'à ce que le piston soit en position haute. Après cela, le carburateur fonctionne comme un carburateur à diffuseur constant. Le couvercle (27) comporte un trou (D) reliant la cavité supérieure du régulateur à la cavité intérieure du couvercle. Le diamètre du trou est choisi de manière à ce que la cavité interne du couvercle fasse office d'amortisseur de vibrations pour le piston. La rondelle (6), installée entre le gicleur principal (7) et la douille (4), forme avec la chambre à flotteur un canal annulaire qui assure la présence de carburant dans la zone du gicleur principal lors des évolutions de l'avion. La connexion du manchon (4) avec le corps du carburateur est scellée par un anneau (5) pour empêcher l'aspiration du carburant de contourner le gicleur principal. Sous l'influence du vide, le carburant s'écoule de la chambre à flotteur à travers le gicleur principal (7), le manchon adaptateur (4), le gicleur de l'aiguille de dosage (3) dans le diffuseur d'émulsion (2), puis dans le diffuseur du carburateur. Pour assurer une formation de haute qualité du mélange air-carburant, le carburant, avant d'entrer dans le diffuseur du carburateur, est mélangé avec l'air entrant par le canal (Z) vers le diffuseur d'émulsion.

En fonction des conditions d'exploitation (température de l'air ambiant, altitude de l'aérodrome de base), il est nécessaire d'ajuster le système de dosage principal. La qualité du mélange air-carburant dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est régulée en réarrangeant la bague de réglage sur l'aiguille de dosage (position 1 - le mélange le plus pauvre ; position 4 - le mélange le plus riche. Voir Fig. 31 ). La qualité du mélange air-carburant à charge maximale est régulée par le remplacement du gicleur principal. Le diamètre de buse requis est déterminé par la formule :

D - diamètre de buse requis,

D 0 - diamètre de buse standard,

K est un facteur de correction dépendant des conditions de fonctionnement.

Le facteur de correction est déterminé à partir du tableau :

N,mt,°C
-30	1,04	1,03	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93
-20	1,03	1,02	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92
-10	1,02	1,01	0,99	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91
	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90
	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92	0,91	0,89
	1.00	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89
	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90	0,88
	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88
	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91	0,90	0,88	0,87
	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88	0,86

Où : H, m - hauteur de l'aérodrome de base au-dessus du niveau de la mer ;

t,°C - température de l'air ambiant.

Système inactif.

Le système de ralenti est conçu pour préparer et fournir un mélange air-carburant enrichi afin d'assurer un fonctionnement stable du moteur à bas régime. Il est constitué d'un gicleur de ralenti (8), d'un canal d'air LLD, de deux canaux LA et BP, de vis de réglage de la qualité (57) et de la quantité (49) du mélange.

Lorsque le papillon des gaz est réglé sur la position de ralenti, un grand vide est créé dans la zone du canal LA (devant le papillon des gaz), sous l'influence duquel le carburant est fourni par le jet de ralenti dans le canal d'émulsion , où il est mélangé à l'air entrant par le canal LLD. L'émulsion résultante pénètre dans le diffuseur par le canal LA. Lorsque le levier de poussée quitte la position MG, le vide est redistribué dans la zone du papillon des gaz et l'émulsion est fournie par les canaux LA et BP, ce qui assure une augmentation de l'alimentation en carburant pour une transition en douceur, sans panne, du mode ralenti au fonctionnement du moteur à charges moyennes, lorsque le système de dosage principal.

Le serrage de la vis de qualité du mélange réduit la consommation de carburant, ce qui conduit à un mélange air-carburant plus pauvre. Lorsque la vis de quantité de mélange est serrée, le papillon des gaz s'ouvre légèrement, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse de rotation du moteur.

La vis de qualité du mélange et le jet XX sont obturés par des bagues (9). Le ressort (58) empêche le desserrage ou le serrage spontané de la vis de qualité du mélange.

Enrichisseur de carburateur.

L'enrichisseur de carburateur sert à enrichir le mélange air-carburant lors du démarrage d'un moteur froid et se compose d'une soupape à disque (34), d'un gicleur (16), d'un couvercle (33) et de canaux. Selon la position de la vanne, une dépression est créée dans les canaux de carburant de l'enrichisseur. En position « off », le vide assure uniquement le remplissage du puits d'enrichissement dans la chambre flotteur. Lorsque l'enrichisseur est allumé, la vanne relie les canaux d'air et de carburant, ce qui entraîne une augmentation du vide, grâce à laquelle une quantité supplémentaire de carburant est fournie au diffuseur du carburateur à partir du puits d'alimentation, enrichissant considérablement le mélange pour assurer le démarrage. Au cours du fonctionnement ultérieur avec l'enrichisseur allumé, le carburant pénètre dans le puits d'alimentation par la buse (16), c'est-à-dire le niveau de surenrichissement du mélange diminue. L'arbre de la vanne à disque est scellé avec un anneau (35). Le couvercle d'enrichissement est fixé au corps du carburateur avec quatre boulons (37) et scellé avec un joint (36). La position du levier d'enrichissement est contrôlée par un câble dans une gaine Bowden. Un câble de commande passant par la butée Bowden (68-70) est fixé au levier à l'aide d'une bille ou d'un cylindre avec une vis de blocage. Le système de contrôle doit être réglé de manière à ce que lorsque l'enrichissement est installé en position « off », la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (42) est installé sur le bossage du couvercle (27) et le levier d'entraînement du concentrateur (39) et agit pour tirer le câble (arrêt du concentrateur).

NOTE: I. L'efficacité de l'enrichissement diminue si le papillon n'est pas en position MG.

2. Pour faciliter un démarrage « à froid » du moteur, il est recommandé d'effectuer un démarrage « à froid ». défilement avec les agents d’enrichissement désactivés pour remplir les puits d’approvisionnement.

ATTENTION: Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions de charge avec les enrichisseurs du carburateur activés, une diminution spontanée de la vitesse de rotation du KB peut se produire, jusqu'à l'arrêt automatique du moteur.

Réglage des carburateurs.

Le réglage des carburateurs implique d'effectuer les travaux suivants :

Réglage du niveau de carburant dans la chambre à flotteur ;

Ajustement du système de dosage principal ;

Réglage du système de ralenti ;

Réglage du système de démarrage,

pendant laquelle il est nécessaire d'assurer le fonctionnement synchrone des carburateurs.

ATTENTION: Le fonctionnement asynchrone des carburateurs entraîne une augmentation du niveau de vibration du moteur et des charges sur les pièces du mécanisme à manivelle.

Avec la méthode de synchronisation mécanique, le synchronisme du mouvement des papillons des gaz du carburateur, la position des vis de quantité et de qualité du mélange et le mouvement des soupapes de démarrage sont vérifiés visuellement.

Avec la méthode de synchronisation pneumatique, au lieu d'une vis (50), un manomètre à deux aiguilles ou en forme de « U » est connecté aux raccords du carburateur pour contrôler la dépression dans les diffuseurs du carburateur, qui doit être la même dans tous les moteurs en fonctionnement. modes.

MÉCANISME DE DISTRIBUTION DE GAZ.

Le mécanisme de distribution de gaz est conçu pour l'admission en temps opportun du mélange air-carburant dans les cylindres et l'évacuation des gaz d'échappement. Le mécanisme de distribution de gaz du moteur Rotax-912UL comporte un arbre à cames inférieur et un agencement de soupapes en tête.

Le mécanisme comprend un arbre à cames avec compensateurs de jeu hydrauliques, des tiges, des culbuteurs, des axes de culbuteurs, des soupapes, des ressorts et des guides de soupape.

La force des arbres à cames est transmise par des compensateurs hydrauliques, des tiges et des culbuteurs aux soupapes, qui s'ouvrent en comprimant les ressorts. Les vannes se ferment sous l'action de ressorts comprimés.

ATTENTION: Avant de démarrer le moteur, il est nécessaire d'effectuer un démarrage « à froid » jusqu'à ce que la pression d'huile apparaisse pour remplir les compensateurs hydrauliques.

L'arbre à cames est situé dans le carter moteur et est entraîné par le vilebrequin via une paire d'engrenages. Sa vitesse de rotation est deux fois inférieure à la vitesse du vilebrequin. Le mouvement axial de l'arbre à cames est limité par les surfaces d'appui des engrenages montés sur l'arbre.

De l'arbre à cames, côté RTO, la puissance est prélevée pour entraîner la pompe à huile, et du côté MS, pour entraîner la pompe à eau et le tachymètre mécanique.

Lors de l'assemblage du carter moteur, il est nécessaire d'aligner les repères sur les engrenages d'entraînement, ce qui garantit un calage correct des soupapes.

SYSTÈME DE LUBRIFICATION DU MOTEUR.

Le système de lubrification est conçu pour lubrifier les pièces frottantes du moteur, ainsi que pour les refroidir partiellement et en éliminer les produits d'usure. Le système de lubrification du moteur (Fig. 37) est un système de type fermé avec un carter « sec », à circulation d'huile forcée. La pompe à huile volumétrique intégrée est entraînée par l'arbre à cames.

Depuis le réservoir d'huile (1), l'huile, sous l'influence du vide créé par la pompe à huile, pénètre dans la conduite d'aspiration (2), passe, en se refroidissant, à travers le radiateur (3) et entre par la conduite d'aspiration (4) la cavité d'aspiration de la pompe à huile formée par les rotors (5). Lorsque les rotors tournent, une partie de l'huile est comprimée et déplacée vers la cavité de refoulement de la pompe à huile. De cette cavité, l'huile à travers les trous périphériques du filtre (7) pénètre dans sa cavité interne. En passant à travers l'élément filtrant dans la cavité interne du filtre, l'huile est nettoyée de ses impuretés. Lorsque l'élément filtrant est bouché, la vanne (10) s'ouvre en raison de la différence de pression et l'huile, contournant l'élément filtrant, pénètre dans le moteur, ce qui évite le manque d'huile.

ATTENTION: La lubrification du moteur avec de l'huile non raffinée entraîne une usure prématurée de ses pièces. L'utilisation des huiles recommandées, l'utilisation de filtres à huile d'origine et l'exécution régulière et ponctuelle d'un entretien de routine éliminent ce phénomène.

L'huile purifiée pénètre dans la cavité haute pression de la pompe à huile, qui possède une vanne de dérivation (8). Lorsque la pression nominale est dépassée, la bille ouvre le canal (9) de la pompe à huile, à travers lequel l'excès d'huile est transféré dans la cavité d'aspiration de la pompe à huile. La pression de dérivation (moment d'ouverture de la vanne) est régulée par le nombre de rondelles sous le ressort.

NOTE: Lors de démarrages à froid à basse température, les performances de la vanne de dérivation peuvent être insuffisantes en raison de la viscosité élevée de l'huile. Mais lorsque le moteur chauffe, la viscosité de l'huile diminue et la pression ne doit pas dépasser la valeur nominale.

De la cavité haute pression, l'huile s'écoule dans le canal (11), situé dans la moitié gauche du carter. Du canal (11) l'huile pénètre dans les canaux des compensateurs hydrauliques des cylindres 2 et 4 et à partir d'eux, à travers les canaux des tiges (13) et des culbuteurs (15), elle est fournie pour lubrifier les pièces du mécanisme de distribution de gaz . L'huile s'écoule à travers la cavité interne des boîtiers de bielles et des canaux (17) dans le carter moteur, lubrifiant les cames de l'arbre à cames. Du canal (P) l'huile s'écoule également pour lubrifier le support N3 (18) de l'arbre à cames, par les canaux (19), (20) et (21) - pour lubrifier les supports NZ et S2 du vilebrequin et le roulement de bielle du cylindre 4 Par le raccord (22), l'huile s'écoule dans le canal (23) situé dans la moitié droite du carter. Du canal (23) de l'huile s'écoule pour lubrifier les roulements d'arbre à cames N1(28) et N2(24) ; roulements de vilebrequin HI, H2 et S1 ; coussinets de bielle des cylindres 1, 2 et 3 ; parties du mécanisme de distribution de gaz des cylindres 1 et 3. Après avoir lubrifié les roulements de bielle, l'huile éclabousse les parois des cylindres, les pistons et les axes de piston. Après avoir lubrifié les supports S 1 (31) et S2 (21), l'huile pénètre dans les cavités de la boîte de vitesses et entraîne la lubrification de leurs pièces.

Si le moteur est équipé d'un régulateur de pas d'hélice (version 912UL3), alors l'huile s'écoule par la conduite (33) dans la cavité de la bride (34), puis vers la pompe à engrenages (35) du régulateur. La pression d'huile monte jusqu'à 23 MPa et pénètre dans la cavité interne de l'arbre d'hélice par le canal (36) et revient par le canal (39) vers la cavité de la boîte de vitesses. La consommation d'huile, et par conséquent la pression dans la cavité de l'arbre d'hélice (38), dépend de la position du levier de commande. La pression dans la cavité agit sur l'actionneur explosif.

Toute l'huile, après avoir lubrifié les pièces, s'écoule dans la partie inférieure du carter (40) et, sous l'influence de la pression du gaz du carter, à travers le raccord (41) et la conduite de retour (42) pénètre dans le réservoir d'huile (1). Le raccord de réception du réservoir d'huile est orienté de manière à ce que l'huile tombe tangentiellement sur le séparateur (43), qui assure la séparation des gaz. L'huile s'écoule à travers le grillage du séparateur et les gaz sortent du réservoir par le raccord d'évent (44). Les gaz peuvent être rejetés dans l'atmosphère, dans un filtre à air ou dans un réservoir supplémentaire relié à l'atmosphère. L'ouverture de ventilation doit être protégée du givrage et du colmatage. Si l'orifice de ventilation est obstrué, l'excès de pression est évacué par le bouchon de valve du goulot de remplissage du réservoir d'huile.

Pendant le fonctionnement, il est nécessaire de surveiller en permanence la pression et la température de l'huile. A cet effet, un capteur de température est installé dans la zone du canal (11) et un capteur de pression est installé dans la zone du canal (23).

Fonctionnement du système d'huile.

Lors de l'inspection pré-vol, vérifiez visuellement l'étanchéité du système de lubrification et assurez-vous qu'il n'y a pas d'huile.

Modes de fonctionnement du moteur	La vitesse du moteur/ hélice	Puissance kW/ch	Consommation de carburant l/heure	Consommation spécifique de carburant	Temps de fonctionnement continu minutes
Décoller
Maximum continu					pas limité
Croisière (75% du maximum soutenu					pas limité
65 % du maximum continu					pas limité
Petit gaz	(min. 1400)

Dispositif moteur

Carter.

Le carter perçoit des forces d'ampleur et de nature variables agissant sur le vilebrequin et résultant de la rotation de l'hélice pendant le fonctionnement du moteur.

Le carter est de type tunnel, divisé et se compose de moitiés gauche et droite moulées en alliage d'aluminium et usinées ensemble. Le connecteur du carter s'étend dans un plan vertical le long de l'axe du vilebrequin et est scellé avec un produit d'étanchéité spécial. Les moitiés de carter sont centrées sur 5 bagues de guidage et une goupille de guidage et assemblées à l'aide d'une goupille et de boulons.

Pour installer le moteur, vous devez utiliser au moins deux paires d'unités de montage.

16 goujons avec écrous permettent de fixer les cylindres et culasses. Les goujons sont vissés dans le carter moteur à l'aide de douilles filetées. Dans la partie avant du carter (PTO) se trouvent : des trous filetés pour la fixation du couvercle de la boîte de vitesses ; 4 trous filetés pour le montage de la pompe à huile. À l'arrière du carter (MS), se trouvent des trous filetés pour la fixation du boîtier du générateur magnéto. Dans la partie supérieure du carter, à gauche, près du cylindre N 2, se trouve un trou fileté M8, fermé par un bouchon. Si nécessaire, en vissant le bouchon dans ce trou fileté, vous pourrez coincer le KB en position du piston n°2 au PMH. Ci-dessous se trouve un trou fileté dans lequel un bouchon magnétique est installé. Dans la partie inférieure de la moitié gauche du carter moteur se trouvent deux trous filetés pour l'installation du raccord de la conduite de retour du système d'huile.

Vilebrequin, bielles et roulements.

Pistons, segments et axes de piston.

Le piston perçoit la pression des gaz et transmet son travail via la bielle au HF. Le piston est moulé à partir d'un alliage d'aluminium, usiné extérieurement et partiellement intérieurement. Le fond du piston présente un évidement. Il y a trois rainures usinées dans la tête du piston pour l'installation des segments. La rainure inférieure comporte quatre trous radiaux pour vidanger l'huile. Les anneaux supérieur et intermédiaire sont à compression, l'anneau inférieur est un grattoir à huile et possède un ressort d'espacement. Dans la partie médiane de la jupe se trouvent deux bossages diamétralement opposés avec des trous pour l'installation de l'axe de piston. Les trous comportent deux évidements pour améliorer la lubrification des doigts. L'axe de piston est de type creux et flottant, relie le piston à la bielle. La goupille est sécurisée contre tout mouvement axial par deux anneaux de verrouillage.

ATTENTION: Les anneaux de retenue sont jetables.

Cylindres et culasses.

Le cylindre du moteur avec la culasse et le fond du piston forment une chambre dans laquelle se produit la combustion du mélange air-carburant. Les cylindres sont moulés en alliage d'aluminium avec usinage ultérieur. Après rodage, un revêtement organosilicié est appliqué sur la surface de travail du cylindre. Des ailettes de refroidissement horizontales se trouvent sur la surface extérieure du cylindre. Le cylindre est fixé au carter avec la culasse à l'aide de quatre goujons et écrous. La connexion entre le cylindre et le carter est scellée par un anneau en caoutchouc. Selon le diamètre du liner, les cylindres sont divisés en deux classes : « Rouge » et « Vert ». La culasse est moulée en alliage d'aluminium puis usinée. Les doubles parois de la culasse forment un espace à travers lequel circule le liquide de refroidissement. Dans la chambre de combustion de la tête se trouvent des sièges pour les soupapes d'admission et d'échappement, et du côté opposé se trouve une cavité pour certaines parties du mécanisme de distribution de gaz, qui est fermée par un couvercle avec des joints toriques. Au sommet de la culasse se trouvent des trous pour l'installation : un tuyau d'entrée avec quatre trous filetés, une bride de sortie du système de refroidissement avec deux trous et une bougie d'allumage. Au bas de la culasse se trouvent des trous pour l'installation : d'un tuyau sous-marin du système de refroidissement, de logements de tiges, d'un capteur de température de culasse (uniquement pour les culasses N2 et 3) ; bougie d'allumage. Sur le côté de la tête se trouve un trou pour installer le tuyau d'échappement. La bride fixant le tuyau est installée sur deux goujons. La liaison entre la culasse et le cylindre ne possède pas de joint supplémentaire.

Boîtier du générateur.

Le carter moteur et le carter du générateur forment une cavité dans laquelle se trouvent : un entraînement d'arbre à cames, un entraînement de pompe à eau, un entraînement de démarreur électrique avec embrayage à roue libre et un entraînement de tachymètre mécanique. Au centre du carter se trouve le cinquième support de vilebrequin avec un joint d'huile. La partie inférieure du boîtier du générateur est le boîtier de la pompe à eau intégrée. Le couvercle de la pompe à eau est fixé au boîtier avec cinq boulons, dont les deux du milieu traversent le boîtier du générateur et sont vissés dans le carter moteur, et le boulon inférieur est le bouchon de vidange du système de refroidissement du moteur. La liaison entre le corps et le couvercle est scellée par un joint en paranit. Dans la partie supérieure gauche du boîtier se trouvent des éléments permettant d'installer un démarreur électrique. Dans la partie inférieure gauche du boîtier se trouve un trou pour installer le boîtier d'entraînement du tachymètre mécanique.

Sur la partie extérieure du couvercle se trouvent 12 trous filetés pour l'installation du stator du générateur, des capteurs du système d'allumage et des colliers de serrage.

11 - réservoir du système de refroidissement ; 12 - pompe à eau

Moteur "ROTAX-912ULS". Dessin général.

3 - filtre à huile ; BB à 5 brides ; 7 - carburateur ; 8 - démarreur électrique ; 10 - boîtier du générateur magnétique ; 13 capteurs

pression d'huile; 14-pompe à huile ; 15 - capteur de température d'huile ; 16.-cylindre

Direction de rotation

dans le sens antihoraire, vu du côté RTO (du côté boîte de vitesses).

AVERTISSEMENT : Ne faites pas tourner l'hélice

contre la rotation.

Sens de rotation de l'arbre d'hélice

Boîte de vitesses

Selon le type de moteur, la certification et la configuration, la boîte de vitesses peut être fournie avec ou sans embrayage anti-surcharge.

♦ REMARQUE : L'embrayage anti-surcharge est standard sur tous les moteurs d'avion certifiés et les moteurs d'avion non certifiés en configuration n°3.

♦REMARQUE : L'illustration représente une boîte de vitesses avec embrayage anti-surcharge.

♦ REMARQUE : L'embrayage anti-surcharge empêche également la transmission

charge du vilebrequin causée par l'impact de l'hélice sur un corps étranger.

SYSTÈME DE CARBURANT.

Réservoir d'essence.

Goulot de remplissage avec valve de purge.

Filtre grossier.

Fermer la bouche d'incendie.

Filtre fin.

Pompe à essence mécanique.

Robinet de vidange.

Filtre de pompe à carburant intégré.

La ligne de retour.

Indicateur de pression.

Exigences de base pour le système de carburant.

Le système de carburant doit être conçu de manière à assurer un fonctionnement normal du moteur dans toutes les conditions indiquées dans le manuel de l'avion, sans dépasser les limites de fonctionnement.

Le système de carburant doit répondre aux normes de navigabilité de l'avion.

Pression nominale du carburant 0,3 MPa

Pression maximale de carburant 0,4 MPa

Pression minimale de carburant 0,15 MPa

Capacité minimale de la pompe à 5800 tr/min 35 l/h

Température maximale du carburant 36°C

Diamètre intérieur de la conduite basse pression 8 mm

Diamètre intérieur de la conduite haute pression 6 mm

Pompe à carburant.

Pompe à essence PIERBURG720 971 55 - à membrane avec mécanique

conduire.

La pompe à carburant est installée sur le couvercle de la boîte de vitesses et est entraînée par depuis

excentrique sur l'arbre d'hélice et assure l'alimentation en carburant en cas de surpression

0.15...0.3 MPa.

Lorsque les réservoirs de carburant sont situés sous le moteur, il est recommandé d'installer

pompe électrique supplémentaire 996 730 dans la conduite entre le réservoir de carburant

réservoir et pompe principale.

Filtre à carburant.

Il est nécessaire d'installer des filtres à carburant à mailles d'une finesse de filtration de 0,3 mm sur les cols d'admission des réservoirs de carburant.

Dans la conduite d'aspiration, devant la pompe à carburant, il est nécessaire d'installer une crépine à carburant d'une finesse de filtration de 0,10 mm.

Carburateur" BING 64/32".

Mécanisme à flotteur.

Le mécanisme à flotteur est conçu pour maintenir un niveau de carburant donné et comprend deux flotteurs en plastique se déplaçant verticalement (12), un levier à fourche (13) et une vanne à pointeau (10). L'utilisation de deux flotteurs indépendants situés des deux côtés du carburateur L'axe assure un fonctionnement ininterrompu du moteur lors des évolutions de l'avion.

La force est transmise du levier à fourche à la vanne à pointeau par l'intermédiaire d'un piston de vanne à ressort et d'un support à ressort (II), qui empêche les vibrations d'affecter le fonctionnement du mécanisme à flotteur. Les pièces du mécanisme ne doivent pas être usées. Une attention particulière doit être portée à l'état du robinet à pointeau (Fig. 30).

La chambre à flotteur (15) est fixée au corps du carburateur par l'intermédiaire d'un joint (17) avec un support à ressort (18).

Figure 30. Pièces du mécanisme du flotteur et réglage du niveau de carburant.

Schéma schématique du système de carburant

Riz. 32. Schéma de principe d'un carburateur

Système de dosage principal.

La qualité du mélange air-carburant dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est déterminée par la section transversale du canal formé par la buse de l'aiguille de dosage (3) et l'aiguille de dosage (20). La qualité du mélange air-carburant à pleine charge est déterminée par le diamètre du gicleur principal. La quantité de mélange est déterminée par la section transversale du diffuseur du carburateur, qui est contrôlée par la position du papillon des gaz (45). Le papillon des gaz est fixé à l'arbre (43) avec deux vis (46). L'étanchéité entre l'arbre et le boîtier est assurée par une bague (44). Le support (47) limite le mouvement axial de l'arbre. Une butée XX (50) et un levier d'entraînement (51) sont installés à l'extrémité de l'arbre. La position du registre est contrôlée par un câble dans un boîtier de type Bowden. A l'aide d'un boulon (52), d'une bague (53), d'une rondelle (54) et d'un écrou (55), un câble de commande passant par la butée Bowden (66) est fixé au levier d'entraînement. Le système de commande doit être réglé de manière à ce que lorsque le papillon est installé en position VR, la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (56) est installé sur le support (47) et le levier d'entraînement du papillon des gaz (51) et agit pour tirer le câble (augmentation de la vitesse).

L'ouverture du papillon des gaz (45) entraîne une augmentation du débit d'air dans le diffuseur et la création d'un vide au niveau du diffuseur d'émulsion (2), qui assure l'alimentation en carburant de la chambre à flotteur vers le diffuseur du carburateur . Mais cette dépression ne fournit pas une quantité suffisante de carburant, le carburateur est donc équipé d'un régulateur de dépression constante. Le régulateur se compose d'un piston (19), d'un diaphragme (23) qui, avec le corps du carburateur (1) et le couvercle (27), forment deux cavités. La dépression dans le diffuseur est transmise à la cavité supérieure du régulateur par le trou (U). La dépression à l'entrée du carburateur est transmise à la cavité inférieure du régulateur par le canal (V). La force résultant de la différence de vide soulève le piston, surmontant son poids et comprimant le ressort (26), ce qui entraîne une augmentation de la section transversale du diffuseur et de la section transversale du canal formé par l'aiguille doseuse. la buse (3) et l'aiguille doseuse (20). Le poids du piston (19) et la force de compression du ressort (26) sont coordonnés et fournissent un vide constant dans la zone du diffuseur d'émulsion jusqu'à ce que le piston soit en position haute. Après cela, le carburateur fonctionne comme un carburateur à diffuseur constant. Le couvercle (27) comporte un trou (D) reliant la cavité supérieure du régulateur à la cavité intérieure du couvercle. Le diamètre du trou est choisi de manière à ce que la cavité interne du couvercle fasse office d'amortisseur de vibrations du piston. La rondelle (6), installée entre le gicleur principal (7) et la douille (4), forme avec la chambre à flotteur un canal annulaire qui assure la présence de carburant dans la zone du gicleur principal lors des évolutions de l'avion. La connexion du manchon (4) avec le corps du carburateur est scellée par un anneau (5) pour empêcher l'aspiration du carburant de contourner le gicleur principal. Sous l'influence du vide, le carburant s'écoule de la chambre à flotteur à travers le gicleur principal (7), le manchon adaptateur (4), le gicleur de l'aiguille de dosage (3), le diffuseur d'émulsion (2), puis dans le diffuseur du carburateur. Pour assurer une formation de haute qualité du mélange air-carburant, le carburant, avant d'entrer dans le diffuseur du carburateur, est mélangé avec l'air entrant par le canal (Z) vers le diffuseur d'émulsion.

D - diamètre de jet requis,

D 0 - diamètre de buse standard,

K est un facteur de correction dépendant des conditions de fonctionnement.

Le facteur de correction est déterminé à partir du tableau :

Où : H, m - hauteur de l'aérodrome de base au-dessus du niveau de la mer ;

t,°C - température de l'air ambiant.

Système inactif.

La vis de qualité du mélange et le jet XX sont obturés par des bagues (9). Le ressort (58) empêche le desserrage ou le serrage spontané de la vis de qualité du mélange.

Enrichisseur de carburateur.

L'enrichisseur de carburateur sert à enrichir le mélange air-carburant lors du démarrage d'un moteur froid et se compose d'une soupape à disque (34), d'un gicleur (16), d'un couvercle (33) et de canaux. Selon la position de la vanne, une dépression est créée dans les canaux de carburant de l'enrichisseur. En position « off », le vide assure uniquement le remplissage du puits d'enrichissement dans la chambre flotteur. Lorsque l'enrichisseur est allumé, la vanne relie les canaux d'air et de carburant, ce qui entraîne une augmentation du vide, grâce à laquelle une quantité supplémentaire de carburant est fournie au diffuseur du carburateur à partir du puits d'alimentation, enrichissant considérablement le mélange pour assurer le démarrage. Au cours du fonctionnement ultérieur avec l'enrichisseur allumé, le carburant pénètre dans le puits d'alimentation par la buse (16), c'est-à-dire le niveau de surenrichissement du mélange diminue. L'arbre de la vanne à disque est scellé avec un anneau (35). Le couvercle d'enrichissement est fixé au corps du carburateur avec quatre boulons (37) et scellé avec un joint (36). La position du levier d'enrichissement est contrôlée par un câble dans un boîtier de type Bowden. Un câble de commande passant par la butée Bowden (68-70) est fixé au levier à l'aide d'une bille ou d'un cylindre avec une vis de blocage. Le système de contrôle doit être réglé de manière à ce que lorsque l'enrichissement est installé en position « off », la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (42) est installé sur le bossage du couvercle (27) et le levier d'entraînement du concentrateur (39) et agit pour tirer le câble (arrêt du concentrateur).

NOTE:JE. L'efficacité de l'enrichissement diminue si le papillon n'est pas en position MG.

ATTENTION: Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions de charge avec les enrichisseurs de carburateur activés, une diminution spontanée de la vitesse de rotation peut se produire, jusqu'à l'arrêt du moteur.

Réglage des carburateurs.

Le réglage des carburateurs implique d'effectuer les travaux suivants :

régler le niveau de carburant dans la chambre à flotteur ;

réglage du système de dosage principal ;

réglage du système de ralenti ;

réglage du système de démarrage

pendant laquelle il est nécessaire d'assurer le fonctionnement synchrone des carburateurs.

ATTENTION: Le fonctionnement asynchrone des carburateurs entraîne une augmentation du niveau de vibration du moteur et des charges sur les pièces du mécanisme à manivelle.

Fonctionnement du système de carburant.

Lors de l'inspection pré-vol, vérifier visuellement l'étanchéité du système de carburant et s'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'essence ; vérifier la fiabilité de la fixation des carburateurs et des filtres à air.

Lors du fonctionnement du moteur à basse température extérieure, le givrage du carburateur est possible : a) en raison de la présence d'eau dans le carburant (pour éviter cela, utiliser du carburant propre sans eau, filtré sur daim) ; b) en raison d'une humidité de l'air élevée. Dans ce cas, utilisez de l'air chauffé à l'entrée du carburateur.

MÉCANISME DE DISTRIBUTION DE GAZ.

Le mécanisme comprend un arbre à cames avec compensateurs de jeu hydrauliques, des tiges, des culbuteurs, des axes de culbuteurs, des soupapes, des ressorts et des guides de soupape.

ATTENTION: Avant de démarrer le moteur, il est nécessaire d'effectuer un démarrage « à froid » jusqu'à ce que la pression d'huile apparaisse pour remplir les compensateurs hydrauliques.

De l'arbre à cames, côté RTO, la puissance est prélevée pour entraîner la pompe à huile, et du côté MS, pour entraîner la pompe à eau et le tachymètre mécanique.

Lors de l'assemblage du carter moteur, il est nécessaire d'aligner les repères sur les engrenages d'entraînement, ce qui garantit un calage correct des soupapes.

SYSTÈME DE LUBRIFICATION DU MOTEUR.

Fonctionnement du système d'huile.

Lors de l'inspection pré-vol, vérifiez visuellement l'étanchéité du système de lubrification et assurez-vous qu'il n'y a pas d'huile.

Vérifier le niveau d'huile. Avant de vérifier le niveau d'huile, faire tourner l'hélice dans le sens de rotation de plusieurs tours pour renvoyer complètement l'huile du moteur vers le réservoir d'huile ou fonctionner en mode « MG » pendant 1 minute. Le niveau d'huile doit se situer entre les repères « min » et « max » de la jauge (la différence entre les repères « min » et « max » est de 0,45 l).

Ne faites pas fonctionner le moteur avec une température d'huile inférieure à la normale (90-100ºС), car cela conduit à la formation de condensation d'eau dans le système de lubrification. Pour éliminer les condensats, il est nécessaire d'augmenter la température de l'huile au-dessus de 100 ºC au moins une fois par jour.

Cuve à mazout

Riz. 37. Système de lubrification du moteur "Rotax-912UL"

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT.

Le système de refroidissement est conçu pour maintenir des conditions thermiques optimales du moteur en évacuant de manière réglable la chaleur des pièces qui s'échauffent en raison du frottement ou du contact avec des gaz chauds. Si l'évacuation de la chaleur est insuffisante, le moteur surchauffe, ce qui entraîne une baisse de puissance et une augmentation de la consommation de carburant. De plus, une détonation peut se produire. En cas de surchauffe importante, des éraflures « à chaud » se produisent et le piston se bloque. Le refroidissement excessif du moteur entraîne une augmentation de la consommation de carburant et une réduction significative de la durée de vie des pièces cylindre-piston. Une hypothermie sévère peut provoquer des éraflures « à froid » du piston et des fissures sur les parois internes de la chemise de refroidissement. Le moteur Rotax 912 dispose d'un système de refroidissement combiné. Les cylindres sont refroidis par air. Les culasses sont refroidies par liquide.

Système de refroidissement liquide.

Système de refroidissement liquide fermé avec circulation forcée de liquide provenant d'une pompe centrifuge. Le liquide de refroidissement provenant du point inférieur du radiateur est fourni par une pompe à eau aux chemises de refroidissement de la culasse, puis pénètre dans le vase d'expansion - batterie et retourne au radiateur. La roue de la pompe est montée sur un arbre entraîné par l'arbre à cames à l'aide d'une paire d'engrenages (Fig. 6 et Fig. 10). Le tuyau d'entrée situé dans le couvercle de la pompe peut avoir quatre positions angulaires. La pompe comporte quatre raccords de distribution vissés dans le boîtier, qui sont reliés par des tuyaux aux tuyaux inférieurs des chemises de refroidissement de la tête. Pour évacuer le liquide, il y a des raccords de sortie dans la partie supérieure des chemises, qui sont reliés par des tuyaux aux tuyaux d'entrée du vase d'expansion-accumulateur. Le réservoir est doté d'un raccord de purge qui se connecte au point haut du radiateur ou du vase d'expansion (selon la disposition du système). La cavité d'expansion, qui constitue le point supérieur du système de refroidissement, est dotée d'un couvercle de soupape qui régule la connexion avec le réservoir de trop-plein. Lorsque le liquide de refroidissement chauffe, il se dilate, ce qui provoque une augmentation de la pression dans le système. La vanne de sortie s'ouvre lorsque la pression dans le système est supérieure à 0,9 MPa et qu'une partie du liquide pénètre dans le réservoir de trop-plein par le raccord de trop-plein. Lorsque le liquide refroidit, il se contracte et un vide se crée dans le système. La vanne d'entrée dans le couvercle s'ouvre et le liquide retourne dans le système grâce au vide. Les conditions thermiques du moteur doivent être surveillées par la température de la culasse. La sonde de température est installée dans le trou de la culasse la plus chaude (2 ou 3). La température du liquide à la sortie du moteur peut être utilisée comme paramètre principal, mais après avoir déterminé la relation entre la température du liquide et la température de culasse.

Une solution aqueuse d'éthylène glycol avec des additifs anticorrosion, antimousse et lubrifiants (par exemple, l'antigel A40 et ses analogues) est utilisée comme liquide de refroidissement. Pendant la période de fonctionnement estivale, pour augmenter l'efficacité du système de refroidissement, il est permis d'ajouter de l'eau distillée, mais pas plus de 50 %.

ATTENTION: 1. Le liquide de refroidissement doit être compatible avec l'aluminium.

L'éthylène glycol est toxique !

Lors de l'inspection pré-vol, vérifiez visuellement l'étanchéité du système de refroidissement et assurez-vous qu'il n'y a pas de fuite de liquide de refroidissement.

Vérifiez le niveau du liquide de refroidissement dans le vase d'expansion. Le niveau de liquide dans le réservoir de trop-plein doit se situer entre les repères « min » et « max ».

Pour éviter les brûlures, effectuez le contrôle sur un moteur froid.

Schémas schématiques du système de refroidissement

SYSTÈME DE DÉMARRAGE

Le système de démarrage est électrique et sert à faire tourner le vilebrequin à la vitesse d'étincelles fiables et à créer les conditions d'allumage des assemblages combustibles dans les chambres de combustion du moteur.

Le système de lancement comprend les unités principales et équipements de commutation suivants :

démarreur électrique;

batterie d'accumulateurs;

"Bouton Start;

câblage.

Le moteur est équipé d'un démarreur électrique d'une puissance de 0,6" kW, qui est installé sur le carter du générateur, fixé à celui-ci par deux goujons et une pince. Le démarreur est connecté au réseau électrique à l'aide d'un relais de démarrage. Un démarreur- type batterie avec une tension nominale est utilisée comme source de courant électrique dans le réseau de démarrage 12 V et une capacité minimale de 26 Ah. Dans le réseau électrique de démarrage, des fils électriques d'une section d'au moins 16 mm 2 sont utilisés pour relier le moteur à la masse et la batterie à la masse, le démarreur avec son relais et le relais du démarreur à la batterie.

Lorsque la station-service "12V NETWORK" est allumée, l'appui sur le bouton "START" fait tourner le démarreur électrique dont le couple est transmis via une paire d'engrenages intermédiaires à la roue libre installée sur le vilebrequin. Le bouton "START" est maintenu enfoncé jusqu'à ce que la valeur de pression d'huile apparaisse sur l'indicateur, mais pas plus de 10 secondes. La durée du cycle de fonctionnement ne dépasse pas 4 minutes, car le relais de démarrage n'est pas conçu pour un fonctionnement à long terme.

Le fonctionnement continu du démarreur ne doit pas dépasser 10 secondes. Un fonctionnement prolongé du démarreur provoque une surchauffe. Redémarrez le démarreur après refroidissement pendant 2 minutes.

Lorsque le moteur tourne, n'appuyez pas sur le bouton de démarrage. Cela peut entraîner l'arrêt du moteur et la destruction du démarreur.

Démarrez le moteur avec l'enrichissement activé. Si le moteur est réchauffé aux températures de fonctionnement, le démarrage s'effectue sans allumer l'enrichisseur.

Riz. 7.14. Système de démarrage du moteur.

Batterie rechargeable (type DT-1226),

Contacteur, bus 3 - 12 V, 4 - bouton « START »,

5 - relais de démarrage DENSO182800, 6 - démarreur,

7 - station-service "Pribory", 8 - voltmètre, 9 - interrupteur "BATTERIE".

SYSTÈME DE MISE À FEU.

Le système d'allumage sert à enflammer le mélange de travail dans les cylindres à un certain moment.

Le moteur Rotax-912 est équipé d'un système d'allumage à thyristor sans contact dupliqué avec décharge de condensateur. Le système d'allumage comprend :

Générateur 1,10 pôles :

2 bobines de stator (16), assurant le fonctionnement du système d'allumage.

Le capteur tachymétrique électronique est un générateur d'impulsions électriques sans contact.

Connecteur tachymètre à deux canaux.

Tachymètre électronique.

Commutateurs d'allumage.

Connecteurs monocanal.

Connecteurs de capteur du système d'allumage à quatre canaux.

Bobines d'allumage doubles haute tension.

Moteur.

Cylindres.

Bougies d'allumage avec conseils :

1B - bougie inférieure du cylindre N I, IT - bougie supérieure du cylindre N 1,

2B - bougie inférieure du cylindre N 2, 2T - bougie supérieure du cylindre N 2,

ZV - bougie inférieure du cylindre N 3, ZT - bougie supérieure du cylindre N 3,

4B - bougie inférieure du cylindre N 4, 4T - bougie supérieure du cylindre N 4.

Éléments du système d'allumage

En figue. 50 montre un schéma de principe du système d'allumage, où les chiffres indiquent :

Générateur 1,10 pôles :

volant générateur avec 10 aimants permanents,

8 bobines de stator assurant le fonctionnement du système d'alimentation,

2 bobines de stator (21), assurant le fonctionnement du système d'allumage.

Les capteurs du circuit "A" du système d'allumage sont des générateurs d'impulsions électriques sans contact.

Les capteurs du circuit "B" du système d'allumage sont des générateurs d'impulsions électriques sans contact.

Le capteur tachymétrique électronique est un générateur d'impulsions sans contact.

Tachymètre électronique.

Connecteur de capteur d'allumage à quatre canaux.

Commutateurs d'allumage.

Unité électronique du circuit "A" (supérieur).

Unité électronique du circuit "B" (inférieur).

Unité de contrôle de charge de condensateur.

Unité de contrôle de décharge de condensateur.

Diodes de charge de condensateur.

Condensateurs.

Thyristor de décharge de condensateur.

Double bobine d'allumage haute tension pour les bougies inférieures des cylindres 3 et 4.

Double bobine d'allumage haute tension pour les bougies supérieures des cylindres 1 et 2.

Double bobine d'allumage haute tension pour les bougies inférieures des cylindres 1 et 2.

Double bobine d'allumage haute tension pour les bougies supérieures des cylindres 3 et 4.

Bougies d'allumage (NGK DCPR7E).

Connecteurs du générateur.

VZ (interrupteurs d'allumage).

Le VZ en position « OFF » court-circuite le fil marron de l'unité électronique à la masse, coupant ainsi le circuit correspondant du fonctionnement. La coupure d'un des circuits à une vitesse de rotation KB de 3850 tr/min ne doit pas entraîner une baisse de la vitesse de rotation KB de plus de 300 tr/min, et la différence de chutes le long des circuits ne doit pas dépasser 115 tr/min. La tension dans le circuit VZ peut aller jusqu'à 250 V, le courant jusqu'à 0,5 A. Le VZ et son circuit doivent être blindés et mis à la terre.

ATTENTION: 1. En vol, les deux circuits doivent être allumés.

2. Combiner des interrupteurs en un seul interrupteur à bascule INTERDIT.

Schéma schématique du système d'allumage

Bougie d'allumage.

Le système d'allumage utilise des bougies d'allumage NGK DCPR7E (avec résistance intégrée). Taille du filetage - Ml2x1,25, longueur de la partie filetée - 17 mm, couple de serrage - 20 Nm. L'écart entre les électrodes des bougies d'allumage est de 0,7 à 0,8 mm.

NOTE: L'écart est mesuré avec une jauge d'épaisseur de fil.

Le nettoyage des bougies d'allumage et le contrôle de l'écart entre les électrodes sont effectués lors de l'entretien de routine. Le remplacement des bougies d'allumage est effectué lors de l'entretien de routine de 200 heures.

ATTENTION : IL EST INTERDIT :

Utilisation de bougies d'allumage ne répondant pas aux spécifications techniques.

Utilisation de différents types de bougies.

Remplacement partiel des bougies d'allumage.

Installation de bougies d'allumage sur un moteur « chaud ».

Réorganiser les bougies.

Nettoyage des bougies d'allumage avec des matériaux abrasifs.

La couleur des électrodes des bougies d'allumage caractérise l'état des éléments du système de carburant. Une teinte brune indique que les éléments du système de carburant sont en bon état. La couleur noire est un mélange enrichi. La couleur blanche est un mélange maigre.

Les causes les plus probables d’un mélange riche :

Filtre à air bouché.

Mauvais réglage ou usure accrue des éléments du système de dosage principal du carburateur.

Niveau de carburant élevé dans la chambre à flotteur.

Les causes les plus probables d’un mélange pauvre sont :

Conduites de carburant bouchées.

Mauvais réglage ou colmatage des éléments du système de dosage principal du carburateur.

Faible niveau de carburant dans la chambre à flotteur.

Fuite d'air à travers la bride de montage du carburateur.

Conseils pour les bougies d'allumage.

Pour connecter les fils haute tension aux bougies d'allumage, des cosses dotées de résistances antibruit sont utilisées. Avant de connecter la cosse au fil haute tension, appliquez de la graisse à base de lithium sur la tige filetée de la tige de la cosse. La pince installée sur l'embout assure une fixation et une étanchéité supplémentaires de la connexion.

Lors de la préparation du moteur pour le vol, il est nécessaire de vérifier la fiabilité des pointes des bougies.

Lors de l'entretien de routine, il est nécessaire de vérifier et de nettoyer l'ensemble de contacts de la pointe. La force nécessaire pour retirer la pointe de la bougie d'allumage doit être d'au moins 30 N.

ATTENTION: INTERDIT:

Utilisation de différents types d'embouts de bougies d'allumage.

Faire fonctionner le moteur avec des pointes de bougies endommagées,

Dépose de l'embout de la bougie moteur tournant.

Interférences radio réduites.

Pour réduire le niveau d'interférence radio, il est possible de modifier le système d'allumage :

Installation de pointes de bougies blindées.

Blindage des fils haute tension.

Blindage des fils de coupure des circuits d'allumage et d'admission d'air.

Installation d'allumage (Fig. 51).

La conception des éléments du système d'allumage ne permet pas de régler le calage de l'allumage.

Lors de l'entretien de routine, il est nécessaire de vérifier l'écart et le déplacement entre les saillies des capteurs d'allumage et le volant magnéto (Fig. 51).

Espace pour capteur ancien type 0,4…0,5 mm

Espace pour nouveau type de capteur 0,3…0,4 mm

Décalage 0,0…0,2 mm

* - t-

Ajustement des jeux et des décalages

SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT

Le système d'échappement est conçu pour éliminer les gaz d'échappement et réduire le niveau de bruit d'un moteur en marche. Pour le moteur RO-TAX-912ULS2, un silencieux est utilisé, combinant quatre tuyaux.

Le système d'échappement comprend :

tuyaux d'entrée avec brides;

conduites d'échappement;

silencieux;
tuyau d'échappement;
pièces de fixation et de verrouillage.

Le tuyau d'admission est fixé à la culasse à l'aide d'une bride. La bride est montée sur deux goujons et serrée avec deux écrous autobloquants

La mobilité de la liaison entre les tuyaux et le silencieux est assurée par des charnières. Le silencieux est fixé aux tuyaux d'échappement à l'aide de ressorts et fixé avec du fil. Les joints de charnière sont lubrifiés avec de la graisse résistante à la chaleur avec une charge de graphite, car le système d'échappement fonctionne dans des conditions de température intenses.La fixation de ses éléments à l'aide de charnières assure la mobilité des joints, réduit le risque de création de concentrateurs de contraintes et de défauts et destructions ultérieurs.

En revanche, à condition que l'étanchéité et la mobilité admissible des éléments du système d'échappement soient assurées, les ressorts doivent être serrés de manière à éviter leur abrasion sur le silencieux et la perte des ressorts en cas de destruction.

Lors de l'inspection pré-vol du moteur, assurez-vous qu'il n'y a aucun dommage au système d'échappement et à ses composants de montage, ainsi qu'il n'y a aucun signe de fuite de gaz.

Éléments du système d'échappement.

SYSTÈME DE GESTION DU MOTEUR

Le moteur est contrôlé à l'aide de : 1) Leviers de commande enrichisseur et papillon des gaz, 2) Levier de chauffage du carburateur. Les câbles Bowden sont utilisés pour transmettre les mouvements de commande. Les câbles Bowden sont recouverts d'une substance résistante à la chaleur lorsqu'ils traversent le pare-feu.

La soupape d'étranglement

Le fonctionnement du papillon des gaz est contrôlé par le levier d'accélérateur (levier d'accélérateur), situé sur les panneaux gauche et central. Les câbles Bowden sont fixés à un levier sous le tableau de bord à l'aide de pinces. Le levier est relié à la commande de gaz par une tige avec un joint pivotant. Les câbles Bowden à l'autre extrémité sont fixés aux deux carburateurs à l'aide de colliers. La gaine du câble Bowden est fixée aux deux extrémités sur des supports réglables côté carburateur. Le limiteur de course est situé sur le carburateur. En cas de dysfonctionnement du mécanisme d'accélérateur, le ressort placera le papillon des gaz en position complètement ouverte. De plus, un ressort est installé sur chaque bras de papillon du carburateur.

Enrichisseur de carburateur.

La vanne du disque d'enrichissement, située sur le circuit de démarrage du carburateur, est commandée par une poignée de commande située sous le côté gauche du tableau de bord.

Le mouvement de la poignée est transmis au carburateur à l'aide d'un câble Bowden. La gaine du câble Bowden est fixée au secteur de commande à l'aide d'un collier de serrage. À côté du carburateur, le câble Bowden est fixé avec une vis réglable. Le limiteur de course est situé sur le carburateur.

Chauffage carburateur

En actionnant le bouton du réchauffeur de carburateur, un volet dans la boîte de distribution d'air tourne et dirige l'air préchauffé vers les carburateurs pour éviter le givrage. Le bouton de chauffage du carburateur est situé en bas du tableau de bord. Le mouvement de la poignée au bouclier est transmis à l'aide d'un câble Bowden.

Contrôle frictionnel du secteur gazier.

Les positions de l'accélérateur peuvent être verrouillées en soulevant le levier de verrouillage de l'accélérateur en position supérieure, située en bas au centre du panneau. La fixation s'effectue en serrant les étranglements entre les entretoises de fixation.

Lors de l'inspection pré-vol de l'avion, vérifiez la fluidité et la facilité de mouvement de la manette des gaz de la butée « MG » à la butée « BP » et retour.

CONSTRUCTION DU MOTEUR ROTAX 912 ULS

Carter.

Carter moteur - la partie de base du moteur qui abrite le vilebrequin avec bielles et paliers lisses et arbre à cames avec composants hydrauliques régulateurs de jeu aux soupapes. La partie avant du carter (côté prise de force) est le carter de la boîte de vitesses intégrée

Le carter perçoit des forces d'ampleur et de nature variables agissant sur le vilebrequin et résultant de la rotation de l'hélice pendant le fonctionnement du moteur. corps

Le carter est de type tunnel, divisé et se compose de moitiés gauche et droite moulées en alliage d'aluminium et usinées ensemble. Connecteur de voitureLe terra passe dans un plan vertical le long de l'axe du vilebrequin et est étanchemastic spécial. Les moitiés de carter sont centrées sur 5 douilles de guidage et un axe de guidage et assemblées à l'aide d'un axe et boulons

Sur le côté gauche du carter il y a 3 trous filetés, et sur le côté droit il y a 2 trous filetés et un trou lisse qui, avec les trous filetés, Les trous dans le couvercle de la boîte de vitesses sont les points de fixation du moteur au support moteur.

Pour installer le moteur, il est nécessaire d'utiliser au moins deux paires d'unités de support Lénia.

16 goujons avec écrous permettent de fixer les cylindres et culasses. kami. Les goujons sont vissés dans le carter moteur au moyen de bagues filetées. Dans la partie avant du carter (RTO) se trouvent : des trous filetéspour fixer le couvercle de la boîte de vitesses ; 4 trous filetés pour le montage de la pompe à huile. A l'arrière du carter (MS) il y a des filetages grands trous pour la fixation du boîtier du générateur magnéto. Au sommet carter, à gauche, près du cylindre N 2, il y a un trou fileté M8, fermé c'est un bout. Si nécessaire, vissez le bouchon dans ce filetagetrou, peut être coincé K.B. en position du piston n°2 au PMH. Ci-dessous se trouve un trou fileté dans lequel un bouchon magnétique est installé. Au fond certaines parties de la moitié gauche du carter ont deux trous filetés pour montage de la conduite de retour du système d'huile.

Il y a trois roulements de vilebrequin situés dans la partie centrale du carter. Palierles pseudos glissent K.B. avoir des doublures. Le roulement central a deux butéesnyh demi-anneaux. Au bas du carter se trouvent trois supports de distributeurpas d'arbre. Les paliers lisses d'arbre à cames n'ont pas de chemises.

Vilebrequin, bielles et roulements.

Le vilebrequin ainsi que les bielles transforment le travail de mouvement de translationpiston dans l'énergie de rotation de l'explosif à travers la boîte de vitesses. De plus, il aassure le mouvement des pistons pendant leur course non fonctionnelle et active arbre à cames et générateur magnéto.

Le vilebrequin est à cinq roulements et se compose de 7 pièces embouties avec mécaniqueun certain traitement. Le premier support (côté RTO) se situe dans le capotconducteur et possède une bague en alliage de bronze. Les deuxième, troisième et quatrième supports sont situés dans le carter moteur et comportent des chemises en alliage acier-aluminium.Le support central comporte deux demi-anneaux de poussée qui perçoivent l'axecharges de HF. Cinquième support (avec côtés MS ) situé dans le boîtier du magnéto-gène ratora.

La bielle est une pièce emboutie avec traitement mécanique et est une bielle à section en I avec un piston et des têtes de manivelle. Le roulement coulissant de la tête de manivelle est doté d'un manchon. Le vilebrequin avec bielles est une pièce non séparable et ne peut pas être réparé dans les conditions de fonctionnement. La partie d'extrémité du vilebrequin côté RTO a des cannelures et des filetages МЗОх 1,5 pour la fixation du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses.

Partie d'extrémité du vilebrequin du côté MS a un sommet cylindriqueavec rainure de clavette pour l'installation du pignon d'entraînement d'arbre à camesla, surface cylindrique pour supporter le pignon de démarreur électrique, biseausurface fine et filetage à gauche M34x1,5 pour la fixation de la cloche d'embrayage à roue libre, surface conique avec rainure pour clavette et filetage intérieur Ml 6x1,5 pour le montage du rotor du magnéto-générateur.

Pistons, segments et axes de piston .

Le piston perçoit la pression des gaz et transmet son travail via la bielle au HF. Le piston est moulé en alliage d'aluminium, usiné extérieurement et partiellementmais de l'intérieur. Le fond du piston présente un évidement. Trois trous sont usinés dans la tête du piston compétences pour installer des anneaux. La rainure inférieure comporte quatre trous radiaux pour vidanger l'huile. Les anneaux supérieur et intermédiaire sont en compression, l'anneau inférieur est en masamovible et doté d'un ressort d'espacement. Au milieu de la jupe il y a deux diabossages métalliques opposés avec trous pour l'installation du pistondoigt Les trous comportent deux évidements pour améliorer la lubrification des doigts. L'axe de piston est de type creux et flottant, relie le piston à la bielle. De ose Pendant le mouvement, la goupille est sécurisée par deux anneaux de verrouillage.

ATTENTION: Les anneaux de retenue sont jetables.

L'axe de l'axe du piston est décalé par rapport à l'axe du piston. Lors de l'installation, il est nécessaire d'orienter le piston de manière à ce que la flèche en bas soit dirigée vers la boîte de vitesses. Les anneaux sont installés de manière à ce que les verrous des anneaux de compression supérieurs et des anneaux racleurs d'huile soient orientés vers le haut, et que le verrou des anneaux de compression inférieurs soit orienté vers le bas. En fonction du diamètre extérieur, les pistons sont divisés en deux classes : « Rouge » et « Vert ».

Cylindres et culasses.

Le cylindre du moteur avec la culasse et le fond du piston forment une chambre dans laquelle se produit la combustion du mélange air-carburant. Les cylindres sont moulés en alliage d'aluminium avec une mécanique ultérieuretraitement. Après rodage, un revêtement organosilicié est appliqué sur la surface de travail du cylindre. Sur la surface extérieure du cylindre se trouventailettes de refroidissement horizontales. Le cylindre est fixé au carter avec lehabilement à l’aide de quatre goujons et écrous. Connexion cylindre-carterscellé avec un anneau en caoutchouc. Selon le diamètre du liner, les cylindres sont divisés en deux classe : « Rouge » et « Vert ». La culasse est moulée en alliage d'aluminium avec une mécanique ultérieuretraitement chimique. Les doubles parois de la tête forment un espace le long duquelle liquide de refroidissement circule. Dans la chambre de combustion de la tête se trouvent des sedla les soupapes d'admission et d'échappement, et sur le côté opposé il y a une cavité pourparties du mécanisme de distribution de gaz, qui est fermée par un couvercle avec des bagues d'étanchéité. Il y a des trous pour la bouche au sommet de la têtenouveau : tuyau d'entrée avec quatre trous filetés, sortie à bridetuyau de liquide de refroidissement avec deux trous, bougies d'allumage. Au bas de la tête se trouvent des trous pour l'installation : sous conduite d'eau du système de refroidissement, logements de tiges, sonde de température de culasse (uniquement pour culasses N2 et 3) ; bougie d'allumage. Situé sur le côté de la têtetrou pour l'installation du tuyau d'échappement. Bride fixant le tuyau,installé sur deux plots. La connexion entre la culasse et le cylindre n'est pas a un joint supplémentaire.

Boîtier du générateur.

Le boîtier du générateur fait office de couvercle de carter moteur sur le côté MS . Le boîtier du générateur est fixé au carter moteur avec neuf boulons. Composé scellé avec un mastic spécial.

Le carter moteur et le carter du générateur forment une cavité dans laquelle se trouvent :entraînement par arbre à cames, entraînement par pompe à eau, entraînement par démarreur électrique avec roue libre, entraînement tachymétrique mécanique. Au centre du boîtier se trouve un cinquième support de vilebrequin avec un joint d'huile. La partie inférieure du boîtier du générateur est le boîtier de la pompe à eau intégrée. Le couvercle de la pompe à eau est fixé au boîtier avec cinq boulons, à partir desquels Les deux troisièmes du milieu traversent le carter du générateur et sont vissés dans le carter moteurcorps, et le boulon inférieur est le bouchon de vidange du système de refroidissement du moteur. CoLa liaison entre le corps et le couvercle est scellée par un joint paranitique. Dans la partie supérieure gauche du boîtier se trouvent des éléments permettant d'installer un démarreur électrique. Dans la partie inférieure gauche du boîtier se trouve un trou pour installer le boîtier. entraînement d'un tachymètre mécanique.

Sur la partie extérieure du couvercle se trouvent 12 trous filetés pour l'installation du stator du générateur, des capteurs du système d'allumage et des colliers de serrage.

Moteur "ROTAX-912ULS". Dessin général.

1 - tuyau d'entrée ; 2 - tuyau d'échappement ; 3 - filtre à huile ; 4 - boîte de vitesses ; 5 - bride explosive ; 6 - carburantpompe; 7 - carburateur ; 8 - démarreur électrique ; 9 - unité électronique du système d'allumage ; 10 - boîtier du générateur magnétique ;

11 - réservoir du système de refroidissement ; 12 - pompe à eau

Moteur « ROTAX -912 ULS " Dessin général.

3 - filtre à huile ; BB à 5 brides ; 7 - carburateur ; 8 - démarreur électrique ; 10 - boîtier du générateur magnétique ; 13 capteurs

pression d'huile; 14-pompe à huile ; 15 - capteur de température d'huile ; 16.-cylindre

Direction de rotation

dans le sens antihoraire vu deCôté RTO (côté boîte de vitesses).

AVERTISSEMENT : Ne faites pas tourner l'hélice

contre la rotation.

Sens de rotation de l'arbre d'hélice

Boîte de vitesses

Selon le type de moteur, la certification et la configuration, le réducteur peut Disponible avec ou sans embrayage anti-surcharge.

♦ REMARQUE : Un embrayage anti-surcharge est monté de série sur tous les moteurs d'avion certifiés et non certifiésmoteurs d'avion fixes en configuration N 3.

♦REMARQUE : L'illustration montre une boîte de vitesses avec embrayage de surcharge.

La conception de la boîte de vitesses est dotée d'un amortisseur de vibrations de type torsion.Lorsqu'une vibration de torsion se produit, l'engrenage mené se déplace angulairement par rapport à l'accouplement à griffes, ce qui provoque un transfert linéaire mouvement de l'accouplement et compression des disques ressorts.

S'il y a un embrayage anti-surcharge, éteignant les petits bruits de torsionLe bania se produit en raison du frottement formé par les cames du pignon menéet un embrayage anti-surcharge, qui assure un fonctionnement plus fluide du moteuren mode bas gaz. La barre de torsion ne fonctionne qu'au démarrage, à l'arrêt et lors de la coupe tout changement de régime. L'embrayage anti-surcharge garantit que ces modes sont inoffensifs pour le moteur.

♦ REMARQUE : L'embrayage anti-surcharge empêche également la surcharge

charge du vilebrequin causée par l'impact de l'hélice sur un corps étranger.

Une pompe à vide ou un régulateur hydraulique peut être installé sur la boîte de vitesses tore de vitesse constante de rotation de l'hélice. L'entraînement de ces unités s'effectue à partir de l'arbre de la boîte de vitesses.