Qu'est-ce que atf signifie dans la transmission automatique. quel décryptage

Pour bien comprendre ce problème, il faut partir de loin. Considérez quelles huiles sont généralement utilisées dans les voitures, en quoi elles diffèrent fondamentalement. Sans entrer dans les détails, il s'agit d'huiles moteur, d'huiles de transmission (engrenages), d'huiles de surpresseur hydraulique, d'ATF et de liquide de frein. La similitude de toutes ces huiles, premièrement, est qu'elles sont basées sur des hydrocarbures obtenus en traitant des matières premières d'hydrocarbures fossiles, ce qui donne par conséquent une certaine similitude dans les propriétés. Tous ont un effet lubrifiant qui augmente le glissement entre les surfaces de frottement et un effet hydrorobique (repoussant vers le bas), ainsi que la capacité d'évacuer la chaleur. Un peu similaire en apparence: huileux au toucher avec des similaires en première approximation, c'est là que s'arrête la similitude des propriétés.

Cela donne parfois lieu à des erreurs irréparables lorsque, par exemple, de l'huile moteur est versée dans une transmission automatique et du liquide de frein dans un servomoteur hydraulique. Naturellement, ces actions sont immédiatement suivies d'une panne de l'unité. Alors, comment l'ATF (Automatic Transmission Fluid) diffère-t-il globalement de toutes les autres substances versées dans les appareils automobiles.

Propriétés ATF

Le fait est que l'ATF est le fluide le plus complexe d'une voiture, ce qui nécessite un certain nombre de propriétés qui se contredisent parfois.

Effet lubrifiant : réduction du frottement et de l'usure des roulements, bagues, engrenages, pistons, électrovannes.
Augmentation (modification) des forces de friction dans les groupes de friction : réduction du glissement (décalage) entre les frictions du pack d'embrayage, des bandes de frein, du blocage du convertisseur de couple.
Evacuation de la chaleur : évacuation rapide de la chaleur de la zone de friction grâce à la conductivité thermique et à la fluidité.
Suppression de la mousse : pas de mousse dans les zones de contact avec l'air.
Stabilité : pas d'oxydation lorsqu'il est chauffé à haute température et au contact de l'oxygène atmosphérique le plus longtemps possible.
Résistance à la corrosion : prévention de la formation de corrosion sur les pièces internes de la transmission automatique.
Hydrophobicité : la capacité d'expulser l'humidité des surfaces entretenues.
Fluidité et propriétés hydrauliques : la capacité à maintenir une fluidité et des propriétés hydrauliques stables (degré de compression) dans une large plage de température de -50 C à +200 C.

Alors, que faut-il verser dans la transmission automatique et comment faire le plein d'ATF si la marque ATF requise n'est pas à portée de main ou si l'on ne sait généralement pas ce qui est rempli dans la transmission automatique?

Pour simplifier la réponse, nous faisons d'abord quelques affirmations.

Tout type d'ATF - eau minérale, semi-synthétique ou synthétique pur est mélangé sans aucune conséquence négative. Les ATF plus modernes ont Meilleure performance et propriétés.
L'ajout d'un type d'ATF plus moderne à un type moins moderne améliore ses propriétés.
Moins l'ATF est moderne, plus ses propriétés sont mauvaises et il doit donc être changé plus souvent, mais même l'ATF le plus dense du type DEXTRON II fonctionnera sans aucun problème avec la transmission automatique la plus moderne du type ZF6HPZ6. Prouvé dans la pratique !
Aucun fabricant ne divulgue des informations complètes sur la composition et les propriétés de l'ATF qu'il produit, se limitant à recommandations générales caractère publicitaire. L'exception concerne les huiles spéciales hautement modifiées, dans lesquelles leurs fabricants ne savent pas ce qu'ils ont mélangé et promettent un effet fantastique. De tels liquides, s'il y a un désir de les utiliser, sont mieux versés sans se mélanger avec quoi que ce soit, car l'effet est imprévisible.
Les directives des fabricants pour l'utilisation d'ATF dans leurs produits sont largement motivées par l'objectif d'augmenter les bénéfices et ne sont pas toujours techniquement justifiées.
Il est souhaitable (mais pas nécessaire) d'utiliser de l'ATF avec des propriétés de friction constantes pour les transmissions automatiques avec blocages durs du convertisseur de couple, et de l'ATF avec des propriétés fonctionnelles variables pour les transmissions automatiques avec blocage du réseau ayant un mode de glissement contrôlé, le reste n'est pas important.
Toutes les pièces de fer, engrenages, roulements, embrayages, joints, etc. dans les transmissions automatiques, ils sont constitués de matériaux ayant les mêmes propriétés quel que soit le fabricant de la transmission automatique, les nuances ne sont pas très importantes, ce qui signifie que différents ATF ne peuvent pas avoir des propriétés fondamentalement différentes.

En résumant tout ce qui précède, nous tirons la conclusion suivante: si vous remplissez ou changez l'ATF dans une transmission automatique dans son ensemble, il est conseillé d'utiliser un ATF plus moderne et apparemment plus cher, en ne tenant compte que de ses propriétés de frottement (variable ou constante) pour votre transmission automatique. Si le budget est limité, vous pouvez remplir n'importe quel ATF adapté au prix - cela n'affectera pas sensiblement le fonctionnement de la transmission automatique, mais l'ATF devra être remplacé plus souvent. Les recommandations des fabricants peuvent être ignorées du tout. Lors du versement d'ATF dans un liquide existant, si la même marque n'est pas disponible, il est nécessaire d'utiliser un liquide de classe non inférieure à la principale, c'est-à-dire DEXTRON III. Il est possible d'ajouter du DEXTRON II, mais vice versa, ce n'est pas souhaitable, car si vous réduisez les propriétés de l'ATF dans la transmission automatique d'origine, cela peut commencer à empirer, mais si vous ne savez pas du tout ce qui est rempli et ont peur de faire du mal, ajoutez le DIV-DVI de type ATF moderne le plus cher, encore une fois dans les propriétés de frottement.

Composition de l'ATF

En raison de la nécessité d'obtenir un si grand nombre de propriétés multidirectionnelles, la composition de l'ATF est extrêmement complexe et n'est pas divulguée en détail par les fabricants. Dans les informations ouvertes, il n'y a que des données générales sur la composition chimique et moléculaire des principaux additifs, ce sont ces additifs (additifs) qui forment finalement l'ensemble des propriétés que l'ATF devrait avoir, les formules détaillées des substances et leurs interactions sont classées.

La composition chimique de l'ATF se compose de deux parties principales - il s'agit de la base de base et de l'ensemble d'additifs. La base de base est le fluide directement porteur qui constitue le volume principal. Selon son type, la base se divise en trois groupes principaux : minéral, semi-synthétique et synthétique. Un mélange de bases minérales et synthétiques est également utilisé, qui est vendu comme synthétique. Les bases minérales comprennent les huiles paraffiniques (paraffiniques) et naphténiques, leur groupe dans les systèmes de classification XHVIYAPI ATIEL (the tehnical association of the european lubricans american petrolen Institute). Les huiles de base minérales hydratées (hydroisomérisées) semi-synthétiques ou conditionnellement synthétiques sont considérées comme améliorées, mais par rapport au premier groupe, leur classification VHVI, l'une des marques Yubase. Mais le véritable groupe de base synthétique est constitué par les huiles polyalphaoléfines HVHVI (PAD). La technologie pour leur production est extrêmement complexe et coûteuse à l'heure actuelle, et dans la plupart des cas, les ATF synthétiques disponibles dans le commerce consistent en une partie d'une base synthétique avec l'ajout d'un composant de base minéral ou conditionnellement synthétique, dont vous ne serez jamais informé sur le emballage.

Additifs GATF

La deuxième partie de la composition chimique de l'ATF est le paquet d'additifs. Leur composition chimique est également classée par les fabricants, et il existe des informations dans le domaine public sur la composition chimique générale et le pourcentage d'ions de diverses substances: phosphore - P +, zinc - Zn +, bore - Bo, baryum - Ba, soufre - S, azote, magnésium, etc.

En fait, ces ions font partie des polyesters qui, dans le mélange, créent des composés chimiques supplémentaires, améliorant certaines propriétés des additifs.

C'est pourquoi nous parlons toujours d'un ensemble d'additifs avec certaines caractéristiques.

Considérez la composition ionique du paquet d'additifs des ATF DEXTRON III / MERCON les plus courants. La quantité totale d'additifs dans DIII par rapport à huile de base est de 17%, dont dans la composition des ioniseurs :

Phosphore - 0,3% AW dans l'acide 2-éthyl-hexyl-phosphorique, améliore les propriétés anti-usure dans l'additif ZDDP.
Zinc - 0,23% dans le cadre du diéthyldithiophosphate de zinc ZDDP - propriétés antioxydantes, anti-usure.
Azote - Additif AW à 0,9 % (anti-usure)
Bore - Additif AW à 0,16 %, améliore les propriétés de nettoyage en améliorant le ZDDP.
Calcium - 0,05%, dans la composition des phénolates de calcium - un effet de lavage, plus un dispersant dans la composition de l'additif de base TBN, effet anti-corrosion.
Magnésium - 0,05% propriétés détergentes dans le cadre de l'additif de base, réduction de l'acidité, effet anti-corrosion.
Soufre - Additif AW à 0,55%, plus dans la composition des modificateurs de frottement (FM), propriétés anti-usure dans la composition de l'EP.
Baryum - divers%, contrôle tardif partiel.
Siloxane - antimousse actif à 0,005 %.

Les ions suivants font partie des additifs qui ont des formules complexes, dont les détails sont classés, certains de leurs noms et la formule chimique générale :

ZDP - phosphate de zinc, effet anti-corrosion
ZDDP - - dithio-phosphate, antioxydant, anti-corrosion.
TCP - phosphate de tricrésyle, amélioration de la résistance à la chaleur.
HP - paraffine chlorée, résistance aux hautes températures.
MOG - monoplastique de glycérine
Acide stéarique
PTFE - Téflon (presque jamais utilisé dans l'ATF)
SO - EP sulfaté (Extrime Pressure Additive) stabilise les propriétés en cas de surpression.
ZCO - carboxylate de zinc, inhibiteur de corrosion.
NA est un groupe de benzènes alkylés.
POE - éthers.
TMP - polyols d'éthers linéoléiques
MODTP

Au total, une centaine d'additifs de ce type ont été développés et un ensemble d'additifs peut inclure jusqu'à 20 substances complexes qui, lorsqu'elles sont combinées, donnent un effet croisé qui crée les caractéristiques souhaitées pour l'ATF.

Histoire de la création d'ATF

Les expériences sur la création de transmissions automatiques ont commencé en masse dans les années 20 du 20e siècle, mais à cette époque, personne n'a sérieusement pensé à modifier les propriétés des fluides hydrauliques utilisés. La première grande percée a eu lieu en 1949, lorsque General Motors a introduit le premier ATF de production au monde, désigné Type A. Il était à base d'huile minérale de pétrole et le spermaceti de cachalot était utilisé comme seul additif. L'huile de sperme était sécrétée par le malheureux animal par une glande spéciale et accumulée dans deux sacs situés dans les dépressions entre les os de la partie supérieure du crâne. Ces sacs servaient de résonateurs aux signaux ultrasonores de la baleine. Après avoir tué et massacré la baleine, la graisse de spermaceti a été congelée à partir du contenu des sacs de spermaceti et hydratée, ce qui a donné une substance appelée Cetin, dont la formule chimique est C15H31COOC16H33, qui a été utilisée comme composant principal du premier ATF.

La qualité de l'ATF de type A s'est avérée si élevée que le mélange ne nécessitait pratiquement aucune modification, étant donné qu'à cette époque les transmissions étaient à basse vitesse et que la température de fonctionnement ne dépassait pas 70-90 C. Plus temps, la puissance et le couple ont augmenté, et le Type A d'origine a cessé de répondre aux exigences, car il s'est oxydé à des températures plus élevées et a moussé, incapable de résister à des vitesses élevées.

Le prochain dans le développement de l'ATF était le fluide de type A suffixe A créé en 1957 avec des performances améliorées. Pour la première fois, des additifs contenant des substances à base de phosphore, de zinc et de soufre ont commencé à être utilisés en quantités minimes (environ 6,2%), ce qui a permis d'améliorer les propriétés antioxydantes et autres de l'ATF.

Après cela, il n'y eut plus rien de nouveau pendant dix ans, et ce n'est qu'en 1967 que GM passa à l'étape suivante en créant l'ATF avec l'indice B. A partir de ce moment, une classification appelée DEXTRON fut introduite, et le liquide s'appela DEXTRON B. Sa différence fondamentale était qu'une quantité importante (environ 9%) de substances à base de baryum, de zinc, de phosphore, de soufre, de calcium et de bore était introduite dans sa composition, que l'on peut appeler un ensemble d'additifs.

La récolte chimique illimitée des baleines les a amenées au bord de l'extinction et, en 1972, le gouvernement américain a été contraint d'adopter la loi sur les espèces d'animaux et d'oiseaux en voie de disparition, interdisant complètement la chasse à la baleine. Les fabricants d'ATF ont commencé à avoir des jours sombres. Pendant plusieurs années, il n'a pas été possible de trouver un substitut à la graisse de spermaceti. Lors de l'utilisation des fluides laissés à la disposition des constructeurs, le nombre de pannes de transmission automatique a été multiplié par 8 aux États-Unis, et l'affaire sentait la catastrophe. Ce n'est qu'au milieu des années 1970 qu'International Lubricants, en collaboration avec le célèbre chimiste organique Philippe, développe un ester de cire synthétique liquide appelé LIQUID WAXESTER, breveté sous la marque LXE®, qui permet d'améliorer les propriétés requises de l'ATF en une moyenne de 50 %. Les liquides résultants ont même commencé à dépasser dans un certain nombre de caractéristiques de l'ATFà base de spermaceti. Sur la base de cette technologie, GM a créé en 1975 le DEXTRON II index C avec une teneur en additif de 10,5 %. Mais il est vite devenu clair que l'ATF s'est avéré assez agressif et a commencé à provoquer la corrosion des surfaces métalliques, donc un an plus tard, l'indice DEXTRON II D a été créé, qui comprenait des additifs anticorrosion supplémentaires. L'étape suivante en 1990 était DEXTRON II index E, qui comprenait des stabilisateurs de viscosité à basses températures et des stabilisants à haute température. En 1995, DEXTRON III est devenu le couronnement de toutes les créations, dans le cadre duquel toutes les exigences modernes ont été prises en compte et un ensemble complexe d'additifs a été introduit. Jusqu'à présent, GM a créé le DEXTRON IV, le DEXTRON V et le DEXTRON VI. Parallèlement à GM, des développeurs internes ont dirigé un certain nombre d'entreprises, telles que Ford, qui ont créé un certain nombre de leurs propres ATF, unis par la classification MERCON, la classification Tyret de Toyota (DTT).

Cela a conduit à une bonne dose de confusion dans la classification des huiles et la compréhension de leur compatibilité entre elles et avec la conception de la transmission automatique. Par conséquent, au fil du temps, il a été décidé de lier toutes ces normes à la classification GM-DEXTRON. Par conséquent, sur la plupart des packages ATF de n'importe quelle entreprise, vous pouvez voir l'inscription au dos de l'annotation: "Analogue DEXTRON III" ou "DIV", etc.

Quelle est la différence dans les propriétés de l'ATF de différents fabricants. Détermination de la compatibilité avec la conception de la transmission automatique.

Je voudrais tout de suite noter, quoi qu'en disent les dignes experts, qu'il n'y a pas de différence fondamentale dans les propriétés des ATF les plus modernes. Si vous entrez dans les détails, deux facteurs principaux sont pris comme critères de différence :

Interaction de l'ATF avec divers types de matériaux de friction.
Diverses caractéristiques des coefficients de frottement dans l'embrayage des embrayages à friction des propriétés de frottement (coefficient de frottement variable et constant).

Sur le premier point : Il existe une dizaine de fabricants de matériaux de friction dans le monde, tels que Borg Warren, Alomatic, Alto et autres, chacun développant ses propres compositions originales. La base est généralement une fibre de cellulose spécialement traitée (carton de friction), dans laquelle diverses résines synthétiques sont ajoutées comme liant, et de la suie, de l'amiante, différents types céramiques, copeaux de bronze, composites de fibres de type * et fibre de carbone. En conséquence, on pense que le fabricant de la transmission automatique sélectionne le type d'ATF pour le matériau de friction utilisé, en sélectionnant la valeur optimale du coefficient de cisaillement entre les embrayages en contact complet afin de minimiser la génération de chaleur dans les embrayages. Cependant, quelle que soit la différence dans la composition des embrayages à friction, tous les développeurs utilisent la même chaîne. Par conséquent, les embrayages à friction de haute qualité des entreprises locales ne diffèrent pas beaucoup par leurs propriétés, ils réagissent donc de la même manière aux différents types d'ATF.

Sur le deuxième point : Les paramètres d'engagement des éléments de friction de la transmission automatique sont déterminés par le coefficient de friction. Le frottement, respectivement, est de deux types :

frottement de glissement qui se produit lorsque les éléments de frottement entrent en contact jusqu'à ce qu'ils soient complètement engagés ;
frottement statique, lorsque les embrayages entrent dans un état d'engagement complet et deviennent immobiles l'un par rapport à l'autre.

En plus des embrayages à friction dans les éléments de freinage et d'entraînement de la transmission automatique, il existe également un embrayage de verrouillage du convertisseur de couple qui, lors du passage du mode hydrodynamique (en raison de la compression des fluides entre des pales opposées) de transfert du le couple principal au dur (lorsque le verrou est complètement pressé contre le corps et que le H / TR fonctionne comme un embrayage habituel sur la mécanique) obtient le même ensemble d'effets de friction. Cependant, dans les transmissions automatiques modernes G / T à 6 étapes ou plus, un mode intermédiaire est apparu, appelé glissement contrôlé du verrou (FLU - Flex Lock Up) pour un changement de vitesse plus fluide et plus confortable, lorsque le régulateur de pression à haute fréquence de commutation applique et éteint la pression qui contrôle la serrure, la gardant sur le point de glisser. En conséquence, tous les types d'ATF sont divisés en deux classes : avec des propriétés de frottement constantes (Type F, Type G) et des propriétés de frottement variables (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

L'ATF avec des propriétés de friction inchangées a une image assez linéaire: lorsque l'embrayage à friction est enfoncé (la vitesse de glissement diminue), le coefficient de friction augmente et au moment où les embrayages à friction s'engagent, il atteint un maximum. Cela donne l'effet d'élaborer clairement des engrenages avec l'attribution d'une correspondance minimale.

En conséquence, il y a un sens d'effet de commutation. Lors de l'utilisation d'ATF avec des propriétés de frottement variables, au stade initial d'appuyer sur l'embrayage à friction, le coefficient de frottement-glissement a une valeur maximale, mais à mesure qu'ils sont comprimés, il diminue quelque peu, atteignant à nouveau un maximum au contact complet, mais à ce valeur, le coefficient de frottement statique est beaucoup plus faible. Cela donne l'effet d'un changement de vitesse plus doux et plus confortable, mais la quantité de chaleur générée augmente.

Conséquences possibles : Si vous remplissez ATF avec des propriétés variables dans une transmission automatique avec une inclusion dure de g / t, cela peut provoquer un effet indésirable de glissement du verrou. Dans le cas d'une transmission automatique non usée, la transmission hydrodynamique maintiendra le couple jusqu'à ce qu'elle soit complètement engagée et rien de désagréable ne se produira. Dans une transmission automatique usée ou endommagée avec des serrures et des embrayages brûlés, un glissement excessif peut aggraver la situation et entraîner une destruction mortelle. Si, toutefois, dans une transmission automatique avec glissement contrôlé du verrou, remplissez de l'ATF avec des propriétés de frottement inchangées, cela peut entraîner un changement de vitesse plus difficile, mais n'aura pas de conséquences tragiques. De cela, nous pouvons en conclure que vous pouvez ajouter de l'ATF avec des propriétés de friction modifiées, et cela fonctionnera plus doucement, et s'il y a un sentiment que la transmission automatique glisse un peu plus que nécessaire, vous pouvez remplir ATF avec des propriétés de friction inchangées et cela fonctionnera plus clairement.

En conclusion, je peux ajouter que des facteurs beaucoup plus graves que les propriétés de frottement des huiles qui affectent le fonctionnement des transmissions automatiques sont les conditions de température, le degré d'usure des surfaces d'embrayage à friction et d'autres dispositifs et composants de commande, ainsi que le gel. Avant ces facteurs, les différences dans les propriétés ATF deviennent négligeables. Il est logique de ne les prendre en compte que s'il existe des conditions de fonctionnement idéales pour une nouvelle voiture.

Le dernier développement sur le marché ATF

Il y a quelques années, les technologues de la société pétrochimique AMALIE MOTOR OIL ont développé un ATF synthétique universel, qui n'a pas d'analogues dans le monde, possède des propriétés fantastiques, qui répond également aux exigences de tous les types de transmissions automatiques. Le fluide s'appelait "Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid", qui a fait une véritable révolution sur le marché américain, ayant reçu la certification de tous les principaux fabricants de voitures et de transmissions automatiques. Un nouveau type de base entièrement synthétique et un ensemble d'additifs multifonctionnels à la pointe de la technologie offrent une protection inégalée et des performances stables lorsqu'ils sont utilisés dans tout type de transmissions automatiques et robotiques, de surpresseurs hydrauliques et d'autres systèmes hydrauliques, quel que soit le fabricant. Il remplace avec succès toute la gamme de DEXTRON, MERCON, fluides de transmission de Chryster, Toyota, Caterpilar et d'autres fabricants. Le liquide est recommandé pour une utilisation dans les transmissions automatiques fortement chargées de fabricants tels que BMW, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota et toutes les autres voitures du marché américain, européen et asiatique. Il y a deux ans, cet ATF est apparu sur Marché russe. Pour les propriétaires de voitures qui ont les moyens et ne les épargnent pas pour l'entretien de leurs chevaux de fer, ce produit est une vraie solution.

PourquoiATFl'huile est si importante dans la transmission automatique

ATF - Automatic Transmission Fluid, huile (liquide) pour transmissions automatiques, en transmission automatique remplit plusieurs fonctions à la fois, dont les principales sont :

Lubrification
Transfert de force
Refroidissement des pièces

Usure réduite

Le coefficient de frottement est très important, ce qui fournit le liquide pendant embrayages à friction. Si le coefficient est trop petit, alors la boîte glissera, si elle est trop grande, elle fonctionnera par à-coups et s'usera rapidement.

Durée de vieATFhuile dans transmission automatique

Huile de transmission automatique - ATF (Automatik Transmission Fluid) a sa propre durée de vie, après son expiration, les propriétés du liquide changent et l'ensemble de la transmission automatique cesse de fonctionner comme prévu. Pendant la durée de vie, des contaminants s'accumulent dans la boîte, qui sont des produits d'usure des engrenages et des frottements, et des produits d'oxydation du liquide lui-même.

Dans la plupart des transmissions automatiques, le filtre à huile dans le carter sert uniquement de dispositif de sécurité et est si grossier qu'il ne retiendra que les copeaux générés lors du fonctionnement d'urgence de la boîte. Par conséquent, les contaminants peuvent à la fois circuler avec le liquide et former des sédiments et des boues dans le convertisseur de couple, dans le puisard, et les contaminants pénètrent dans les canaux et les solénoïdes, ce qui entraîne un colmatage et une défaillance du boîtier. Par conséquent, le liquide de la transmission automatique doit être changé périodiquement.

Certains fabricants, par exemple, mercedes-benz, a essayé de produire des transmissions automatiques avec un remplissage "à vie", mais après l'expérience négative accumulée, cette pratique a dû être abandonnée.

Désormais, presque tous les fabricants recommandent de changer le liquide à une certaine fréquence, qui est influencée par les conditions de fonctionnement de la voiture. Si nous résumons les recommandations par calendrier, alors en moyenne, il s'avère que L'ATF doit être remplacé au moins une fois tous les 60 000 kilomètres, mais cette période peut différer pour chaque constructeur automobile.

Si vous conduisez la voiture en mode ville, il est recommandé de changer l'huile ATF dans la transmission automatique tous les 40 mille kilomètres.

Complet ou remplacement partiel ATF huiles (liquides) dans la transmission automatique

Dans le cas général, la procédure de remplacement ressemble à la vidange d'une partie du liquide à travers le bouchon du puisard et à le reconstituer avec du frais à travers le trou de la jauge. Maintenant, avec la complication des conceptions de boîtes et la sortie d'unités sans sonde, la procédure pour un tel remplacement est devenue un peu plus compliquée, mais n'a pas fondamentalement changé.

Il existe deux types de vidanges d'huile dans les transmissions automatiques :

Remplacement complet de l'huile ATF dans la transmission automatique
Changement d'huile partiel dans la transmission automatique

Supposons que la boîte du milieu contient 10 litres d'ATF. Avec la procédure de remplacement standard, un maximum de la moitié de la capacité sortira de la boîte - cinq litres, le reste éclaboussera toujours dans les canaux et dans le "beignet" du convertisseur de couple. Lors de la vidange, l'huile emportera bien sûr une partie des produits d'usure, mais la plupart des contaminants resteront à l'intérieur de la transmission automatique. Un tel remplacement est dit partiel et se pratique partout.

Malheureusement, les automobilistes produisent généralement remplacement partiel du liquide dans la transmission automatique.

Raisons de la popularité du remplacement partielLiquide ATF dans la transmission automatique :

économiser de l'argent. Et, tout d'abord, cela ne s'applique pas au coût de la procédure, qui est moins cher qu'un changement d'huile complet dans une transmission automatique, mais aux coûts supplémentaires de l'huile ATF, qui est nécessaire pour éliminer complètement les déchets du système de boîte de vitesses.
Accessibilité physique. Une vidange d'huile partielle dans une transmission automatique est effectuée dans presque tous les services. Un changement d'huile complet nécessite un équipement spécial.

Inconvénients de la vidange partielle en transmission automatique :

Environ la moitié de la contamination de la transmission automatique reste à l'intérieur.

Environ la moitié de l'huile reste dans le système, perdant partiellement ses propriétés.

Remplacement complet de l'huile ATF dans la transmission automatique

Un remplacement complet est une procédure beaucoup plus rare, mais son efficacité n'est pas comparable à un remplacement partiel. Un remplacement complet est effectué à l'aide d'un équipement spécial permettant l'utilisation de composés spéciaux pour le rinçage des transmissions automatiques.

Sur la photo : un lave-moteur Gear Tronic utilisant un rinçage de transmission automatique dédié.

Avantages du remplacement completHuiles ATF en transmission automatique :

Mise à jour complète de l'huile dans la transmission automatique
Lavage de tous les contaminants et produits transformés de la transmission automatique
Prolonger la durée de vie de la transmission automatique

Comme le montrent les statistiques, les coûts supplémentaires d'un remplacement complet de l'huile ATF dans les transmissions automatiques rapportent plusieurs fois en prolongeant la durée de vie de la transmission automatique.

La procédure de changement complet du liquide de transmission automatique est très populaire en Russie en Extrême-Orient et en Sibérie, où les conditions de fonctionnement difficiles des véhicules de tourisme justifient les coûts supplémentaires. Dans les régions centrales de la Russie, les propriétaires de voitures connaissent assez bien cette technologie jusqu'à présent.

L'importance de choisir l'huile de remplacement dans la transmission automatique

Lors de la vidange d'huile d'une transmission automatique, nous vous recommandons de choisir le liquide ATF en toute responsabilité. Par exemple, LIQUI MOLY produit des huiles qui non seulement satisfont pleinement aux exigences fabricants de transmissions automatiques, mais constitue également une ressource de travail supplémentaire dans tous les principaux paramètres.

Comment choisir le meilleur et meilleure huile pour ta boite de vitesse.

L'huile doit être sélectionnée conformément aux tolérances spécifiées dans la documentation technique de la voiture. Si vous n'avez pas la possibilité d'utiliser le manuel pour une raison quelconque, vous pouvez facilement sélectionner le liquide ATF requis dans le catalogue de sélection

ET . Ce sont les fluides les plus populaires qui ont des approbations et des spécifications de base des constructeurs automobiles et des unités de transmission automatique.

– convient à presque tous les variateurs CVT.

Jusqu'à récemment, on pensait que la ressource d'une transmission automatique dépassait rarement 200 000 kilomètres, mais une vidange d'huile ATF régulière, une fois tous les 60 000 km, avec rinçage peut au moins la doubler.

Pour un entretien approprié et opportun, la voiture répondra par une augmentation de sa durée de vie.

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Remplacement ATF dans la transmission automatique ZF

Malgré tous leurs marques célèbres(Sachs, Boge, Lemfoerder) Dans les milieux spécialisés, ZF est principalement associé aux transmissions automatiques. Outre des produits de haute technologie et de haute qualité, l'entreprise fournit à ses partenaires tous les outils et connaissances nécessaires au diagnostic, à l'entretien et à la réparation des transmissions automatiques. L'étape suivante sur cette voie a été la suppression des séminaires de formation en dehors de l'Allemagne. Le premier séminaire de ce type en Ukraine a eu lieu en septembre 2015 et était consacré au remplacement de l'ATF dans les transmissions automatiques fabriquées par ZF.

Remplacement ATF dans la transmission automatique ZF

Pourquoi et à quelle fréquence devez-vous changer l'ATF ? Comment effectuer cette procédure correctement? autoExpert a pris connaissance de l'opinion des spécialistes de ZF Services sur ces questions lors de séminaires organisés en Allemagne et en Ukraine.

Malgré toutes ses marques bien connues (Sachs, Boge, Lemfoerder), ZF est principalement associé dans les milieux spécialisés aux transmissions automatiques. Outre des produits de haute technologie et de haute qualité, l'entreprise fournit à ses partenaires tous les outils et connaissances nécessaires au diagnostic, à l'entretien et à la réparation des transmissions automatiques. L'étape suivante sur cette voie a été la suppression des séminaires de formation en dehors de l'Allemagne. Le premier séminaire de ce type en Ukraine a eu lieu en septembre 2015 et était consacré au remplacement de l'ATF dans les transmissions automatiques fabriquées par ZF.

ATF est souvent appelé "huile", mais c'est incorrect. Après tout, le liquide de transmission automatique, même en traduction littérale, est un liquide pour transmissions automatiques. Il lubrifie non seulement les mécanismes, mais participe également au contrôle du fonctionnement de la boîte. Pendant longtemps, on a cru que l'ATF dans les transmissions automatiques était conçu pour toute la durée de vie de la pièce et ne pouvait pas être remplacé. Mais récemment, l'industrie automobile a commencé à abandonner cette doctrine. ZF Services recommande de changer l'ATF dans les transmissions automatiques fabriquées par eux tous les 80 à 140 000 kilomètres, mais au moins une fois tous les 8 ans. Aujourd'hui, ces recommandations sont rejointes par BMW, Mercedes et d'autres constructeurs automobiles européens.

Comment fonctionne la transmission automatique

La transmission automatique est une unité très complexe. Il a un ensemble d'engrenages planétaires qui sont utilisés pour transmettre le couple du moteur aux roues. Et pour régler le sens de rotation de l'arbre en sortie de boîte ou changer le rapport de démultiplication, il est nécessaire de bloquer ou d'enchaîner certains engrenages. Le rôle des "interrupteurs" est assuré par des freins et des embrayages spéciaux (frictions), entraînés par un système hydraulique à commande électronique.

Pour changer de vitesse, un "automatique" moderne a besoin de 400 à 200 ms, et dans les boîtiers installés sur les voitures de sport, ce chiffre est réduit à 80 ms. L'électronique s'ouvre vanne souhaitée, à travers lequel l'ATF entre sous haute pression, fermant l'embrayage ou le frein souhaité.

Un groupe de participants à un séminaire sur le changement de liquide dans les transmissions automatiques. Schweinfurt, Allemagne.

Pourquoi changer l'ATF ?

Initialement, une transmission automatique à 5-6 vitesses contient environ 10 litres d'ATF. Mais au fil du temps, le fluide de traitement est produit et, après avoir atteint 100 à 120 000 kilomètres, les pertes s'élèvent généralement à 1 à 1,5 litre. C'est 10-15% du volume ATF dans la transmission automatique.

Avec de telles pertes, la charge sur système hydraulique le contrôle de changement de vitesse est considérablement augmenté et son efficacité est réduite. Le liquide dans le puisard se déplace sur les pentes et les virages, et si le niveau est insuffisant, la pompe peut entraîner de l'air. Cela créera des problèmes de pression dans le système de commande de changement de vitesse.

Une concentration élevée de déchets contaminant l'ATF peut endommager la pompe à huile de transmission automatique.

La période maximale autorisée d'utilisation de l'ATF est la période pendant laquelle le fluide est garanti pour conserver ses qualités et assurer la qualité de la boîte de vitesses. Les changements d'ATF se produisent non seulement avec l'augmentation du kilométrage du véhicule, mais aussi au fil du temps. Si la voiture est restée immobile pendant de nombreuses années, puis qu'elle a commencé à la conduire activement, le conducteur ne ressentira aucun dysfonctionnement dans le fonctionnement de la boîte pendant les premiers mois. Cependant, la courbe d'usure d'une transmission automatique lors de la conduite avec un ATF trop âgé sera beaucoup plus raide que la courbe d'usure d'une boîte dans laquelle le liquide de transmission a été changé régulièrement et en temps opportun. ZF recommande de changer l'ATF au moins une fois tous les 8 ans. Il s'agit de la période maximale d'utilisation absolument sûre du liquide avec des charges mineures sur la boîte et un kilométrage, loin des normes maximales autorisées pour un remplissage - 80 à 140 000 km, selon le modèle de la boîte.

Un fluide neuf a toujours les meilleures propriétés lubrifiantes. Grâce à eux, le fonctionnement des mécanismes de transmission automatique s'améliore. Les vannes de commande de changement de vitesse commencent à fonctionner plus rapidement et plus facilement. Consommation de carburant réduite et confort de conduite global accru. Et ce n'est que la partie évidente des avantages du remplacement de l'ATF. Le contrôle de l'état de la transmission automatique (basé sur l'analyse du liquide vidangé de la boîte) et l'allongement de la durée de vie de l'unité ne sont pas évidents.

Un exemple d'autocollant avertissant que le remplacement de l'ATF n'est pas nécessaire.

Préparation pour le remplacement de l'ATF

Avant de procéder au remplacement de l'ATF dans une boîte automatique, vous devez vous assurer que le moteur fonctionne correctement sur tourner au ralenti. Cela se fait avec le bon équipement de diagnostic et est nécessaire pour régler le niveau de liquide de transmission.

Si un tourner au ralenti dans l'ordre et qu'il n'est pas nécessaire de le régler, il est nécessaire de faire un essai routier. Cela vous permet de vérifier le fonctionnement de la transmission automatique et la qualité du changement de vitesse, ainsi que de ramener la température de l'ATF aux valeurs de fonctionnement.

Après avoir terminé l'essai routier, la voiture est mise sur un pont élévateur, après avoir préalablement mis la boîte en mode «P».

Lorsque vous regardez pour la première fois le carter d'huile d'une transmission automatique sur un pont élévateur, il est possible que vous voyiez un autocollant jaune indiquant que le fluide de traitement rempli est conçu pour toute la durée de vie de la voiture et n'a pas besoin d'être changé. Jusqu'en 2014, toutes les voitures étaient équipées de tels autocollants, et certains constructeurs automobiles continuent de le faire aujourd'hui. Le hic, c'est que cette soi-disant «durée de vie» de fonctionnement de la voiture, selon le plan des constructeurs, est limitée à 140-180 mille kilomètres. Mais la plupart des voitures parcourent des distances beaucoup plus longues, vivant 2 à 3 "vies" ou plus. Cela augmente la demande de maintenance de diverses unités et ensembles et, afin d'éviter une perte d'image, oblige les fabricants, principalement les unités, à publier des instructions appropriées pour la maintenance correcte et opportune de leurs produits.

Une plaque gravée du numéro de série de la pièce est située sur le carter de la boîte de vitesses.

Sur le boîtier de la transmission automatique, il y a une plaque indiquant le type, le modèle, le numéro de série et le numéro de catalogue de la boîte. Lors des séminaires ZF, la démonstration a été effectuée sur une transmission automatique ZF 6HP21 avec un kilométrage de 80 000 km. Ces informations vous permettent de déterminer le numéro du kit de remplacement ZF ATF, la marque fluide de procédé et la procédure pour le remplacer. Au total, pour les transmissions automatiques ZF à 5 et 6 vitesses, il existe trois options pour cette procédure, les différences étant la séquence de changement de vitesse lors du remplissage de la boîte avec du liquide neuf.

Sélection ATF

ZF Services recommande fortement d'utiliser des fluides de traitement ZF d'origine ou ceux fournis par le constructeur du véhicule lors du remplacement de l'ATF. Vous pouvez soupçonner l'entreprise de rechercher son propre avantage, car ZF ne produit pas d'ATF par elle-même. Mais tout n'est pas si clair.

Pour les transmissions automatiques que ZF prévoit de mettre en production en 2018, l'ATF est testé par les spécialistes de l'entreprise depuis 2011. C'est-à-dire qu'au moment où la boîte de vitesses entrera sur le marché, la période de test ATF atteindra 7 ans. Il est également important que les sociétés de fluides de transmission n'aient pas le droit de reproduire la formule ATF de ZF dans d'autres produits de marque propre. En d'autres termes, les transmissions automatiques ZF sont conçues pour certains ATF qui ne sont disponibles que dans des emballages de marque ZF ou mis en bouteille dans l'emballage d'origine du fabricant.

Kits de remplacement ATF

L'ensemble complet de kits pour changer le liquide de transmission dans les transmissions automatiques ZF est différent et dépend du modèle de la boîte. Ils peuvent être divisés en deux catégories : pour les caisses avec une palette métallique et pour les caisses avec une palette en plastique. Les kits de carter de puisard en métal contiennent un jeu de joints de carter, des bouchons de vidange et de remplissage dans le carter, un filtre à huile de remplacement, un jeu d'aimants pour éliminer les particules métalliques de l'ATF. Les kits pour boîtes avec plateau en plastique comprennent un ensemble plateau de remplacement (avec filtre, aimants, bouchons et joints) et un jeu de boulons pour sa fixation. De plus, tous les kits contiennent 7 litres d'ATF dans un emballage de 1 litre et des instructions imprimées pour changer le liquide de transmission dans les boîtes ZF. 7 litres est le volume nécessaire pour remplacer partiellement l'ATF. Pour un remplacement complet, vous devez acheter 3 à 4 litres supplémentaires.

Kits de remplacement ZF ATF pour caisses avec palettes en métal (à gauche) et en plastique (à droite).

Le coût d'un kit de changement de liquide de transmission ZF est approximativement égal au coût combiné de toutes ses pièces. Mais il est beaucoup plus pratique d'avoir tout ce dont vous avez besoin dans une seule boîte.

Vidanger l'ATF

Avant de dévisser bouchon de vidange dans le carter d'huile de transmission automatique, il est nécessaire de préparer un récipient d'un volume approprié et de prendre des mesures contre une éventuelle contamination de la zone environnante par des éclaboussures de liquide de transmission. La quantité d'ATF qui sortira du trou de vidange de la boîte peut être différente et dépend du degré de production de liquide. Comptez 5 à 6 litres. Le trou de vidange n'est pas au point le plus bas du carter, la partie inférieure est occupée par le filtre et il reste de l'huile dedans. Pour le retirer, vous devez retirer la casserole.

Avant de poursuivre la procédure de remplacement de l'ATF, vous devez vous assurer que tout est en ordre avec la boîte. Pour ce faire, vous devez vérifier la qualité du liquide vidangé. Il ne doit pas sentir le brûlé, il ne doit pas contenir de petites particules de papier provenant des anneaux de friction de la transmission. Dans ce cas, la couleur du liquide drainé peut différer considérablement de la couleur du nouveau - c'est normal pour l'ATF, qui modifie ses propriétés en raison d'un chauffage répété.

La présence de dépôts lourds ou de grosses particules métalliques sur l'aimant dans le bac indique un dysfonctionnement de la box. Dans ce cas, le changement d'huile doit être arrêté et la pièce de rechange défectueuse doit être envoyée pour réparation. Dans une transmission automatique en état de marche, les aimants doivent être propres. Un léger revêtement mat est autorisé.

À l'intérieur de la palette, vous devez inspecter les aimants. Un revêtement mat est acceptable, mais la présence de grosses particules métalliques indique de sérieux problèmes à l'intérieur de la boîte. En présence des problèmes ci-dessus, la vidange d'huile doit être arrêtée, car la boîte de vitesses doit être réparée.

Partielle ou remplacement complet?

En théorie, lorsque le maître a vidé l'ATF de la transmission automatique, retiré le bac et s'est assuré qu'il n'y avait aucun signe de dysfonctionnement dans la boîte, vous pouvez commencer à remplacer le filtre (dans le cas d'un bac en métal), en installant le bac et remplissage ATF. À ce moment, 5 à 6 litres de liquide sur 10 ont été vidangés de la boîte de vitesses, mais vous pouvez «conduire» encore 2 à 3 litres hors de la boîte. Pour ce faire, vous devez supprimer la mécatronique - appareil contrôle électronique transmission automatique.

Il est difficile de retirer le manchon de protection de la mécatronique avec les mains, c'est pourquoi le maître a recours à une monture. Cette opération est absolument sûre si l'outil est entre de bonnes mains.

Il existe une opinion selon laquelle le retrait et l'installation de la mécatronique arrière peuvent entraîner des dysfonctionnements de la transmission automatique. En fait, tout n'est pas ainsi. En Europe, ZF organise chaque année environ 40 formations sur le remplacement de l'ATF dans les transmissions automatiques. Chaque fois que le formateur arrive sur le site du séminaire dans un véhicule de démonstration, enlève et installe cette unité lors du changement de l'ATF, puis revient en voiture. Cela ne pose aucun problème. L'essentiel est de tout faire correctement.

Pour retirer la mécatronique, vous devez en déconnecter le connecteur du groupe de fils de contact, puis retirer le loquet qui fixe le manchon de protection et retirer le manchon lui-même. Ce n'est pas facile à faire - l'espace disponible est trop petit pour le saisir confortablement, alors le formateur ZF du séminaire recourt à l'utilisation d'un support. Dans la plupart des cas, la douille se casse lorsqu'elle est retirée et doit être considérée comme un consommable.

Il existe deux autres arguments en faveur du remplacement de la gaine de protection retirée par une nouvelle. Tout d'abord, lors de la réutilisation d'une ancienne traversée, il existe un risque que les joints à sa surface ne s'adaptent pas suffisamment au boîtier mécatronique. Cela peut entraîner une fuite d'ATF et une entrée d'eau dans la boîte. Deuxièmement, il peut y avoir des joints d'huile rouges sur le manchon. Cela signifie que cette manche est un ancien modèle. ZF produit désormais des bagues avec des joints d'huile noirs - plus durables et plus fiables. Dans tous les cas, le coût d'une nouvelle douille est négligeable et il n'y a aucune raison d'économiser sur son remplacement. Cependant cet objet non inclus dans le kit de remplacement ZF ATF et doit être acheté séparément.

Lors de la déconnexion des fils de la mécatronique et du retrait du manchon de protection, vous devez vous rappeler que la décharge d'électricité statique des mains du maître peut endommager l'électronique de l'ensemble. Des mesures appropriées doivent être prises : utilisez des bracelets et des chaussures de mise à la terre, effectuez des travaux avec des gants de protection spéciaux et évitez de toucher le groupe de contact mécatronique avec vos doigts.

Après avoir débranché les fils et retiré le manchon de protection, vous pouvez procéder au démontage de l'ensemble. Le nombre de boulons retenant la mécatronique peut être différent. ZF produit 760 modifications de cet appareil. Vous devez dévisser les boulons à grosse tête (M40), ils fixent la mécatronique à la transmission automatique. Des boulons à petites têtes (M27) maintiennent les éléments d'assemblage ensemble. Ils ne peuvent pas être dévissés, sinon ils tomberont tout simplement en morceaux. Vous devez d'abord dévisser les boulons sur la partie en plastique de l'appareil afin d'éviter une contrainte excessive sur le plastique, puis dévisser les boulons nécessaires sur la partie métallique. Lorsque vous retirez l'unité de la boîte, l'ATF coulera, vous devez donc remplacer un conteneur à l'avance pour le récupérer.

Le retrait de la mécatronique ouvre l'accès aux trous par lesquels l'ATF pénètre dans l'appareil depuis la transmission automatique et vice versa. En fournissant de l'air comprimé dans l'un des trous, il est possible d'expulser le liquide restant du convertisseur de couple. Après cela, vous pouvez commencer à installer la mécatronique et la palette en place.

Vous devez dévisser les boulons à grosse tête (M40), ils fixent la mécatronique à la transmission automatique. Des boulons plus petits (M27) fixent les pièces de l'appareil ensemble.

Le retrait de la mécatronique ouvre l'accès aux trous par lesquels l'ATF pénètre dans l'appareil depuis la transmission automatique et vice versa.

Purge d'air du convertisseur de couple.

Lors de l'installation de la mécatronique, vous devez d'abord visser les boulons qui fixent sa partie métallique au boîtier, puis visser les boulons qui fixent la partie en plastique. Il n'y a pas de couple spécifique pour serrer ces boulons, il suffit de sentir que le boulon est serré. Les corps de boîte et la mécatronique sont en alliage d'aluminium ou de magnésium, donc un zèle excessif pour serrer les boulons est inapproprié ici. Dans ce cas, il n'y a pas non plus d'ordre pour serrer les boulons en cercle, le bon sens doit être suivi.

Après une utilisation prolongée, la gomme d'étanchéité sur les "lunettes" est coincée. Pour cette raison, la réutilisation de la pièce peut compromettre l'étanchéité de la connexion des trous de circulation d'ATF entre la mécatronique et la transmission automatique. La pièce est à remplacer.

Lors de la réinstallation de l'appareil sur la voiture, il est nécessaire de remplacer les soi-disant "lunettes" - pièce en plastique avec un joint d'huile, assurant une connexion étanche des trous pour la circulation de l'ATF entre la mécatronique et la transmission automatique. Cette pièce ne coûte que quelques euros. Si vous comparez les "verres" retirés avec les nouveaux, vous pouvez voir que les joints de l'ancienne pièce sont froissés. Cela signifie qu'il existe un risque d'une connexion insuffisamment étanche.

Ce que vous devez savoir sur les palettes

Dans le cas d'un carter d'huile de transmission automatique en métal, tout est simple et clair. Il est nécessaire de remplacer le filtre à huile, les aimants, un joint qui assure l'étanchéité de la connexion avec la boîte, et d'installer la casserole, guidé par le schéma de serrage des boulons et de les serrer au couple approprié (pour les casseroles en acier, c'est 12 Nm , pour les casseroles en aluminium - 4 Nm + 450).

La palette en plastique est assez chère, mais vous ne pouvez pas économiser sur son remplacement. Et ce n'est pas seulement le filtre ATF, qui fait partie du puisard. Le fait est qu'il est impossible d'assurer une étanchéité complète de la connexion de la palette en plastique réinstallée avec la boîte.

Étant donné que toutes les formations de remplacement ATF en Allemagne sont effectuées sur le même véhicule, ZF Services a expérimenté la réutilisation de palettes en plastique pour réduire les coûts. Cependant, il s'est avéré que l'étanchéité de la liaison de la palette avec la caisse n'est pas totalement préservée. L'ATF, bien sûr, ne s'est pas répandu sur la route, mais des traces de fuite étaient clairement visibles sur la palette. Il n'a pas été possible de rétablir l'étanchéité même avec l'utilisation d'adhésifs et de mastics spéciaux, et il est impossible de remplacer le joint par un neuf, car il est fixé autour du périmètre de la palette en usine. Par conséquent, la société a abandonné cette idée.

Pourquoi ZF ne fabrique-t-il pas simplement tous les carters de transmission en métal ? Tout est très simple. Les constructeurs automobiles essaient de maintenir le coût de production des voitures aussi bas que possible, et les palettes en plastique sont moins chères à fabriquer. Si la fiabilité de deux pièces faites de matériaux différents est la même, le constructeur automobile choisira la moins chère. ZF est un fournisseur OEM, l'avis du constructeur automobile est donc décisif à cet égard. Ainsi, les constructeurs automobiles et ZF gagnent sur des palettes.

Lors de l'installation de la palette sur une transmission automatique, vous devez suivre le schéma de serrage des boulons, qui est le même pour les palettes en plastique et en métal. Cela permet d'éviter la distorsion. Serrez les boulons de fixation de la palette en plastique avec une force de 10 Nm.

Remplissage ATF dans la transmission automatique

Avant de commencer à verser de l'ATF dans la boîte, vous devez faire ce qui suit : assurez-vous que la pompe contient une quantité suffisante de liquide (au moins 7 litres pour un changement partiel et au moins 10 litres pour un changement complet d'ATF), vérifiez que le bouchon est vissé correctement dans le trou de vidange et serré si c'est au bon moment. Le couple de serrage peut être obtenu à partir de la documentation fournie par ZF avec chaque kit de remplacement ATF. Vous devez également connecter la voiture à un appareil de diagnostic capable de lire des informations sur la boîte (KTS, Launch, "VASYA diagnostician" et similaires).

D'autres actions dans une situation idéale nécessiteront la participation de 3 personnes. L'un remplira l'ATF dans la transmission automatique, le second allumera le moteur de la voiture au bon moment pour que la pompe à huile commence à pomper le liquide du carter dans la boîte de vitesses, et le troisième assurera la communication entre les deux premiers. Le rôle du tiers participant au processus peut sembler insignifiant, disent-ils, y a-t-il vraiment deux artisans expérimentés ne pourra pas trouver un langage commun dans une procédure aussi simple ? Mais en fait, il est assez difficile de distinguer les paroles d'un collègue venant de sous la voiture avec le moteur en marche, assis dans la cabine même avec les vitres baissées.

Un cas réel issu de la pratique des formateurs ZF. En versant de l'ATF dans le puisard, un manque de liquide dans la pompe a été révélé. L'entraîneur le plus expérimenté a signalé le problème à un assistant tout aussi expérimenté, qui se trouvait dans la cabine de la voiture de démonstration. Au lieu d'une demande d'apporter plus d'ATF, l'assistant a entendu la commande d'éteindre le moteur. Le résultat de ses actions a été plusieurs litres de conséquences coulant, au sens littéral du terme, de la boîte de la voiture directement sur l'entraîneur en dessous.

La première étape consiste à remplir le bac de transmission automatique. Le trou de remplissage ATF peut être situé sur le côté ou au fond du puisard, en fonction de sa modification. L'emplacement du trou de remplissage n'affecte que le choix de l'embout pour le tuyau d'alimentation en huile - une "oie" courbée dans le cas d'un emplacement inférieur et un tuyau flexible régulier du bon diamètre pour le trou situé sur le côté.

L'ATF est versé dans le puisard jusqu'à ce que le liquide commence à s'écouler du trou de remplissage. Ensuite, vous devez allumer le moteur (deuxième personne) et continuer à pomper intensément le liquide. Lorsque le moteur tourne, la pompe à huile de la transmission automatique pompe le liquide dans le convertisseur de couple. Le remplissage se poursuit jusqu'à ce que le liquide recommence à s'écouler par l'orifice de remplissage du puisard. Maintenant, vous pouvez visser le trou avec un bouchon et seulement après cela, éteignez le moteur de la voiture.

L'ATF est versé jusqu'à ce qu'il commence à sortir du trou de remplissage.

Réglage du niveau ATF correct dans la transmission automatique

Avant de vérifier l'exactitude du niveau d'ATF, il est nécessaire de «conduire» le liquide à travers la boîte de vitesses en rallumant le moteur. Pour la transmission automatique ZF, il existe trois schémas pour effectuer cette opération, qui sont utilisés en fonction de la modification de la boîte.

Le premier schéma prévoit le passage séquentiel de la transmission automatique aux modes R, D et le changement de vitesse de 1 à 3. Il faut s'attarder dans chaque rapport pendant 3 secondes. À période hivernale le changement de vitesse s'effectue en mode manuel.

Le deuxième schéma est similaire au premier, mais vous devez changer de vitesse jusqu'à 4.

Le troisième schéma prévoit l'inclusion des modes R, D et de tous les engrenages avec un retard de dix secondes sur chacun. Ensuite, vous devez fixer le régime moteur à environ 2000 pour remplir le convertisseur de couple. Après avoir terminé toutes les étapes selon le schéma souhaité, vous devez passer la transmission automatique en mode «P».

Si la machine est installée sur un ascenseur, toutes les opérations nécessaires peuvent être effectuées directement dans la boîte. Dans le cas où le remplacement de l'ATF est effectué sur trou d'observation, vous devrez effectuer un essai routier pour faire passer le liquide dans la boîte - changer de vitesse au-dessus de la seconde et laisser la voiture à l'arrêt ne fonctionnera pas.

Après avoir effectué les manipulations de transmission ci-dessus, vérifiez la température ATF en regardant l'écran de l'outil de diagnostic. Une détermination correcte de la quantité de liquide rempli est possible à sa température de 30-350C. Si la température est inférieure, il faut laisser la boîte de vitesses se réchauffer. Si supérieur, laisser refroidir. Si la température de l'ATF se situe dans les valeurs prescrites, l'orifice de remplissage de liquide dans le carter de transmission doit être ouvert. L'ATF doit s'écouler du goutte à goutte du trou de remplissage. Si le liquide ne coule pas, un appoint est nécessaire.

Apportant température de fonctionnement ATF jusqu'à 400C (une petite erreur est tolérée, mais la température ne doit pas dépasser 500C) et après s'être assuré que le liquide est versé comme prévu, il est nécessaire de serrer le bouchon de remplissage avec le couple de serrage prescrit, puis d'éteindre le moteur de voiture. Les travaux de remplacement de l'ATF dans les transmissions automatiques sont terminés.

Où trouver les informations nécessaires

La valeur des couples de serrage des boulons du carter d'huile de transmission automatique, des bouchons de vidange et de remplissage, le type de programme de pompage d'ATF dans le convertisseur de couple et la boîte, ainsi qu'un autre informations utiles peuvent être trouvés dans des sources telles que TecDoc, InCat, WebCat ou des informations de service imprimées de ZF Parts. Un manuel pour cette procédure est également inclus avec chaque kit de remplacement ZF ATF dans la boîte de vitesses.

Dois-je réinitialiser les données d'adaptation ?

Les transmissions automatiques ZF sont adaptatives, comme la plupart des transmissions automatiques modernes. Ils sont capables de "s'adapter" au style de conduite individuel, offrant des changements de vitesse fluides et rapides. Cet apprentissage se fait automatiquement. Il suffit au conducteur d'une nouvelle voiture de parcourir 500 à 1000 kilomètres pour que l'électronique du boîtier reconnaisse son style de conduite et commence à changer de vitesse dans un mode idéal pour lui.

Les outils de diagnostic modernes vous permettent de réinitialiser ces données aux paramètres d'usine. Cette procédure est nécessaire si la transmission automatique a été réparée (par exemple, les disques de friction y ont été changés). Parfois, il est utilisé pour un changement radical de style de conduite (d'agressif-sportif à calme ou vice versa), lorsque nouveau propriétaire la voiture ressent une gêne du fonctionnement de la boîte.

Les ingénieurs de service de ZF Services ne recommandent pas d'effectuer une réinitialisation des données d'adaptation après un changement ATF normal dans une transmission automatique. Cela causera plus de problèmes que de bien. Tout d'abord, vous devrez expliquer au propriétaire de la voiture pourquoi, après l'entretien de sa voiture, les vitesses ont commencé à changer de vitesse et pourquoi lui, qui a payé de l'argent pour le remplacement de l'ATF, devra endurer cela pendant les prochaines centaines de kilomètres.

Éditorial

Les informations présentées dans l'article décrivent le processus de remplacement de l'ATF dans les 5 et 6 vitesses boîtes automatiques engrenages fabriqués par ZF équipés d'un carter d'huile. autoExpert ne dispose d'aucune information indiquant si les méthodes décrites sont applicables lors du changement de fluide de traitement dans les transmissions automatiques d'autres fabricants.

Liquide ATF- Il s'agit d'une huile spéciale pour engrenages de consistance liquide et à base minérale ou synthétique. Il est destiné aux voitures fonctionnant en "automatique". transmission fluide ATF est responsable de l'exécution de nombreuses fonctions, par exemple :

fonctionnement ininterrompu de la boîte de vitesses - son contrôle et sa gestion;
refroidissement et lubrification appropriée des pièces sensibles au frottement ;
transmission du couple, qui passe par le convertisseur de couple du moteur à la boîte ;
assurer le fonctionnement des disques de friction.

Beaucoup de gens assimilent l'huile à un mélange de transmission automatique, mais les propriétés de l'ATF diffèrent à bien des égards. Pour obtenir la bonne composition, exploitez huiles minérales auxquels sont ajoutées des substances spéciales. Si vous utilisez des fluides étrangers pour les "automatiques", cela provoquera sûrement une panne de la boîte de vitesses ou sa panne complète.

L'entreprise automobile General Motors est devenue le fabricant de la première spécification d'huile. Le nouveau mélange est entré sur le marché de masse en 1949. Cela était dû au fait qu'en 1938, la même société a développé la première transmission automatique. Par la suite, le constructeur automobile s'est attaqué à l'amélioration des spécifications des mélanges de transmission et a établi les exigences les plus strictesà composer. Puisqu'il n'y avait pas de concurrents sur ce marché, GM est devenu le responsable des spécifications de l'ATF.

Les premières variétés de liquides étaient fabriquées à partir de graisse, qui était produite à partir de graisse de baleines de mer. En raison de la publication d'une loi interdisant la chasse de ces habitants de l'océan, la société a dû développer une base synthétique.

À l'heure actuelle, la concurrence des spécifications de General Motors sont d'autres marques de voitures éminentes - Chrysler, Hyundai, Mitsubishi Ford et Toyota.

Portez une attention particulière à l'emballage du liquide ATF acheté. Considérez le type d'huile ainsi que les spécifications qui conviennent à votre boîte de vitesses.

Types d'huiles pour engrenages ATF

Après nous être familiarisés avec l'huile ATF, nous étudierons toutes sortes de spécifications de fluides. Le tout premier d'entre eux, comme indiqué ci-dessus, a vu le jour en 1949 grâce aux efforts de General Motors. Le nom commun du mélange est ATF-A, qui était utilisé sur tous les véhicules équipés de "automatique". En 1957, la spécification a été révisée et c'est ainsi que le suffixe A de type A est né.

Ainsi, il existe ces principaux types d'ATF:

Mercon- introduit par Ford dans les années 80 du siècle dernier. Ils sont aussi proches que possible des autres spécifications et peuvent être compatibles avec celles-ci. Les principales différences entre les variétés de GM et de Ford sont que la première accorde plus d'attention à la douceur des changements de vitesse et la seconde à la vitesse;
Dexron- Produit par GM depuis 1968. L'huile de baleine étant utilisée dans la fabrication, la production a dû être suspendue. La raison en était également de faibles caractéristiques techniques, car l'huile présentait une mauvaise tolérance aux températures élevées. En 1972, Dexron ІІС est apparu, où l'huile de jojoba a servi de base, ce qui a ensuite provoqué la corrosion de certaines pièces. L'huile suivante, qui était équipée d'additifs qui suppriment le développement de la rouille, a acquis le préfixe IID. Le fluide avec l'indice IIE a été produit jusqu'en 1993. Sa particularité est la présence d'additifs qui réduisent l'excès hygroscopique. La sortie du type Dexron III (1993) est devenue innovante. La nouveauté a conservé ses propriétés liquides même à très basses températures, et les caractéristiques de frottement se sont également améliorées. En 2005, une nouvelle génération est apparue avec le préfixe "VI". Une huile de transmission ATF a été développée pour être utilisée sur la nouvelle, qui était une 6 bandes. Le mélange a une durée de vie plus longue, ainsi qu'un degré réduit de viscosité cinématique. Le dernier paramètre vous permet d'augmenter le rendement énergétique ;
Alison C-4- développé par General Motors spécifiquement pour être versé dans de gros véhicules - véhicules tout-terrain et camions.

Quand changer le mélange de transmission?

Le liquide ATF doit être changé périodiquement, car cela augmentera la durée de vie non seulement de la transmission, mais également de la voiture dans son ensemble. Par conséquent, il est nécessaire d'effectuer des mesures systématiques du niveau d'huile. La période de remplacement est affectée par :

kilométrage du véhicule ;
conditions d'utilisation;
style de conduite.

La procédure doit être confiée à des spécialistes de la station-service, où se trouve tout l'équipement nécessaire qui vous permettra de changer l'huile. Après tout, vous ne pouvez vidanger qu'une partie du liquide ATF par vous-même, une partie importante reste dans la boîte. Avec de l'aide dispositifs techniques, les professionnels pourront également rincer ou remplacer le filtre.

Vérification de l'huile de transmission dans la transmission automatique

La longue durée de vie de la transmission est assurée par la vérification en temps opportun de l'équilibre du mélange dans la transmission automatique. Cette opération s'effectue de différentes manières - tout dépend du type de transmission. Avant de poursuivre la procédure, lisez attentivement le manuel d'utilisation.

Vous pouvez vérifier le niveau de mélange restant à la fois sur une transmission chaude et froide, car la jauge a les marques correspondantes.

Si vous décidez d'effectuer vous-même cette opération, vous devez vous rappeler la nécessité d'observer le niveau d'huile exact. Dans chaque cas, vous exposez tout le système au danger :

un niveau insuffisant provoque l'entrée d'air dans la pompe avec l'huile (dans cette situation, des brûlures se produisent, des glissements de frottement et une défaillance générale du système). Si vous constatez que le niveau n'atteint pas la marque souhaitée, essayez de déterminer la cause de la fuite d'huile;
un niveau accru fait déborder l'excès d'huile à travers le reniflard, le niveau diminue, par conséquent, les mêmes problèmes se posent que dans la situation ci-dessus. L'émission par le reniflard est diagnostiquée par le degré de contamination de la pièce par du liquide.

Comment choisir un fluide de travail selon la spécification ATF

Chacun des groupes d'huiles a des caractéristiques de frottement et des différences de températures différentes. Que signifient les différentes spécifications ATF :

DexronII ne tolère pas les températures trop froides, il ne convient donc que dans les pays où la température ne descend pas en dessous de -15 degrés pendant la saison hivernale. Convient aux voitures des générations précédentes ;
DexronII il fonctionne bien même à des températures de -30, il n'est nécessaire que dans les zones où prévalent des gelées sévères et fréquentes. Le fabricant garantit que le liquide conservera sa viscosité. Même si votre transmission utilise IID, changez-la en IIE par temps froid ;
Dexron III Il est littéralement utilisé sur tous les modèles de voitures modernes.

Un mélange mal sélectionné provoquera de multiples dysfonctionnements dans le fonctionnement de la transmission automatique. Un patinage des disques très prévisible, une augmentation du temps de changement de vitesse, l'apparition d'à-coups au démarrage et. Tout cela sera causé par une formation plus longue de la pression d'huile de travail. Au départ, vous ne ferez peut-être pas attention à ces symptômes, mais ils se manifesteront ensuite davantage.

Peut-on mélanger des liquides de différents types ?

Le mélange de liquides est acceptable, mais il vaut mieux ne pas s'y risquer, car cela peut entraîner une casse, et un remplacement complet de la transmission automatique frappera assez fort votre poche. Afin d'identifier le type d'huile, ajoutez-y un colorant spécial, qui n'affectera pas les caractéristiques des huiles ATF. S'il n'est pas possible de déterminer la spécification, il est préférable de la recharger complètement.

L'utilisation à long terme du même fluide, ou l'utilisation d'un faux de mauvaise qualité, entraîne des dysfonctionnements et des pannes dans différents systèmes de moteur.

Problèmes de fonctionnement ATF

La longévité de la transmission dépend du maintien de niveaux de liquide optimaux. Si vous savez ce qu'est l'ATF, vous savez également que les vidanges d'huile ne sont effectuées que dans les services automobiles sous la supervision de spécialistes.

Le fait que quelque chose ne va pas avec le liquide est indiqué par sa couleur noire ou marron foncé. En même temps, il y a une apparition odeur de brûlé. La couleur d'une huile de transmission fonctionnant normalement est rouge foncé ou rouge avec une teinte orange.

Comme indiqué ci-dessus, il est important de prévenir la transfusion de liquide. Le moussage de l'huile provoque sa libération par le reniflard. Si le niveau est insuffisant, alors la pompe capte de l'air. Cela affecte les embrayages - les disques commencent à glisser et à brûler.