Le concept de suspension est entré en vigueur à l'aube de l'industrie automobile. Mais propres développementsà cette époque il n'y en avait pas encore, et les voitures ont hérité de ce nœud des charrettes tirées par des chevaux. Des moments tels que la douceur, le confort, la maniabilité n'étaient même pas évoqués.
À vitesse de pointe les premières voitures à 6 km/h, ces problèmes n'étaient pas du tout pertinents. Mais avec le temps, les suspensions sur ressorts elliptiques longitudinaux sont devenues inadaptées au fonctionnement.
Au vitesses élevées les exigences du châssis ont changé, donc dans les années d'avant-guerre, une conception à double levier a été inventée, qui a été utilisée avec succès à ce jour.
Dispositif de suspension à double triangulation
La suspension à double levier peut être qualifiée de prototype d'autres conceptions, car sa modification a conduit à un certain nombre de nouvelles solutions. La division de la partie supérieure du bras en deux séparés mis en lumière. Et remplacer le bras supérieur par une perche télescopique est au cœur de l'idée.
La suspension à double triangulation, comme son nom l'indique, se compose de deux triangles, supérieur et inférieur, qui sont montés l'un en dessous de l'autre.
Avant-bras attaché de façon mobile au corps. La méthode de montage doit être décrite en détail. Le fait est que la partie portante d'une telle suspension est une poutre ou un faux-châssis. Cette décision a été provoquée par d'énormes charges sur le corps, ce qui a conduit à sa destruction. La mobilité du levier est assurée par des silentblocs.
Haut du bras peut être attaché au corps ou à la poutre. Ce n'est pas si important, car toute la charge va au ressort et le bras supérieur joue le rôle de support pour le moyeu. Sur les côtés opposés sur les leviers sont construits rotules pour la fixation articulation et assurer sa rotation autour de l'axe vertical.
L'élément élastique principal qui encaisse tous les chocs lors de la conduite à travers des bosses est printemps. Il est exécuté avec un pas de spire différent pour éviter la résonance.
La suspension multibras est installée sur les voitures depuis le milieu du XXe siècle. C'est actuellement le plus populaire. La suspension d'une voiture se compose de composants et de pièces. Il est conçu pour créer une connexion élastique entre le châssis de la voiture et ses roues. Avec son aide, la charge sur les roues et la carrosserie est réduite, il amortit les vibrations et aide également à contrôler la position de la carrosserie sur la route lors de la conduite, en particulier dans les virages. Ainsi, la suspension rend la voiture plus stable sur la route avec une conduite en douceur.
Une suspension multibras est le plus souvent installée sur l'essieu arrière, mais il est tout à fait possible de l'installer également sur l'essieu avant. De plus, il est installé sur tous les types de transmissions : voitures à traction avant, à traction arrière et avec traction intégrale. La suspension multibras est un concept combiné, comme l'indique le nom « multibras ». Il n'a pas un design clair, mais il combine les avantages d'une suspension à double triangulation avec des leviers longitudinaux et transversaux. Ainsi, il a été possible d'obtenir une cinématique et un effet de contrôle optimaux. La suspension multibras rend les mouvements de la voiture plus fluides, réduit le niveau de bruit et facilite le contrôle de la voiture sur la route.
La conception de la suspension consiste dans le fait que les moyeux de roue sont fixés grâce à quatre leviers, ce qui permet un réglage à la fois dans le plan longitudinal et dans le plan transversal. Pour que la suspension fonctionne correctement, il est nécessaire de calculer correctement la rigidité des charnières et la souplesse des leviers. Pour rendre les dimensions optimales, la suspension est montée sur un faux-châssis. La conception est complexe et se fait par ordinateur.
dans la construction suspension multibras comprend les composants et pièces suivants :
- sous-châssis utilisé pour fixer les leviers ;
- prise en charge du concentrateur ;
- leviers longitudinaux et transversaux ;
- ressorts;
- amortisseurs;
- stabilisateur stabilité au roulis.
La base de la conception est le sous-châssis. Des leviers transversaux y sont attachés, reliés au support de moyeu. Ils donnent la position du moyeu dans le plan transversal. Leur nombre peut aller de trois à cinq. Dans la conception la plus simple, trois sont utilisés: un supérieur et deux inférieurs - avant et arrière. 
Le bras supérieur est conçu pour relier le support de roue au faux-châssis et transmettre les efforts transversaux. L'arrière subit la charge principale du poids du châssis de la voiture, qui est transmise par le ressort. La partie inférieure avant est responsable de la convergence de la roue. Le bras oscillant est fixé à la caisse au moyen d'un support, sa fonction est de maintenir la roue dans le sens de l'axe longitudinal. L'autre côté se connecte au support du moyeu. Chaque roue est équipée de son propre bras oscillant.
Sur le moyeu se trouvent des roulements et des supports de roue. Les roulements sont fixés au support avec des boulons. Pour les charges dans la suspension, un ressort hélicoïdal est conçu. Son support est les triangles inférieurs arrière. L'un des composants d'une suspension multibras est une barre anti-roulis, qui sert à réduire le roulis de la voiture dans les virages. De plus, le stabilisateur fournit Bonne adhérence roues arrières avec la route. La barre anti-roulis est fixée avec des supports en caoutchouc. Les tiges sont reliées aux supports de moyeu avec des tiges spéciales. Les amortisseurs sont reliés au support du moyeu et ne sont le plus souvent pas reliés au ressort.
Avantages et inconvénients
Lors de l'évaluation de la suspension, ses propriétés de consommation sont prises en compte: stabilité de la voiture sur la route, facilité de contrôle et confort. Le plus souvent, les automobilistes s'intéressent peu aux détails techniques de la voiture. Ces questions sont traitées par les ingénieurs qui le créent. Ils choisissent le type de suspension, sélectionnent dimensions optimales et Caractéristiques nœuds individuels. La machine subit de nombreux tests au cours du développement, elle répond donc à toutes les exigences du consommateur.
On sait que le confort et la maniabilité sont des propriétés souvent opposées, car elles dépendent de la raideur de la suspension. Vous ne pouvez les combiner que dans des suspensions multibras complexes. Le bon fonctionnement de la voiture est assuré par des silentblocs et des rotules, ainsi qu'une cinématique bien calibrée. Lorsque vous heurtez des obstacles, les chocs sont bien éteints. Tous les éléments de suspension sont fixés au sous-châssis grâce à de puissants silentblocs, de sorte que l'intérieur est isolé du bruit des roues. Le principal avantage est la maniabilité. 
Ce pendentif est utilisé pour voitures chères, offrant une bonne adhérence des roues avec la surface de la route et la possibilité de contrôler clairement la voiture sur la route.
Les principaux avantages de la suspension multibras :
- les roues sont indépendantes les unes des autres ;
- faible masse de suspension, grâce aux pièces en aluminium ;
- bonne tenue de route;
- bonne tenue de route dans les virages;
- possibilité d'utilisation dans le schéma 4×4.
La suspension multibras nécessite des routes de haute qualité, elle s'use donc rapidement sur routes nationales. La complexité de la conception rend le coût de la suspension très onéreux. De nombreux fabricants utilisent des leviers non séparables sur leurs modèles. De ce fait, leur coût est assez élevé.
Diagnostic et réparation des suspensions
La suspension multibras nécessite des soins constants et, si nécessaire, une réparation rapide. Malgré la complexité de la conception, vous pouvez vérifier vous-même l'état de la suspension multibras.
Pour le diagnostic, la voiture doit être conduite à trou d'observation ou cric. Lors du contrôle, vous devez avoir sous la main un manuel d'entretien de la voiture, qui décrit ses principales parties et donne les recommandations nécessaires.
Tout d'abord, les amortisseurs sont retirés, qui sont vérifiés pour les fissures. Ensuite, l'intégrité des roulements à billes, des tiges, des leviers, des silentblocs est vérifiée. Tous les boulons de montage et les joints en caoutchouc sont vérifiés. Toutes les pièces ne doivent présenter aucun dommage. Si des pièces endommagées sont trouvées, elles doivent être remplacées : soit par vous-même, à l'aide des schémas du manuel, soit dans une station service.
Sur la suspension arrière, en plus des amortisseurs, il faut vérifier la traction et les joints. A côté de la suspension arrière se trouve tuyau d'échappement, ce qui peut être la cause de sons parasites. Le silencieux doit être soigneusement examiné, secouez-le dans différentes directions, vérifiez les fixations. Ces actions peuvent supprimer le son superflu qui en résulte.
Si vous diagnostiquez régulièrement la voiture et effectuez sa réparation en temps opportun, cela prolongera sa durée de vie et améliorera la sécurité de conduite.
Vidéo "Réparation de la suspension multibras avant"
L'enregistrement montre comment remplacer les silentblocs arrière des leviers avant sur une Ford Focus.
À de façon générale le dispositif de suspension à double triangulation est assez simple. Il y a deux bras, généralement en forme de A, avec la base du triangle face à la roue. Les leviers sont fixes mobiles. Côté intérieur le bras inférieur est fixé au faux-châssis ou, si la caisse n'est pas porteuse, au châssis, le bras supérieur à la caisse. Fête à l'extérieur les leviers sont reliés de manière mobile à la crémaillère portant la roue. Dans le cas de la suspension avant, la jambe de force est pivotante. Entre les leviers se trouve un élément élastique amortissant les vibrations, qui se compose aujourd'hui généralement d'un ressort et d'un amortisseur télescopique.
La plus grande influence sur la tenue de route d'une voiture équipée d'une telle suspension est exercée par la position relative des leviers et le rapport de leurs longueurs. On ne trouve pratiquement jamais de leviers courts de même longueur, car s'ils sont présents, lorsque la voiture surmonte des bosses, la roue se déplacera non seulement dans le sens vertical, mais également dans le sens horizontal. En d'autres termes, la piste va changer, ce qui est un effet extrêmement indésirable en termes de maniabilité. En conséquence, le haut du bras est généralement 1,5 à 1,8 fois plus court que l'avant-bras. Cela permet d'obtenir un tel changement dans le carrossage des roues que la roue extérieure par rapport au centre de rotation (plus chargée) reste toujours perpendiculaire à la surface de la route, ce qui signifie à son tour la capacité maximale de transfert de charge latérale .
Soit dit en passant, la suspension MacPherson, dont nous avons parlé la dernière fois, peut être considérée comme un «double levier» inversé. L'absence de déplacement latéral de l'extrémité supérieure de la jambe de force, caractéristique de la disposition MacPherson, équivaut en fait à un bras supérieur très long dans une suspension à double triangulation. Maintenant, il devient clair la nature des défauts cinématiques de la suspension sur la crémaillère de guidage.
Les autres avantages d'une suspension à double triangulation sont une meilleure isolation phonique et le transfert d'une plus petite partie des charges à la carrosserie, la relative facilité de réparation.
Il y a aussi des inconvénients. Le coût de conception et d'entretien d'une telle suspension est supérieur à celui de MacPherson, car le réglage compétent du «double levier» est une tâche géométrique assez complexe. De plus, l'orientation horizontale de la suspension "mange" de l'espace sous le capot, ainsi que dans le coffre à bagages, si l'on parle de la suspension arrière. En conséquence, la suspension à double triangulation est désormais presque irréaliste à trouver sur les compactes à traction avant avec un moteur transversal. Ce type de suspension rend également difficile la conception de zones du corps écrasées lors de l'impact.
Des difficultés supplémentaires surviennent avec l'utilisation de doubles triangles dans la suspension arrière. Le fait est que plus moteur plus puissant(c'est-à-dire un couple plus élevé), plus les bras de suspension se plient lors du freinage et de l'accélération. La plupart des voitures puissantes sont simplement à propulsion arrière, et leur instabilité naturelle n'est qu'exacerbée par cet effet. Même avec une simple libération de gaz dans un virage sans appuyer sur la pédale de frein, il y a convergence négative roues ("chaussettes à part"). La roue extérieure par rapport au virage car plus chargée détermine le comportement de la voiture, et la voiture démontre un survirage prononcé avant de perdre le contrôle.
C'est pour cette raison que pendant longtemps il n'a pas cédé ses positions au essieu arrière. Mais le progrès technologique résout tôt ou tard n'importe quel problème. Dans un premier temps, les ingénieurs de Porsche, ayant rencontré les difficultés décrites sur la 928 avec un moteur 8 cylindres monté à l'avant, ont décidé de tourner l'élasticité des leviers au profit du boîtier. Ils ont attaché des tiges longitudinales «de rupture» aux bras de suspension arrière inférieurs. Lorsque les leviers transversaux sont repliés lors du freinage, les biellettes font tourner les roues « pointes vers l'intérieur ».
La Porsche 928 était vraiment célèbre pour sa maniabilité, et la solution s'appelait le pont de Weissach, du nom de la ville de Weissach dans le Bade-Wurtemberg, où se trouve le site d'essai Porsche. C'était un morceau de gâteau qui a ouvert la voie à une solution plus reproductible.
En 1982, les concepteurs de Daimler-Benz sur le modèle 190 (W201) ont utilisé le premier multibras au monde suspension arrière. Malgré le fait qu'il y avait cinq leviers de chaque côté, c'était toujours le même «deux leviers», seuls tous ses «torsions» étaient désormais arrêtés par des leviers supplémentaires. Les bras supérieurs et inférieurs de la suspension sont doublés (ce qui donne déjà un total de quatre) et forment un trapèze. Lorsque les extrémités des leviers reculent au freinage, les côtés des trapèzes fonctionnent à peu près de la même manière que les tiges du pont de Weissach, donnant aux roues un mouvement inverse et éliminant ainsi l'instabilité. Le cinquième levier est orienté obliquement vers l'avant et, lorsque la voiture est inclinée latéralement, il braque en faveur d'un léger sous-virage, quelle que soit l'intensité du freinage.
Depuis les lointaines années 80, la plupart des voitures particulières à grande vitesse ont une suspension arrière multibras, fabriquée selon un principe similaire. Bien entendu, la tâche de localisation des leviers dans ce cas est beaucoup plus complexe et nécessite une modélisation informatique tridimensionnelle soignée, ce qui limite fortement le recours aux « multi-liens ». Disons qu'au niveau "classe de golf", cette décision peut servir de critère pour que le modèle appartienne à segment haut de gamme ce secteur du marché. La présence d'une suspension multibras sur les roues arrière réduit les exigences de la suspension avant, il n'est donc pas rare de combiner une jambe de force MacPherson peu coûteuse sur les roues avant avec un «multibras» avancé à l'arrière.
Suspension à double triangulation - type commun suspension indépendante. La conception d'une suspension à double levier repose sur l'utilisation de deux leviers, supérieur et inférieur, fixés à une extrémité sur la caisse et à l'autre extrémité sur le moyeu de roue.
A l'aube de l'ère automobile, les voitures ne se différenciaient des calèches que par la présence d'un moteur. En conséquence, la suspension sous la forme d'une poutre sur des ressorts elliptiques a migré vers eux pratiquement inchangée. Cependant, son imperfection, à mesure que la vitesse des voitures augmentait, se faisait de plus en plus sentir et, grâce aux efforts des ingénieurs et des inventeurs, elle était à double levier.
Les voitures du début du XXe siècle, si différentes des voitures modernes, étaient loin des concepts de "confort" et de "maniabilité". À savoir, cela ne suffisait pas pour les acheteurs de voitures en aucun cas bon marché.
atteindre acceptable performances de conduite réussi avec le début de l'utilisation de suspensions indépendantes. Ils sont comme la plupart développement automobile, migré vers les voitures civiles du sport automobile. vitesses élevées et suspensions dépendantes, se sont avérés être des choses incompatibles. La conduite dans les virages reste au niveau des mêmes calèches. De plus, la carrosserie de la voiture était au-dessus des poutres des ponts, de sorte que le centre de gravité était élevé. Et s'il n'y avait aucun problème lors de la conduite en ligne droite, les virages rapides devaient être surmontés presque à la vitesse des piétons.
Malgré le fait que la suspension à double triangulation soit apparue sur les voitures avant la Seconde Guerre mondiale, elle est toujours considérée comme la plus équilibrée et la plus optimale pour une voiture de tourisme. De plus, sur les voitures de la plus célèbre série de courses de Formule 1, un «deux leviers» est utilisé. Les automobilistes russes connaissent cette conception de première main - de Kopeyka à Seven, la suspension avant était indépendante, à double levier.
Conception à double triangulation
Aussi, comme il y a presque cent ans, il se compose de deux leviers situés transversalement, l'un au-dessus de l'autre. L'inférieur, à travers des silentblocs, repose sur une poutre ou un faux-châssis, et le supérieur repose sur la carrosserie. Autres extrémités des leviers, .
Pour économiser de l'espace et obtenir une cinématique optimale de la suspension, des leviers de différentes longueurs sont utilisés. La partie supérieure, courte, est faite sous la forme de la lettre "A", et la partie inférieure, sous la forme de la lettre "L".
Un ressort, une barre de torsion, un ressort pneumatique ou un ressort semi-elliptique peut être utilisé comme élément élastique dans une suspension à double triangulation. C'est vrai, le dernier voitures ne se produit presque jamais et n'est utilisé que sur les camions légers.
Avec l'amortisseur, l'élément élastique est fixé à une extrémité au bras inférieur et à l'autre à la carrosserie de la voiture.
Avantages et inconvénients de la suspension à double triangulation
Comme mentionné ci-dessus, la suspension indépendante à double triangulation confère à la voiture une bonne tenue de route. Mais ce n'est pas son seul mérite. Lors de la conduite sur des bosses, les chocs pendant le fonctionnement de la suspension sont amortis plus efficacement, ce qui en meilleur côté impact sur le confort de conduite. Et surtout, ce type de suspension indépendante est de loin le plus fiable.
Si c'est si bon, alors pourquoi n'est-il pas mis sur toutes les voitures ? Le problème est que la suspension à double triangulation présente un inconvénient important. Le fait est que le bras supérieur "mange" assez sensiblement le compartiment moteur. Considérant que la grande majorité voitures modernes traction avant, avec un moteur transversal, alors le «deux leviers» n'a tout simplement pas sa place à l'arrière. Par conséquent, presque toutes les voitures des classes A, B et C se contentent d'une fabrication compacte et moins chère. Pour la même raison, la suspension à double triangulation n'est pratiquement pas utilisée sur essieu arrière voitures, car cela réduit le volume utile du coffre.
Tôt ou tard, même la suspension la plus fiable s'use. Ici, un autre moins du «deux leviers» apparaît. Le fait est que maintenant les leviers sont rendus inséparables. C'est-à-dire que la rotule et les silentblocs sont fabriqués en une seule pièce. Et les leviers eux-mêmes, pour réduire les masses non suspendues, sont principalement en aluminium. Par conséquent, lorsque, par exemple, des silentblocs «penny» ou une rotule sont usés, vous devez acheter un levier coûteux dans son ensemble.
L'état des éléments de suspension peut être diagnostiqué indépendamment. Pour ce faire, il suffit de soulever la roue souhaitée, puis, à l'aide de l'outil de montage, de vérifier l'état des roulements à billes et des silentblocs. Ces derniers sont le plus souvent calculés pour toute la durée de vie de la voiture et ne nécessitent aucune attention. Mais les endroits les plus vulnérables d'une suspension à double triangulation sont la rotule et l'amortisseur. Malgré la simplicité de la conception, il est préférable de confier la réparation à des mécaniciens automobiles professionnels, mais, avec les compétences, les outils et le désir appropriés, vous pouvez le faire vous-même.
L'article présente le principe de fonctionnement, les avantages et les inconvénients d'une suspension multibras, ainsi que le dispositif. Les principales failles, les différences par rapport à MacPherson et les poutres sont répertoriées. À la fin de l'article se trouve une revue vidéo de la suspension multibras.
Le contenu de l'article :
La suspension multibras, ou autrement suspension multibras, est de loin la plus courante parmi celles utilisées sur l'essieu arrière d'une voiture. Au meilleur des progrès, cette vue peut être trouvée sur l'essieu avant ou arrière de la voiture, respectivement, à la fois à traction avant et à traction arrière. Un exemple d'utilisation sur l'essieu avant serait les voitures marque Audi. Pour comprendre le principe de fonctionnement et le dispositif du mécanisme, nous allons tout considérer dans l'ordre.
L'histoire de l'émergence de la suspension multibras
Pour la première fois, ils ont commencé à parler d'un multi-lien au milieu du siècle dernier, qui est l'une des sous-espèces d'une suspension indépendante. Pour être plus précis, la première voiture de série dotée de ce type de mécanisme, officiellement présentée au public, était la Jaguar Type E de 1960. Puis, pour la première fois, des ingénieurs ont installé un tel système sur l'essieu arrière d'une voiture. Au fil du temps, la technologie a été introduite sur l'essieu avant des voitures. Audi. Par la suite, Multilink est apparu sur la Porsche 928 au début de 1979, une version améliorée est apparue sur la Mercedes-Benz 190. Par rapport à la suspension d'origine, modifiée par les ingénieurs de Mercedes, elle a appris à dévier la roue arrière chargée vers l'intérieur du virage, direction les roues avant. La voiture contournait parfaitement les virages, comme sur les rails d'un train.
L'astuce principale du système est une douceur incroyable, presque aucun bruit et une excellente maniabilité dans toutes les conditions. trottoir. Essentiellement ceci suspension améliorée en double triangles. Les ingénieurs ont simplement pris chaque bras et l'ont scié en deux morceaux séparés, de sorte que le Multilink est composé d'au moins 4 bras. Certains fabricants utilisent 5 leviers par roue.
Les progrès ne se sont pas arrêtés là. À titre d'exemple, les ingénieurs de BMW sont allés encore plus loin avec la première suspension de direction multibras active à l'arrière. En plus des leviers, l'ensemble comprend également des tirants associés à ordinateur de bord. Le conducteur a eu la possibilité de sélectionner un mode de confort (options confortables, sportives ou intermédiaires), en raison duquel l'option de direction des roues change (neutre, excessive, insuffisante).
Le principe de fonctionnement et le dispositif de Multilink
Comme déjà mentionné, le plus souvent, Multilink est utilisé sur l'essieu arrière de la voiture, mais les options d'utilisation du système sur l'essieu avant de la voiture ne sont pas exclues. Pour comprendre comment fonctionnent les deux options et leur appareil, nous examinerons chaque axe séparément.
Étant donné que les roues avant sont toujours mobiles et servent à diriger le mouvement de la voiture, en conséquence, le dispositif de suspension lui-même sera d'un ordre de grandeur plus compliqué que l'arrière. Le multibras avant comprend les pièces principales suivantes :
- amortisseurs;
- barre anti-roulement;
- ressorts;
- poussée réactive (pour limiter le mouvement du moyeu dans le sens longitudinal);
- leviers transversaux (pour assurer l'inclinaison de la roue verticalement et horizontalement). Dans certains modèles, ils peuvent assurer un mouvement longitudinal de la roue ;
- roulements à bille;
- supports de sous-châssis ;
- tendeur.
Lorsque la roue heurte un obstacle, l'impact principal est encaissé par le ressort et l'amortisseur. Ils amortissent toutes les vibrations et les forces qui s'exercent sur la roue de la voiture depuis la surface de la route, minimisant ainsi leur transmission au corps. En conséquence, le système de rotation des roues avant est similaire à la suspension à double triangulation.
Suspension arrière multibras
La conception du multibras arrière est essentiellement la même que celle de l'avant, mais à l'exception de la possibilité de faire pivoter le moyeu. Les options les plus simples comprennent un levier longitudinal et deux leviers transversaux. La jambe d'amortisseur reliée au moyeu de roue sert de support principal. Selon le fabricant, la conception peut varier et comprend jusqu'à 5 leviers. L'avant-bras, à son tour, est considéré comme le porteur, supporte le poids du corps et le ressort.
Quant au ressort et à l'amortisseur, ils peuvent être installés séparément ou ensemble, comme. Un avantage caractéristique de la suspension arrière multibras est la présence stabilisateur transversal stabilité, ce qui donne également un confort supplémentaire et une meilleure maniabilité. La partie la plus chère est considérée comme le bras inférieur du roulement, qui reçoit l'essentiel de la charge, les leviers et tiges restants servant de guides.
L'une des caractéristiques de la voiture Multilink sur l'essieu arrière est le système de direction des roues. L'inertie du mouvement des roues arrière, en particulier sur vitesses élevées, affecte le comportement du véhicule en entrée de virage. D'une autre manière, le braquage des roues résiste au virage, essayant ainsi de rester sur la même trajectoire, évitant le dérapage de l'essieu arrière. La technologie n'est pas nouvelle et on peut dire qu'elle date d'avant-guerre. Ainsi, en particulier, la jeep militaire Mercedes G5 était équipée d'un système de direction. Les roues changent au minimum l'angle de braquage en fonction des roues avant, bien qu'en fait cela ne soit presque pas perceptible.
Sur la photo, la suspension avant multibras
- Haut du bras;
- Support pivotant ;
- Support de crémaillère ;
- Support télescopique ;
- roulement de roue;
- moyeu de roue;
- Levier de guidage ;
- Stabilisateur;
- bras porteur;
- Supports de sous-châssis (4 pièces);
- Stabilisateur transversal ;
- Tendeur.
Sur la photo, la suspension arrière multibras Audi
- amortisseur;
- Printemps;
- Tendeur;
- Barre anti-roulement;
- Moyeu;
- triangulation avant ;
- Support de bras oscillant ;
- triangle supérieur ;
- Triangle inférieur ;
- Levier longitudinal.
Wishbone est un élément de conception tout aussi important. D'une part, il est relié au support de moyeu, d'autre part, au cadre de caisse ou aux structures porteuses. En règle générale, il existe plusieurs leviers (de trois à cinq). Dans un ensemble classique standard, il y a trois leviers principaux (arrière inférieur, avant et supérieur). L'arrière supporte le poids de la carrosserie de la voiture, réparti par le ressort. Le bras inférieur avant est responsable du pincement des roues de la machine, et le bras supérieur est responsable de la transmission de la force transversale et relie le faux-châssis au corps de support.
En plus des pièces énumérées ci-dessus, la liste des pièces principales comprend également un support de moyeu, une barre anti-roulis, une barre stabilisatrice, des tiges spéciales, des roulements à billes et divers types de connexions. Comme vous pouvez le voir, la suspension multibras indépendante rappelle beaucoup de son prédécesseur. D'autre part, malgré les similitudes, l'exploitation et la maintenance d'un tel Multilink est d'un ordre de grandeur plus difficile.
Chaque mécanisme de la voiture a ses avantages et ses inconvénients, sa facilité d'utilisation, son confort et d'autres petites choses. Le multi-lien indépendant n'a pas fait exception, conformément à l'appareil complexe, respectivement, et la réparation est sérieuse.
Parmi les aspects positifs ou, comme on dit, le plus d'un multi-lien, on peut noter:
- Maintien de l'angle de carrossage pendant le fonctionnement. Dans MacPherson, le carrossage est rompu par rapport au corps lorsque la roue est déplacée. La suspension multibras maintient la roue en position verticale à toute surcharge, quelle que soit la position du corps;
- Le bon fonctionnement de la voiture, le silence de tout le mécanisme. Cet effet est obtenu grâce à une variété d'éléments en caoutchouc-métal pour la connexion, ainsi que des leviers, qui à leur tour amortissent les vibrations ;
- Le principal avantage du multibras est bien sûr l'exclusion de la possibilité de déplacement des roues. Contrairement à la suspension à double triangulation, où, en cas de surcharge, la roue déviait par rapport à la carrosserie, ce qui pouvait entraîner un dérapage. Dans un multibras, un tel facteur est complètement exclu, ce qui signifie que le dérapage de la voiture sur l'essieu arrière n'est pas possible.
Les fabricants modernes sont passés à l'action en rendant de tels éléments modulaires, ce qui implique le remplacement simultané d'un ou plusieurs ensembles. Par conséquent, vous devrez acheter non seulement un insert en caoutchouc-métal, mais également la pièce à laquelle il est attaché. Par conséquent, pour fonctionnement normal suspension pour changer l'ensemble de levier, ce qui entraîne une augmentation significative du coût de maintenance du mécanisme. Bien que nos spécialistes trouvent toujours une issue, ils ne réparent que les pièces usées.
Les principales différences entre la suspension multibras de MacPherson et Beams
Conformément à la structure et au mode de fonctionnement, la suspension multibras est très différente de la suspension Beam et MacPherson.
| Les principales différences entre la suspension multibras des jambes de force Beams et MacPherson | ||
| Multilien | Mc Pherson | Rayonner |
| Suspension entièrement indépendante | Conception simple et petites dimensions | Conception fiable et simple |
| Poids suspendu réduit | Pas cher à fabriquer et à entretenir | |
| Meilleur confort et maniabilité | Niveau de confort moyen | Entretien facile |
| Adhérence stable sur la route | Universalité (essieu avant ou arrière de la voiture) | Facilité d'installation |
| Indépendance du réglage transversal et longitudinal | Bon débattement de la suspension | Bonne cinématique des roues |
| Cher à entretenir | Difficulté d'entretien (entretoise) | Mauvais confort (les vibrations et le bruit sont transmis au corps) |
| Complexité de la réparation et du réglage | Niveau moyen de contrôlabilité | |
| Conception complexe | Parallélisme et cinématique variables des roues | Il est préférable d'installer uniquement sur la traction avant |
| Durée de vie courte | Suspension lourde | |
Dysfonctionnements possibles de la suspension multibras
Comme tout mécanisme, la suspension multibras d'une voiture échoue tôt ou tard. Malgré la complexité et la fiabilité de la conception de ce type suspension indépendante, elle tombe rapidement en panne, surtout en conduite active, et nécessite une attention accrue pour le mécanisme dans son ensemble. De nombreux propriétaires de voitures équipées de ce type de mécanisme insistent sur le fait qu'il vaut la peine de changer les pièces usées en temps opportun afin de se débarrasser ensuite de la panne de composants entiers (souvent des leviers) et de toutes sortes d'accidents.
Vous pouvez effectuer vous-même le diagnostic d'une suspension multibras, pour cela, il suffit de conduire la voiture dans un trou d'inspection, de soulever la roue nécessaire avec un cric et, à l'aide d'un support ou d'un autre outil, de secouer les leviers de roue sur les côtés . Par exemple, vous pouvez installer un levier entre deux leviers ou une autre partie de la carrosserie de la voiture. Si des jeux de silentblocs sont trouvés, ils doivent être immédiatement éliminés, cela affecte considérablement l'angle supplémentaire de réglage de la roue et entraîne une usure inégale des pneus.
Le diagnostic multibras comprend également la vérification des amortisseurs, des joints à rotule, des bagues et des joints en caoutchouc, de divers leviers et tiges. Les pièces hors service doivent être immédiatement remplacées par des éléments réparables. Lors de l'achat, il convient de prêter attention à la qualité des produits et de ne pas économiser sur ces détails. Par la suite, l'épargne peut conduire à un accident ou à des situations bien pires. Avant le début travaux de réparationétudiez attentivement la littérature sur votre modèle de voiture, car il peut y avoir des caractéristiques et des nuances de réparation de suspension.
Prix des pièces de suspension multibras
Cela ne vaut pas la peine de parler du coût spécifique d'une pièce multibras pour toutes les voitures, car chaque constructeur la met à niveau en fonction de ses besoins et fixe son prix en conséquence. Pour comprendre, néanmoins, combien coûtera une réparation moyenne, considérons le prix des pièces en utilisant l'exemple de l'Audi A5 2016
| Pièces détachées pour suspension multibras Audi A5 2016 | |
| Nom | Prix à partir de, frotter. |
| amortisseur | 3292 |
| ressort d'amortisseur | 2950 |
| support d'amortisseur | 902 |
| Roulement sphérique | 1219 |
| bloc silencieux | 505 |
| Wishbone | 3068 |
| Bras de suspension inférieur | 6585 |
À première vue, il semblerait que les prix ne soient pas aussi élevés que pour les pièces de rechange, mais étant donné que les silentblocs échouent rapidement et, en règle générale, il est nécessaire de changer d'ensembles (à gauche et côté droit). De plus, il faut tenir compte du fait que Modèles Audi A5 multibras sur les essieux avant et arrière, c'est-à-dire sur 4 roues. En conséquence, le coût des réparations sera 4 fois plus élevé.
Après avoir considéré la suspension multibras indépendante de la voiture, on peut dire qu'elle est confortable, performance excellente tenue de route et maintient la voiture sur la route. Mais il y a aussi des inconvénients, pas très bon marché, des pièces de rechange coûteuses et bien sûr des dimensions volumineuses qui ne conviennent pas à voitures compactes. À tous, Entretien et les réparations doivent être effectuées plus souvent que pour les autres types de suspension.
Examen vidéo de la suspension multibras de la voiture :
