Contacter l'allumage zil 131. Systèmes d'allumage de voiture zil

SYSTÈME D'ALLUMAGE DE VOITURE ZIL-130

système d'allumage conventionnel

Pour la voiture ZIL-130, un système d'allumage par batterie conventionnel a été adopté, comprenant les dispositifs suivants : distributeur R-4V, bobine d'allumage B-13 et bougies A-15B.

Les dispositifs d'allumage adoptés pour l'installation sur une voiture ZIL-130 avaient les éléments suivants caractéristiques de conception pour garantir leur fiabilité. Les parties haute tension du distributeur (couvercle et curseur) sont constituées d'un nouveau plastique chargé de minéraux au lieu de la farine de bois utilisée auparavant. Les couvercles ont une surface nervurée développée, ce qui réduit considérablement le risque de décharge électrique en surface, même en cas d'humidité importante. Le mécanisme de freinage est équipé d'un système à faible inertie actionné par un levier de conception spéciale. Parallèlement aux contacts de l'interrupteur, un condensateur auto-cicatrisant de petite taille est connecté, qui, même en cas de pannes multiples, reste pleinement opérationnel.

Pour roulement à billes de plaque de disjoncteur appliqué graisse au lithium, ce qui augmente considérablement sa durée de vie, et pour la membrane du régulateur de calage d'allumage sous vide, du nylon caoutchouté est utilisé comme matériau, ce qui garantit une durabilité élevée du régulateur.

La finition du rouleau et des liners a été améliorée pour augmenter la résistance à l'usure. Une rainure d'évacuation d'huile est réalisée sur le rouleau, ce qui empêche l'huile de pénétrer dans la cavité de l'interrupteur depuis le moteur. La conception des isolateurs à faible rendement a été modifiée.

contraintes pour lesquelles un thermoplastique ductile est utilisé à la place d'un plastique thermodurcissable fragile.

La bobine d'allumage B-13 est installée sur le moteur ZIL-130, qui présente les meilleures caractéristiques pour les moteurs EIL-130. La nouveauté fondamentale de cette bobine est la mise en œuvre d'une isolation des enroulements au lieu de l'imprégnation des enroulements précédemment utilisée et leur remplissage avec un composé, les enroulements de la bobine sont placés dans un boîtier étanche et remplis d'huile de transformateur. Cela élimine la présence de bulles d'air entre les spires des enroulements. De plus, l'huile de transformateur, améliorant l'évacuation de la chaleur, sert en même temps de diélectrique qui n'est pas sujet à l'oxydation et ne sèche pas.

Le couvercle de la bobine B-13 est fabriqué en plastique amélioré rempli de minéraux haute tension ; de plus, l'installation d'un manchon isolant interne sur la partie saillante du noyau a éliminé la possibilité de contournements électriques internes.

L'utilisation d'une borne à vis a augmenté la fiabilité de la fixation du fil haute tension.

Les travaux expérimentaux et de développement sur le système d'allumage comprenaient le choix des caractéristiques du contrôleur de calage de l'allumage ; caractéristiques thermiques de la bougie d'allumage ; caractéristiques de la bobine d'allumage ; capacité du condensateur du disjoncteur ; clarification de la position du correcteur d'octane ; effectuer des tests opérationnels et au banc, ainsi qu'augmenter la fiabilité des appareils.

Les caractéristiques des régulateurs de calage de l'allumage sont déterminées lors des tests des moteurs.

Bougie d'allumage. La sélection préliminaire des bougies d'allumage a été réalisée lors des essais moteurs des bougies d'allumage A16U, A14U, A11U, A15B, A13B. L'écart entre les électrodes des bougies d'allumage a été réglé entre 0,65 et 0,7 mm. Leurs indices de chauffe sur l'échelle Bosch, mesurés dans l'installation de l'Institut de recherche d'Avtopriborov, sont donnés ci-dessous :

Bougie d'allumage............A16U A14U A11U A15B A13B

Numéro de chaleur. .. .........135 145 165 160 180

Les bougies d'allumage ont été testées sur des échantillons de laboratoire de moteurs ZIL-130 alimentés en carburant avec indice d'octane 76 à pleine puissance(n = 3200 tr/min) et ralenti (n = 400 tr/min). À pleine puissance, les moteurs ont fonctionné avec chaque bougie pendant 10 minutes. Pour resserrer les modes de fonctionnement du moteur, des tests ont été effectués à une température de l'eau de refroidissement et de l'huile de 90°C et à un calage d'allumage plus précoce. La durée des tests en mode veille était de 2 heures à une température d'eau de refroidissement et d'huile de 18 à 20°C.

Ci-dessous, la réduction de la puissance du moteur suite à l'apparition d'un allumage à préchauffage avec un moteur complètement ouvert.

Corps de papillon et diverses bougies d'allumage :

Bougie d'allumage.... A16U A14U Un 11U A15B A13B

Déclassement en % 13 1,6 1,4 1,2 1,2

Ainsi, la plus grande diminution de puissance est observée lorsque le moteur tourne avec des bougies A16U.

Après avoir testé le moteur pour Au ralenti toutes les bougies d'allumage présentaient une légère couche de suie et les tests au banc n'ont pas permis de choisir le type de bougie d'allumage pour ce paramètre.

Selon la limite supérieure de la caractéristique thermique, bougie d'allumage, qui ne donne pas d'allumage luminescent et a l'indice de luminescence le plus bas. Étant donné que les bougies d'allumage A14U et A11U avaient un joint au talc et que leur étanchéité n'était pas suffisamment fiable, la bougie d'allumage A15B a été laissée pour des tests supplémentaires ; il a réussi le test et a été accepté pour être installé sur les moteurs ZIL-130.

Le test d'étincelle des bougies d'allumage est effectué sur une installation spéciale, constituée d'une chambre avec un raccord à travers lequel air comprimé, avec un trou fileté pour une bougie et des fenêtres de visualisation pour observer les étincelles, source courant continu avec une tension de 12 V, un système d'allumage standard, des parafoudres connectés en parallèle avec les bougies testées, un redresseur et des fils de connexion. La longueur des fils reliant le distributeur aux bougies d'allumage testées ne doit pas dépasser 1 m.

Lors de la vérification de la formation ininterrompue de flash, la pression dans la chambre est réglée à 9 kgf/cm2 et l'écart entre les aiguilles de l'éclateur est de 16 mm. La vitesse du rouleau distributeur est de 500 tr/min. Au niveau de l'électrode centrale de la bougie d'allumage, la polarité de l'impulsion doit être négative. L'étincelle d'une bougie d'allumage est considérée comme ininterrompue si, lorsqu'on l'observe visuellement, des étincelles sautent sans interruption entre ses électrodes. L'apparition d'étincelles uniques sur les électrodes du parafoudre est autorisée, mais pas plus de 10 en 30 s.

Le test d'étanchéité de la bougie d'allumage est effectué dans la même installation, mais sans le raccordement haute tension. La pression dans la chambre est dans ce cas de 10 kgf/cm2. La durée du contrôle est de 30 s. À la livraison, la bougie d'allumage doit être scellée. Pendant le fonctionnement, l'infiltration d'air à travers les connexions des bougies d'allumage est autorisée jusqu'à 10 cm3/min.

Lors de la détermination des fuites, la bougie d'allumage est immergée dans un verre de liquide (essence BR-1 "galosh") de manière à ce que son niveau soit au-dessus de l'isolant de la bougie. La quantité d'air qui fuit est mesurée à l'aide d'un tube piézométrique.

La résistance thermique d'une bougie d'allumage est vérifiée en chauffant sa partie vissée pendant 10 minutes à une température de 700°C dans un four électrique à moufle ou à creuset. Les bougies d'allumage à tester sont installées dans un trou d'une plaque d'épaisseur égale à la longueur la partie vissée de la bougie. La plaque est constituée de deux tôles d'acier de 1,5 mm d'épaisseur chacune et d'un joint en amiante entre elles. Le diamètre des trous de la bougie d'allumage est 0,5 mm plus grand que le diamètre de sa partie vissée. La plaque est chauffée avec un four électrique avant d'installer les bougies d'allumage. La température du four est mesurée avec un thermocouple placé au centre de la plaque et abaissé de 50 mm en dessous.

La rigidité diélectrique des isolateurs de bougies d'allumage a été testée sur un banc d'essai modèle TU-235, qui est transformateur haute tension avec rapport de transformation variable. La tension secondaire du transformateur atteint 60 kV. L'essai de rigidité électrique est effectué dans de l'huile de transformateur avec une tension de claquage d'au moins 40 kV. L'électrode appliquée sur la surface extérieure de la bande isolante de la bougie d'allumage avec couverture chanfreinée doit être constituée d'une feuille d'aluminium de 0,01 mm d'épaisseur. Une tension est appliquée entre l'électrode en feuille d'aluminium et l'électrode centrale.

L'isolant doit résister à une tension efficace de 18 kV pendant 30 s. La tension augmente progressivement à raison de 1 à 2 kV par seconde.

Distributeur. Les caractéristiques du contrôleur de calage de l'allumage centrifuge proposé par l'usine sur la base d'essais moteurs ont été quelque peu affinées par l'usine ATE-2 par rapport à l'actuel processus technologique. Les caractéristiques des contrôleurs de calage de l'allumage centrifuge et sous vide, ainsi que la continuité de la formation d'étincelles, ont été vérifiées sur un stand spécial. Le distributeur est monté sur une crémaillère et son arbre est relié à un moteur électrique à courant continu à l'aide d'un accouplement adaptateur dont la vitesse de rotation peut être modifiée en douceur de 0 à 3000 tr/min. Un disque rotatif est connecté au couplage, dans deux fentes duquel se trouvent des lampes au néon spéciales incluses dans le circuit électrique. Les impulsions motrices proviennent des contacts du disjoncteur, le condensateur doit être déconnecté. Le circuit peut fonctionner selon deux modes : avec une impulsion sur les lampes au néon au moment de l'ouverture ou au moment de la fermeture des contacts du disjoncteur. Le flash des lampes au néon est fixé par un cadran rotatif et indique le calage de l'allumage. Le prix de division d'un membre est de 1°.

Le support dispose d'un dispositif permettant de créer un vide lors du contrôle du régulateur de calage d'allumage à vide et d'éclateurs à aiguille pour vérifier le prix ininterrompu.

Lors des tests en usine, ainsi qu'au début de l'exploitation

tadia, une usure accrue des contacts du disjoncteur a été constatée. Pour réduire cette usure, les distributeurs ont été testés avec des condensateurs de 0,2 µF, utilisés à l'époque, et des condensateurs de 0,3 µF. Des tests ont montré qu'avec une augmentation de la capacité du condensateur jusqu'à 0,3 µF, l'usure des contacts diminue et la tension secondaire diminue d'environ 0,2 kV. Avec une nouvelle augmentation de la capacité du condensateur, l'usure des contacts augmente.

Bobine d'allumage. Lors du choix d'une bobine d'allumage ayant Meilleure performance appliqué au moteur

ZIL-130, trois bobines B-13, B-7A et B-1 ont été comparées. Les capacités des fils haute tension et d'autres éléments du circuit secondaire ont été mesurées, ainsi que les tensions de claquage directement sur le moteur à divers écarts entre les électrodes et les tensions secondaires développées par diverses bobines d'allumage lors du travail avec le distributeur R-4V. Ci-dessous la capacité des fils à la bougie d'allumage de chaque cylindre (en pF) :

Cylindre .............. 1er 2ème 3ème 4ème 5ème 6ème 7ème 8ème

Capacité du fil à la bougie............55 45 43 23 45 40 27 23

Les tensions de claquage (voir Tableau 79) ont été mesurées à l'aide

Parafoudre sphérique avec lampe à quartz lors du démarrage d'un moteur froid et lorsqu'il tourne à pleine puissance avec un calage d'allumage minimum.

79. Tensions de claquage des bougies d'allumage (en kV)

Écart des bougies d'allumage en mm	Mode de démarrage àP.		en tr/min	Mode de fonctionnement à P.en tr/min
Écart des bougies d'allumage en mm	80	150		500	1000	1500	1600
	12,5	13,1	13,8
	13,4	13,8	14,3	11,2	10,3
	13,6	14,1	14,5	12,7	11,8

La tension secondaire développée par les bobines B-13, B-7A et B-1 lors du travail avec le distributeur R-4V dans la plage de fonctionnement a été mesurée par un éclateur avec une lampe à quartz à une tension d'alimentation de 12 V (Tableau 80 ). La tension secondaire développée par les mêmes bobines lors du démarrage du moteur a été mesurée à une tension d'alimentation de 8 V et des résistances supplémentaires ont été court-circuitées.

Pour évaluer le fonctionnement du système d'allumage, le coefficient de fonctionnement Ka a été calculé, montrant la diminution relative de tension que la bobine peut développer sur une voiture, par rapport à la tension obtenue en laboratoire.

conditions de fonctionnement, et le facteur de sécurité Ks, indiquant la marge de tension de la bobine par rapport à la tension de claquage.

Le facteur de sécurité des bobines d'allumage est indiqué dans le tableau. 81.

81. Facteur de sécurité de la bobine d'allumage

Écartement des bougies d'allumage en mm	Commencer moteur	Mode tension de claquage maximale (n=500 tr/min)	Mode vitesse maximale
	Bobine d'allumage B-13
	1,85	1,605	2,57
	1,79	1,405	1,95
	1,76	1,24	1,56
	Bobine d'allumage B-1

L'état technique des dispositifs du système d'allumage a un impact significatif sur la puissance et l'efficacité du moteur. Considérez les principaux dysfonctionnements courants du système d'allumage.

Le moteur ne démarre pas. Lors de la rotation vilebrequin démarreur ou poignée de démarrage il n'y a pas d'étincelle entre les électrodes de toutes les bougies d'allumage. En conséquence, le mélange de travail dans les cylindres du moteur ne s'enflamme pas.

Le moteur ne démarre pas si les dispositifs et éléments suivants du circuit électrique sont défectueux :

1. Les bougies d'allumage peuvent présenter les défauts suivants : fissure dans l'isolant, dépôts de carbone, huilage et violation de l'espace entre les électrodes. Vous pouvez détecter une bougie d'allumage défectueuse à l'aide d'un voltoscope. Des éclairs de gaz brillants et uniformément alternés, visibles dans l'œil du voltoscope, indiquent le bon fonctionnement de la bougie ; une lueur faible ou inégalement alternée du gaz indique un dysfonctionnement de la bougie. En l'absence de voltoscope, le fonctionnement des bougies est vérifié une à une en débranchant le fil haute tension. Si la bougie d'allumage débranchée est bonne, les interruptions du moteur augmentent. Si la bougie d'allumage défectueuse est débranchée, les interruptions resteront inchangées. La bougie défectueuse est éteinte et inspectée. Les dépôts de carbone sont éliminés en nettoyant les électrodes au bas de l'isolateur de bougie et en le lavant avec de l'essence. la meilleure façon l'élimination du carbone est effectuée sur un appareil spécial. L'écart entre les électrodes est ajusté en pliant l'électrode latérale et la bougie dont l'isolant est endommagé est remplacée.
2. Fils haute tension : rupture ou claquage de l'isolation du fil reliant la bobine d'allumage à l'entrée centrale du chapeau du distributeur. Le fil défectueux est remplacé. Les bouts des fils doivent entrer étroitement dans les orifices des conclusions du couvercle du distributeur et la bobine d'allumage.
3. Bobine d'allumage : rupture du bobinage primaire ou de la résistance supplémentaire, rupture du couvercle de la bobine. Si le circuit est cassé, le moteur ne fonctionnera pas. Un circuit ouvert est déterminé par une lampe test.

Si la résistance supplémentaire tombe en panne, le moteur démarrera par le démarreur et, une fois le démarreur éteint, il calera. Lorsque le couvercle est carbonisé par une décharge d'étincelle, une haute tension s'échappe vers la carrosserie de la voiture, ce qui provoque des interruptions du fonctionnement des cylindres ou l'arrêt du moteur.

4. Commutateur à transistor TKU2. En raison de la destruction thermique du transistor, la résistance de jonction émetteur-collecteur est nulle et, par conséquent, le transistor ne s'éteindra pas et, par conséquent, le courant basse tension ne sera pas interrompu. La destruction thermique du transistor se produit lorsqu'un courant élevé surchauffe, par exemple lorsque la tension du générateur est trop élevée ou que le contact est mis pendant une longue période avec le moteur éteint.

La vérification du transistor sur une voiture se fait à l'aide lampe de contrôle, qui est connecté à la borne sans nom de l'interrupteur et de la carrosserie de la voiture. Débranchez le fil de la pince de l'interrupteur et mettez le contact. Connectez ensuite la borne de l'interrupteur au corps avec un conducteur ; si en même temps la lampe s'éteint et que lorsque le fil est déconnecté du boîtier, la lampe s'allume, alors le transistor fonctionne. Si la lampe ne s'allume pas, le transistor est cassé.

5. Des interruptions dans le fonctionnement de divers cylindres du moteur peuvent être causées par les dysfonctionnements suivants du distributeur-disjoncteur : brûlure ou contamination des contacts et violation de l'espace entre eux ; en fermant le levier du disjoncteur ou son fil à la terre ; fissures dans le couvercle du distributeur et du rotor ou mauvais contact du terminal central ; dysfonctionnement du condensateur ; dommages à l'isolation de l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage.

Les contacts brûlés sont nettoyés avec une plaque de nettoyage de contacts ou une lime, et les contacts sales sont essuyés avec des extrémités imbibées d'essence. L'écart est ajusté de la manière décrite précédemment. Si le levier du disjoncteur ou son fil est court-circuité à la terre, vous devez inspecter le fil et le levier, les essuyer avec un chiffon imbibé d'essence et si le fil est exposé, l'isoler avec du ruban isolant.

S'il y a des fissures dans le couvercle du distributeur ou du rotor, il faut les remplacer, vérifier l'état du contact carbone et du ressort. Remplacez le contact ou le ressort en carbone cassé et nettoyez ceux contaminés. Une panne de condensateur est détectée par une légère étincelle au niveau des contacts du disjoncteur, à la suite de laquelle ils brûlent, le moteur tourne par intermittence et des bruits brusques apparaissent dans le silencieux.

Le condensateur est testé des manières suivantes. Le fil du condensateur est déconnecté de la pince et, en mettant le contact, les contacts du disjoncteur sont ouverts à la main et une forte étincelle apparaît entre eux. Une légère étincelle entre les contacts lorsqu'ils s'ouvrent après avoir connecté le fil du condensateur indique que le condensateur est en bon état. Si l’étincelle entre les contacts reste forte même après la connexion du fil du condensateur, alors le condensateur est défectueux. Un condensateur défectueux doit être remplacé. Le condensateur peut être vérifié "pour une étincelle", pour cela le fil haute tension doit être maintenu à une distance de 5 à 7 mm de la "masse". Une étincelle intense entre le fil et la « masse » lorsque les contacts s'ouvrent est également un signe de la santé du condensateur.

6. Contacteurs : rupture d'isolation, rupture du fil de connexion et mauvais contact entre le condensateur et la borne du disjoncteur ou la masse. Une défaillance du condensateur provoque de graves étincelles entre les contacts du disjoncteur.

Instruction

Ainsi, la réparation est terminée : les pièces usées sont remplacées, le moteur est installé pièces jointes, et lui-même est mis en place, réparé, l'équipement électrique est connecté, la batterie est connectée. Il est temps de commencer à installer l'allumage.
Dévissez la bougie du premier cylindre et insérez un tampon en papier dans le trou. Faites tourner lentement le vilebrequin avec une poignée (démarreur tordu) jusqu'à ce que le piston du premier cylindre atteigne le point mort haut (PMH) de la course de compression. Nous en sommes informés par un bouchon en papier qui sera jeté hors du trou de la bougie avec un léger bruit. Alignez le repère sur la poulie de vilebrequin avec le repère PMH sur le peigne monté sur le couvercle de l'arbre à cames.

Installez le lecteur de distributeur (capteur d'impulsions). Pour ce faire, abaissez-le dans le trou du bloc moteur et alignez le trou de la plaque d'entraînement inférieure avec les trous filetés du bloc moteur. Dans ce cas, l'axe du trou sur la plaque supérieure de l'entraînement ne doit pas s'écarter de la rainure sur l'arbre d'entraînement de plus de 15 degrés (plus/moins). Positionner la rainure avec un décalage vers l'extrémité avant du bloc-cylindres.

Après vous être assuré que le lecteur est correctement installé, fixez-le avec des boulons. Tournez le vilebrequin jusqu'à ce que le repère sur la poulie soit en face d'un des repères situés entre les chiffres 3-6 du peigne (calage de l'allumage).
Les vis de réglage règlent la plaque supérieure du correcteur d'octane sur le repère « zéro » sur l'échelle de la plaque inférieure. Fixez cette position, insérez le disjoncteur-distributeur dans le variateur de manière à ce que le correcteur d'octane soit situé en haut. La position du curseur vous indiquera où se situera le fil du premier cylindre sur le capuchon du distributeur.

En tournant le disjoncteur par le corps, obtenez une position dans laquelle le voyant de contrôle s'éteint, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'arbre de contact mobile soit poussé vers l'extérieur par les cames. Trouvez le moment de l'alimentation en étincelle de la bougie d'allumage du premier cylindre. Verrouillez le boîtier du disjoncteur-distributeur dans cette position.

Installez le couvercle et insérez les fils haute tension dans ses trous. D'abord le fil du premier cylindre, puis les fils des cylindres restants dans l'ordre de leur fonctionnement 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8. Connectez le fil central à la bobine d'allumage.

Vérifier le fonctionnement du système d'allumage, c'est-à-dire la présence d'une étincelle entre le fil central et le bloc cylindre. Avec un système d'allumage par contact, ouvrez les contacts du disjoncteur. À système sans contact mettre/couper le contact avec la clé.
Démarrez le moteur avec le démarreur électrique. Une fois réchauffé, vérifiez enfin le fonctionnement du contact. Si les problèmes persistent, réglez le système d'allumage avec un correcteur d'octane.

Allumage par batterie, contact-transistor. Le schéma d'allumage des dispositifs d'allumage est illustré dans la première figure et le schéma de circuit est présenté dans la seconde. Le système d'allumage comprend une bobine d'allumage B114, un distributeur R4-D, un interrupteur à transistor TK102, une résistance supplémentaire SE107 à deux sections, des fils haute tension, des bougies et un interrupteur d'allumage.

Riz. Schéma de commutation allumage à transistors: 1 - contacteur d'allumage ; 2 - résistance supplémentaire de la bobine d'allumage ; 3 - bobine d'allumage ; 4 - distributeur d'allumage ; 5 - démarreur ; 6 - interrupteur d'allumage à transistors ; les chiffres 22 à 26 (y compris les chiffres avec des lettres), écrits en chiffres plus petits, indiquent les numéros d'équipotentielles du circuit

Riz. schéma contact- système à transistors allumage : 1 - interrupteur à transistor TK102 : 2 - bobine d'allumage B114 ; 3 - bougies d'allumage ; 4 - distributeur R4-D ; 5 - résistance supplémentaire SE107 ; 6 - interrupteur d'allumage ; 7 - batterie ; 8 - unité de protection des transistors ; T1 - transistor au germanium ; Tr - transformateur spécial

La bobine d'allumage B114 est installée sous le capot sur le bouclier avant de la cabine.

La bobine possède deux bornes de sortie de l'enroulement du circuit primaire. Lors de l'installation de la bobine, il est nécessaire de surveiller la connexion correcte des fils. Il est nécessaire de connecter les fils des bornes du même nom de l'interrupteur et de la résistance supplémentaire à la borne K, à la borne sans marquage - le fil de l'interrupteur.

Bobine d'allumage Le B114 est conçu pour fonctionner uniquement avec un interrupteur à transistor TK102. L'utilisation de bobines d'allumage d'autres types est inacceptable. Sur la pince de la bobine d'allumage B114 il y a une inscription "Uniquement pour le système à transistors".

Résistance supplémentaire SE107, composé de deux résistances connectées en série, est installé à côté de la bobine. Lors du démarrage du moteur avec un démarreur, l'une des résistances du circuit série est automatiquement court-circuitée, ce qui entraîne une augmentation de la tension au moment du démarrage.

Il est nécessaire de surveiller le bon raccordement des fils aux bornes de la résistance supplémentaire :

un fil du démarreur doit être connecté à la borne VK
à la borne VK-B - fil du contacteur d'allumage
à la borne K - fil de la sortie de la bobine d'allumage

Contacteur d'allumage combiné et le démarreur VK350 est conçu pour allumer et éteindre les circuits d'allumage et de démarrage. Il est installé sur le bouclier avant de la cabine.

L'interrupteur possède trois positions, dont deux fixes. En position O, tout est éteint, la clé est librement insérée dans la serrure et retirée de celle-ci.

Position I - la pince de court-circuit (contact) est activée en tournant la clé dans le sens des aiguilles d'une montre.
Position II - les pinces de court-circuit (allumage) et ST (démarreur) sont activées en tournant la clé dans le sens des aiguilles d'une montre.
La position II n'est pas fixe ; le retour en position I s'effectue par un ressort après suppression de l'effort de la clé.

Distributeur R4-D à huit étincelles, fonctionne en conjonction avec la bobine d'allumage B114, conçue pour interrompre le courant basse tension dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage et distribuer le courant haute tension aux bougies.

Riz. Distributeur R4-D : 1 - rouleau ; 2 - assiette; 3 - feutre; 4 - curseur ; 5 couvertures ; 6 - sortie haute tension ; 7 - contacter la source de charbon ; 8 - charbon de contact; 9 - loquet du couvercle ; 10 - régulateur centrifuge; 11 - régulateur de vide ; 12 - écrou de réglage du correcteur d'octane ; 13 - vis de réglage ; 14 - levier; 15 - vis de montage du disjoncteur ; 10 - remise sur la lubrification des cames ; 17 - sortie basse tension

Une caractéristique du système d'allumage à transistor de contact est l'absence de condensateur shunt dans le distributeur. Sur le corps du distributeur R4-D se trouve une plaque signalétique sur laquelle est appliquée l'inscription "Uniquement pour un système d'allumage à transistor".

Si, pour une raison quelconque, le distributeur d'allumage doit être remplacé sur la voiture, alors au lieu du distributeur R4-D, vous pouvez également utiliser les distributeurs R4-B ou P4-B2, après en avoir préalablement retiré le condensateur.

Avec un système d'allumage à contact-transistor, les contacts de l'interrupteur sont chargés uniquement avec le courant de commande du transistor, et non avec le courant total de la bobine d'allumage, ce qui élimine presque complètement la brûlure et l'érosion des contacts et n'a pas besoin de le faire. être nettoyé.

La propreté des contacts doit être particulièrement surveillée, car le courant coupé par eux est très faible et, si les contacts sont recouverts d'un film d'huile ou d'oxyde, il ne pourra pas traverser le film.

Lors du graissage des contacts, ils doivent être lavés avec de l'essence propre. Si la voiture n'a pas été utilisée depuis longtemps et qu'une couche d'oxyde s'est formée sur les contacts de l'interrupteur, alors les contacts doivent être allégés, c'est-à-dire passer dessus avec une plaque abrasive ou une fine peau de verre, sans permettre l'enlèvement du métal, car cela ne ferait que réduire la durée de vie des contacts.

Fils haute tension Les grades PVV, allant du distributeur aux bougies, ont une isolation en PVC et un noyau métallique.

Des résistances d'amortissement (8 000-12 000 ohms) sont prévues dans les cosses des fils sur le côté des bougies.

Bougie d'allumage A15-BS ou A15-SS non séparable, avec filetage M14X1,25 mm.

Un ralenti prolongé avec une faible vitesse de vilebrequin et un mouvement prolongé du véhicule à basse vitesse en cinquième vitesse ne doivent pas être autorisés, car dans ce cas, la jupe de l'isolateur de bougie se recouvre de suie, il y a des interruptions dans le fonctionnement de la bougie (lors des démarrages ultérieurs d'un moteur froid) et la surface de l'isolateur contaminée par du carburant humide.

Avec des bougies fumées (lorsque la suie est sèche sur les jupes de l'isolateur), le démarrage d'un moteur froid est difficile ; lorsque la surface de l'isolant est humidifiée avec du carburant, il est impossible de démarrer le moteur.

Le bon fonctionnement des bougies d'allumage dépend en grande partie de l'état thermique du moteur. Par basse température de l'air, le moteur doit être isolé (utiliser un capot isolant, fermer les volets des radiateurs).

Après avoir démarré un moteur froid, vous ne devez pas déplacer immédiatement la voiture, car si les bougies ne sont pas suffisamment chauffées, des interruptions de leur fonctionnement peuvent survenir. Lorsque vous conduisez après un long arrêt avant de passer au vitesses supérieures vous devez appliquer de longues accélérations.

Les bougies peuvent également fonctionner par intermittence si les règles de démarrage du moteur ne sont pas respectées ou lorsque, lors du mouvement, elles permettent l'enrichissement du mélange de travail en carburant en recouvrant le volet d'air du carburateur.

S'il y a des interruptions dans le fonctionnement des bougies, vous devez les nettoyer et vérifier l'écart entre les électrodes, qui doit être compris entre 0,85 et 1,0 mm (lors du fonctionnement en hiver, il est recommandé de réduire l'écart à 0,6 -0,7mm).

Pour régler l'écart entre les électrodes, il est nécessaire de plier uniquement l'électrode latérale. Lors du pliage de l'électrode centrale, l'isolant de la bougie est détruit. Si les électrodes de la bougie sont fortement brûlées, il est hautement souhaitable de les limer avec une lime aiguille pour obtenir des arêtes vives, ce qui réduit considérablement la tension nécessaire pour percer l'éclateur de la bougie.

Les bougies d'allumage défectueuses sont l'une des causes de la dilution de l'huile dans le carter. Si de l'huile diluée est trouvée, elle doit être changée et les bougies vérifiées et réparées.

Prendre soin du système d'allumage ZIL-130

Lors de la maintenance, les opérations suivantes doivent être effectuées :

Vérifier la fixation des fils aux dispositifs d'allumage.
Nettoyez les surfaces du distributeur, de la bobine, des bougies d'allumage, des fils et surtout de tous les serre-fils de la saleté et de l'huile.
Étant donné que le système d'allumage à transistor de contact développe une tension secondaire plus élevée que la tension standard, la propreté des surfaces intérieures et extérieures du capuchon du distributeur doit être soigneusement surveillée pour éviter tout chevauchement entre les bornes haute tension. Il est nécessaire d'essuyer le couvercle à l'extérieur et à l'intérieur avec un chiffon propre imbibé d'essence, ainsi que d'essuyer les électrodes du couvercle, du rotor et de la plaque de disjoncteur.
Vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur. L'écart entre les contacts doit être compris entre 0,3 et 0,4 mm. Afin d'éviter la rupture des nervures centrant le couvercle du distributeur dans le boîtier, il est nécessaire de libérer les deux loquets à ressort fixant le couvercle lors du retrait du couvercle. Le couvercle ne doit pas être tordu.
Verser (au moment indiqué dans le tableau de graissage) dans la douille à came, dans l'axe du levier rupteur, sur le filtre de lubrification à came l'huile utilisée pour le moteur. Pour lubrifier l'arbre du distributeur, tourner le bouchon du bouchon d'huile rempli de graisse d'1/2 tour.
Une lubrification excessive de la douille, de la came et de l'axe du levier du disjoncteur est nocive, car il est possible d'éclabousser les contacts avec de l'huile, ce qui provoque des dépôts de carbone sur les contacts et des ratés d'allumage.
Après un TO-2 ou en cas d'interruption de l'allumage, inspectez les bougies. S'il y a des dépôts de carbone, nettoyez-les, vérifiez et ajustez l'écart entre les électrodes.
Lors du vissage des bougies dans les nids dont l'accès n'est pas totalement libre, pour faciliter bonne direction partie filetée, il est conseillé d'utiliser une clé. Pour ce faire, la bougie est insérée dans la clé et légèrement calée avec un morceau de bois (au moins une allumette) afin qu'elle ne tombe pas de la clé. Une fois la bougie vissée et serrée dans la douille, la clé en est retirée. Le couple de serrage de la bougie est de 3,2 à 3,8 kgf * m.
Tous les 60 000 km de course, il est nécessaire de tourner la bague extérieure du roulement à billes pour déplacer la section usée du chemin de roulement à billes. Pour ce faire, vous devez supprimer la distribution de la voiture et procéder comme suit :
- a) retirer le régulateur de vide 11 du distributeur ; pour sauvegarder le réglage du régulateur, il faut au préalable, avant de dévisser les vis, marquer sa position sur le boîtier du distributeur à risques ; un risque doit être appliqué sur le support du régulateur de vide et l'autre - sur le boîtier du distributeur (les risques doivent être situés les uns contre les autres) ;
- b) retirer la plaque de disjoncteur ;
- c) avec verso plaque de disjoncteur, dévissez les deux supports de roulement à ressort et retirez la partie inférieure de la plaque de disjoncteur (cage de roulement) ;
- d) en tournant les bagues du roulement, déterminer l'usure locale des chemins de roulement des billes en freinant les bagues du roulement ou en les faisant osciller (l'usure locale se produit du fait que lors du fonctionnement du distributeur, la bague intérieure du roulement ne pas mouvement rotatif, mais seulement un mouvement oscillatoire);
- e) déplacer la section usée des chemins de roulement à billes en tournant la bague extérieure du roulement et ajouter de la graisse 158, MRTU 12N n° 139-64 ;
- f) après cela, mettre la partie inférieure de la plaque du disjoncteur sur le roulement et renforcer le roulement en vissant les deux supports de ressort ;
- g) installer un régulateur de vide sur le distributeur selon les risques appliqués précédemment ;
- h) vérifier le fonctionnement du distributeur sur le stand et, si nécessaire, le régler.
La bobine d'allumage, la résistance supplémentaire et l'interrupteur à transistor ne nécessitent pas de soins particuliers. Pendant le fonctionnement, si nécessaire, il est nécessaire d'essuyer le couvercle en plastique de la bobine et la surface à ailettes du boîtier TK102 et de surveiller le bon état du câblage et la fiabilité de la fixation des pointes aux bornes de la bobine, de la résistance et de l'interrupteur. .
Il faut également vérifier la fiabilité de la fixation des fils haute tension dans les douilles des chapeaux du distributeur et de la bobine d'allumage, notamment le fil central allant de la bobine au distributeur. Le transistor et la plupart des autres composants du commutateur à transistor sont remplis de résine époxy et le commutateur ne peut donc pas être démonté ni réparé.

Si des dysfonctionnements surviennent dans le fonctionnement du système d'allumage, vous ne devez pas essayer d'échanger les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.

Au moment du démarrage du moteur, l'une des sections de la résistance supplémentaire est court-circuitée, car l'alimentation est fournie à l'interrupteur à ce moment-là via le fil 22 reliant la sortie de court-circuit du relais de traction du démarreur à la sortie médiane du Résistance supplémentaire VK. Cela compense la chute de tension batterie lors du démarrage du moteur en raison de sa décharge avec un courant élevé (cette chute de tension est particulièrement perceptible en hiver, lors du démarrage d'un moteur froid). Quand court-circuit dans le fil 22 ou en cas de défaut système de contact le relais de traction traverse l'une des sections de la résistance SE107, un courant élevé circule ; la résistance va surchauffer et griller.

Si la résistance ou sa borne VK surchauffe fortement, déconnectez le fil 22 de la résistance et isolez la pointe de ce fil avec du ruban isolant. Le fil ne peut être reconnecté qu'après une vérification approfondie de l'ensemble du circuit et l'élimination d'un dysfonctionnement qui a provoqué un échauffement important de la résistance. Si la résistance SE107 (ou l'une de ses sections) est grillée, la voiture ne doit pas être autorisée à bouger avec un cavalier qui court-circuite la partie brûlée de la résistance, car l'interrupteur à transistor pourrait tomber en panne.

En raison de la tension secondaire élevée développée par le système d'allumage à transistors de contact, une augmentation de l'écart entre les bougies (même jusqu'à 2 mm) ne provoque pas d'interruptions d'allumage. Cependant, dans ce cas, les éléments isolants haute tension du système (couvercle du distributeur et bobine d'allumage, isolation de l'enroulement secondaire de la bobine, etc.) sont exposés longtemps à une tension accrue et tombent en panne prématurément. Il est donc absolument nécessaire de vérifier et, si nécessaire, d'ajuster les jeux des bougies en réglant l'écart recommandé par la notice (0,85-1 mm).

Avertissements:

Ne laissez pas le contact mis lorsque le moteur ne tourne pas.
Ne démontez pas l'interrupteur à transistor.
N'interchangez pas les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.
Ne court-circuitez pas la résistance ou ses pièces avec des cavaliers.
Il est nécessaire de maintenir un écart normal dans les bougies d'allumage.
Il est nécessaire de surveiller la bonne connexion de la batterie.

Installation de l'allumage ZIL-130

Riz. Réglage de l'allumage : 1 - indicateur de réglage de l'allumage ; 2 - poulie de vilebrequin

Il est nécessaire d'installer l'allumage lors du montage du moteur, ainsi que sur les moteurs dont le distributeur et l'entraînement du distributeur ont été déposés, dans l'ordre suivant :

Avant d'installer le contact, vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur, et alignez également la flèche d'index de la plaque supérieure du correcteur d'octane avec le repère O de la plaque inférieure.

L'installation de l'allumage dans les moteurs dont le distributeur a été retiré pour réglage et réparation, mais dont l'entraînement du distributeur n'a pas été retiré, doit être effectuée conformément aux instructions des paragraphes 3 à 6.

L'installation de l'allumage sur les moteurs sur lesquels ni le distributeur ni son entraînement n'ont été déposés doit être effectuée conformément aux instructions des paragraphes 3, 5, 6, après avoir légèrement dévissé le boulon fixant la plaque au distributeur avant l'opération prévue au paragraphe 5. .

Le réglage de l'allumage du moteur en fonction du type de carburant utilisé doit être clarifié à l'aide de l'échelle située sur la plaque supérieure du distributeur (échelle du correcteur d'octane) en effectuant un essai routier de la voiture avec une charge jusqu'à la détonation comme suit :

Faites chauffer le moteur et roulez sur une route plate en prise directe à vitesse constante.
Appuyez brusquement à fond sur la pédale d'accélérateur et maintenez-la dans cette position jusqu'à ce que la vitesse atteigne 60 km/h. Dans ce cas, vous devez écouter le fonctionnement du moteur.
En cas de forte détonation au mode de fonctionnement du moteur précisé au paragraphe 2, en tournant les écrous du correcteur d'octane, déplacer la flèche indiquée du plateau supérieur le long de l'échelle vers le signe « - ».
À absence totale détonation dans le mode de fonctionnement du moteur spécifié au paragraphe 2, en tournant les écrous du correcteur d'octane, déplacer la flèche du plateau supérieur le long de l'échelle dans le sens marqué « + ».

Quand installation correcte allumage, lorsque la voiture accélère, une légère détonation se fera entendre, disparaissant à une vitesse de 40-45 km/h.

Une installation correcte du contact sur la voiture est importante lors de son utilisation. Faux allumage installé conduit à un gaspillage de carburant. Un allumage trop tardif entraîne une perte de réponse du moteur et une accélération lente de la voiture.

Avec un allumage précoce, une combustion par détonation se produit, ce qui entraîne une diminution de la puissance du moteur et une usure rapide des pièces du mécanisme à manivelle.

Séquence de travail :

Retirez le couvercle du disjoncteur-distributeur et du rotor.
Vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur.
Remettez le rotor en place.
Réglez l’aiguille du correcteur d’octane à zéro.
Débranchez le tube du régulateur de vide.
Installer le piston du premier cylindre en c. m.t. à la course de compression. Pour ça:

UN) dévissez la bougie d'allumage du premier cylindre ;

b) fermez le trou de la bougie avec votre doigt et en tournant vilebrequin avec la poignée de démarrage, déterminer le début de la compression de l'air par le piston dans le cylindre ;

V) Alignez le repère sur la poulie de vilebrequin avec le pointeur (Fig. 1).

Mettez le contact.
Tournez le disjoncteur-distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que les contacts du disjoncteur se ferment.
Connectez un fil de la baladeuse à la borne basse tension de l'interrupteur-distributeur, et l'autre à son corps.
En tournant lentement le corps du disjoncteur-distributeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, placez les contacts en début d'ouverture.
Arrêtez la rotation du corps au moment où l'ampoule clignote.
Fixez le boîtier du disjoncteur-distributeur, installez le rotor, replacez le couvercle et les fils haute tension.
Connectez les fils haute tension aux bougies d'allumage.
Vérifiez l'exactitude du réglage de l'allumage. Pour ça:

UN- réchauffer le moteur jusqu'à une température de l'eau dans le système de refroidissement de 80-85°C ;

b) conduire une voiture sur un tronçon de route plat en prise directe à une vitesse de 25-30 km/h, appuyer sur la pédale de commande des gaz jusqu'à l'échec et accélérer jusqu'à une vitesse de 60 km/h.

G)écoutez le moteur.

Caractéristiques.

Les fils haute tension doivent relier les bornes latérales du capuchon du distributeur aux bougies, selon l'ordre de fonctionnement du moteur (1-5-4-2-6-3-7-8), en tenant compte du fait que le le rotor tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.

Riz. 1. Installation du piston du premier cylindre en c. m.t. :

1 - poignée de démarrage ; 2- cliquet ; 3- poulie ; 4- des marques sur la poulie ; 5 - indicateur de réglage de l'allumage.

Le contrôle de l'allumage du moteur ZIL-130 s'effectue dans l'ordre suivant :

installer le piston du premier cylindre en c. p.c. sur la course de compression ; pour ce faire, tournez le vilebrequin avec la manivelle jusqu'à ce que le repère de la poulie s'aligne avec le repère de l'indicateur de réglage de l'allumage.
tournez le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le repère sur la poulie de vilebrequin s'aligne avec le repère 9° sur l'indicateur de réglage de l'allumage.
desserrez le boulon fixant le plateau supérieur du correcteur d'octane et mettez le contact.
le corps du disjoncteur-distributeur est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et ses contacts sont mis en début d'ouverture (au moment où les contacts s'ouvrent, le voyant de contrôle s'allumera).
serrez le boulon fixant la plaque supérieure du correcteur d'octane et fixez le tube à la machine sous vide.

Le réglage de l'installation d'allumage s'effectue lors du déplacement de la voiture. Pour ce faire, accélérez-le de 30 à 60 km/h et fort pressage pédale d'accélérateur complètement ouverte la soupape d'étranglement. Un signe de la bonne installation de l'allumage sont de légers coups de détonation, qui disparaissent lorsque la vitesse descend à 45 km/h. Avec un allumage précoce, des coups de détonation brusques se font entendre, avec un allumage tardif, ils sont absents. Dans ce cas, le réglage de l'allumage est corrigé en déplaçant la flèche sur la plaque supérieure.

Riz. Conseils pour régler l'allumage :

UN - sur le moteur ZMZ-ZZ ; b - sur le moteur ZIL-130 ; V - activer le transfert base de la lampe lors de l'installation du contact.