Extérieurement, une Niva ordinaire, dès qu'elle se rapproche, on se rend compte que quelque chose ne va pas chez elle. La voiture roule silencieusement. Tout est expliqué dès que le conducteur ouvre le capot - en dessous il n'y a aucun équipement typique d'une voiture à moteur à combustion interne.
"Il s'agit de la batterie elle-même, ou plutôt d'une partie de celle-ci - l'autre partie est dans le coffre, tandis que le coffre est totalement libre", explique Yuri Logvin, montrant "l'intérieur" d'une voiture électrique artisanale. – Il s'agit d'un réservoir de chauffage, la voiture est équipée d'un chauffage hydraulique, comme sur les Zaporozhets, seulement là l'air est chauffé, et ici l'antigel est chauffé et l'antigel chauffe l'intérieur. Dans ce cas, la batterie provient d'une Nissan Leaf, elle est déjà apparue en Ukraine et, en principe, vous pouvez en acheter une d'occasion pour un prix tout à fait raisonnable.
Yuri souligne qu'il a choisi ce type de batterie pour des raisons pratiques : « Une batterie au plomb dans une voiture électrique dure au maximum deux à trois ans - beaucoup de nos collègues l'ont déjà testé dans la pratique. Et celui-ci devrait durer au moins dix ans. J’ai une deuxième voiture Slavuta, je la conduis depuis trois ans maintenant et je n’ai remarqué aucune diminution de capacité.
Au lieu de l'essence, la Niva fonctionne à l'électricité, ce qui signifie qu'elle n'a pas de réservoir de carburant. "Si vous le souhaitez, vous pouvez réaliser un connecteur triphasé, alors vous pouvez prendre non pas 3 kW, mais environ 9 à 10 kW", un habitant de Kharkov montre une prise pour recharger sous l'ancienne trappe. réservoir d'essence. - Autrement dit, s'il s'agit d'un taxi, alors il est probablement logique de « s'embêter » avec tout cela. Pour un usage domestique, la plupart ont une puissance maximale d’environ 5 kW.
« La vitesse maximale est d’environ 120 km/h, ce qui signifie que plus vous allez vite, plus vous dépensez vite. Si vous conduisez à une vitesse de 60 km/h, vous pouvez parcourir environ 110 km, si vous conduisez à 120 km/h, je pense que la charge sera suffisante pour environ 70 kilomètres », dit-il à propos de spécifications techniques Innovateur ukrainien en matière de véhicules électriques. – La voiture freine de manière régénérative – il n'y a pas de perte d'énergie, les plaquettes ne chauffent pas. Il peut être configuré de différentes manières : maintenant le mode « confortable » est réglé, dans lequel le freinage n'est pas très fort, lorsque la voiture s'arrête trop vite, les personnes derrière commencent à devenir nerveuses.
Le fonctionnement d'un véhicule électrique est également influencé par la température de l'air, explique Yuri Logvin. La réserve de marche diminue, mais pas de manière aussi significative. Cela est dû au fait que la résistance de la batterie augmente légèrement. En hiver, vous pouvez conduire assez confortablement avec un bon chauffage. "Sur les petites pentes, la voiture accélère en toute confiance", explique Yuri, "même si le bruit ressemble à celui d'un hélicoptère ou d'un avion, je ne sais pas. C’est un bon plus que les roues soient grandes : sur les routes de Kharkov, on ne sent pas tellement ces « nids-de-poule » et on peut « grimper » sur les trottoirs en toute confiance.
Au milieu de l'habitacle, tout est à sa place, mais ce n'est qu'à première vue : sur le tableau de bord se trouvent des indicateurs supplémentaires qui indiquent la tension dans le système, la température du moteur et le niveau d'essence dans le réservoir de chauffage. Il existe également des commandes de contrôle du poêle. Tout le reste est des éléments standards tableau de bord"Niva".
Ce n'est pas le premier que Yuri Logvin assemble de ses propres mains. Selon lui, il est sur voiture à essence je ne changerai plus de siège. Rééquipement voiture ordinaire pour un véhicule électrique, cela coûtera entre 7 000 et 10 000 euros. En plus de l'argent pour travaux d'ingénierie, il faudra plusieurs milliers de hryvnia supplémentaires pour immatriculer la voiture rééquipée auprès de la police de la circulation. « L'enregistrement d'une unité de remplacement coûte environ 3 000 hryvnia. Tout est tout à fait officiel, c'est-à-dire qu'un résumé est établi à l'institut de Kiev, il est confirmé et sur cette base, ici à la police de la circulation, il peut être enregistré», explique l'habitant de Kharkov.
Vidéo : Idea Factory : voilà ce que c'est : une voiture électrique à faire soi-même !
Caractéristiques:➤ Vitesse 50 km/h, autonomie 60-80 km km. ➤ Inverse mis en œuvre par le contrôleur. ➤ Poids 725 pour l'original, après avoir retiré les composants inutiles 575 kg. Le poids final n'a pas encore été déterminé. ➤ Moteur excitation séquentielle 48 volts, 150 ampères, contrôleur Altrax, 48 V, 450 A. ➤ Huit batteries stationnaires de six volts d'une capacité de 180 Ah, de 30 kg chacune, provenant de France. ➤ Convertisseur de Taiwan. ➤ Chargeur européen, intelligent, pulse, 56 V, 45 A. ➤ Contacteurs inverseurs, Angleterre. La voiture a été assemblée de mes propres mains dans le garage. La décision finale a été prise d'installer sur la voiture un moteur de voiturette de golf d'une puissance nominale de 5 kW. La tension à bord est toujours de 48 volts. Une bride d'extrémité avec un roulement sous l'arbre du rotor est usinée et installée sur le moteur. Fait de transition accouplement élastique avec des fentes aux extrémités et une rondelle adaptatrice. Le moteur et la boîte de vitesses sont articulés. Installé sur la voiture. L'entrée 220 volts provenait du goulot de remplissage. Via le connecteur habituel. Grâce aux fusibles, ils ont été amenés sous le capot, là où se trouve le chargeur 25 A (à gauche). Lors de l'utilisation d'une boîte de vitesses d'origine à part entière et d'un moteur électrique de 5 kilowatts, la dynamique d'accélération est à peu près la même que celle d'un donneur équipé d'un moteur à combustion interne de 1 000 cm3. Aucune chute de tension n'est observée. Le contrôleur Altrax est calibré pour limiter 70 % des courants de démarrage et maximum. Commutation vitesses faciles, sans à-coups ni bruits latéraux. Les freins demandent un certain effort malgré le poids à vide de la voiture de 900 kg + 100 kg du conducteur. En général, la dynamique et la maniabilité de la voiture sont bonnes. Avant de l'installer sur la voiture, j'ai changé l'huile de la boîte de vitesses. Je l'ai rempli avec un automatique avec un coefficient de viscosité selon SAE égal à 50 unités. On suppose que l'efficacité boite à lumière Les rapports de Suzuki ne sont pas inférieurs à 94-95 %. Les pertes sont insignifiantes. Bien moins qu'en raison du fonctionnement du moteur électrique en dehors du régime nominal en cas de panne de la transmission complète. L'embrayage n'est pas installé sur toutes les voitures. Nœud supplémentaire. Réduit seulement la dynamique d'accélération. L'énergie du rotor en rotation d'un moteur électrique est négligeable par rapport à l'état de repos de la voiture. Après un trajet intense de cinq minutes, le contrôleur du radiateur et le moteur électrique n'ont que peu chauffé. En tant que résultat positif de charges modérées sur la partie électrique. Grâce à l'utilisation de points de contrôle. Il est possible d'augmenter encore la dynamique d'accélération en supprimant toutes les restrictions du contrôleur. Le câblage électrique est réalisé avec un câble de 70 mm². L'idée circule d'installer 8 batteries Minn-Kot, 100 Ah, 12 V. Elles sont proches en taille de celles actuelles. Ils pèseront 185 kg au lieu de 240 kg. Et l'intensité énergétique sera d'environ 10 kWh. Maintenant théoriquement 9 kWh, en pratique - moins. Ils ne sont pas nouveaux. En plaçant quatre batteries Deka de 105 Ah et quatre batteries Deka de 120 Ah sur une voiture, vous pouvez obtenir près de 11 kWh d'énergie avec un poids de batterie de seulement 205 kg. Cela fournira une autonomie d’au moins 100 km avec une seule charge à une vitesse de 60 km/h. Avec un prix de batterie de seulement 50 000. Et une ressource jusqu'à 700 cycles à 60% de décharge. Sur les freins. Peut-être qu'il sera installé surpresseur de vide. Il y a un sens. Le kit est disponible. L'intérieur sera chauffé. Il est prévu de coller quelques dizaines de résistances céramiques de 25 W sur le dissipateur thermique. D'autres options sont possibles. Calcul du coût des composants : 1. Le coût du moteur était de 500 $, le contrôleur utilisé était à peu près le même. 2. Si la boîte de vitesses était abandonnée, il faudrait un moteur électrique avec un MCR au moins 4 fois plus grand. Et le convertisseur correspondant pour cela. Pour un prix total d'au moins 4 500$. Pesant plus de 50 kg. Il faudrait immédiatement acheter des batteries plus puissantes. Installez un autre contacteur. Et beaucoup plus.
En conclusion, il convient de mentionner qu’une voiture électrique bon marché répondant à la plupart des exigences d’une voiture est possible. Nous sommes arrivés à cette conclusion à partir des considérations suivantes : 1. Une voiture électrique en version économique peut parcourir jusqu'à 100 km par jour. 2. L'itinéraire principal de la plupart des personnes vivant et travaillant en ville, aller-retour du domicile au travail, ne dépasse pas 50 à 60 kilomètres, et il s'agit du principal itinéraire quotidien. Et en effet, si l'on y réfléchit, il devient clair que cette route principale consomme beaucoup d'argent en essence, malgré le fait que la moitié du temps, les gens sont coincés dans les embouteillages. Dans le même temps, l'essence continue d'être consommée et la voiture électrique ne consomme actuellement pas un seul watt d'énergie. De plus, la propriété des batteries est telle qu'au repos, elles se rechargent un peu. Donc, pour une voiture électrique, c’est doublement bénéfique. 3. Une voiture électrique peut plaire au propriétaire par son faible coût d'exploitation, son dynamisme et sa possibilité de se déplacer dans des endroits interdits aux fumeurs. La balade se déroule dans un silence complet. 4. Le monde connaît un processus d’électrification des transports. Les constructeurs automobiles développent des véhicules électriques produits en série. Dans les années à venir, les voitures électriques commenceront à sortir en masse des chaînes de production.
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Avoir une voiture électrique, tout d'abord, vous économiserez de l'argent sur le carburant, ce qui est tout simplement idéal pour environnement. Nous nous empressons de vous faire plaisir en sachant que vous pouvez construire une voiture électrique de vos propres mains, même en utilisant la voiture la plus ordinaire.
Nous vous proposons un certain nombre d'instructions que vous devez suivre afin de créer une voiture électrique de vos propres mains.
Étape 1 : Choisissez une voiture à partir de laquelle vous fabriquerez une voiture électrique de vos propres mains
Il est préférable de choisir une marque commune, cela vous permettra d'accéder plus facilement à de nombreuses pièces détachées (et vous en aurez certainement besoin). La simplicité de conception des candidats lors du choix, dans ce cas, est la bienvenue (le plus simple sera le mieux). Un autre détail important est le poids de la future voiture électrique que vous créerez de vos propres mains. Il ne faut pas oublier que notre future voiture prendra beaucoup de poids grâce à la batterie. Le plus la meilleure option Pour construire une voiture électrique de vos propres mains, des cabriolets ou des voitures jusqu'à 2 tonnes sont envisagés.
Si tu veux future voiture électrique a bien pris de la vitesse, recherchez une voiture bien profilée avec la forme aérodynamique correcte pour une traînée minimale (alternativement, des optiques supplémentaires peuvent être créées plus tard de vos propres mains séparément). Une résistance excessive au vent coûtera généralement à votre véhicule électrique une autonomie de 10 à 20 km ou une vitesse de 8,0 à 16,1 km/h.
Pour les véhicules électriques en général, il n’y a pas besoin de boîte de vitesses puisque la possibilité d’avancer et de reculer est gérée par le contrôleur.
La voiture électrique que vous envisagez de fabriquer vous-même doit également disposer de suffisamment d’espace pour que les batteries électriques fournissent une tension suffisante pour alimenter le moteur. Il convient également de rappeler que lors de sa création, vous devez prendre en compte la possibilité d'avoir un accès constant aux batteries pour un entretien facile de vos propres mains. N'oubliez pas également que le placement uniforme des batteries dans tout l'espace du véhicule est directement responsable de la stabilité de votre véhicule électrique.
Vidéo : Comment fabriquer une voiture électrique de vos propres mains
Étape 2 : Choisissez une motorisation pour votre voiture électrique, que vous pourrez configurer à votre guise en l'installant vous-même
Trouver ce dont vous avez besoin ne nécessite pas de connaissances professionnelles. Le moteur à courant continu est le moteur standard utilisé dans presque tous les véhicules électriques. Il suffira même de retrouver un tel moteur en état d'usage et de le restaurer. Cette tâche est assez simple (ce que vous devez faire de vos propres mains est de démonter le boîtier, de nettoyer et de dégraisser le moteur électrique, puis de restaurer tous ses connecteurs).
Étape 3 : Acheter une batterie de véhicule électrique
Avant de commencer à assembler la voiture électrique, vous aurez besoin d’une batterie principale et d’une batterie de secours. Vous devriez rechercher une batterie à cellules gel, qui est un type de batterie au plomb régulée qui contient un électrolyte épaissi. De telles batteries scellées (sans inspection) ne nécessitent pas d’ajout supplémentaire d’eau distillée dans les cellules de la batterie du futur véhicule électrique. Cela représente batterie scellée avec soupape de surpression. Lors de l'achat, vous pouvez expliquer au vendeur à quelles fins vous aurez besoin de la batterie.
Une option plus coûteuse consiste à acheter des batteries lithium-ion. Il faut dire qu'elles sont assez chères, ont une variété de tensions, mais cette option permet d'acheter pratiquement une batterie au lieu d'en assembler plusieurs plus petites. Après tout, pour tirer une telle batterie grosse voiture avec des passagers et parcourir une distance décente - vous aurez besoin d'un total de 72 volts et de 40 à 60 ampères-heures. Si vous souhaitez que la voiture développe jusqu'à 64 km/h, il est préférable de prendre 144 volts et environ 80 ampères-heures. Cependant, de nombreux constructeurs automobiles souhaitant créer une voiture électrique de leurs propres mains achètent des batteries lithium-ion.
Étape 4 : Retrait de l'ancien moteur de vos propres mains
Vous aurez besoin d'une grue et d'un jeu de clés pour vous aider à retirer le moteur et les anciennes pièces de la voiture. Si les boulons vieux et rouillés sont difficiles à dévisser, utilisez une clé liquide (tous les concessionnaires automobiles en ont).
Nous retirons le moteur et tout ce dont nous n'avons pas besoin pour travailler en conjonction avec le moteur électrique : réservoir, système d'échappement, radiateur, etc.
Qu'il y ait ou non une direction assistée dans votre future voiture électrique que vous créez de tes propres mains pas si important, puisque vous pouvez toujours installer une direction assistée électrique en option supplémentaire.
Étape 5 : Installez le moteur électrique et la batterie à la place de l'ancienne unité
C'est ici que les supports de boîte de vitesses peuvent être réutilisés. Nous connectons le moteur électrique à la boîte de vitesses et le soutenons avec un cric, mesurons la différence entre les anciens boulons de fixation du moteur et moteur électrique et installez-le.
Vous pouvez fabriquer et installer un tout nouveau support, mais il est beaucoup plus facile d'utiliser le support moteur d'origine car il comporte des amortisseurs intégrés pour éviter les charges dynamiques du moteur. Cela réduit les vibrations et les cliquetis lorsque le moteur accélère ou décélère.
Vous aurez également besoin d'une plaque d'adaptation pour connecter notre transmission et notre accouplement de moteur électrique (spécialement conçu pour accoupler le volant moteur et arbre à cardanà la transmission).
Il est préférable d'apporter le moteur et la boîte de vitesses dans un atelier et d'utiliser un simple morceau de carton pour mesurer la distance entre les trous de boulons d'un côté et les trous de boulons du moteur électrique de l'autre.
Placez le moteur électrique à l’avant de la voiture et connectez le contrôleur. Le contrôleur, en règle générale, peut être de 72 volts (comme le contrôleur de n'importe quelle voiturette de golf, par exemple). Cependant, si vous souhaitez un contrôleur 144 volts, vous devrez trouver des sites qui les vendent spécifiquement pour les véhicules électriques.
Installez la batterie (à l'aide des attaches de batterie). Connectez le moteur et la batterie au contrôleur.
Étape 6 : Installation de panneaux solaires pour véhicules électriques DIY
L'installation de panneaux solaires sera utilisée comme énergie passive pour le stockage de secours par batterie. Les lieux qu'ils choisissent sont très divers. Naturellement, il vaut la peine de les placer dans des endroits sur la voiture électrique avec un bon accès à la lumière du soleil (cela se produit lorsque les artisans créant une voiture électrique de leurs propres mains les placent même sur les rétroviseurs des clignotants). Pourquoi pas?
Étape 7 : Connectez le contact au démarreur
Le démarreur active le moteur lorsque vous tournez la clé. Cela agira de la même manière qu’un interrupteur d’allumage alimenté. Vous devrez recâbler le contact pour qu'il allume le démarreur EV. Pour ce faire, connectez les fils au système électrique de la voiture et à la boîte à fusibles. Vous aurez également besoin d'un podomètre qui se connecte à la soupape d'étranglement et le câble de la pédale d'accélérateur. Ce fil est connecté au contrôleur et lui donne un signal lorsqu'il est temps de commencer à déplacer le véhicule électrique. Il s'agit d'un détail assez important qui peut être nécessaire lors de la création d'une voiture électrique de vos propres mains. .
Étape 8 : Achetez simplement un kit pour convertir une simple voiture en voiture électrique
N'achetez pas toutes les pièces séparément. Vous pouvez acheter un kit de conversion voiture ordinaire dans une voiture électrique de vos propres mains. Il comportera tous les composants nécessaires et ils seront conçus à 100 % pour fonctionner ensemble. Cependant, en règle générale, ces kits ne sont pas universels pour toutes les voitures. Il vous faudra quand même réaliser de nombreux éléments au cas où le kit ne conviendrait pas à votre voiture.
Il est toujours intéressant d'observer des phénomènes changeants, surtout si vous participez vous-même à la création de ces phénomènes. Nous allons maintenant assembler un moteur électrique simple (mais réellement fonctionnel), composé d'une source d'énergie, d'un aimant et d'une petite bobine de fil, que nous fabriquerons nous-mêmes.
Il y a un secret qui fera de cet ensemble d'objets un moteur électrique ; un secret à la fois astucieux et incroyablement simple. Voici ce dont nous avons besoin :
Pile ou accumulateur 1,5 V.
Support avec contacts pour batterie.
Aimant.
1 mètre de fil avec isolation en émail (diamètre 0,8-1 mm).
0,3 mètre de fil nu (diamètre 0,8-1 mm).
Nous allons commencer par enrouler la bobine, la partie du moteur qui va tourner. Pour rendre la bobine suffisamment lisse et ronde, nous l'enroulons sur un cadre cylindrique approprié, par exemple sur une pile AA.
En laissant 5 cm de fil libres à chaque extrémité, nous enroulons 15 à 20 tours sur un cadre cylindrique.
N'essayez pas d'enrouler le moulinet de manière particulièrement serrée et uniforme : un léger degré de liberté aidera le moulinet à mieux conserver sa forme.
Retirez maintenant soigneusement la bobine du cadre, en essayant de conserver la forme obtenue.
Enroulez ensuite plusieurs fois les extrémités libres du fil autour des bobines pour conserver la forme, en vous assurant que les nouvelles bobines de fixation sont exactement opposées les unes aux autres.
La bobine devrait ressembler à ceci : 
L’heure est désormais au secret, à la fonctionnalité qui fera fonctionner le moteur. C'est un secret car il s'agit d'une technique subtile et non évidente et très difficile à détecter lorsque le moteur tourne. Même les personnes qui en savent beaucoup sur le fonctionnement des moteurs peuvent être surprises par la capacité d'un moteur à fonctionner jusqu'à ce qu'elles découvrent cette subtilité.
En tenant la bobine à la verticale, placez l'une des extrémités libres de la bobine sur le bord de la table. À l’aide d’un couteau bien aiguisé, retirez la moitié supérieure de l’isolant, en laissant la moitié inférieure dans l’isolant émaillé.
Faites de même avec l'autre extrémité de la bobine, en vous assurant que les extrémités dénudées du fil sont tournées vers le haut au niveau des deux extrémités libres de la bobine.
Quel est l'intérêt de cette technique ? La bobine reposera sur deux supports en fil nu. Ces supports seront fixés aux différentes extrémités de la batterie afin que électricité pourrait passer d'un support à travers la bobine à un autre support. Mais cela ne se produira que lorsque les moitiés nues du fil seront abaissées et toucheront les supports.
Vous devez maintenant créer un support pour la bobine. Ce sont simplement des bobines de fil qui soutiennent la bobine et lui permettent de tourner. Ils sont constitués de fil nu, puisqu’en plus de supporter la bobine, ils doivent lui délivrer du courant électrique.
Enroulez simplement chaque morceau de fil nu autour d'un petit clou et vous obtenez la pièce moteur souhaitée.
La base de notre premier moteur électrique sera le support de batterie. Ce sera une base appropriée car une fois la batterie installée, elle sera suffisamment lourde pour empêcher le moteur électrique de trembler.
Assemblez les cinq pièces ensemble comme indiqué sur l'image (sans l'aimant au préalable). Placez un aimant sur la batterie et poussez doucement la bobine... 
Si tout est fait correctement, la bobine commencera à tourner rapidement ! Nous espérons que pour vous, comme dans notre expérience, tout fonctionnera du premier coup.
Si le moteur ne fonctionne toujours pas, vérifiez soigneusement toutes les connexions électriques. La bobine tourne-t-elle librement ? L'aimant est-il suffisamment proche (sinon, installez des aimants supplémentaires ou coupez les supports de fil) ?
Lorsque le moteur démarre, la seule chose à laquelle vous devez faire attention est que la batterie ne surchauffe pas, car le courant est assez élevé. Retirez simplement la bobine et la chaîne sera cassée.
Découvrons exactement comment fonctionne notre moteur électrique le plus simple. Lorsque le courant électrique circule dans le fil d’une bobine, celle-ci devient un électro-aimant. Un électro-aimant agit comme un aimant ordinaire. Il possède un pôle nord et un pôle sud et peut attirer et repousser d’autres aimants.
Notre bobine devient un électro-aimant lorsque la moitié nue du fil saillant de la bobine touche le support nu. À ce moment, le courant commence à circuler à travers la bobine, un pôle nord apparaît au niveau de la bobine, qui est attiré vers le pôle sud. aimant permanent, et le pôle sud, qui est repoussé par le pôle sud de l'aimant permanent.
Nous avons retiré l'isolant du haut du fil alors que la bobine était verticale, de sorte que les pôles de l'électro-aimant pointent vers la droite et la gauche. Cela signifie que les pôles commenceront à se déplacer pour se situer dans le même plan que les pôles de l'aimant couché, dirigés de haut en bas. La bobine va donc se tourner vers l’aimant. Mais dans ce cas, la partie isolée du fil de la bobine touchera le support, le courant sera interrompu et la bobine ne sera plus un électro-aimant. Il tournera davantage par inertie, touchera à nouveau la partie non isolée du support et le processus se répétera encore et encore jusqu'à ce que le courant dans les piles soit épuisé.
Comment faire tourner un moteur électrique plus vite ?
Une solution consiste à ajouter un autre aimant sur le dessus.
Appliquez un aimant pendant que la bobine tourne, et l'une des deux choses suivantes se produira : soit le moteur s'arrêtera, soit il commencera à tourner plus rapidement. Le choix de l'une des deux options dépendra du pôle du nouvel aimant qui sera dirigé vers la bobine. N'oubliez pas de maintenir l'aimant du bas, sinon les aimants sauteront les uns vers les autres et détruiront la structure fragile !
Une autre façon consiste à placer de petites billes de verre sur l'axe de la bobine, ce qui réduira le frottement de la bobine sur les supports et permettra également de mieux équilibrer le moteur électrique.
Il existe de nombreuses autres façons d'améliorer cette conception simple, mais nous avons atteint l'objectif principal : vous avez assemblé et parfaitement compris le fonctionnement d'un simple moteur électrique.
Voiture électrique DIY
Fin du 19ème et début du 20ème siècle - les premiers wagons automoteurs avec machines à vapeur combustion interne et (allez) électrique ! D’ailleurs, c’est une voiture électrique qui a été la première à dépasser la limite de vitesse de 100 km/h. Cependant, les voitures se sont ensuite développées plus rapidement et au début des années 30, les voitures électriques ont été oubliées.
Voyons aujourd'hui. Depuis 1988, Toyota produit une voiture électrique (modèle Prius). L'essentiel est le suivant : vous montez dans la voiture, tournez la clé, déplacez le levier de commande en position « Drive » et commencez immédiatement (!) à conduire. Vous ne savez pas ce que vous conduisez. Généralement, les trajets courts s'effectuent à l'énergie électrique. Lorsque la voiture « se rend compte » que les batteries sont faibles, elle démarre toute seule Moteur à gaz et charge la batterie. Il y a aussi un cas d'urgence - si les batteries sont mortes, il n'y a pas d'essence - vous tirez la poignée rouge dans le coffre et (oh miracle !) les batteries sont chargées, vous pouvez partir.
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Une situation similaire m'a été décrite au NAMI, où ils étudient un tel mobile hybride depuis 4 ans. Je suis tombé sur ce modèle et sur marché secondaire voiture (environ 8,5 mille $ pour 98 ? 99). GM a des développements similaires, et l'Europe compte également de nombreux petits véhicules hybrides électriques (1 à 2 places) utilisés dans les espaces verts ou, tout simplement, sur les terrains de golf.
Revenons au trait de personnalité dominant de l'auteur du site : l'envie d'économiser de l'argent.
Payer 8 500 $ pour un miracle japonais droitier n'est pas quelque chose que vous pouvez gagner, et votre portefeuille ne le permet pas, mais combien de temps, d'efforts et d'argent cela coûtera-t-il pour assembler vous-même un véhicule électrique dans la version la plus simple :
Estimation:
1. Carrosserie (sur ponts, plastique, faite maison, avec documents) - 1 000 $. - faites attention au poids de la structure. Le mien sans moteur ni batterie pèse 350kg. C'est important. - Fait maison voiture en plastique pas aussi rare qu’il y paraît au premier abord. Tout récemment - début août dans le journal "De main en main" dans la rubrique "autres", il a été vendu. Qui cherche trouvera toujours ! (Au final, ça va rester ensemble).
2. Salons. Deux sièges avant d'une Porsche 924, coussin siège arrière provenant d'une Toyota Supra, 4 m2 de tapis provenant d'un magasin et tout cela a été passé dans un atelier de couture de housses (tous les sièges sont utilisés) - 400 $. - Votre imagination peut être sans limites : le pays possède de nombreuses essences de bois précieuses, des cuirs fins et des tissus acoustiques très coûteux.
3.Unité d'alimentation (utilisée). Le moteur provient d'un véhicule mis hors service et presque complètement en ruine. Chargeur bulgare(3,6 kW, 84 V, 1 400 tr/min, 24 Nm) – 200 $. - Je préférerais utiliser un moteur de 10 kW, 120 V - 650 $ - neuf, sous garantie. (tout bureau qui fournit des pièces détachées pour chariots élévateurs).
4.Batterie Sept pièces (12 V ? 200 Ah), démarreur, italien. Dans un commerce de gros - 2 600 roubles/pièce, dans un magasin - 4 000 roubles/pièce. - N'essayez pas d'utiliser des batteries domestiques - vous n'obtiendrez la capacité nominale que les premières fois (le plomb des batteries doit provenir de minerai frais et non de vieilles batteries fondues, et dans notre pays, il n'y a pas de minerais de plomb, du moins pour les fabricants de batteries). - Idéalement, il faudrait utiliser des batteries de traction pour les chariots élévateurs, mais le prix est 3 fois plus élevé ! Pourquoi une batterie coûte 80 $ pour une voiture et 250 $ pour un chargeur (de capacité égale), devinez par vous-même (pas difficile).
5.Divers. Les roues sont plus petites (la friction de roulement doit être réduite au minimum), cependant, la roue indique sa capacité de charge standard, faites le calcul et choisissez avec une petite marge. L'unité de commande du moteur. Options : 1) À partir d'un nouveau chargeur, relais, 6 vitesses - 400$. 2) Thyristor avec régulation douce – 1 100 $. 3) Un énorme rhéostat - les grands-pères du marché radio Mitinsky (vous serez le seul à en avoir besoin) - plusieurs bouteilles de monnaie universelle.
5) Personnellement, avec l'aide à 110% d'amis électroniciens, j'essaie de construire l'unité électronique gestion. Si ça marche, je vous le dirai.
Une bride reliant le moteur et la transmission (dans mon cas, une boîte de vitesses VAZ 2101). Fabriqué en bon endroit- Société Kardan-Balance - 70 $. Il est préférable de confier cette tâche à des professionnels qui connaissent les spécificités automobiles : ils vous diront si vous pouvez vous en sortir avec un accouplement en caoutchouc ou insérer une traverse ou autre chose...
La façade est la connexion entre le moteur et la boîte de vitesses. J'ai réussi à le faire moi-même, mais l'alignement ne doit pas être pire que 0,2 mm, sinon vous en aurez marre de changer le roulement arbre d'entrée Roulements de boîte de vitesses et de moteur.
Total : environ 3 000 $ dépensés.
300 heures de travail pour un ingénieur qualifié moyen. Il est soudeur, il est mécanicien, il est électricien. Pour cet argent et ce temps, j'ai : Une voiture de 850 kg (4 places), batterie 84 V x 200 Ah, kilométrage 200 km. Vitesse : 60 - 75 km/h en ligne droite, jusqu'à 90 km/h sur un court instant (pour les dépassements) ou en descente. 35 km/h démarre et accélère jusqu'à cette vitesse en montée de 12 %.
Technique - Etude de faisabilité économique. Nombre de cycles de recharge à pleine capacité à utilisation correcte- 800 fois (depuis des italiens avancés, pour un prix raisonnable). 800 fois x 200 km = 160 000 km. Le coût d'une charge, normalisé à 1 km de déplacement.
(200 A x 84 V)/(1000 n) x C = 25 roubles n - efficacité de charge = 60 % (0,6) C - coût de 1 kW h (90 kopecks)
Donc : 12,5 kopecks/km. Le coût de la batterie, normalisé à 1 km de trajet. (2 600 roubles · 7 pièces)/ 160 000 km = 11,4 kopecks/km. Seulement 24 kopecks/km.
Un prototype du VAZ 2101 avec une consommation de 8 l/100 km, AI 92 (10 rub/l) 80 rub/100 km = 80 kopecks/km.
Ajoutez ici les vidanges d'huile régulières, les filtres, les réglages du carburateur, les allumages des soupapes, les bouchons. la réparation moteur, enfin... Combien ça a coûté ? 1,2 roubles/km et 24 kopecks/km.
5 (cinq) fois moins cher, messieurs ! 5 fois!!!Des questions?
Je prévois une question : « Où doit aller l’argent économisé ?
Autre question programmatique : que dira la police de la circulation ?
Réponse : je ne sais pas encore. Mais NAMI a des voitures électriques, ils roulaient sur les routes. AZLK dispose également de véhicules électriques (2 modèles). Il y a environ 20 ans, des VAZ circulaient à Moscou avec des véhicules alimentés par batterie. Les véhicules UAZ destinés aux hôpitaux militaires étaient équipés de moteurs électriques. Et il y a même eu un rallye auto-(pardon) électrique. Il existe désormais un camion électrique ZIL avec de très bons paramètres. Ils étaient, ils sont, ils conduisent... Pourquoi, en fait, ma voiture est-elle pire ?
Vous dites que ce corps fait maison a été acheté tout fait. Sait-on au moins qui l'a fabriqué, quelle est son histoire ?
Non, je n'ai jamais réussi à obtenir un pedigree. L'année dernière (2003), nous avons discuté avec Algebraistov (les frères Yu. et S. Algebraistov sont des artisans célèbres de l'URSS qui ont créé la voiture Yuna), lui et ses amis ont essayé de se rappeler qui avait fabriqué cette voiture, mais ils n'ont jamais réussi.
J'ai eu cette voiture entre des "dixièmes" mains. Et à cette époque, je prévoyais simplement de fabriquer une voiture électrique dans une carrosserie petite et légère, par exemple, basée sur l'Oka. Et puis, juste après le premier « Autoexotica », auquel nous avons participé avec notre Cosaque converti (avec un châssis BMW), notre ami Yuri, qui fabrique maintenant lui-même une jeep en plastique, est venu nous voir et nous a proposé de prendre cette carrosserie chez lui. Je suis venu voir ce produit fait maison, j'ai évalué ses qualités pondérales et j'ai réalisé que c'était ce que je recherchais. La plateforme la plus adaptée pour un véhicule électrique. On estime que cette carrosserie en fibre de verre pèse 200 kilogrammes de moins que la base Zhigulevsky.
Au fait, une question sur la « base ». Quel est ce corps ? De la fibre de verre sur le cadre ?
C'est le fond "Zhigulevskoe" avec passages de roues, collé avec de la fibre de verre sur les deux faces pour qu'il ne pourrisse pas (ça a duré 20 ans...), puis une charpente constituée de tuyaux carrés et, par endroits, ronds est soudée sur l'ensemble. L'extérieur est recouvert de panneaux en fibre de verre.
Le fond est-il renforcé d'une manière ou d'une autre ?
Non, c’est tout à fait standard, le cadre tubulaire est uniquement placé dessus.
Donc, vous avez la « base ». Et après?
Puis j'ai commencé à fabriquer une voiture électrique. C’est une jeune entreprise et je n’ai pas la patience, donc je n’ai rien inventé et j’ai essayé d’utiliser au maximum des composants standards. Le moteur de traction provient d'un chargeur bulgare, d'une puissance nominale de 3,6 kW. Dans le même temps, lorsqu'il est overclocké avec une bonne dynamique, il développe sans douleur jusqu'à 15 kW. De ce conseil à tous ceux qui feront quelque chose de similaire : lors de la sélection d'un moteur, vous devez prendre en compte ses capacités de surcharge.
Oui, quand j'essayais de comprendre cela, j'ai trouvé des moteurs domestiques - DPT-6. Ils font 6 kilowatts et sont également conçus pour un chargeur...
Dans mon cas, 3,6 kW en tours et rapports de démultiplication Boîte de vitesses 4ème vitesse et essieu arrière doit être atteint à un régime moteur de 1 400 tr/min, ce qui correspond à une vitesse de 44 km/h. Et il s'avère que lorsque je conduis à environ cette vitesse, je vois 50 ampères sur l'ampèremètre à une tension de fonctionnement de 80 volts. J'ai donc 4 kW et rendement = 90%.
J'ai fait quelques calculs pendant mon temps libre. Si l'on prend un VAZ-2108 d'un poids de 920 kg et d'une puissance de 57,2 kW, alors on obtient un rapport poids/puissance = 16,1. Si votre voiture pèse 850 kg et a une puissance de 3,6 kW, nous obtenons un chiffre similaire = 236,1.
Oui. Lorsque j’ai commencé à construire une voiture électrique, j’ai fait un calcul similaire et j’ai été horrifié. Et c’est pour cela que j’ai laissé la boîte de vitesses : en première et en deuxième, je partirai de toute façon. De plus, cela m'évite que la puissance de démarrage réelle du moteur soit supérieure à la puissance nominale.
D'ailleurs, il n'y a pas d'embrayage. Comment parvenez-vous à changer de vitesse ?
Et puis il n'y a pas mouvement inactif. Lors du changement de vitesse, le synchroniseur de la boîte de vitesses « tire » l'induit du moteur jusqu'à la vitesse de rotation souhaitée. Le seul inconvénient est que le temps de passage des vitesses est un peu plus long qu'avec un embrayage.
J'espérais qu'avec la nouvelle unité d'impulsion que j'ai installée sur ma voiture électrique, il serait possible d'allumer immédiatement la quatrième et de repartir avec - mais, hélas, la puissance manque un peu. C'est pourquoi je conduis désormais en ville en deuxième position, et lorsque je conduis, j'utilise la quatrième.
Et le temps de chargement ?
Les batteries sont chargées selon la norme chargeur courant égal à 10% de la capacité nominale, environ pendant la nuit. Maintenant, j'ai une nouvelle unité de contrôle en cours de développement sur commande, qui se chargera elle-même, puis passera en mode ébullition - "appoint", puis arrêtera la charge et restera en mode "veille". Mes batteries sont acides, ordinaires, - elles coûtent argent raisonnable. Les batteries de traction spéciales sont un tiers plus lourdes et incroyablement chères, je les ai donc abandonnées.
Dans le même temps, pour les batteries standard de 200 ampères, le courant de décharge n'est pas très important - 50 ampères. De plus, si l’on considère que la capacité réelle d’une batterie non neuve est de 170 ampères/heure, nous obtenons au moins 2,5 heures de fonctionnement fiable.
Il est clair. Vous avez donc deux batteries devant et...
...et cinq à l'arrière. Juste 200 ampères. Le moteur est conçu pour 80 volts normalement, je lui ai appliqué 84. J'ai également vérifié comment il se comporterait à 96 volts - cela s'est avéré beaucoup plus amusant. En général, je suis satisfait du moteur - il gère bien les « surcharges ». Assez « chêne », le câblage est en fil épais, tout est « vitré », etc. Je peux dire avec certitude qu'il faut passer à 120 volts - pour ne pas passer par là courants élevés. L'unité de commande du moteur actuellement utilisée a été développée pendant un an et demi jusqu'à ce qu'elle commence à fonctionner correctement et à ne pas s'épuiser.
Thyristor ?
Non. Sur 8 transistors à effet de champ en parallèle. Avec les thyristors, il y a un problème avec le contrôle du courant continu. Le courant alternatif n'est pas un problème, mais en courant continu il est difficile de fermer le thyristor après une « panne ». Un autre gros avantage pour l'opérateur de terrain : plusieurs volts chutent aux bornes du thyristor, mais chez l'opérateur de terrain, il n'y a qu'une chute de 0,15 V. Un plus pour l'avenir est l'utilisation de la récupération.
Et en hiver ?
Oui, la capacité des batteries diminue, mais lors du déplacement elles chauffent un peu et le problème devrait se résoudre de lui-même. Il y a une autre question – avec le poêle. Je pense que c'est une erreur d'en installer un à essence. Il existe une idée d'utiliser le principe d'un tube vortex pour chauffer ou refroidir l'intérieur, qui n'a besoin que d'un ventilateur pour fonctionner. Je réfléchis maintenant à adapter cet appareil à ma voiture.
J'ai même réussi à faire un tour dans cette voiture en étant assis au volant. À propos, l'accélération est tout à fait acceptable. Certes, lorsque j'ai appuyé sur le gaz au sol, Vladislav m'a quand même demandé de regarder l'ampèremètre pour que le courant de démarrage ne soit pas important. Un autre problème pour moi était le manque d'embrayage. Eh bien, je n'ai pas l'habitude transmission automatique. Et puis la pédale de frein est réalisée en combinant les pédales de frein et d'embrayage « classiques ». Après l'arrêt, vous devez mettre la voiture sur le frein à main - le moteur électrique, contrairement au moteur à combustion interne, ne retient pas la compression.
En général, à partir de Voiture électrique J'ai ressenti une sensation plutôt agréable. Bien entendu, en termes de dynamique et de kilométrage par plein, il est nettement inférieur à celui à essence. Mais quelles économies !
