En plus des "Donchaks" (locomotives de la série ES4K fabriquées par NEVZ), de toutes nouvelles locomotives sont introduites pour remplacer les VL10 et VL11 soviétiques obsolètes. 2ES6 "Sinara" usine de production "Ural Locomotives". 2ES6 est une locomotive électrique principale à courant continu à huit essieux et à deux sections avec moteurs de traction à collecteur, c'est-à-dire qu'il s'agit en fait d'un analogue de 2ES4K.

Peut-être faut-il commencer par le fait que l'usine Ural Locomotives est une entreprise créée au début des années 2000 (contrairement à l'un des fleurons de l'industrie russe des locomotives, l'usine de locomotives électriques Novotcherkassk, qui mène son histoire depuis 1932). Début 2004, sur la base de l'un des sites industriels de la ville de Verkhnyaya Pyshma (ville satellite d'Ekaterinbourg), l'usine d'ingénierie ferroviaire de l'Oural (UZZhM) a été créée. La reconstruction du bloc a commencé ateliers de production. Initialement, l'usine était engagée dans la modernisation des locomotives VL11 avec une prolongation de la durée de vie, cependant, en 2006, le premier prototype d'une locomotive électrique à courant continu de fret de grande ligne avec des moteurs de traction à collecteur (futur 2ES6) a été produit. En 2009, 2009, le premier complexe de production en démarrage d'une capacité de 60 locomotives à deux sections par an a été mis en service. Et déjà en 2010, l'usine a été renommée Ural Locomotives, une joint-venture entre Sinara Group (50%) et Siemens AG (50%). En fait, le nom de la première locomotive de fret en série de l'usine est dû au groupe propriétaire.

2ES6(2 sections E locomotive, AVEC sectionnel, modèle 6 ) - locomotive électrique principale à courant continu à deux sections à huit essieux avec moteurs de traction à collecteur. Il utilise un démarrage rhéostatique des moteurs de traction (TED), un freinage rhéostatique d'une puissance de 6600 kW et une puissance régénérative de 5500 kW, une excitation indépendante à partir de convertisseurs à semi-conducteurs en modes freinage et traction. L'excitation indépendante en traction est le principal avantage de Sinara par rapport aux VL10 et VL11, elle augmente les propriétés anti-boîte et l'efficacité de la machine, et permet un réglage de puissance plus large.

La formule axiale est standard pour la plupart des locomotives diesel domestiques - 2x (20 -20). Selon cette formule, les deux classiques VL10, VL11, VL80 ont été fabriqués - ainsi que les Donchaks, Ermaks et Sinars modernes.
Le corps de la locomotive électrique est entièrement métallique, a une surface plane de la peau. La suspension des moteurs électriques de traction est typique des locomotives électriques de fret, à support axial, mais avec des roulements progressifs moteur-axial. Les boîtes d'essieux sont sans mâchoires, les forces horizontales sont transmises de chaque boîte d'essieu au châssis de bogie par une longue laisse avec des charnières en caoutchouc-métal.

Vitesse de conception - 120 km / h, vitesse à long terme - 51 km / h.
La longueur de la locomotive est de 34 mètres (contre 35 mètres 2ES4K - mais en général ils ont tous à peu près la même taille. La locomotive est conçue pour conduire trains de marchandises sur voies ferrées à voie de 1520 mm, électrifiées courant continu tension 3 kV. Capable de conduire un train de 8 000 tonnes dans les tronçons à profil plat (jusqu'à 6 ‰) et un train de 5 000 tonnes dans les tronçons à profil montagneux (jusqu'à 10 ‰). Il est possible de faire fonctionner une locomotive électrique dans un système de plusieurs unités, ainsi que le fonctionnement autonome d'une section d'une locomotive électrique :

Fin 2016, 643 unités ont été construites (contre 186 unités de locomotives de la série ES4K), qui vont également remplacer les obsolètes VL10/VL11. Les premières locomotives électriques ont été livrées pour fonctionner sur le chemin de fer de Sverdlovsk au dépôt de Sverdlovsk-Sortirovochny, en 2010 les locomotives ont commencé à fonctionner sur les chemins de fer du sud de l'Oural et de la Sibérie occidentale, à la fin de 2010, tous les conducteurs du dépôt de Sverdlovsk-Sortirovochny, Kamensk-Ouralsky, Kamyshlov, Voynovka et Ishim du chemin de fer de Sverdlovsk ; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk et Belovo du chemin de fer de Sibérie occidentale ; Chelyabinsk, Kartaly du chemin de fer du sud de l'Oural. Depuis le début de 2015, des locomotives électriques 2ES6 ont commencé à arriver au dépôt de Zlatoust et au dépôt de Chelyabinsk du chemin de fer du sud de l'Oural pour conduire des trains le long du tronçon Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza (c'est sur ce tronçon que j'ai récemment vu un tel locomotive pour la première fois - à la gare de Syzran de la région de Samara):

Il est prévu que la production de la locomotive électrique 2ES6 soit interrompue, et sur sa base (principalement la carrosserie et un train de roulement modifié seront utilisés) la production de la locomotive électrique avec moteurs de traction asynchrones pour réseaux à courant continu 2ES10 ("Granite") , créé conjointement avec la société Siemens (en plus de 100 unités ont été construites à ce jour. Aussi, en parallèle, une locomotive électrique avec moteurs de traction asynchrones pour réseaux a été développée. courant alternatif 2ES7 ("Black Granite"), qui est actuellement en cours de test et de certification. Les entraînements de traction asynchrones sont la prochaine génération de développement TED et, en général, ils essaient maintenant lentement d'y passer, mais certains éléments doivent d'abord être testés à l'aide de technologies plus familières - par conséquent, des séries avec collecteur TED sont nécessaires - qui était 2ES6 utilisé avec succès maintenant :

2ES6-517 à la gare de Syzran dans le contexte des personnes âgées VL10, qui sont toujours majoritaires ici ; "Sinara" se démarque et ressemble à un exotique à la mode. Mais je pense que quelques années de plus passeront - et les anciennes lignes aériennes commenceront à disparaître, tout comme les anciennes situations d'urgence pour les passagers disparaissent maintenant, par exemple ...

2ES6 "Sinara"

Photo

Fabricants

OJSC "Usine d'ingénierie ferroviaire de l'Oural" (UZZhM)

Années de construction : 2006-2010
Tronçons construits : XXX
Machines construites : XXX

OOO Ural Locomotives (une joint-venture entre CJSC Sinara Group et Siemens AG)

Emplacement de l'usine : Russie, région de Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma
Années de construction : 2010-
Tronçons construits : XXX
Machines construites : XXX

Tronçons construits pour toute la période : 794 (jusqu'au 06.2014)
Véhicules construits pour toute la période : 397 (jusqu'au 06.2014)

Données techniques

Type PS : locomotive électrique
Type de service : cargaison principale
Largeur de voie : 1520 mm
Type de COP courant : constant
Tension COP : 3 kV
Nombre de sections : 2
Longueur de la locomotive : 34 m
Poids de l'attelage : 200 t
Vitesse de conception : 120 km/h
Vitesse en mode horloge : 49,2 km/h
Vitesse en mode long : 51 km/h
Nombre d'essieux : 8
Formule axiale : 2 (2o−2o)
Diamètre des roues : 1250 mm
Charge des essieux moteurs sur rails : 25 tf
Type de moteurs de traction : collecteur
Puissance horaire du TED : 6440 kW
Puissance continue du TED : 6000 kW
Force de traction horaire : 47,3 tf
Poussée à long terme : 42,6 tf

Informations totales

Pays d'exploitation du système : Russie
Routes d'exploitation systématique : Sverdlovsk, Sibérie occidentale (depuis 2012)
Sites d'exploitation du système: Ekaterinbourg-Sorting - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (depuis 2010), Ekaterinbourg-Sorting - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (depuis 2010), Kamensk-Uralsky - Chelyabinsk - Kartaly (depuis 2010) G.)

Explication de l'abréviation: "2" - deux sections, "E" - locomotive électrique, "C" - sectionnelle, "6" - numéro de modèle, "Sinara" - une rivière à l'est de la région de Sverdlovsk, une usine à la ville de Kamensk-Uralsky (usine JSC Sinarsky Trubny")
Surnoms : "Cigare", "Svinara"

Description

Le corps de la locomotive électrique est entièrement métallique, a une surface plane de la peau. Le design de la cabine fait écho aux locomotives diesel Kolomna. La suspension des moteurs électriques de traction - typique des locomotives électriques de fret - est à support axial, mais avec des roulements progressifs moteur-axial. Les buissons sont sans mâchoires. Les forces horizontales sont transmises de chaque boîte d'essieu au châssis de bogie par une longue laisse caoutchouc-métal.

Au 2ES6 sont appliqués : le démarrage rhéostatique des moteurs de traction, le freinage rhéostatique d'une puissance de 6600 kW et le freinage récupératif d'une puissance de 5500 kW, l'excitation indépendante des convertisseurs semi-conducteurs en mode freinage et traction.

L'excitation indépendante en traction est le principal avantage de Sinara par rapport aux locomotives électriques VL10 et VL11 : elle augmente les propriétés antidérapantes et l'efficacité de la machine, et permet un réglage de puissance plus large. De plus, l'excitation indépendante joue un rôle important dans un démarrage rhéostatique : avec une excitation accrue, l'inverse force électromotrice moteurs et le courant chute plus rapidement, ce qui vous permet d'entraîner le rhéostat à une vitesse inférieure, économisant ainsi de l'électricité. Lorsque le courant d'ancrage saute au moment de la mise sous tension des contacteurs, le système de contrôle et de diagnostic du microprocesseur (MPSUiD) fournit brusquement une excitation supplémentaire, réduisant le courant d'ancrage et égalisant ainsi le saut de force de traction au moment de la mise en position suivante (il à noter, entraînant souvent des glissades sur les locomotives électriques à régulation pas à pas) .

Un moteur de locomotive électrique à excitation en série a tendance au glissement différentiel: avec une augmentation de la vitesse de rotation, le courant d'induit chute et avec lui le courant d'excitation - ainsi, l'excitation s'affaiblit, entraînant une nouvelle augmentation de la fréquence. Avec une excitation indépendante, le flux magnétique est préservé, et avec une fréquence croissante, la force électromotrice opposée augmente fortement et la force de traction diminue, ce qui ne permet pas au moteur de passer en glissement différentiel. Le système de contrôle et de diagnostic du microprocesseur 2ES6, pendant le glissement, fournit une excitation supplémentaire au moteur et démarre le mécanisme d'alimentation en sable sous l'essieu, minimisant le glissement.

Cependant, en plus des avantages évidents de Sinara, certains inconvénients ont également été constatés. La conception des moteurs de traction entraîne des transferts périodiques de l'arc électrique le long du collecteur, des brûlures de cône et des ruptures d'ancre. Outre les pannes TED, des dysfonctionnements d'unités telles que les contacteurs électropneumatiques PK, les contacteurs à grande vitesse BK-78T, les machines auxiliaires (unités de compresseur et ventilateurs TED) ont été constatés.

Histoire

Un prototype de locomotive électrique 2ES6 est sorti en novembre 2006.

Le 1er décembre 2006, la présentation de la locomotive électrique à la direction du parti a eu lieu Russie unie, à cause de quoi 2ES6-001 a reçu une palette de couleurs patriotiques et des inscriptions correspondantes sur les côtés.

Après les essais de mise en service, qui ont été effectués en mai et juin 2007 à l'EERP, la locomotive électrique a été envoyée pour les essais de certification du lot pilote à l'anneau d'essai VNIIZhT à Shcherbinka.

Fin juillet 2007, les chemins de fer russes et l'UZZHM ont signé un contrat pour la fourniture de 8 locomotives électriques en 2008 et 16 en 2009.

En décembre 2007, la locomotive électrique 2ES6-001 avait un kilométrage de 5 000 km.

Parallèlement, en 2007, une locomotive électrique 2ES6-002 était en cours d'essai sur le tronçon du chemin de fer Sverdlovsk Yekaterinburg-Sorting - Voynovka. Début septembre, il participe à l'exposition Magistral-2007 au terrain d'entraînement des Prospecteurs et, en décembre, il affiche déjà un kilométrage de 3 400 km.

Début 2008, les essais de traction et d'énergie et de freinage étaient terminés, ainsi que les essais d'impact sur la voie ferrée de la locomotive électrique 2ES6-001.

En février et mars 2008, une locomotive électrique 2ES6-002 a réussi les tests de certification sur l'anneau de test VNIIZhT.

Le 15 octobre 2008, il a été officiellement annoncé que la première étape du complexe de production pour la production en série des locomotives électriques 2ES6 a été lancée.

Début septembre 2009, 2ES6-017 a participé à l'exposition Magistral-2009 sur le terrain d'entraînement Staratel et 2ES6-015 a participé à l'exposition EXPO-1520 au VNIIZhT EK, après quoi il est resté pour les prochains tests de certification - pour la production en série.

Début septembre 2011, 2ES6-126 a participé à l'exposition EXPO-1520 à l'EK VNIIZhT.

À la mi-septembre 2011, sur le tronçon Kedrovka - Monetnaya, des tests ont été effectués pour s'assurer du respect des normes de sécurité lors du changement du convertisseur auxiliaire (PSN) de la locomotive électrique 2ES6-119. Un mois plus tard, les mêmes tests avec la même machine étaient déjà effectués à l'EK VNIIZhT.

En février 2012, une locomotive électrique 2ES6-147 a été envoyée en Ukraine (dépôt de Lvov-Ouest) pour subir des essais de deux mois.

Le 16 avril 2012, la Commission interministérielle a signé une loi autorisant l'exploitation des locomotives électriques 2ES6 et 2ES10 en Ukraine. Un accord a été signé sur la fourniture de locomotives électriques, qui prendra effet après la fourniture de fonds de crédit à l'Ukraine.

LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE 2ES6 - Sinara

Histoire

En décembre 2006, un prototype de locomotive électrique de fret avec un entraînement de traction à collecteur 2ES6 a été construit à l'usine d'ingénierie ferroviaire de l'Oural. À l'été 2007, le prototype 2ES6 a effectué un vol indépendant avec un train de 70 voitures. Itinéraire: gare "Sverdlovsk-Sortirovochny" - gare "Kamensk-Uralsky" et retour (au total - 190 kilomètres). La locomotive a parcouru tout le parcours dans l'établissement sur l'autoroute vitesse, atteignant dans certaines régions une vitesse de 80 km/h. De plus, 2ES6 a réussi un test à haute tension sur le chemin de fer de Sverdlovsk, à la suite duquel les spécialistes de l'UZZhM, ainsi que les travailleurs du dépôt de Sverdlovsk-Sortirovochny, ont finalisé la machine. Sur la base des résultats de ces tests, JSC "Sinara - Véhicules de transport et JSC Russian Railways ont signé un contrat pour la fourniture de 25 locomotives de fret électriques.
En 2008, les tests de certification ont été achevés et la locomotive électrique 2ES6 a reçu un certificat de conformité du registre russe de certification de l'autorité fédérale transports ferroviaires(RS FZhT).
En avril 2009, le premier complexe de production a été lancé à l'UZZhM, permettant la production de 60 locomotives à deux sections de nouvelle génération par an. Les locomotives électriques 2ES6 fabriquées par UZZhM sont exploitées sur le chemin de fer de Sverdlovsk.

Données techniques

La locomotive électrique de fret 2ES6 se distingue par une efficacité accrue, des propriétés de consommation, opérationnelles et environnementales élevées. Il utilise une gamme de solutions d'ingénierie, qui n'étaient pas utilisés auparavant dans l'industrie nationale des locomotives, ils comprennent des systèmes de commande et de sécurité à microprocesseur.
La locomotive est équipée d'une cabine modulaire, d'un panneau de commande moderne et d'un système de climatisation. 2ES6 est équipé d'un ordinateur qui vous permet de recevoir rapidement les informations nécessaires sur les paramètres du train.
2ES6 est équipé d'un système de diagnostic complet qui vous permet de surveiller en permanence le fonctionnement de la machine. La locomotive peut conduire des trains de poids accru (jusqu'à 8500 tonnes), soit 30% de plus que la capacité de charge de VL11), tandis que la consommation d'énergie est réduite de 10% par rapport à VL11.
Sur une locomotive électrique, l'intensité de la main-d'œuvre des réparations a été réduite de 15 % et le cycle de révision a été augmenté de 50 %. Les caractéristiques de traction et de freinage de la locomotive électrique et les conditions de travail des équipes de locomotive ont été améliorées.

• 2ES6 - locomotive électrique CC principale de fret
• Caractéristiques
• Années de construction - 2006 - à aujourd'hui
• Pays de construction - Russie (OJSC "Sinara - Véhicules de transport", OJSC "Ural Railway Engineering Plant")
• Pays d'opération - Russie
• Formule axiale - 2(2o-2o)
• Système actuel - direct, 3 kV
• Puissance horaire de TED - 6440 kW
• Puissance continue du TED - 6000 kW
• Vitesse de conception - 120 km/h
• Poids de l'attelage - 192 t

Brève description de la conception de la locomotive électrique

La création d'une nouvelle génération de locomotives électriques implique l'utilisation d'un train de roulement avec des bogies unifiés à deux essieux, dans lesquels les essieux montés ont la possibilité d'une installation radiale lors du passage de sections courbes de la voie. Les nouvelles locomotives, ainsi que les moteurs de traction à collecteur (TD), doivent être équipées d'un moteur de traction unifié sans balais à essieu réglable, ainsi que entraînements auxiliaires avec des convertisseurs à semi-conducteurs économiques et fiables, créés sur une base électronique moderne.
L'amélioration des propriétés de consommation du matériel roulant prometteur doit être obtenue en répondant aux exigences modernes dans le domaine de l'ergonomie, des conditions sanitaires, hygiéniques et environnementales. Un rôle important est également joué par une augmentation significative du cycle de révision, l'utilisation de composants et d'assemblages fiables et non réparables, et l'organisation des réparations en tenant compte de la réalité état technique selon les résultats des diagnostics, etc.
Un exemple d'une telle approche de la conception de nouvelles machines peut servir de locomotives électriques de fret principales 2ES4K fabriquées par OJSC Novotcherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) et 2ES6, produites par OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM). Ils sont conçus pour fonctionner dans des zones électrifiées à 3000 V DC, avec des vitesses allant jusqu'à 120 km/h. Ces locomotives remplaceront les locomotives électriques fret des séries VL10 et VL11 (tous indices confondus). Les nouvelles locomotives sont capables de fonctionner en une, deux, trois ou quatre sections dans un système à plusieurs unités. La locomotive électrique à courant continu construite à l'UZZhM s'appelait à l'origine 2ES4K. En 2007, pour la distinguer des machines fabriquées par NEVZ, on lui a attribué une série 2ES6 .

Une nouvelle locomotive électrique à deux sections est formée de deux sections de tête identiques, une à trois sections - de deux sections de tête et de remorque. La troisième section centrale n'est pas équipée d'une cabine de contrôle et a des portes aux extrémités du corps. Une locomotive à quatre sections peut être formée de deux locomotives électriques à deux sections ou de deux sections centrales de tête et de deux remorques sans cabines de commande.

Les bogies des locomotives électriques NEVZ et UZZHM sont à deux essieux, sans mâchoire. Suspension à ressort - deux étages de ressorts hélicoïdaux avec une déflexion statique totale de 130 mm et un amortissement des vibrations de chaque étage par des amortisseurs hydrauliques.

La caisse et les bogies sont reliés entre eux dans les directions verticale et transversale par des éléments élastiques et amortisseurs. Dans la deuxième étape de la suspension à ressort, des ressorts de type "Flexicoil" sont utilisés. Les forces transversales et longitudinales des boîtes d'essieux des paires de roues sont transmises par des liaisons élastiques. Le châssis de caisse reçoit l'effort de traction du bogie via la liaison inclinée.
L'entraînement de traction de la locomotive électrique 2ES6 n ° 001 (UZZHM) est hélicoïdal à double face, avec roulements à rouleaux axiaux moteur.
L'alimentation indépendante des bobinages d'excitation du DT est assurée par un convertisseur statique piloté d'une puissance horaire de 25 kW pour deux DT. L'utilisation d'un convertisseur statique sur une locomotive électrique à courant continu permet d'utiliser un schéma électrique de puissance avec alimentation indépendante des bobinages d'excitation du moteur dans tous les modes (traction, récupération et freinage rhéostatique). Il devient possible d'améliorer sensiblement les propriétés de traction de la locomotive en augmentant la rigidité des caractéristiques. Dans le même temps, le nombre d'appareils dans les circuits de puissance est réduit, la transition d'une locomotive électrique de mode moteur au frein et inversement.
En tant qu'inverseurs, des interrupteurs à trois positions sont utilisés, ce qui permet, avec l'inversion, d'éteindre les DT défectueux. En cas de détérioration du convertisseur statique et lors des mouvements de manœuvre, le TD peut être commuté en excitation séquentielle.
Après la fem TD deviendra supérieur à la tension dans réseau de contacts, une transition automatique vers le mode de freinage régénératif-rhéostatique ou rhéostatique est assurée à l'aide d'un bloc de vannes semi-conductrices. Dignité circuit électrique est la possibilité d'une régulation en douceur du courant d'excitation dans les modes de traction, de récupération et de freinage électrique, ce qui peut améliorer considérablement la dynamique lorsque le train est en mouvement.
Un contacteur à grande vitesse et un réacteur sont introduits dans le circuit de chaque paire d'enroulements d'excitation TD, qui sont également inclus dans le circuit d'enroulement d'induit. Usage réacteur dans les chaînes d'ancre et l'excitation est une caractéristique fondamentale du circuit électrique de la locomotive électrique 2ES6. Cette solution fournit une rétroaction dynamique du courant d'induit pour le flux magnétique TD. De plus, la qualité des processus transitoires lors des fluctuations de tension et modes d'urgence, ainsi que l'efficacité de la protection des moteurs en cas de court-circuit.
Le réarrangement du TD est effectué à l'aide de contacteurs électropneumatiques et de vannes à semi-conducteurs sans interrompre le circuit de puissance et sans faire échouer la force de traction. L'inversion des moteurs de traction est obtenue en commutant les enroulements d'induit.
La locomotive électrique 2ES6 utilise un système de commande à microprocesseur (MSUL), qui contrôle l'entraînement de traction, les machines auxiliaires et d'autres systèmes qui garantissent un fonctionnement sûr et économique du train. Les nouvelles locomotives sont équipées de modes de démarrage manuel et automatique jusqu'aux positions de marche des connexions série et parallèle du TD, en fonction du courant avec un réglage sélectionné par le conducteur.
Le système MSUL assure la protection du moteur contre la surcharge, le boxe et le dérapage, mise en marche automatique freinage rhéostatique après avoir dépassé le niveau de tension spécifié dans le réseau de contact en mode de freinage régénératif et affiche des informations sur le fonctionnement de l'équipement électrique de toutes les sections sur la console du conducteur.
La locomotive électrique est équipée d'un équipement de diagnostic embarqué, associé au MSUL et surveillant l'état des équipements électriques. L'équipement électronique a son propre système de contrôle et de diagnostic intégré.

La locomotive 2ES6 était équipée d'un moteur asynchrone triphasé moteurs auxiliaires avec un rotor à cage d'écureuil, qui sont alimentés par l'un des convertisseurs statiques. Les circuits de commande et autres consommateurs basse tension sont alimentés par le deuxième convertisseur et la batterie de stockage est également chargée.
Des ventilateurs axiaux (un par chariot) ont été utilisés pour refroidir l'AP, et des ventilateurs avec contrôle automatique de la vitesse en fonction du courant dans le circuit AP ont été utilisés pour évacuer la chaleur des résistances de démarrage-freinage. Un compresseur à vis est installé sur chaque section.

2.

Moteur de traction EDP810 locomotive électrique 2ES6

But

Le moteur électrique à courant continu EDP810 à excitation indépendante est monté sur les bogies de la locomotive électrique 2ES6 et est destiné à l'entraînement en traction des essieux.

Caractéristiques techniques du moteur électrique EDP810

Les principaux paramètres pour les modes de fonctionnement horaire, continu et limite du moteur de traction sont donnés dans le tableau 1.1.

Les principaux paramètres du moteur électrique EDP810

Le nom du paramètre	Unité	Mode de fonctionnement
		toutes les heures	continuer- corps
Puissance de l'arbre	kW
Puissance en mode freinage, pas plus de : Pendant la récupération Avec freinage rhéostatique	kW	1000
Tension nominale aux bornes		1500
Tension maximale sur les conclusions		4000
courant d'induit
Courant d'induit au démarrage, pas plus
Fréquence de rotation	s-1 tr/min	12.5	12.83
La vitesse la plus élevée (obtenue avec un courant d'excitation de 145 A et un courant d'induit de 410 A)	s-1 tr/min	1800
efficacité		93,1	93,3
Couple de l'arbre	Nm kgm	10300 1050	9355
Couple au démarrage, pas plus	Nm	17115
Refroidissement		Air forcé
Consommation d'air de refroidissement	m3/s	1,25
Pression d'air statique au point de contrôle	Pennsylvanie	1400
Excitation du moteur		Indépendant
Courant de champ
Courant d'excitation au démarrage, pas plus
Mode de fonctionnement nominal		heure selon GOST 2582
Résistance bobinage à 20°C : Ancres pôles principaux Pôles supplémentaires et bobinage de compensation	Ohm	0,0368±0,00368 0,0171±0,00171 0,0325±0,00325
Classe de résistance thermique de l'isolation des enroulements d'induit, des pôles principaux et supplémentaires
Poids du moteur électrique, pas plus	kg	5000
Poids d'ancrage, pas plus	kg	2500
Poids du stator, pas plus	kg	2500

Les principaux paramètres de refroidissement du moteur électrique EDP810

Le nom du paramètre	Signification
Consommation d'air par TED, m3/s	1,25
Consommation d'air dans les canaux interpolaires, m3 / s	0,77
Consommation d'air à travers les canaux d'ancrage, m3 / s	0,48
Vitesse d'écoulement dans les canaux interpolaires, m/s	26,5
Vitesse d'écoulement dans les canaux d'ancrage, m/s	20,0
Pression d'air à l'admission avant le moteur, Pa (kg/cm2) (mm colonne d'eau)	1760 (0,01795) (179,5)
Pression au point de contrôle (dans l'ouverture du couvercle de la trappe inférieure du collecteur), Pa (kg/cm2) (mm colonne d'eau)	1400 (0,01428) (142,8)

La conception du moteur électrique EDP810

Le moteur électrique est un réversible à six pôles compensé Voiture électrique excitation indépendante en courant continu et est conçu pour entraîner des paires de roues de locomotives électriques. Le moteur électrique est conçu pour une suspension d'essieu de support et possède deux extrémités d'arbre coniques libres pour transmettre le couple à l'essieu de la paire de roues de la locomotive électrique via un engrenage avec rapport de vitesse 3,4.

Les vues extérieures de l'induit et du corps du moteur électrique EDP810 sont illustrées aux figures 14 et 15, la conception du moteur électrique est à la figure 16.

Figure 14 - Induit du moteur EDP810

Figure 15 - Carter du moteur EDP810

Figure 16 - La conception du moteur électrique EDP810

Le carter du moteur est une construction ronde, soudée, en acier doux. D'un côté du corps, il y a des surfaces de montage pour le logement des roulements axiaux du moteur, de l'autre côté - une surface de contact pour la fixation du moteur électrique sur le bogie de la locomotive électrique. Le boîtier comporte deux cols pour l'installation des flasques, une surface cylindrique intérieure pour l'installation des pôles principaux et supplémentaires, une trappe de ventilation pour l'alimentation en air de refroidissement du moteur électrique et deux trappes d'inspection (supérieure et inférieure) pour l'entretien du collecteur. Le boîtier est également un circuit magnétique.

L'induit du moteur électrique se compose d'un noyau, de rondelles haute pression et d'un collecteur pressé sur le corps de l'induit, dans lequel l'arbre est pressé.

L'arbre est en acier allié avec deux extrémités coniques libres pour le montage des engrenages des réducteurs train d'engrenage, aux extrémités desquelles se trouvent des trous pour le retrait d'huile de l'engrenage. En fonctionnement, du fait de la présence du carter, si une réparation est nécessaire, l'arbre peut être remplacé par un neuf.

Le noyau de l'induit est constitué de tôles d'acier électrique de nuance 2212, d'épaisseur 0,5mm , à revêtement électriquement isolant, présente des rainures pour la pose des gaines de bobinage et de ventilation axiale.

Enroulement d'induit - à deux couches, en boucle, avec des connexions d'égalisation. Les bobines de bobinage d'induit sont constituées de fil de bobinage en cuivre de section rectangulaire de la marque PNTSD, isolé par un ruban de type "NOMEX", protégé par des fils de verre. L'enroulement est isolé avec du ruban Elmicaterm-529029, qui est une composition de papier mica, de tissu électriquement isolant et de film polyamide imprégné de composé Elplast-180ID. L'imprégnation sous vide - injection de l'armature dans le composé "Elplast-180ID" fournit la classe de résistance à la chaleur "H" dans la composition avec isolation du corps.

Le collecteur est assemblé à partir de plaques collectrices en cuivre avec additif de cadmium, serrées dans un ensemble avec un cône et une douille avec des boulons de collecteur.

Paramètres de l'unité brosse-collecteur

Le nom du paramètre	Dimensions en mm
Diamètre du collecteur
Longueur de travail du collecteur
Nombre de plaques porte distributeur
Épaisseur de la micanite collectrice
Nombre de crochets
Nombre de porte-balais dans un support
Nombre de balais dans le porte-balais
Marque de brosse	EG61A
Taille de la brosse	(2x10)x40

Les noyaux des pôles principaux sont laminés et sont fixés au corps avec des boulons traversants et des tiges. Des bobines d'excitation indépendante à partir d'un fil rectangulaire sont installées sur les noyaux. L'imprégnation par injection sous vide dans le composé de type Elplast-180ID offre une classe de résistance à la chaleur "H" dans la composition avec une isolation du corps à base de bandes de mica.

Les noyaux des poteaux supplémentaires sont en feuillard d'acier et sont fixés au cadre par des boulons traversants. Les bobines sont installées sur les noyaux, enroulées à partir de cuivre de barre omnibus sur un bord. Les bobines avec noyaux sont réalisées sous la forme d'un monobloc avec imprégnation sous vide dans un composé de type Elplast-180ID, qui fournit une classe de résistance à la chaleur dans une composition avec isolation du corps à base de bandes de mica. -529029", et installées dans le rainures des noyaux des pôles principaux, la classe de résistance à la chaleur des bobines est "H".

Deux flasques avec roulements à rouleaux de type NO-42330 sont enfoncés dans le boîtier. La lubrification des roulements est de type "Buksol". Dans le flasque de palier du côté opposé au collecteur, il y a des trous pour que l'air de refroidissement s'échappe de l'induit.

Sur la surface intérieure du bouclier de palier côté collecteur, une traverse avec six porte-balais est fixée, qui peut être tournée à 360 degrés et permet l'inspection et l'entretien de chaque porte-balais à travers la trappe inférieure du boîtier.

Au-dessus du moteur électrique sur le boîtier se trouvent deux boîtes à bornes détachables qui servent à connecter les fils d'alimentation du circuit de la locomotive électrique et les fils de sortie du circuit d'enroulement d'induit et du circuit d'enroulement d'excitation du moteur électrique. Le schéma de câblage des enroulements est illustré à la figure 1.9.

Figure 17 - Schéma des connexions électriques des enroulements du moteur électrique EDP810

Mode d'emploi

Liste de contrôle de l'état technique

Ce qui est vérifié	Les pré-requis techniques
1 État externe du moteur électrique	1.1 Absence de dommages et de contamination, ainsi que de traces de fuite de lubrifiant des roulements
2 Isolation du bobinage.	2.1 Aucune fissure, délaminage, carbonisation, dommages mécaniques et la pollution. 2.2 La valeur de la résistance d'isolement doit être : Au moins 40 MOhm à l'état pratiquement froid avant d'installer un nouveau moteur électrique sur une locomotive électrique ; Pas moins de 1,5 MOhm à l'état pratiquement froid et avant de remettre la locomotive électrique en marche après un long arrêt (1-15 jours ou plus).
3 porte-balais	3.1 Absence de fusion, qui viole la libre circulation des balais dans les cages ou qui peut endommager le collecteur. 3.2 Aucun dommage au corps et aux ressorts.
4 L'écart entre le porte-balais et la surface de travail du collecteur est mesuré avec une plaque isolante (par exemple, en textolite, getinaks) de l'épaisseur appropriée.	4.1 L'écart entre le porte-balais et le collecteur doit être de 2 - 4 millimètres (avec un cheminement comprimé, la mesure s'effectuer uniquement sur le porte-balais inférieur). 4.2 Pas de desserrage de la fixation des porte-balais aux bandes, le couple de serrage des boulons est de 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Les boulons de montage doivent être protégés contre le desserrage automatique.
5 pinceaux	5.1 Libre mouvement des balais dans les porte-balais 5.2 Aucune trace de dommages aux fils conducteurs de courant. 5.3 Absence de fissures et d'arêtes ébréchées à la surface de contact sur plus de 10 % de la section transversale. 5.4 Absence de développement unilatéral des arêtes. La surface de contact du balai entrant dans le collecteur doit être d'au moins 75 % de sa section transversale. 5.5 Les boulons de fixation des fils conducteurs des balais au corps du porte-balais doivent être protégés contre l'auto-dévissage. 5.6 La pression sur les brosses doit être de 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Traversée	6.1 Pas de desserrage de la fixation transversale (couple de serrage des doigts 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Exempt de saleté et de dommages. 6.3 L'alignement des marques de contrôle sur la traverse et la coque doit être avec une tolérance ne dépassant pas 2 millimètres.
7 Surface de travail collectionneur.	7.1 Lisse, léger à marron foncé, pas de stries, pas de traces de refusion d'arcs électriques, pas de brûlures impossibles à éliminer par essuyage, pas d'enveloppement de cuivre et de contamination. 7.2 Le débit sous les brosses ne doit pas dépasser 0,5mm ; profondeur de piste 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Coup de collecteur carburants et lubrifiants, l'humidité et les corps étrangers ne sont pas autorisés.
8 Pression statique de l'air de refroidissement	La valeur de la pression statique dans l'ouverture du couvercle de la trappe inférieure du collecteur doit être de 1400 Pa ( 143 mm de colonne d'eau).

Des instructions plus détaillées pour le fonctionnement du moteur électrique EDP810U1 sont données dans le manuel d'instructions KMBSH.652451.001RE.

La locomotive électrique 2ES6 "Sinara" est conçue pour fonctionner sur des lignes à courant continu. Il est fabriqué à l'usine d'ingénierie ferroviaire de l'Oural, située dans la ville de Verkhnyaya Pyshma. Cette usine fait partie du groupe CJSC Sinara. La première machine a été fabriquée en décembre 2006. Après avoir testé la locomotive électrique sur le chemin de fer dans diverses conditions, qui ont montré qu'elle répond à toutes les exigences pour la conduite de trains de marchandises, un contrat de fourniture a été signé entre le constructeur et les chemins de fer russes.

Au cours de la première année de production en série (2008), 10 locomotives électriques ont été fabriquées. L'année suivante, les chemins de fer russes ont reçu 16 nouvelles voitures. Les années suivantes, leur production augmenta. Bientôt les volumes passèrent à 100 locomotives par an. Cela s'est poursuivi jusqu'en 2016, après quoi il y a eu une stabilisation de la production et sa baisse. Au total, à la mi-2017, 704 locomotives électriques 2ES6 ont été fabriquées.

La nouvelle locomotive se compose de deux sections identiques, qui sont reliées par des côtés avec des passages inter-voitures. La gestion est effectuée à partir d'une cabine. Les sections peuvent être séparées. Dans ce cas, chacune devient une locomotive électrique indépendante. Il est également possible que deux locomotives soient combinées en une seule, se transformant en une locomotive électrique à quatre sections. Mais il est également possible d'ajouter une section à une locomotive électrique à deux sections, la transformant en une locomotive à trois sections. Dans tous les cas, le contrôle est effectué à partir d'une cabine. Lors de l'utilisation d'un tronçon comme locomotive électrique indépendante, des difficultés surviennent pour les conducteurs, car leur visibilité est alors difficile.

Nouvelles technologies utilisées dans E2S6

La nouvelle locomotive électrique de fret répond à toutes les exigences modernes, dans 80% des cas, elles sont innovantes. La fiabilité est assurée système à microprocesseur gestion. Il vous permet d'éliminer les erreurs de l'équipage. Cela élimine le "facteur humain", qui dans certains cas peut conduire à une situation imprévue.

Les diagnostics embarqués disponibles signalent en permanence l'état et le fonctionnement de tous les mécanismes. De plus, les résultats sont ensuite transférés aux points de service et aux centres de collecte d'informations disponibles aux chemins de fer russes.

La locomotive électrique est équipée du système GLONAS, parallèlement à celui-ci - GPS. Un programme est utilisé qui permet la conduite automatique. Le contrôle peut être effectué par un opérateur situé dans un centre stationnaire distant.

Neuf, jamais utilisé auparavant Fabrication russe locomotives, des solutions techniques ont amélioré les caractéristiques de la locomotive électrique. Il est devenu plus fiable, les coûts d'exploitation ont diminué. L'application des innovations a un impact positif sur la sécurité.

Une locomotive électrique consomme 10 à 15 % d'électricité en moins que ses prédécesseurs. Les frais de réparation sont réduits du même montant. L'équipe de machinistes travaille dans des conditions non seulement propices à l'exécution des tâches, mais également confortables. Le kilométrage d'une locomotive électrique entre réparations programmées. Il est également important que l'augmentation vitesse technique. Cela permet, sans investir dans les infrastructures, d'augmenter débit chemin de fer.

Conclusion

La production de la locomotive électrique 2ES6 n'est prévue que pour quelques années à venir. Cette machine deviendra la base pour la fabrication d'options plus avancées. L'un des principaux changements requis pour les locomotives est l'utilisation moteurs à induction, qui donnent un plus grand effet que les collecteurs.

Actuellement, des locomotives électriques 2ES6 sont exploitées sur le chemin de fer de Sverdlovsk, sur les routes du sud de l'Oural et de la Sibérie occidentale.

Ces machines peuvent fonctionner dans n'importe quel conditions climatiques existant en Russie. Leur travail est également mené à bien dans le domaine des courses. Leur limite d'altitude est de 1300 mètres d'altitude. La vitesse de conception de la locomotive électrique est de 120 kilomètres par heure.