Une voiture, qu’elle soit en mouvement ou à l’arrêt, est soumise à une force de gravité (poids) dirigée verticalement vers le bas.
La gravité force les roues de la voiture sur la route. La résultante de cette force est située au centre de gravité. La répartition du poids du véhicule le long des essieux dépend de l'emplacement du centre de gravité. Plus le centre de gravité est proche de l’un des axes, plus la charge sur cet essieu sera élevée. Sur voitures particulières la charge sur les essieux est répartie à peu près également.
L'emplacement du centre de gravité, non seulement par rapport à l'axe longitudinal, mais également en hauteur, a une grande influence sur la stabilité et la contrôlabilité de la voiture. Plus le centre de gravité est élevé, moins la voiture sera stable. Si la voiture se trouve sur une surface horizontale, la force de gravité est dirigée verticalement vers le bas. Sur une surface inclinée, elle se divise en deux forces (voir figure) : l'une presse les roues contre la chaussée, et l'autre tend à renverser la voiture. Plus le centre de gravité est élevé et plus l'angle d'inclinaison de la voiture est grand, plus vite la stabilité sera perturbée et la voiture risque de basculer.
Pendant la conduite, en plus de la gravité, un certain nombre d'autres forces agissent sur la voiture, qui nécessitent la puissance du moteur pour les surmonter.
La figure montre un diagramme des forces agissant sur la voiture pendant la conduite. Ceux-ci inclus:
- force de résistance au roulement dépensée pour la déformation du pneu et de la route, frottement du pneu sur la route, frottement dans les roulements des roues motrices, etc. ;
- force de résistance au levage (non représentée sur la figure), en fonction du poids de la voiture et de l'angle de levage ;
- force de résistance de l'air, dont l'ampleur dépend de la forme (carénage) de la voiture, de la vitesse relative de son mouvement et de la densité de l'air ;
- force centrifuge qui se produit lorsqu'une voiture effectue un virage et est dirigée dans la direction opposée au virage ;
- la force d'inertie du mouvement, dont la grandeur comprend la force nécessaire pour accélérer la masse de la voiture dans son mouvement de translation, et la force nécessaire pour accélération angulaire pièces rotatives de la voiture.
Le véhicule ne peut se déplacer que si ses roues adhèrent suffisamment à la chaussée.
Si la force de traction est insuffisante (inférieure à la force de traction sur les roues motrices), alors les roues patinent.
La force de traction sur la route dépend du poids sur la roue, de l'état de la chaussée, de la pression de l'air dans les pneus et de la sculpture de la bande de roulement.
Pour déterminer l'influence de l'état de la route sur la force de traction, utilisez le coefficient d'adhérence, qui est déterminé en divisant la force de traction des roues motrices de la voiture par le poids de la voiture sur ces roues.
Le coefficient d'adhérence dépend du type de revêtement routier et de son état (présence d'humidité, saleté, neige, glace) ; sa valeur est donnée dans le tableau (voir figure).
Sur les routes recouvertes de béton bitumineux, le coefficient d'adhérence diminue fortement s'il y a de la saleté humide et de la poussière sur la surface. Dans ce cas, la saleté forme un film qui réduit fortement le coefficient d'adhérence.
Sur les routes recouvertes de béton bitumineux par temps chaud, un film huileux de bitume saillant apparaît à la surface, réduisant le coefficient d'adhérence.
Une diminution du coefficient d'adhérence entre les roues et la route est également observée avec l'augmentation de la vitesse. Ainsi, avec une augmentation de la vitesse de conduite sur route sèche avec revêtement en béton bitumineux de 30 à 60 km/h, le coefficient d'adhérence diminue de 0,15.
Accélération, accélération, roue libre
La puissance du moteur est dépensée pour entraîner les roues motrices de la voiture et surmonter les forces de friction dans les mécanismes de transmission.
Si l'ampleur de la force avec laquelle les roues motrices tournent, créant une force de traction, est supérieure à la force totale de résistance au mouvement, alors la voiture se déplacera avec accélération, c'est-à-dire avec accélération.
L'accélération est l'augmentation de la vitesse par unité de temps. Si la force de traction est égale aux forces de résistance au mouvement, alors la voiture se déplacera sans accélération avec vitesse uniforme. Le plus haut Puissance maximum moteur et plus la valeur des forces de résistance totales est petite, plus voiture plus rapide atteindra la vitesse réglée.
De plus, le taux d'accélération est affecté par le poids du véhicule, rapport de démultiplication boîtes de vitesses, transmission finale, le nombre de vitesses et l'aérodynamisme de la voiture.
Pendant la conduite, une certaine quantité d'énergie cinétique s'accumule et la voiture acquiert de l'inertie. Grâce à l'inertie, la voiture peut rouler pendant un certain temps avec le moteur éteint - en roue libre. Le cabotage est utilisé pour économiser du carburant.
Freinage de voiture
Le freinage d'une voiture est d'une grande importance pour la sécurité routière et dépend de ses qualités de freinage. Plus les freins sont efficaces et fiables, plus vous pouvez arrêter une voiture en mouvement rapidement et plus la vitesse à laquelle vous pouvez vous déplacer est élevée, et par conséquent, plus sa vitesse moyenne sera élevée.
Pendant que le véhicule roule, l'énergie cinétique accumulée est absorbée lors du freinage. Le freinage est facilité par les forces de résistance de l’air, de roulement et de montée. Sur une pente, il n'y a pas de forces de résistance croissantes et une composante de gravité s'ajoute à l'inertie de la voiture, ce qui rend le freinage difficile.
Lors du freinage, une force de freinage se produit entre les roues et la route, opposée à la direction de la force de traction. Le freinage dépend du rapport entre la force de freinage et la force de traction. Si la force de traction entre les roues et la route est supérieure à la force de freinage, la voiture freinera. Si la force de freinage est supérieure à la force de traction, alors lorsque les roues sont freinées, elles glisseront par rapport à la route. Dans le premier cas, lors du freinage, les roues roulent, ralentissant progressivement leur rotation, et l'énergie cinétique de la voiture est convertie en énergie thermique, chauffante les plaquettes de frein et disques (tambours). Dans le second cas, les roues cesseront de tourner et glisseront le long de la route, de sorte que la majeure partie de l'énergie cinétique sera convertie en chaleur de friction entre les pneus et la route. Le freinage roues arrêtées altère la tenue de route du véhicule, notamment sur route glissante, et entraîne une usure accélérée des pneumatiques.
La force de freinage la plus élevée ne peut être obtenue que lorsque les couples de freinage sur les roues sont proportionnels aux charges exercées sur celles-ci. Si une telle proportionnalité n'est pas respectée, la force de freinage sur l'une des roues ne sera pas pleinement utilisée.
L'efficacité du freinage est évaluée par distance de freinage et le degré de décélération.
La distance de freinage est la distance parcourue par une voiture depuis le début du freinage jusqu'à son arrêt complet. La décélération du véhicule est la quantité dont la vitesse du véhicule diminue par unité de temps.
Manutention du véhicule
La contrôlabilité d’une voiture fait référence à sa capacité à changer de direction.
Lorsque vous conduisez une voiture en ligne droite, il est très important que les roues directrices ne tournent pas arbitrairement et que le conducteur n'ait pas besoin de déployer d'efforts pour maintenir les roues dans la direction souhaitée. Le véhicule est équipé d'une stabilisation des roues directrices en position de conduite direction vers l'avant, qui est obtenu par l'angle d'inclinaison longitudinal de l'axe de rotation et l'angle entre le plan de rotation de la roue et la verticale. Grâce à l'inclinaison longitudinale, la roue est installée de manière à ce que son point d'appui par rapport à l'axe de direction soit reculé d'un montant UN et son fonctionnement est similaire à celui d'un rouleau (voir photo).
À pente latérale faire tourner une roue est toujours plus difficile que de la remettre dans sa position d'origine - se déplacer en ligne droite. Cela s'explique par le fait que lorsque la roue tourne, l'avant de la voiture s'élève d'un montant b(le conducteur applique relativement plus de force sur le volant).
Pour ramener les roues directrices en position droite, le poids du véhicule contribue à faire tourner les roues et le conducteur applique une légère force sur le volant.
Sur les voitures, en particulier celles dont la pression d'air est faible dans les pneus, un glissement latéral se produit. Le glissement latéral se produit principalement sous l'influence d'une force latérale, provoquant une déflexion latérale du pneumatique ; dans ce cas, les roues ne roulent pas en ligne droite, mais sont décalées sur le côté sous l'influence de la force latérale (voir figure).
Les deux roues de l'essieu avant ont le même angle de dérapage. Lorsque les roues bougent, le rayon de braquage change, ce qui augmente, réduisant la capacité de virage de la voiture, mais la stabilité de conduite ne change pas.
Lorsque les roues de l'essieu arrière patinent, le rayon de braquage diminue, ceci est particulièrement visible si l'angle de dérapage roues arrières plus que ceux de l'avant, la stabilité du mouvement est perturbée, la voiture commence à « lacet » et le conducteur doit constamment corriger la direction du mouvement. Pour réduire l'effet du glissement sur la tenue de route du véhicule, la pression d'air dans les pneus des roues avant doit être légèrement inférieure à celle des roues arrière. Plus la force latérale agissant sur la voiture est grande, par exemple lors d'un virage serré, où des forces centrifuges importantes apparaissent.
Dérapage de voiture
Un dérapage est le glissement latéral des roues arrière alors que le véhicule continue d'avancer. Parfois, un dérapage peut faire tourner la voiture autour de son axe vertical.
Les dérapages peuvent survenir pour plusieurs raisons. Si vous tournez brusquement les roues directrices, il peut s'avérer que les forces d'inertie deviendront supérieures à la force d'adhérence des roues avec la route, cela arrive particulièrement souvent sur routes glissantes.
Lorsque des forces de traction ou de freinage inégales sont appliquées aux roues des côtés droit et gauche, agissant dans le sens longitudinal, un moment de virage se produit, conduisant à un dérapage. La cause immédiate du dérapage lors du freinage est des forces de freinage inégales sur les roues d'un même essieu, une adhérence inégale des roues du côté droit ou gauche à la route ou un placement incorrect de la charge par rapport à l'axe longitudinal de la voiture. La raison pour laquelle une voiture dérape dans un virage peut aussi être son freinage, puisque dans ce cas force de cisaillement la force longitudinale s'ajoute et leur somme peut dépasser la force de traction qui empêche le dérapage (voir figure).
Pour éviter que la voiture ne dérape, vous devez : arrêter de freiner sans débrayer (sur les voitures à transmission manuelle) ; tournez les roues dans le sens du dérapage.
Ces techniques sont réalisées dès le début du dérapage. Une fois le dérapage arrêté, vous devez aligner les roues afin que le dérapage ne démarre pas dans une direction différente.
Le plus souvent, le dérapage se produit lors d'un freinage brusque sur une route mouillée ou verglacée ; le dérapage augmente particulièrement rapidement à grande vitesse, donc sur des routes glissantes ou verglacées et dans les virages, vous devez réduire la vitesse sans freiner.
Capacité tout-terrain du véhicule
La capacité tout-terrain d'un véhicule est sa capacité à se déplacer sur de mauvaises routes et dans des conditions hors route, ainsi qu'à surmonter divers obstacles rencontrés en cours de route. La passabilité est déterminée :
- la capacité de vaincre la résistance au roulement en utilisant les forces de traction sur les roues ;
- dimensions hors tout du véhicule ;
- la capacité du véhicule à surmonter les obstacles rencontrés sur la route.
Le principal facteur caractérisant la capacité de cross-country est le rapport entre la plus grande force de traction utilisée sur les roues motrices et la force de résistance au mouvement. Dans la plupart des cas, la capacité tout-terrain du véhicule est limitée par une traction insuffisante entre les roues et la route et, par conséquent, par l'incapacité d'utiliser la force de traction maximale. Pour évaluer la capacité de passage du véhicule au sol, on utilise le coefficient d'adhérence du poids, déterminé en divisant le poids sur les roues motrices par le poids total du véhicule. Les voitures à quatre roues motrices ont la plus grande capacité de cross-country. Dans le cas de l'utilisation de remorques qui augmentent le poids total, mais ne modifient pas le poids d'adhérence, la capacité tout-terrain est fortement réduite.
Le degré d'adhérence entre les roues motrices et la route est fortement influencé par la pression spécifique des pneus sur la route et la sculpture de la bande de roulement. La pression spécifique est déterminée par la pression du poids de la roue sur l'empreinte du pneu. Sur des sols meubles, la maniabilité du véhicule sera meilleure si la pression spécifique est plus faible. Sur routes dures et glissantes, la traction s'améliore avec une pression spécifique plus élevée. Un pneu avec une large bande de roulement sur des sols mous aura une empreinte au sol plus grande et une pression spécifique plus faible, tandis que sur des sols durs, le pneu aura une empreinte au sol plus petite et la pression spécifique augmentera.
Capacité tout-terrain du véhicule dimensions hors tout déterminé par:
- rayon longitudinal de praticabilité ;
- rayon de passage transversal;
- la plus petite distance entre les points les plus bas de la voiture et la route ;
- avant et coin arrière capacité de cross-country (angles d'approche et de départ);
- rayon de braquage horizontal ;
- dimensions hors tout de la voiture ;
- hauteur du centre de gravité de la voiture.
De nombreux conducteurs débutants, en particulier les femmes, ont peur de conduire une voiture avec transmission manuelle. Surtout maintenant, alors que le progrès technologique atteint le point où les voitures équipées de transmission automatique transmission
De nombreux passionnés d'automobile ne veulent tout simplement pas associer leur vie à des difficultés d'apprentissage et d'utilisation de la mécanique. Car dans le processus d'apprentissage de la conduite, de nombreuses difficultés surviennent lors du changement de vitesse. Et cela détourne l'attention de la route et rend nerveux le conducteur non préparé et tous les usagers de la route.
Mais la transmission automatique n'est pas non plus idéale et présente de nombreux défauts. Une option importante et très importante, ce n’est pas une option budgétaire. Par conséquent, malgré les inconvénients, la plupart des conducteurs choisissent la mécanique. Et ici la question se pose immédiatement : comment changer correctement les vitesses sur une transmission manuelle en conduisant ? Dans cet article, nous allons vous aider à résoudre ce problème.
Erreurs commises par les débutants lors du changement de vitesse
À l'aide de cette pédale, le processus mécanique de déconnexion mécanique de l'entraînement moteur de l'entraînement des roues a lieu. Par conséquent, sur une transmission manuelle, lors du passage de basse à haute vitesse ou vice versa, vous devez appuyer sur la pédale d'embrayage. Si vous n'apprenez pas à utiliser correctement ce mécanisme, vous êtes non seulement assuré de réparer votre voiture le plus rapidement possible, mais vous augmentez également le risque d'avoir un accident de la route.
Les principales erreurs qui se produisent le plus souvent lors du changement de vitesse chez les débutants peuvent être appelées les suivantes :
- Accélération excessive ou piqué de la voiture (freinage moteur à court terme) au moment de relâcher la pédale d'accélérateur et d'appuyer sur l'embrayage. Cela se produit parce que l'étudiant libère le gaz plus rapidement qu'il ne serre l'embrayage en cas de plongée. Ou, au contraire, il appuie rapidement sur l'embrayage, mais ne relâche pas la pédale d'accélérateur, ce qui entraîne un excès d'accélérateur.
- Déplacez l'accent sur la main avec laquelle l'élève tient le volant (tire le volant vers la gauche) au moment d'engager la vitesse. Cette habitude peut facilement vous induire en erreur.
- Mauvais fonctionnement du levier de boîte de vitesses. La vitesse n'est pas engagée selon le schéma, mais en diagonale. Cela conduit au fait qu'une vitesse complètement différente est activée au lieu du rapport souhaité. Par exemple, au lieu du premier rapport, le troisième rapport est engagé, et au lieu du deuxième rapport, le quatrième rapport est engagé. Vous devez connaître l’emplacement de chaque vitesse avant de prendre le volant pour la première fois. Il est préférable de s’entraîner à changer de vitesse avec la voiture à l’arrêt et exactement selon le schéma. De cette manière, divers problèmes, tels que ceux associés à un changement de vitesse incorrect pendant la conduite, peuvent être évités.
- De plus, les conducteurs novices détournent souvent leur attention sur le levier de vitesses lors du changement de vitesse, au lieu de regarder la route. Ceci est strictement interdit et peut provoquer un accident, essayez de ne pas le regarder.
- Comme le montre la pratique, choisir le moment du changement ultérieur ou ne pas savoir quel rapport engager à une vitesse particulière devient également difficile. Nous en parlerons plus en détail ci-dessous.
Vous pouvez également découvrir les erreurs des conducteurs novices à partir de la vidéo suivante :
Changement de vitesse correct pendant la conduite
Il arrive souvent que des conducteurs inexpérimentés commencent à changer de vitesse sans atteindre la vitesse requise. En fin de compte, cela détruit non seulement la transmission, mais aussi le moteur de la voiture. Lorsque vous conduisez sur des autoroutes ou des autoroutes, les changements de vitesse doivent se faire en douceur et les vitesses doivent être changées à mesure que la vitesse du véhicule augmente.
Votre objectif ne doit pas être d'atteindre le rapport le plus élevé à faible vitesse de la voiture, tout comme, au contraire, de conduire constamment grande vitesse moteur. Tu devrais seulement choisir le rapport souhaité, correspondant à la vitesse actuelle du véhicule. Puisque chaque vitesse a son propre optimal mode vitesse, à laquelle le moteur fonctionne le plus efficacement et de manière économique.
Regardons une vidéo utile sur la façon de changer de vitesse à l'aide du compteur de vitesse ou du compte-tours pendant la conduite :
Caractéristiques de la conduite d'une voiture à transmission manuelle
Pour les conducteurs novices, certaines des nuances de la conduite d’une voiture à transmission manuelle peuvent surprendre. Par exemple, lors du changement de vitesse dans la boîte de vitesses, la voiture perd une certaine vitesse. Et plus vous retardez le changement de vitesse, plus la voiture perd de vitesse.
Si vous devez passer à une vitesse supérieure, vous devez alors déplacer le levier rapidement, sans perdre de temps à penser à cette étape. Mais cela ne signifie pas que vous devez « coller » brusquement le levier dans la mauvaise position. Essayez de vous préparer à l’avance pour engager un rapport particulier, avant même de changer de vitesse. Parce que votre voiture souffrira grandement d'une commutation soudaine et incorrecte.
N'oubliez pas que lorsque vous dépassez une voiture, vous ne devez pas changer de vitesse à moins de garantir que vous le ferez rapidement et correctement. Cela est particulièrement vrai dans les cas où la manœuvre doit être réalisée dans un délai minimum ou dans une situation extrême.
Comment changer correctement les vitesses sur une transmission manuelle en conduisant ?
En fait, les actions sont simples ; au volant, tout s'élabore jusqu'à devenir automatique :
- Tout d’abord, vous devez retirer votre pied de la pédale d’accélérateur et, en même temps, appuyer à fond sur la pédale d’embrayage.
- Ensuite, vous devez passer à un niveau inférieur ou vitesse supérieure, en fonction de ce que vous souhaitez accomplir.
- Après cela, vous devez relâcher très lentement et en douceur la pédale d'embrayage, tout en ajoutant du gaz.
Presque tous les conducteurs ont été confrontés à une situation aussi désagréable lorsque la voiture a commencé à trembler lors d'une accélération, à basse vitesse ou même au tout début d'un mouvement. Passionnés de voitures expérimentés Ils affirment avec certitude qu'une telle nuisance peut arriver à n'importe quelle voiture, quels que soient son âge et sa marque. Des secousses en mouvement peuvent être observées aussi bien dans la Chevrolet Niva que dans toute autre voiture. Si votre voiture commence à trembler pendant la conduite, il est recommandé d'en trouver la cause le plus rapidement possible et de l'éliminer à temps.
Souvent, chaque conducteur peut éliminer une telle maladie sans l'aide de spécialistes d'une station-service. Ignorer le problème peut non seulement aggraver la situation, ce qui nécessitera par la suite des réparations coûteuses, mais aussi les secousses du véhicule conduisent souvent à un accident. Une voiture défectueuse est incapable de démarrer une conduite en douceur, puis d'accélérer. Un véhicule qui tremble non seulement suscite la peur et la terreur chez les autres usagers de la route, mais les met également hors du chemin. Essayons ensuite de comprendre ce qui peut causer le fonctionnement irrégulier de la voiture.
Dans un premier temps, la machine est diagnostiquée. Disons que vous avez une Niva dans votre garage avec moteur à carburateur. Votre voiture montre déjà des signes de « maladie » dès la première étape du mouvement. Ou bien la voiture a démarré sans problème, mais lorsqu'un certain nombre de tours a été atteint, le moteur a mal fonctionné. Tout cela ne donnera pas de réponses, mais ne fera que créer des questions, car tout peut se briser. En tout cas, si on le remarque travail instable Unité de puissance véhicule tout en appuyant sur la pédale d’accélérateur, vous devez tout d’abord :
- Vérifiez l'air et filtres à carburant. L'apport d'air et de carburant pour former un mélange combustible sera difficile si ces éléments sont fortement contaminés.
- Vérifiez la pompe à carburant. Son fonctionnement incorrect entraîne une alimentation en carburant instable.
- Vérifiez la pression du carburant. L'alimentation du mélange air-carburant sous une pression insuffisante entraîne souvent des à-coups de la voiture. La pression lorsque le moteur tourne ne doit pas dépasser 3 kgf/cm2.
La plupart des raisons résident dans Système de carburant voiture.
Vous ne devriez pas radier le système d'allumage, et parfois même la transmission peut causer une gêne pendant la conduite. Il peut y avoir plusieurs raisons. Pour affiner vos soupçons, mesurez les conditions dans lesquelles la voiture commence à réagir. Pour ce faire, pendant la conduite, surveillez le tableau de bord et rappelez-vous à quel moment le mouvement uniforme s'est arrêté. Faites cela plusieurs fois pour confirmer que votre observation est correcte.
Nous éliminons les à-coups lorsque la voiture commence à bouger
D'après le nombre d'avis des propriétaires d'une Chevrolet Niva équipée d'un moteur à carburateur, c'est le système d'alimentation du moteur qui pose le plus souvent problème. En raison de la panne de n'importe quel élément du système, le processus stable de combustion du carburant dans les cylindres peut être perturbé. Si une quantité insuffisante de mélange pénètre dans les cylindres, la voiture dans de telles conditions ne sera pas en mesure de produire la puissance requise. Dans le contexte de ce problème, des contractions commenceront à apparaître.
Vérifiez les tuyaux, déterminez s'il y a une dépressurisation du système. Mesurez la pression du carburant. Si l'indicateur ne correspond pas à la norme, une recherche plus approfondie de la cause doit être recherchée dans le régulateur de pression et la pompe à carburant. Ces actions doivent être réalisées non seulement avec système de carburateur, mais aussi par injection. Si un injecteur est installé sur le Niva 21214, alors dans cette version, le système d'allumage est également connecté. La cause des secousses de la voiture peut être absolument n'importe quel capteur en panne. Peut-être que dans ce cas, vous aurez besoin de l'aide de spécialistes, car tout le travail est compliqué par la présence d'une unité électronique.
Élimine les secousses lors de l'accélération d'une voiture
Si le Niva 21214 commence à trembler lors de l'accélération, dans ce cas, il est nécessaire de vérifier soigneusement le système d'alimentation du moteur. Le conducteur appuie sur la pédale de vitesse pendant la conduite, mais le véhicule n'accélère pas. En appuyant sur la pédale d'accélérateur, le conducteur provoque une augmentation de la quantité de mélange carburé fournie aux cylindres. Si cela ne se produit pas, les pannes se produisent de manière uniforme.
Nous vérifions tous les filtres : carburant, air. Moteur à carburateur a 2-3 filtres. Nous ne prendrons pas en compte le maillage dans le col, car il ne peut qu'empêcher la pénétration de grosses particules. Vous devez vérifier soigneusement le filtre qui va à pompe à carburant. Souvent, il est obstrué par des impuretés, ce qui empêche finalement course libre carburant, à cause de cela, le moteur commence à mourir de faim.
Élimine les secousses lorsque la voiture roule régulièrement
Si une Chevrolet Niva ou Niva 21214 présente des contractions lors d'un mouvement stable, cela se produit le plus souvent en raison de problèmes avec le système d'allumage. Vous pouvez souvent entendre les propriétaires de voitures se plaindre qu'ils viennent d'installer de nouvelles bougies d'allumage, mais que le moteur est déjà en panne. Une détonation peut se produire même avec des bougies d'allumage neuves en raison d'une incompatibilité avec le moteur. Si la bougie d'allumage tombe en panne, le carburant ne brûlera pas complètement et des pannes commenceront dans le fonctionnement du groupe motopropulseur.
Vérifier les bougies d'allumage est assez simple. La première chose que vous devez faire est :
- Vérifiez le niveau des jeux sur les bougies dévissées. Vérifier toute irrégularité dans le processus des étincelles.
- Une bougie d'allumage en état de marche produit une étincelle bleu foncé.
- S'il y a du noir de carbone sur la bougie d'allumage, le problème peut provenir d'un allumage défectueux ou d'une mauvaise formation du mélange.
Si la vérification des bougies d'allumage n'apporte aucun résultat, vous devez vérifier tous les câblages pour déceler toute oxydation et panne. N'oubliez pas la bobine et l'interrupteur à bascule. Tous les éléments du système d'allumage, comme en cas de problème dans le système d'alimentation, sont minutieusement inspectés et vérifiés pour leur bon fonctionnement.
Conclusion
Il est dans l’intérêt de chaque propriétaire de voiture que sa voiture fonctionne comme une horloge. Mais parfois des problèmes surviennent. Si votre voiture commence à trembler, commencez à diagnostiquer du simple au complexe. Parfois, le problème peut être superficiel. Mais les cas difficiles où des réparations sérieuses sont nécessaires sur la voiture ne sont pas rares. Le problème le moins courant concerne la transmission. Dans les voitures avec transmission manuelle La cause des contractions peut être l'embrayage, à savoir l'usure du disque mené.
Manque d'huile dans transmission automatique apporte aussi souvent des problèmes similaires. Ce sont les principales raisons qui amènent le plus souvent mal de tête propriétaires de Chevrolet Niva, Niva 21214. Si, après avoir effectué toutes les opérations ci-dessus, il n'a pas été possible de trouver et d'éliminer la cause, dans ce cas, il est préférable de contacter des spécialistes pour un diagnostic plus approfondi de la voiture.
Malheureusement, la plupart des conducteurs peuvent rapidement commencer à paniquer lorsqu'une situation d'urgence survient sur la route, ce qui peut finalement conduire à un accident. Beaucoup de gens pensent que plus le conducteur est expérimenté au volant, plus il est préparé aux situations dangereuses qui peuvent survenir pendant la conduite. Mais selon les statistiques, il s'avère qu'un grand nombre de personnes expérimentées, confrontées à une situation d'urgence sur la route, ont paniqué et, commettant des erreurs, ont fini par avoir un accident. Oui, en effet, lorsqu'un pneu de votre voiture se dégonfle inopinément, ou lorsqu'un chien, un élan ou tout autre animal court sur la route, ou que vos freins sont perdus, cela provoquera la panique chez la plupart des conducteurs, ce qui augmentera le risque de avoir un accident. Par conséquent, chaque conducteur, quelle que soit son expérience de conduite, doit être préparé à toute situation d'urgence sur la route et comprendre clairement ce qui doit être fait dans certaines circonstances.
De nombreuses choses effrayantes et dangereuses peuvent survenir lorsque vous conduisez.
Mais en sachant réagir aux situations d'urgence, vous pouvez soit éviter complètement un accident, soit minimiser au maximum les conséquences d'un accident de la route. Voici ce que vous devez faire dans les situations les plus courantes sur la route lorsque vous conduisez.
La voiture cale en roulant
Si votre voiture cale soudainement pendant la conduite, allumez immédiatement alarme(« voyant d'avertissement d'urgence ») pour avertir les véhicules derrière vous des problèmes. N'oubliez pas que même si le moteur cale, la voiture continue de rouler sur la route. Votre tâche consiste à ralentir et à vous arrêter complètement sur le bord de la route ou dans la voie la plus à droite. N'oubliez pas qu'après le calage du moteur, la direction assistée de votre voiture s'éteindra complètement. Alors en conduisant, ça ne disparaîtra pas, volant Il sera difficile de faire pivoter. Donc, attendez-vous immédiatement à ce que si la voiture cale pendant la conduite, vous devrez faire plus d'efforts pour contrôler la voiture.
Si vous calez sur une autoroute sans accotement, arrêtez-vous sur la voie la plus à droite et ne descendez pas de la voiture. Attachez votre ceinture, allumez vos feux de détresse et appelez à l'aide.
Attention! N'essayez en aucun cas de diriger travail de rénovationétant sur la voie la plus à droite. C'est très dangereux.
De façon inattendue, j'ai eu une crevaison en conduisant
Si, pendant la conduite, votre voiture commence soudainement à tirer sur le côté, il y a une forte probabilité que l'un des pneus soit endommagé et que la pression dans la roue soit tombée à un niveau critique. À ce stade, beaucoup commencent à paniquer. Surtout si le pneu n'est pas seulement à plat, mais éclate. N'appuyez en aucun cas brusquement sur la pédale de frein. C'est une erreur. Vous devez d'abord retirer votre pied de la pédale d'accélérateur. Tenez également fermement le volant avec les deux mains et dirigez la voiture vers le bord de la route ou tenez le volant pour que la voiture aille tout droit jusqu'à ce que vous réduisiez la vitesse pour changer de voie en toute sécurité vers la voie de droite ou sur le côté de la route. Si vous comptez l'installer vous-même roue de secours, assurez-vous de pouvoir le faire dans Endroit sûr. N'oubliez pas que si l'endroit où vous êtes obligé de vous arrêter n'est pas sûr et que vous n'avez pas la capacité financière d'appeler assistance routière, vous devrez alors continuer à rouler avec un pneu crevé (à vitesse lente).
Oui, cela endommagera bien sûr complètement le pneu et éventuellement endommagera la jante de votre roue, mais votre sécurité personnelle vaut la dépense supplémentaire.
Aquaplanage d'une voiture (planing)
Sur route mouillée Surtout lorsque la bande de roulement de vos pneus est usée, une fine pellicule d'eau se forme entre la route et la gomme (la bande de roulement de la gomme usée n'a pas le temps d'évacuer l'excès d'eau). En effet, lorsqu'un tel film se forme, le pneu ne roule pas sur la route, mais flotte, puisqu'il ne pousse pas l'eau sur le côté. Si la voiture commence à faire de l'aquaplanage, elle commencera à s'écarter de la direction de la marche. Dans ce cas, vous ne devez pas appuyer sur le frein ou secouer brusquement le volant, car cela pourrait faire déraper la voiture. Au lieu de cela, retirez votre pied de la pédale d'accélérateur et gardez le volant droit jusqu'à ce que vous sentiez que vous avez repris le contrôle de la voiture.
Risques routiers (sable, gravier, etc.)
De nombreux accidents se produisent en raison d'actions incorrectes des conducteurs lorsqu'ils conduisent sur un chemin de terre depuis l'asphalte.
De nombreux nouveaux conducteurs peuvent soudainement s'arrêter sur le bord de la route et entendre le bruit du gravier sous la voiture. Cela peut provoquer la panique du conducteur. En conséquence, de nombreux conducteurs commettent l’erreur d’essayer soudainement de revenir rapidement sur la route asphaltée. Mais cela conduit souvent au fait que la voiture peut voler dans un fossé. N'oubliez pas que si vous conduisez sur le bord de la route avec ne serait-ce que quelques roues, ne tournez pas brusquement le volant, car la voiture pourrait perdre de l'adhérence et perdre le contrôle, ce qui entraînerait un accident grave. Par conséquent, si vous conduisez sur le bord de la route, afin de revenir à la route normale, réduisez votre vitesse en appuyant sur la pédale de frein et en retirant votre pied de la pédale d'accélérateur. Revenez ensuite en douceur et en toute sécurité sur la voie de droite de la route.
Les freins sont tombés en panne pendant la conduite ! Ce qu'il faut faire?
Imaginez qu'en conduisant, vous appuyez comme toujours sur la pédale de frein pour ralentir ou vous arrêter, mais elle tombe au sol et la voiture ne ralentit pas. C'est le signe d'un échec complet système de freinage. Votre tâche n'est pas de paniquer, mais d'accepter mesures d'urgence en arrêtant la voiture. Pour ce faire, rendez-vous sur rétrograder(si votre machine est équipée transmission manuelle vitesses, passez la boîte de vitesses à une vitesse inférieure). De cette façon, vous effectuerez un freinage moteur. Cela ralentira certainement la voiture. Si votre voiture est équipée d'une transmission automatique, mettez la transmission au point mort. De plus, avec n'importe quelle transmission, vous devez augmenter le manuel le plus rapidement possible. Frein à main voiture (frein à main). Si toutes vos actions sont inutiles, vous devez conduire la voiture jusqu'à un endroit sur la route où elle subira le moins de dégâts possible. Par exemple, au lieu d’un arbre, il est préférable de conduire une voiture contre une clôture. De plus, votre tâche est de diriger la voiture vers un endroit où il n'y a pas de piétons ou d'autres véhicules à proximité.
Problème de pédale d'accélérateur
Si, pendant que vous conduisez, vous retirez votre pied de la pédale d'accélérateur et remarquez que la voiture n'a pas commencé à ralentir et continue d'accélérer, il est fort probable que le tapis de sol de la voiture ait bloqué la pédale d'accélérateur.
N'essayez en aucun cas de régler le tapis de sol pendant la conduite pour déverrouiller la pédale d'accélérateur. Vous perdrez votre temps. Dans ce cas, il n’y a qu’une seule option, mettre la transmission au point mort puis appuyer sur la pédale de frein. Cela devrait aider. Mais si vos actions ne vous aident pas, coupez le contact. Si votre voiture est équipée d'un système de démarrage par bouton-poussoir (Stop/Start), alors pour couper le contact pendant la conduite, vous devrez maintenir le bouton Stop/Start enfoncé pendant plusieurs secondes.
N'oubliez pas que si vous coupez le contact en conduisant, votre direction deviendra lourde, puisque la direction assistée s'éteindra, les freins deviendront durs et vous aurez besoin de plus d'effort physique pour conduire la voiture.
Un animal s'est soudainement enfui sur la route
Nous aimons tous les animaux. Quoi qu’il en soit, les personnes restent la priorité absolue. Imaginez qu'en conduisant une voiture, un animal court soudainement devant vous. Qu'est-ce que tu vas faire? Allez-vous essayer d’arrêter brusquement ? Ou essayer de faire une manœuvre brusque en essayant de contourner l'animal ? Nous conseillons à chaque conducteur de réfléchir à l'avance aux réponses à ces questions. Après tout, sur la route, vous n’aurez pas le temps pour cela. Sachez que dans certains cas, essayer d’éviter un animal peut mettre en danger votre sécurité et celle des autres. trafic. Nous ne pouvons pas vous donner de conseils précis sur la marche à suivre si un animal s'enfuit sur la route. Vos actions devraient dépendre de la situation. Mais pour que de tels cas ne vous surprennent pas complètement, vous devez faire attention à panneaux routiers, indiquant le danger d'apparition d'animaux sur la route. N'oubliez pas que de tels panneaux sont installés sur la route pour une raison. Donc, s’il y a un avertissement, vous devez ralentir. Aussi, si vous voyagez en dehors de la ville, soyez prudent. Surtout dans les zones rurales la nuit. Faites attention au bord de la route où peut-être apercevrez-vous le reflet de vos phares dans les yeux d'un animal la nuit. De plus, dans les zones où la faune est abondante, attendez-vous à ce que les wapitis, les cerfs, les sangliers et autres animaux sauvages courent sur la route. Par conséquent, conduisez à vitesse lente dans de tels endroits.
Soudain, une voiture entra dans le carrefour. Ce qu'il faut faire?
Imaginez une situation typique sur routes russes. Vous entrez dans une intersection strictement en respectant le code de la route et une voiture s'arrête soudainement juste devant vous. Dans ce cas, vous appuyez brusquement sur la pédale de frein pour éviter une collision. Mais dans la plupart des cas, vous n’aurez pas suffisamment de temps pour arrêter complètement la voiture. Dans ce cas, votre tâche est de minimiser les conséquences de l'accident en dirigeant votre voiture vers l'arrière du conducteur parti. infraction au code de la route véhicule. De cette façon, vous adoucirez le coup (la partie arrière de n'importe quelle voiture est plus légère, car la partie avant est surchargée de moteur, de boîte de vitesses, d'entraînement et de direction). De plus, heurter l'arrière de la voiture peut réduire les risques pour le conducteur et les passagers du véhicule entrant dans l'intersection.
Que faire en cas d'accident
Nous avons publié plus d'une fois divers conseils et recommandations sur les pages de notre publication en ligne sur la manière de se comporter dans en cas d'accident. Vous pouvez en savoir plus à ce sujet ici.
Passons brièvement en revue ce que vous devez faire immédiatement après un accident. Premièrement, immédiatement après l'accident, il est nécessaire de savoir s'il y a eu des victimes dans l'accident. S'il y a des victimes, vous êtes obligé de prodiguer les premiers soins aux personnes impliquées dans l'accident et d'appeler ambulance en appelant le 112. Utilisez ensuite notre algorithme d'instructions pour agir en cas d'accident.
La voiture a commencé à rouler sur le parking
Si vous avez garé la voiture et êtes descendu de la voiture, mais avez oublié de serrer le frein à main, et si la voiture est équipée d'une transmission manuelle et n'avez pas mis la boîte de vitesses en prise, alors il y a un risque que le véhicule roule en votre absence. Mais si cela se produit sous vos yeux, vous devriez alors essayer d'arrêter la voiture. Malheureusement, il n’existe pas beaucoup d’options pour cela. N'oubliez pas que l'essentiel est votre sécurité. Vous pouvez essayer d'arrêter la voiture avec vos mains. Ceci est possible si la voiture commence à rouler à vitesse lente sur une surface presque plane. Mais si véhicule Lorsque vous descendez et commencez à prendre de la vitesse, vous ne devriez pas essayer de faire quoi que ce soit en tant que cascadeur. Vous risquez d'être heurté par les roues d'une voiture en mouvement.
Ne vous tenez jamais devant un véhicule en mouvement pour tenter de l’arrêter. N'oubliez pas qu'il n'est pas Superman et que la voiture n'aura pas peur de vous et ne vous contournera pas. Le véhicule est très lourd et peut facilement vous endommager.
Si la voiture prend feu
Avez-vous peur que votre voiture explose sur la route ? En fait, cela arrive assez rarement dans la vie, contrairement aux superproductions hollywoodiennes. Mais malheureusement, les incendies de véhicules se produisent assez souvent sur les routes. Par conséquent, chaque conducteur est obligé de connaître et de se préparer à un incendie de voiture.
Si votre voiture prend feu, vous devez vous arrêter et sortir de la voiture le plus rapidement possible. N'ouvrez en aucun cas le capot et n'essayez pas de rentrer dans l'habitacle pour sauver des affaires. Votre tâche consiste à sortir un extincteur du coffre et à éteindre le feu le plus rapidement possible. Si rien ne fonctionne pour vous, ne vous approchez pas de la voiture, éloignez-vous et attendez les pompiers.
N'oubliez pas que vous ne devez pas risquer votre vie pour tenter sans succès d'éteindre un véhicule ou pour sauvegarder des effets personnels ou des documents. Vous devez donner la priorité à votre sécurité et à celle de vos passagers et des autres usagers de la route.
Il y a un autre aspect important qui mérite attention. Les voitures modernes ont ça haut niveau réconforter que Retour en eux est minime et réduit à zéro. Le pilote semble immergé dans l’espace virtuel : pare-brise se transforme en écran d'ordinateur et le volant devient un joystick. De telles sensations sont provoquées par la voiture elle-même, en toute confiance, comme sur des rails, volant le long de la route, ce qui semble possible de prendre un virage de n'importe quelle pente à n'importe quelle vitesse. En fait, c'est un sentiment très trompeur. Tôt ou tard, les lois de la physique entrent en vigueur, poussant la voiture dans un fossé ou dans la circulation venant en sens inverse.
Considérons les forces agissant sur la voiture dans une telle situation.
Tout corps en mouvement possède sa propre masse. Pour ralentir ou changer la direction de déplacement de cette masse, il faut lui appliquer une force. Plus le changement dans la nature du mouvement que nous souhaitons de la masse est important, plus la force nécessaire à appliquer est grande.
Les forces agissant sur une voiture en mouvement passent par trois axes (Fig.2). Horizontal axe transversal, celui le long duquel le poids est redistribué lors d'un virage. Dans un virage à gauche, la voiture s'incline vers la droite, dans un virage à droite, vers la gauche. Chaque conducteur et passager ressent toujours cette force lorsqu'il tourne. Le poids d'un véhicule chargé est d'au moins une tonne. Même un petit runabout avec quatre passagers à bord pèsera exactement autant. Moyen et classe exécutive pèsent environ deux tonnes, et les SUV tirent facilement trois, trois tonnes et demie. Ce poids repose sur quatre ressorts de suspension. Il est clair qu'il sera instable et qu'il « voudra » certainement s'incliner. Pourquoi un côté du corps monte et se déplace vers le haut, tandis que le côté opposé tombe et descend, est extrêmement simple à comprendre : le corps repose sur des ressorts qui peuvent être comprimés et décomprimés. Le roulis d'une voiture dans un virage est le mouvement naturel et compréhensible de la carrosserie de la voiture par rapport aux roues. En raison du déplacement du poids vers les roues extérieures lors d'un virage, une force plus importante commence à exercer une pression sur elles. (Fig. 3). Cela signifie-t-il que leur adhérence à la chaussée augmente ? Bien sûr que oui! Mais le poids appuyant sur les roues intérieures a diminué, puisqu'une partie s'est déplacée vers le côté extérieur - un mouvement dynamique du poids s'est produit. Cela signifie que l'adhérence de la roue intérieure sur la chaussée a diminué. Le roulis d'une voiture dépend de l'emplacement de son centre de gravité, de la largeur des pneus, de la rigidité des amortisseurs et de la conception de la suspension. Par exemple, les voitures de Formule 1 ne roulent pratiquement pas même à grande vitesse dans les virages. Ils sont conçus spécifiquement pour se déplacer à grande vitesse et, bien que leur transfert de poids dynamique se produise exactement de la même manière que voiture ordinaire, le rouleau est presque invisible. Cela est dû à la suspension à débattement ultra court, aux roues très larges, aux ressorts rigides et au travail de dispositifs spéciaux appelés stabilisateurs. stabilité latérale (Fig. 4). D'après le nom, il ressort clairement qu'ils ont été inventés pour empêcher le corps de s'incliner. Des dispositifs similaires sont disponibles sur les citadines et les SUV ordinaires, mais ils ne peuvent bien sûr pas être aussi rigides que sur les voitures de course et voitures de sport. Voitures régulières doivent être confortables, ce qui signifie que leurs ressorts et stabilisateurs sont sélectionnés pour assurer une conduite douce sur des surfaces inégales. Et leurs pneus ne sont pas si larges, et le centre de gravité dû au grand garde au sol situé beaucoup plus haut. Bien qu'il y ait déjà eu des voitures de série qui ne roulent presque pas dans les virages. Leurs amortisseurs sont équipés de systèmes spéciaux système hydraulique, contrôlé par l'électronique, qui donne des commandes pour soulever dehors corps à tour de rôle. L'idée de rendre un côté de la voiture plus rigide si vous devez tout le temps tourner dans une direction n'est pas nouvelle. C'est exactement ce que font les ingénieurs de course américains lorsqu'ils préparent leurs voitures pour des courses sur ovales, par exemple à Indianapolis.
Riz. 2. AXE DE ROTATION DU VÉHICULE :
A – horizontale,
B – verticale,
B – longitudinal.
Le roulis d'une voiture dans un virage est le mouvement naturel et compréhensible de la carrosserie de la voiture par rapport aux roues.
Riz. 4. IMAGES SCHÉMATIQUES DU FONCTIONNEMENT DU STABILISATEUR
Les barres anti-roulis empêchent la carrosserie de trop pencher lors des virages. La tige métallique en forme de U fonctionne par torsion, résistant au roulis dans les virages. Sur voitures modernes Il existe des stabilisateurs avant et arrière.
Regardons maintenant l'axe longitudinal (Fig.5). Quand on démarre fort, le capot de la voiture se soulève. Le conducteur le voit depuis son siège, mais en fait toute la partie avant de la voiture est relevée, les ressorts avant sont déchargés, le poids recule - ressorts arrière rétrécir. Bien entendu, le poids de la voiture reste inchangé et nous ne parlons que de mouvements de poids dynamiques à court terme. Quel poids déplace-t-il ? Si le poids de la voiture est pris à 100 % et que l’accélération est de 0,5 G, ce qui correspond à une accélération de 18 km/h, alors l’arrière de la voiture sera 15 % plus lourd. Un peu? Oui, mais l'effet est génial ! Sur les voitures à propulsion, cela se traduit par un meilleur démarrage de la voiture grâce à une plus grande pression sur les roues motrices, et, par conséquent, par une amélioration de leur adhérence sur la route. Cela signifie-t-il que si le conducteur applique plus d'accélérateur dans la seconde moitié du virage, la voiture sera plus stable grâce à l'adhérence améliorée des roues arrière ? Bien sûr que oui (Fig.6). Mais il ne faut pas oublier qu'un véhicule à traction avant aura un moins bon démarrage en raison du déchargement des roues avant, et dans un virage, toute augmentation de gaz réduit l'adhérence de ses roues motrices. Au freinage (prenons l'exemple d'une décélération de 9,81 m/s2), le transfert de poids devient vraiment dramatique. Par exemple, sur une voiture à traction avant, où le moteur et la boîte de vitesses sont situés à l'avant (et cela signifie un poids supplémentaire sur l'essieu avant), lors du freinage roues arrières sont tellement déchargés que le moindre tour de volant les fait déraper (Fig.7), puisqu'à l'heure actuelle, seulement 12% du poids total de la voiture repose sur les pneus arrière. Si vous relâchez simplement brusquement la pédale d'accélérateur, le poids avancera également, soulageant les roues arrière.
Avec un démarrage brusque, toute la partie avant de la voiture monte, les ressorts avant sont déchargés, le poids recule - les ressorts arrière sont comprimés.
Riz. 6. REDISTRIBUTION DYNAMIQUE DU POIDS PENDANT L'ACCÉLÉRATION DE LA VOITURE
Lors de l'accélération, le poids se déplace vers l'arrière et charge l'arrière du véhicule. L'adhérence des pneus arrière sur la chaussée augmente. Les pilotes de course, conscients de cela, utilisent habilement la charge sur les roues arrière pour stabiliser la voiture afin de contrecarrer le survirage ou le sous-virage.
Riz. 7. TRANSFERT DE POIDS DYNAMIQUE AU FREINAGE
Le poids agissant sur l'avant de la voiture augmente et, par conséquent, l'arrière de la voiture est déchargé. Les coureurs utilisent cet effet éclair sur l’essieu arrière pour faire déraper artificiellement la voiture, l’aidant ainsi à franchir un virage à grande vitesse.
La ligne tracée à travers le toit jusqu'à la route passant par le centre de gravité de la voiture est appelée axe vertical. Au moment du dérapage, la voiture se met à tourner autour de cet axe vertical. Pour la plupart des conducteurs, cette situation est souvent une surprise totale. (Fig. 8).
Riz. 8. ROTATION DE LA VOITURE
Au moment du dérapage, la voiture se met à tourner autour de cet axe vertical. Pour la plupart des conducteurs, cette situation est souvent une surprise totale.
Un jour, mon ami a voulu m'emmener faire un tour dans son nouvelle voiture, et en même temps vous surprendre par vos compétences de conduite sur une autoroute de campagne. Sans hésitation, il s'est précipité pour dépasser la longue queue de voitures, mais trop tard, il a rétrogradé et est passé de la quatrième à la troisième. Je l'ai remarqué tout de suite. Mais la distance entre les voitures sur la droite ne lui permettait pas de serrer la voiture, et nous nous approchions inexorablement d'un virage serré à droite. L'ami a décidé qu'il aurait le temps de dépasser les deux voitures suivantes et de se faufiler dans l'espace libre qui se trouvait devant elles. Il a failli y arriver, mais son retour sur la voie de droite après un dépassement a presque coïncidé avec le début du virage. Il a brusquement jeté les gaz et dès qu'il a commencé à tourner le volant, notre voiture a flotté essieu arrière sur le côté. « Du gaz, du gaz », ai-je crié. Mon ami a obéi et a attrapé la voiture incontrôlable. S'il avait commencé à freiner à ce moment critique de l'entrée du virage, comme on le fait hélas à tout moment situation d'urgence Pour la plupart des conducteurs (et beaucoup d’entre eux se considèrent comme des as), les chances de sortir de cette situation seraient réduites à zéro.
Quelles forces agissaient sur la voiture à ce moment-là et comment elles ont réussi à modifier leur disposition. Les pneus de l’essieu arrière ont perdu de leur adhérence en raison d’un transfert de poids soudain. La décélération a été causée par la libération du gaz, ce qui a entraîné un déplacement du poids vers l'avant. En tournant le volant, le poids était transféré vers les roues extérieures. Cela signifie que la pression sur certaines roues a changé, et donc leur adhérence sur la route a également changé. Dans notre cas, le poids se déplaçait simultanément dans deux directions : longitudinale et transversale. Une situation idéale, à la suite de laquelle la voiture essaie presque toujours de devenir incontrôlable. Le conducteur voulait changer de direction, forcer la voiture à tourner à tout prix, alors qu'elle appuyait presque tout son poids sur la seule extérieure au virage. roue avant. Et pour ralentir ou changer la direction de déplacement de la masse de la voiture, une force doit lui être appliquée. Mais la zone de contact avec la route d'une seule roue n'est clairement pas suffisante pour que cette force agisse. Que s'est-il passé lorsque le conducteur a accéléré ? Le poids a été redistribué et les roues arrière ont gagné en traction (plus externe, moins interne), ce qui a arrêté le dérapage naissant de l'essieu arrière. En ajoutant de l'essence, le conducteur, de manière purement intuitive, a légèrement tourné le volant vers l'arrière - "desserré" la voiture, ajoutant des charges sur les roues intérieures pour tourner.
Les coureurs dans des situations similaires font la même chose. Ils savent exactement comment la voiture réagira aux transferts de poids, mais le conducteur moyen ne pense souvent pas aux transferts de poids. Et tout changement de direction ou de nature du mouvement, qu'il s'agisse d'une accélération ou d'une décélération, d'un virage à gauche ou à droite, s'accompagne nécessairement d'un mouvement de poids, qui modifie l'adhérence des pneus sur la route. Bien sûr, un passionné de voitures n'a pas besoin d'être capable de diriger délicatement sa voiture dans les virages à des vitesses vertigineuses comme le peut un pilote de course, en utilisant habilement les transferts de poids à son avantage. Mais il doit connaître les lois élémentaires de la physique qui accompagnent une voiture en mouvement.
Si nous supposons que nous devons absolument conduire surface lisse, par exemple, comme la nappe d'une table de billard ou la surface d'une patinoire, alors il n'est pas nécessaire de parler du mouvement vertical du poids de la voiture. Dans la pratique, la route est constituée d'asphalte ondulé, de bosses, de montées et descentes raides, de trous et autres irrégularités.
Imaginons une situation : une voiture entrée avec grande vitesse sur la butte La carrosserie se précipite vers le haut, la suspension se décharge et à ce moment-là, le conducteur décide de changer la direction du mouvement. C'est une erreur. C’est à ce moment que le contact des pneus de la voiture avec la route est très faible. Et littéralement une seconde plus tard, lorsque la carrosserie de la voiture s'abaissera, les pneus retrouveront de l'adhérence, et encore plus d'adhérence qu'avant le saut. À ce moment-là, la voiture réagira avec sensibilité aux virages du volant. (Fig. 9).
La voiture a gravi la colline à grande vitesse : la carrosserie se précipite, la suspension se décharge - à ce moment, le contact des pneus de la voiture avec la route est très faible ou totalement absent.
Le comportement d'une voiture sur les collines a été très bien étudié par les pilotes de rallye. Ils s'y précipitent avec une telle vitesse que la voiture vole haut dans les airs et c'est pourquoi ils appellent de telles irrégularités rien de moins que des tremplins.
Le comportement de la voiture dans les virages et sa stabilité sont également influencés par le principe de conception de la voiture : avant, arrière ou quatre roues motrices, emplacement du moteur. La répartition du poids de la voiture joue également un rôle important : dans quelle proportion le poids est réparti entre les essieux avant et arrière. Bien sûr, les voitures modernes suspensions multibras Ils sont plus disposés à se conformer à la volonté du conducteur dans les virages que ceux dotés de suspensions obsolètes. Mais c'est propre raisons techniques. L'ampleur des forces agissant sur la voiture dans les virages joue également un rôle important. Les conducteurs, sans entrer dans les détails, parlent dans ce cas de la tenue des pneus - bonne ou mauvaise ? Un poids supplémentaire affecte également la stabilité - que le conducteur voyage seul ou avec des passagers, qu'il y ait des bagages lourds ou qu'il y ait beaucoup de carburant dans le réservoir. L'accélération dans les virages, la conception de la suspension, la pression des pneus, le freinage - tout cela peut avoir un impact direct sur les pneus - avant ou arrière - qui commencent à perdre de l'adhérence en premier ? C'est une question très importante.
Vous vous souvenez de ce que nous avons dit à propos de la démolition ou du dérapage ? Si les pneus avant glissent, c'est une dérive ou un sous-virage. S'il est arrière, nous avons alors affaire à un dérapage, c'est ce qu'on appelle un survirage. Si les quatre pneus glissent en même temps, il s'agit d'une direction neutre. (Fig. 10). Il est clair que cette dernière option est préférable, car elle n'implique pas la rotation de la voiture autour d'un axe vertical. Si une voiture tourne dans un virage alors que le conducteur ne tourne pas le volant, on parle alors de sous-virage. Regardons de plus près ce que c'est.
Riz. 10. CE SCHÉMA DÉMONTRE CLAIREMENT LES DIFFÉRENTS TYPES DE ROTATION :
1. Le sous-virage se produit lorsque l'angle de dérapage des pneus avant est supérieur à celui des pneus arrière. Il s’agit de la dérive des roues avant, caractérisée par la réticence de la voiture à tourner. La trajectoire du mouvement dans un virage se redresse.
2. Le survirage se produit lorsque l'angle de dérapage des pneus arrière est supérieur à celui des pneus avant. Il s'agit d'un dérapage des roues arrière lorsque la voiture tourne plus que ce que le conducteur souhaite.
3. En direction neutre, les angles de glissement des pneus avant et arrière sont les mêmes.
Au début petite excursion dans la théorie du mouvement des voitures, ou plutôt dans la sous-section où le patinage des roues dans un virage est pris en compte. Imaginons que le conducteur fasse tourner les roues selon un certain angle pendant un virage. À basse vitesse, la voiture se déplaçait dans un rayon donné. Si vous décrivez un cercle, il aura un certain diamètre, quel que soit le nombre de cercles que vous faites autour de lui (l'angle de rotation des roues reste inchangé). Commençons par augmenter la vitesse et voyons que le diamètre de notre cercle commence à augmenter. Cette augmentation provoque le glissement des pneus ; la direction de la zone de contact avec la surface de la plate-forme commence à se décaler par rapport au disque de roue. La direction théorique du roulement des pneus a commencé à différer de la direction réelle, fixée par un certain tour de volant. En mots simples, la direction du pneu a commencé à différer de la direction de la jante (Fig. 11). C'est cet angle, qui détermine la différence entre les directions théorique et réelle du pneu, qui montre l'ampleur du glissement, qui a conduit à une augmentation du rayon de notre cercle. Allons encore plus vite. À un moment donné, l’adhérence des pneus atteindra un niveau critique et ils commenceront à glisser. Les quatre en même temps ? Ce n'est pas la pire option, car dans ce cas, le glissement augmentera simplement encore plus le diamètre du cercle, mais ne fera pas tourner la voiture autour d'un axe vertical. Ce comportement de la voiture au moment de la perte de traction et du patinage des quatre pneus est appelé direction neutre. Il se caractérise par le fait que les quatre roues ont le même angle de dérapage. C'est exactement ainsi que les pilotes de course tentent de configurer leurs voitures, ce qui leur permet de contrôler totalement leur comportement sur la route. vitesses élevéesà leur tour.
Riz. 11. ANGLE DE SORTIE DES PNEUS
A - droit
B – sens du mouvement
B – direction du volant
À mesure que vous augmentez votre vitesse dans les virages, il arrive un moment où la direction dans laquelle le pneu est orienté est légèrement différente de celle où la jante est réellement orientée. L'angle entre le sens de roulement du pneu et le plan de rotation de la roue est appelé angle de glissement.
En pratique, cela se passe souvent différemment : soit les roues avant vont commencer à glisser en premier, puis les roues arrière. Dans le premier cas, l’angle de dérapage des roues avant sera supérieur à celui des roues arrière. La voiture n'obéira plus aux roues avant braquées et tentera de s'éloigner tangentiellement du cercle. Il s'agit d'un exemple typique de dérive de l'essieu avant, et le comportement de la voiture dans cette situation est appelé sous-virage.
Si les roues arrière patinent en premier, cela entraînera un survirage, caractérisé par un angle de dérapage plus important des roues arrière. Il s'agit d'un exemple classique de dérapage, lorsque l'arrière de la voiture tente de dépasser les roues avant, en tournant le nez vers le haut du virage.
Vous pouvez simuler différentes manifestations de virage sur le site en utilisant la même voiture. Pour ce faire, avant de commencer à parcourir le cercle, vous devez d'abord baisser de moitié la pression des pneus avant afin qu'ils perdent plus rapidement leur traction et que la démolition de l'avant commence. Remettez ensuite la pression dans les pneus avant et dégonflez les pneus arrière de moitié, ce qui provoquera un dérapage.
Pourquoi un conducteur ordinaire a-t-il besoin de savoir cela ? Toute voiture avec une charge normale et une adhérence moyenne des pneus sera programmée pour se comporter d'une certaine manière dans une situation de virage critique. Supposons que si nous parlons de Traction avant– un sous-virage apparaîtra. La même voiture, mais dans des conditions différentes, par exemple avec une pleine charge et à surface glissante si la vitesse critique est dépassée, cela démontrera un survirage, caractéristique de la propulsion arrière. L'essentiel est de comprendre qu'un conducteur qui ne sait pas comment la voiture se comportera dans une situation critique, quelles actions de réponse l'aideront à ne pas perdre le contrôle de la situation, ne peut pas être qualifié de sûr. Le conducteur doit savoir exactement ce qui peut arriver sur la route et comment y faire face.
Les designers essaient de donner à leurs créations des qualités neutres situations critiques. C'est ce que veulent dire les journalistes lorsqu'ils décrivent les tempéraments actualité automobile, informant le lecteur : « La gérabilité est au-delà des éloges. » Mais tous les fabricants n’« implantent » pas le caractère de direction neutre dans leurs produits, comme par exemple modèles sportifs BMW et Porsche.
Comment se garantir contre les actions ineptes des conducteurs au volant d'une voiture puissante et rapide ? Très probablement, cela ressemblera à ceci : voler dans un virage à une vitesse trop élevée, chauffeur inexpérimenté aura peur, relâchez brusquement la pédale d'accélérateur et tournez le volant encore plus brusquement, ce qui fera déraper l'arrière. C'est pourquoi les ingénieurs tentent de donner voitures de sport tendance au sous-virage, au moins au premier moment où les pneus patinent. Ce type de comportement du véhicule contrecarrera quelque peu la tendance au dérapage de l'essieu arrière dans ces conditions. Mais en général, les voitures à propulsion arrière maintiennent une direction neutre au début d'une glissade, ce qui, dans des conditions extrêmes, entraînera toujours un survirage ou un dérapage. De même, les voitures à traction avant peuvent initialement présenter un comportement neutre lorsqu'elles glissent, mais des glissades plus profondes entraîneront toujours un sous-virage ou une dérive sévère. (Fig.12).
Le mouvement circulaire est un test décisif pour la manifestation des caractères individuels des machines avec différents types disques. Propulsion arrière a tendance à survirer, l'avant - à sous-virer.
La direction neutre caractérise les véhicules à transmission intégrale.
Comment et où vérifier le caractère de votre voiture, sa tendance à dériver et à déraper ? Cela nécessite une zone non clôturée sur laquelle un cercle d'au moins 30 m de diamètre peut être tracé en toute sécurité. Pour aller vite voiture de course, le pilote doit vérifier le comportement de sa voiture lors de l'entraînement. Il peut, grâce à certaines techniques de pilotage, influencer le comportement de la voiture ou modifier les réglages de suspension pour obtenir la tenue de route souhaitée. Pourquoi la grande majorité des conducteurs ne veulent-ils pas vérifier comment leur voiture se comportera dans une situation critique ? ?
Mais les principaux problèmes commencent lorsque plusieurs forces agissent simultanément sur la voiture. Par exemple : une voiture ralentit, puis tourne, et le sommet du virage se trouve sur une colline. Cela signifie que les pneus sont soumis à des forces d'accélération longitudinale négative, c'est-à-dire de freinage, d'accélération latérale dans un virage, et même verticale, puisque la voiture a été projetée. Et pas strictement selon les vecteurs spécifiés, mais dans toutes les directions. Les forces agissant sur un pneu lors d'un virage peuvent être représentées graphiquement.
Mais d'abord, pour que ce soit plus clair, considérons la situation suivante : l'hôtesse a versé du bortsch dans votre assiette et vous devez procéder avec l'assiette à la salle à manger. "C'est bien que je ne l'ai pas encore rempli à ras bord !" - vous marmonnez et regardez attentivement l'assiette pour ne pas renverser la soupe. Et il s'efforce de déborder du bord vers l'avant et vers la gauche. Arrêt! Pourquoi avancer et partir ? Oui, parce que vous vous êtes arrêté au bout du couloir et avez tourné à droite. De même, les réserves d'adhérence des pneus se précipitent vers l'avant et vers la droite lors du freinage et du virage à gauche dans notre représentation graphique. Regardez, dès que l'on recommençait à marcher, la soupe revenait, tout comme lorsqu'une voiture se met en mouvement, l'essieu arrière est chargé, ce qui augmente l'adhérence des pneus arrière.
Le premier à proposer d'utiliser un cercle pour représenter graphiquement les performances d'un pneu dans un virage fut le professeur Wunibald Kamm (1893-1966), qui travaillait à l'Université technique de Stuttgart, en Allemagne. Probablement, avant que M. Kamm n'arrive à la conclusion qu'il était possible de représenter graphiquement la réserve d'adhérence d'un pneu dans un virage, il a également fait le tour avec un bol de soupe à la main. Seulement, ce n'était pas du bortsch, mais de l'eintopf allemand, mais cela n'a pas affecté les résultats de l'expérience.
Ainsi, les forces agissant sur le pneu lors d'un virage peuvent être représentées par des vecteurs. Cette force peut être importante, moyenne ou nulle. Il n’est pas nécessaire de le mesurer, cela n’a pas d’importance pour notre graphique (Fig. 13). La seule chose importante est que la longueur de la flèche représente le maximum, la moitié de la flèche représente le milieu du maximum et zéro ne représente rien. La direction de la flèche est possible dans n'importe quelle direction, traçons donc un cercle autour d'elle. La distance du centre au cercle représente dans ce cas l'accélération latérale ou longitudinale maximale. Que se passe-t-il sur la ligne circulaire ? C'est la zone de turbulence ; ici les forces d'adhésion s'assèchent et cèdent la place aux forces de glissement. Dans cette zone, l'adhérence maximale des pneus est obtenue. revêtement de la route, les pneumatiques sont dans un état d'instabilité contrôlée. Le cercle du professeur Kamm montre clairement qu'il est possible de freiner et d'accélérer dans un virage, il suffit de répartir correctement le rapport des forces d'accélérations longitudinales et transversales. Bien sûr, en pratique, tout est beaucoup plus compliqué, mais cela permet de comprendre le fonctionnement du pneu dans les virages. Je vais te dire un secret, c'est grâce à cette théorie qu'il a été inventé Système de freinage antiblocage freins
Le graphique montre que dans un virage donné, avec une accélération latérale « B », nous pouvons freiner si intensément « B » que le vecteur « B » résultant n'est pas plus grand que le cercle qui détermine la limite d'adhérence des pneus.
À la limite du cercle, le pneu perd de son adhérence et la voiture devient incontrôlable.
Surface de l'hémisphère du professeur Kamm (Fig.14) montre l'accélération verticale. Nous avons parlé de la façon dont le sommet du virage pourrait se trouver sur une colline ou un coude. À ce moment, la voiture deviendra plus légère et le vecteur se précipitera vers la surface de l'hémisphère, réduisant ainsi l'adhérence du pneu à la surface de la route. À ce stade, la capacité du pneu à tourner, accélérer ou freiner est sévèrement limitée. Le déchargement de la suspension sera suivi de sa compression, et un appui aérodynamique apparaîtra inévitablement - le poids de la voiture augmentera et l'adhérence des pneus s'améliorera. Graphiquement, cela se traduit par un agrandissement du cercle, qui éloigne la zone où commence le glissement. C'est le meilleur moment pour freiner ou tourner.
En franchissant une bosse, la voiture devient plus légère et sa capacité à freiner et à tourner est réduite.
Au contraire, lors de la conduite dans une dépression, la circonférence de l'hémisphère s'agrandit, ce qui signifie que l'adhérence du pneu augmente sous l'influence d'une charge supplémentaire.
Résumons et résumons ce qui précède. Conduire une voiture en mouvement crée des forces agissant sur la voiture. Le conducteur peut augmenter ou diminuer ces forces dans le processus de « combat » contre la route et la voiture, mais elles obéiront toujours aux lois de la physique. La conduite compétente consiste en la capacité du conducteur à comprendre et à ne pas enfreindre ces lois, mais à les utiliser habilement. Conduire une voiture rapidement mais en toute sécurité signifie s'équilibrer habilement au bord du cercle du professeur Kamm (Fig.15). Et en équilibre, l'essentiel est de ressentir le mouvement du poids et de ne pas en faire trop. Sinon, votre bortsch sortira de l'assiette !
Conduire une voiture rapidement mais en toute sécurité signifie s'équilibrer habilement au bord d'un cercle. Et en équilibre, l'essentiel est de ressentir le mouvement du poids.
