Caractéristiques techniques de la moto Suzuki GSF 1200. La légendaire moto Suzuki Bandit

Modifications de la Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit 98 ch

Vitesse maximale, km/h	230
Temps d'accélération jusqu'à 100 km/h, sec	3.5
Moteur	Carburateur essence
Nombre de cylindres / disposition	4/En ligne
Nombre de barres	4
Volume de travail, cm 3	1157
Puissance, ch / tr/min	98/8500
Couple, N m / tr/min	91.7/6500
Consommation de carburant, l aux 100 km	-
Poids à vide, kg	220
Type de boîte de vitesses	Mécanique
Système de refroidissement	Air
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Odnoklassniki Suzuki GSF 1200 Bandit prix

Malheureusement, ce modèle n'a pas de camarades de classe...

Avis des propriétaires de Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit, 2001

J'ai acheté "Bandit" pour l'occasion. La première année, je l'ai beaucoup roulé - seulement 700 km, parce que... la catégorie n'était pas ouverte et il n'y avait aucun équipement sauf un casque. Ma conscience a commencé à me tourmenter et je l'ai mis dans le garage. Au cours de l'hiver, j'ai installé des tuyaux renforcés, je les ai repeints comme je le souhaitais - cela s'est avéré très frais, j'ai ajouté un capteur de température d'huile et un chargeur 12V pour le navigateur, et le volant a été remplacé par un volant plus large. En 2011, j'ai commencé à utiliser la moto tous les jours de la saison, sous la pluie et sous la chaleur. Je ne peux comparer la Suzuki GSF 1200 Bandit qu'avec les CBR919RR et CB400, car... Je n'en ai jamais monté d'autre. Malgré le fait que le refroidissement air-huile remplit normalement sa tâche, la température reste autour de 90-100, plusieurs fois dans une chaleur de 40 degrés dans un embouteillage, elle a atteint 140 degrés. La position assise est très confortable, le "cinquième point" est très confortable, il est tout simplement superbement contrôlé avec un volant plus large, il n'y a pratiquement aucune charge sur les mains, donc si vous vous tortillez autour du siège, vous pouvez toujours trouver une position confortable. La répartition du poids pour la ville est tout simplement excellente - le freinage est assez confortable et sûr, tandis que sur la CBR900RR, la moto peut simplement se dresser comme un pieu si vous poussez la poignée. La Suzuki GSF 1200 Bandit tourne normalement, j'ai gratté l'asphalte avec mes jambes à plusieurs reprises, sans aucune panne. J'ai conduit plusieurs fois le sexe opposé. Je devais voyager avec un passager pesant plus de 100 kg - ce n'était pas confortable. Le poids du passager est supérieur à 70 kg - la moto le remarquera, mais il n'y a eu aucune panne. Ne mange pas de beurre. Le personnage est très gentil, avec un dialogue compétent avec la Suzuki GSF 1200 Bandit, j'ai pu "créer de la chaleur" dans la ville, pour que tous les êtres vivants puissent sentir l'approche à un kilomètre (je l'ai avec "Akrapovich" ). Ma taille est de 192, j'ai l'air harmonieuse dessus, donc je ne le recommande pas à ceux qui sont petits - ce sera inconfortable. La moto est assez lourde, quand on coupe le moteur on s'en rend immédiatement compte. Il n’y a jamais eu de « glissades » sur l’autoroute – c’est comme si c’était sur des rails. Sans carénage, j'accélère à 240 en m'accrochant au réservoir, mais il commence à se dégonfler. Redressé jusqu'à 160. C'est confortable de rouler à 120. C'est sans prétention en entretien, il a une béquille centrale, il ne mange pas de caoutchouc.

Avantages : une grosse moto pour les vrais hommes. Pas une mauvaise lumière standard. Bonne aura pour les femmes. Contrôlé par le pouvoir de la pensée, peut être très gentil, mais peut aussi se mettre en colère. Comme première moto, c’est tout simplement idéal.

Défauts : carburateurs.

Alexandre, Voronej

C'est un véritable « Bandit » en milieu urbain, mais aussi sur les routes de campagne. La traction locomotive du moteur permet de rouler en 5ème vitesse de 40 km/h à 180 km/h (limiteur électronique). Excellente maniabilité, atterrissage confortable, excellente répartition du poids, freins clairs et autres qualités positives. La moto est digne de respect et d'admiration. Après quelques réglages, il devient un véritable « combattant de rue », et il n'est recommandé à personne de rivaliser avec lui dans les rues de la ville. Dans les espaces ouverts, il se comporte de manière plus réservée, puisque ce modèle ne dispose pas de carénage pour résister au vent. 1200 cc et la traction locomotive en bas accélèrent la Suzuki GSF 1200 Bandit à 140 imperceptiblement pour le pilote, et quand vous regardez le compteur de vitesse, vous êtes très surpris. En raison de la fiabilité de la conception et de la popularité de la moto, elle sera produite pendant longtemps. Il existe une version avec un carénage - mais elle n'est pas si arrogante en apparence. Par conséquent, je recommande à tous les ardents individualistes d'acheter une Suzuki GSF 1200 Bandit d'occasion sans carénage et d'en sortir belle moto pour toi bien-aimé.

Avantages : Conception de moto robuste. Ajustement confortable. Bons freins. Moteur à traction locomotive.

Défauts : L'inconvénient est que tout le monde demandera à être transporté.

Mikhaïl, Stoupino

Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999

Devenu propriétaire de son premier litre « japonais », d'une capacité de 100 « juments » et du même couple. Premier trajet - 20 mètres le long de la coopérative, il n'y avait plus de gaz. C'était très effrayant. Je n'ai jamais vu une telle vitesse d'accélération auparavant. C'est pour ça que j'avais peur. Puis, après avoir piloté une Yamaha XJR, j'ai réalisé que j'avais fait le bon choix : la Suzuki GSF 1200 Bandit serait « plus en colère » que la Yamaha. J'ai changé l'huile et le filtre moi-même. J'ai lutté avec le filtre pendant 2 heures - j'avais peur d'abîmer le fil, mais cela s'est avéré en vain, mais ils s'occupent des plus sûrs. J'ai ajusté le ralenti. Il joua avec les bougies, puis rendit celles qui étaient avec lui. J'ai parcouru 5000 km. Pas grand chose, mais dans 2 mois – je pense que c'est normal. Puissant et à couple élevé, il facilite les dépassements et les fuites. Il y a un limiteur - à 5, il accélère jusqu'à environ 195, l'échelle pour plus n'est pas marquée et le limiteur fonctionne clairement à 7 100 tr/min. La Suzuki GSF 1200 Bandit se comporte bien sur la route, je vais juste essayer de jouer avec les réglages de suspension dans la nouvelle saison et de la rendre plus rigide. J'ai conduit le 92ème. Maintenant à 95-96. Parce que les bougies sont devenues beaucoup plus propres, elles sont devenues blanches, mais elles étaient plus noires que la nuit. Il se peut que la chaîne de distribution vibre et ce serait une bonne idée de vérifier les soupapes. Compression – 10. Chute une fois, freinage d’urgence au bord d’un chemin de terre. Je me suis allongé et j'ai labouré environ 1 mètre - j'ai bloqué la roue arrière - une erreur classique. Dommages - plusieurs rayures. Super mot ! Pour cet argent, c'est un tel entraînement.

Avantages : très en colère". Couple élevé. Belle en apparence.

Défauts : pas de spécial.

Alexeï, Irkoutsk

Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998

En fait, je cherchais un 750 Bandit pour remplacer le CB400SF, mais un gros Bandit de 1998 s'est avéré très chanceux et je n'ai pas pu résister. Je l'ai acheté au début de l'hiver et j'ai dû le conduire par mes propres moyens depuis la police de la circulation jusqu'au parking. De plus, le dernier kilomètre se fait sur neige compactée et glace. Wow, j'en ai assez. Mais j’ai tout de suite compris que l’appareil était sérieux. Dans la neige, en montée, au ralenti, en premier lieu, il a accéléré. Le couple est là où se trouve la puissance, mon frère. En ordre. La moto n'a pas l'air grande et en fait elle l'est. Atterrissage. Bien plus pratique que sur le Sibikh. Les repose-pieds, par rapport à la Honda, sont avancés de quelques centimètres et abaissés. L'atterrissage est donc encore plus classique : les genoux sont légèrement fléchis. De plus, la Suzuki GSF 1200 Bandit est beaucoup plus étroite au niveau de la taille (le cadre n'est pas vertébral, comme sur la Fur), c'est-à-dire Il n’est pas nécessaire d’écarter largement les jambes. Le siège étroit à l'avant y contribue (ne s'étale pas). Pour le passager, il est beaucoup plus large à l'arrière. Il est pratique de s'allonger sur le réservoir et de se cacher derrière le carénage. Le carénage aide aussi beaucoup sous la pluie : il est facile de trouver une position où le flux d'air éloigne tout de la « visière » du casque. Comment cela se passe. Toutes les notes sont positives.

Une fourche avant avec des plumes de 43 mm après la fourche souple « Furovskaya » est ce dont vous avez besoin. Il ne passe pas même sous mes 100 kg plus un passager dans n'importe quelle fosse. Eh bien, la suspension arrière est d'un ordre de grandeur supérieure à celle de Honda. En général, quand j'ai commencé à conduire, pendant longtemps je n'ai pas pu croire que la vitesse était exactement la même que sur le compteur de vitesse. Les suspensions cachent beaucoup la vitesse. Ils fonctionnent à merveille dans les virages, sans balancement, sans lacet sur les bosses. Le poids se fait sentir. Mais en dehors de la ville, ce n’est qu’un plus. Stabilité sur autoroute, comme un tramway. En ville, le poids, curieusement, est aussi un plus. Moteur. Eh bien, il y a bien sûr une chanson. Bien entendu, après le « Fura », la double multiplication de la puissance est très perceptible. Je l'ai conduit pendant les deux premières semaines, oui. Eh bien, le sentiment indescriptible de « tout le monde est debout » et vous jouez aux échecs entre les pièces. Puis il tomba légèrement (ce n’était vraiment pas sa faute) et reprit ses esprits. Revenu à son style prudent habituel. En général, le moteur n'est pas mauvais, une excellente traction en bas (décoller en deuxième ou tourner au ralenti en premier est un jeu d'enfant), des performances douces, mais une puissance élevée et un empattement court font respecter la moto. Il ne consomme pas exactement d'essence, mais la consommation est supérieure à celle du 400. Jusqu'à présent, j'ai mesuré 6,8 litres, mais je ne dépasse pas beaucoup les 6 mille. Mais le réservoir est plus petit, 200 km à réserver, sur la Fur il y en avait 300. La boîte de vitesses n'est pas aussi claire que sur la Honda. La lumière des phares est faible. Tomber sur une Suzuki GSF 1200 Bandit coûte très cher. Il n'y a presque pas de pièces détachées d'occasion pour les gros Bandits.

Avantages : apparence. Super pendentif. Atterrissage. Moteur à couple élevé et convivial.

Défauts : difficile d'obtenir des pièces de rechange. Une moto demande du respect.

Suzuki Bandit Historique du modèle GSF1200 1995-2006

Suzuki Bandit est devenu un nom culte en Europe, et principalement grâce à lui, le plus grand Bandit - le GSF1200. Elle couronne une gamme de trois motos : la GSF600 Bandit, la GSF750 (conçue pour le marché japonais) et la GSF1200 Bandit elle-même. Les trois motos sont construites sur la même base, même si la liste des différences, bien sûr, est également longue, et la principale est sans aucun doute le moteur. La première Suzuki GSF1200 Bandit est sortie de la chaîne de montage en 1995 dans une modification « nue » . La moto émerveillait par son apparence brutale : courte et ajustée, comme rassemblée en un poing, avec d'énormes cylindres dépassant sur les côtés, elle rayonnait de puissance et de force dans toute son apparence. Et la confirmation de cette puissance a été le moteur redessiné de la GSX-R1100, augmenté en volume à 1156 mètres cubes, mais en même temps déclassé à 98 ch. cependant... Cependant, la puissance réelle de cette moto n'est connue que de Suzuki. Le fait est que la puissance déclarée est inférieure à 100 ch. était très « pratique », permettant à ces motos d'être vendues sans problème au Japon, avec ses restrictions de puissance, et en Allemagne, où des taxes sont imposées sur les motos d'une puissance supérieure à 100 ch. très grand. C'est pourquoi, d'ailleurs, de nombreux constructeurs de motos y fournissaient des versions « étranglées » même de leurs motos les plus puissantes - les bourgeois économes préféraient souvent les acheter plutôt que de payer d'énormes taxes et assurances (et vous pouvez toujours les étouffer). Les mesures réelles montraient de 105 à 115 « chevaux » par roue arrière, ce qui peut indiquer 120 à 130 ch. puissance de l'arbre. Cela a provoqué l'indignation des assureurs, mais Suzuki a été catégorique, continuant de s'en tenir à sa ligne, et tout est resté tel qu'il était.
Que dire, la Suzuki GSF1200 Bandit accélère comme une folle - c'est sans aucun doute, à ce jour, l'une des motos de route les plus dynamiques.

Code 1995 : S

GSF 1200 Bandit 1995

Largeur hors tout : 785 mm (30,9 po)
Hauteur hors tout : 1 095 mm (43,1 po)

Poids à sec : 208 kg (458 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 156 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 96,1 Nm (9,8 kg-m) / 4 000 tr/min.

Le vélo de route de tourisme idéal, le GSF1200 S, et beaucoup le considéraient comme tel, n'est pas devenu plus populaire que son frère nu, apparemment en raison du fait que la moto perdait une bonne partie de son charme brutal. De plus, le moteur a été légèrement repensé, ce qui lui a permis d'augmenter d'un cube supplémentaire. Le moteur est devenu plus doux, le couple fou a été légèrement réduit, mais maintenant il est passé d'un régime minimum.

GSF 1200 Bandit S 1996
Longueur totale : 2 165 mm (85,2 po)

Hauteur du siège : 835 mm (32,9 po)


(72 kW) / 8 500 tr/min, 90,7 Nm / 4 500 tr/min.

La version modèle s'appelle GSF1200SA. Elle a été introduite en 1997 et était équipée de freins électroniques ABS à l'avant et à l'arrière. La version SA n'était pas disponible dans tous les pays et n'a pas connu un énorme succès. Bandit était toujours populaire, mais n'était vendu dans cette version en 1997 que dans certains pays (Suède, Canada et quelques autres pays). Sur le modèle SA, il y avait un autocollant indiquant la présence de l'ABS sur les panneaux latéraux. Les disques avant avaient un design complètement différent et frein arriere a été installé au dessus de l'axe de roue (voir photos ci-dessous).

GSF 1200 SA Bandit 1997
Longueur totale : 2 105 mm (82,5 po)
Largeur hors tout : 790 mm (31,1 po)
Hauteur du siège : 835 mm (32,9 po)
Empattement: 1465 millimètres (57,7 pouces)
Poids à sec : 221 kg (485 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 90,7 Nm / 4 500 tr/min. Freins ABS.

GSF 1200 Bandit S 1998

Largeur hors tout : 790 mm (31,1 po)
Hauteur totale : 1 215 mm (47,8 po)
Hauteur du siège : 835 mm (32,9 po)
Empattement : 1 435 mm (56,5 po)
Garde au sol: 130 mm (5,1 pouces)
Poids à sec : 214 kg (471 lb)

GSF 1200 Bandit S 1999
Longueur totale : 2 095 mm (82,5 po)
Largeur hors tout : 790 mm (31,1 po)
Hauteur totale : 1 215 mm (47,8 po)
Hauteur du siège : 835 mm (32,9 po)
Empattement : 1 435 mm (56,5 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 214 kg (471 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 9 500 tr/min, 83,6 Nm / 4 500 tr/min.

Le modèle de l'année dernière est resté avec le cadre et le design d'origine. Le modèle 2000 est resté pratiquement inchangé, bien que le modèle 2001 ait été introduit quelques mois avant la nouvelle année (voir l'année prochaine pour plus de détails).

En mars 2000, le Bandit 1200 restylé reçoit nouveau cadre et un moteur mis à jour. Le modèle 2001 a été marqué par un certain nombre d'améliorations. Les carénages sur le modèle S, le tableau de bord, les plastiques de queue, tout a été mis à jour, ainsi que le phare et le feu stop. La fourche avant était également nouvelle et les freins avant recevaient des étriers à six pistons de chaque côté, au lieu des quatre précédents. Le moteur a été réglé pour produire plus de couple qu’auparavant et l’efficacité du refroidissement a été augmentée. Le modèle est sorti pour la première fois dans son pays d'origine, le Japon (mars 2000).

GSF 1200 Bandit 2001





Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 214 kg (471 lb)

GSF 1200 Bandit S 2001
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)

Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)

Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch

Code 2002 : K2

GSF 1200 Bandit 2002
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 100 mm (43,3 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 214 kg (471 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

GSF 1200 Bandit S 2002
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 220 mm (48,0 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 220 kg (484 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

Code 2003 : K3

GSF 1200 Bandit 2003
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 100 mm (43,3 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 214 kg (471 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

GSF 1200 Bandit S 2003
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 220 mm (48,0 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 220 kg (484 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

Nouveau silencieux en acier inoxydable, ajout d'un catalyseur dans le système d'échappement sur le modèle California.

Une version en édition limitée du GSF1200N nu a été proposée dans certains pays pour 2004. J'ai trouvé une photo sur le site de Suzuki Finlande. Le GSF600N 2004 était également disponible dans une palette de couleurs similaire. Un GSF1200N nu noir était également disponible en Finlande.

Couleurs : gris, bleu, édition limitée bleu/blanc, noir.

GSF 1200 Bandit 2004
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 100 mm (43,3 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 214 kg (471 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

GSF 1200 Bandit S 2004
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 220 mm (48,0 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 220 kg (484 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

GSF 1200 Bandit S 2004
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 220 mm (48,0 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 220 kg (484 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

GSF 1200 Z Bandit Limitée 2004
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 220 mm (48,0 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 220 kg (484 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

Seule la variante bleu/blanc du GSF1200S a été vendue en Suède en 2005. Hormis la couleur, il n'y a eu aucun changement pour 2005.

Coloris : bleu / blanc

GSF 1200 Bandit S 2005
Longueur totale : 2 070 mm (81,5 po)
Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 220 mm (48,0 po)
Hauteur du siège : 790 mm (31,1 po)
Empattement : 1 430 mm (56,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 220 kg (484 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch (72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

2006 a été la dernière année pour le modèle Bandit 1200. Le moteur de 1 157 cm3 refroidi par air-huile ne répond pas aux normes strictes Euro-3. Il a ensuite été remplacé par un nouveau 1 255 cm3. moteur à injection refroidissement liquide.

Le modèle 2006 (K6) a reçu un nouveau cadre, un réservoir d'essence, des panneaux en plastique, un tableau de bord, un siège réglable en hauteur et un volant plus large et plus confortable, une version "S" plus profilée, ainsi que de nouvelles formes de carénage et de rétroviseurs, des phares. ont été entièrement repensés et sont devenus une version disponible à partir de Freins ABS Comme une option.

Couleurs : noir, bleu, rouge.

GSF 1200 Bandit 2006

Largeur hors tout : 765 mm (30,1 po)
Hauteur hors tout : 1 100 mm (43,3 po)


Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 212 kg (466 lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch
(72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

GSF 1200 Bandit S 2006
Longueur totale : 2 130 mm (83,9 po)
Largeur hors tout : 790 mm (31,1 po)
Hauteur totale : 1 235 mm (48,6 po)
Hauteur du siège : 785-805 mm (30,9-31,7 pouces)
Empattement : 1 480 mm (58,3 po)
Garde au sol : 130 mm (5,1 po)
Poids à sec : 215 kg (474 ​​​​lb)
Type de moteur : 4 cylindres en ligne de 1 157 cm3, refroidi par air et huile, DACT, 16 soupapes. 98 ch
(72 kW) / 8 500 tr/min, 91,7 Nm / 6 500 tr/min.

Spécifications Suzuki GSF1200S 2006
Type de moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne, refroidissement air-huile, DACT
Cylindrée 1 157 cm3 (1 157 cm3)
Alésage/course 79,0 mm x 59,0 mm
Taux de compression 9,5:1
Système de carburant MIKUNI BSR36
Lubrification par carter humide
Allumage Numérique/Transistorisé
Démarreur électrique
Transmission à prise constante à 5 vitesses
Transmission finale 45 / 15 (3 000)
dimensions LxlxH (mm) 2.130 X790 x1.235
LxlxH (pouces) 83,9 x31,1 x48,6
Hauteur du siège 785 / 805 mm (30,9 / 31,7 po)
Empattement 1 480 mm (58,3 pouces)
Garde au sol 130 mm (5,1 po)
Poids à sec 215kg (474 ​​​​lb) + 4 kg (9 kg) avec ABS
Suspension avant télescopique de 43 mm, ressort hélicoïdal, avec amortisseur à huile, avec précontrainte du ressort, entièrement réglable
Suspension arrière : type à maillons, ressort hélicoïdal, amortisseur à l'huile, précharge du ressort à 7 vitesses réglable
Freins avant : étriers à 4 pistons, 310 mm, double disque
Frein arrière 1 - étrier à piston, disque de 240 mm
Pneu avant 120/70ZR17M/C (58W), tubeless
Pneu arrière 180/55ZR17M/C (73W), tubeless

Les matériaux de l'article proviennent d'ici.

Les motos sont différentes : rapides ou praticables, fiables ou « rudimentaires », de construction solide ou avec un châssis fragile, elles trouvent toutes leurs acheteurs ou même leurs fans, et seules quelques-unes deviennent des légendes - restent sur les chaînes de montage pendant des décennies, s'améliorent constamment, acquérir des « fonctionnalités de réglage » auprès de sociétés mondiales célèbres et, bien sûr, ravir leurs propriétaires avec toute une gamme de d'excellentes qualités! Mon article concerne l'un de ces vélos - Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 - dernier représentant Motos de route Suzuki avec un 4 cylindres, carburateur « air », enfermé dans un nouveau châssis.

Il existe de nombreux articles sur Internet consacrés aux critiques de cet appareil des années précédentes (1996 - 2006), mais certains d'entre eux sont l'opinion purement personnelle de l'auteur sur sa moto, tandis que d'autres sont basés sur des rumeurs et des choses sèches. spécifications techniques, dans cet article, je vais essayer de « faciliter le choix » pour ceux qui recherchent un « litre » de route et révéler les raisons de la grande popularité de la Suzuki GSF 1200 Bandit dans le monde entier, sur la base de l'expérience personnelle acquise de faire fonctionner les GSF 600 2001 et GSF 1200 2007 g., sans, si possible, produire des « clones » d'articles similaires.

Moteur:
Comment fabriquer un moteur fiable et durable pour un vélo de route ? Le principe est simple : il faut prendre une unité sportive initialement conçue pour conditions difficiles suivre et réduire la charge sur ses éléments, ce que les ingénieurs de Suzuki ont fait en réduisant la puissance du moteur de course de la GSX-R 1100 en 1996 et en l'améliorant constamment jusqu'à la fin de la production des 1200 « bandits », obtenant d'excellentes caractéristiques de traction de «l'athlète expérimenté» sur toute la plage de vitesse et en lui conférant une fiabilité fantastique, il va sans dire, et la technologie était auparavant conçue par des ingénieurs sans la supervision étroite des spécialistes du marketing et des environnementalistes.
Le démarrage du moteur est toujours facile, il suffit de fermer le volet d'air et sans toucher à l'accélérateur (« remplir » les bougies sur un moteur « carburateur » n'est pas une chose délicate) appuyer sur le bouton « démarreur », immédiatement la caractéristique Le grondement du moteur « air » fera battre votre cœur plus vite ! Instant divin !

Maintenant en détails :
À propos "crabes" un mot différent, ils ont tous deux des fans qui les apprécient pour leur prise en main caractéristique et leur maintenabilité dans conditions de terrain, et les adversaires, en règle générale, ont souffert des conséquences d'un entretien non qualifié sur les motos « anciennes ».
Mon avis est que les carburateurs ont atteint leur perfection technique à la fin des années 90 (après tout, non seulement en raison de leur faible coût, ils ont été installés par tous les constructeurs de motos qui connaissaient depuis longtemps les technologies d'injection, y compris sur les modèles phares, jusqu'au début des années 2000) et avec un bon entretien cela ne pose aucun problème aux propriétaires, au moins en inspectant et en synchronisant les carburateurs de leurs motos une fois toutes les deux saisons, je peux dire que « les carburateurs tombent » !
À propos du « refroidissement air-huile » il y a un excellent article dans le magazine Moto, qui révèle en détail le principe de refroidissement emprunté aux moteurs d'avions à pistons, je peux donc affirmer avec certitude que la surchauffe d'un moteur « gangster », en conditions climatiques La Russie, même en tenant compte du trafic dans les mégapoles, est irréaliste ! En tout cas, je n'y suis jamais parvenu, même après avoir circulé pendant plus d'une heure dans de terribles embouteillages provoqués par la réparation simultanée de plusieurs autoroutes de la capitale du Nord, par une chaleur de 30 degrés (oui, une telle température arrive une fois tous les cinq ans, même dans le Nord Ouest :))
En général, en l'absence de refroidissement liquide, je ne vois que « +1 » à la fiabilité.
Concernant la courroie de distribution : Les vannes sont ajustées sans utiliser de rondelles, ce qui simplifie grandement le processus.
Chaîne d'entraînement d'arbre à cames, sur ce moteur(comme sur la plupart des moteurs sportifs des années 90) se situe au milieu du vilebrequin, entre les cylindres 2 et 3, donc le changer "contre une bière" un soir au garage ne fonctionnera pas, il faudra le retirer et " diviser» le moteur. Cependant, avec une vidange d'huile en temps opportun et un fonctionnement raisonnable, il est peu probable qu'elle doive être remplacée dans les premiers cent mille kilomètres (nous parlons d'un kilométrage honnête), et de plus, les prix des services sont tout à fait adéquats - après tout , Suzuki :)
La consommation moyenne de carburant est de 7 litres aux 100 km, sans le style de conduite le plus « végétal », sur l'autoroute 21 - un réservoir d'un litre suffit pour plus de 300 km.

Châssis
Passé au « Bandit » avec un nouveau châssis, c'est précisément cette différence entre le K6 et la génération précédente qui est la plus significative – l'avant et suspension arrière Renforcés, affinés et entièrement réglables, on remarque immédiatement leurs excellentes performances, ils absorbent parfaitement les bosses, tout en ayant une bonne rigidité lors des accélérations et des freinages. Dans les virages, la moto se comporte de manière très prévisible et se dirige bien, ne montrant aucune tendance à « vaciller ». Grâce à son grand empattement, il est stable à grande vitesse et n'est pas sujet aux cabrages lors des accélérations.
Sur le précédent « Bandit », après 3 saisons d'utilisation, les joints de fourche avant ont été remplacés, problèmes avec Amortisseur arrière il n'y en avait pas du tout, et cela représentait plus de 15 ans de service, dont 4 ans sur les routes de la Fédération de Russie.
Ergonomie et ajustement
Tout est au bon niveau, les télécommandes sont logiques, avec des boutons disposés de manière familière, le compteur de vitesse numérique est facile à lire et le compte-tours avec servomoteur est agréable à regarder lorsque vous mettez le contact, faites fonctionner le flèche vers la « zone rouge ».
Le siège est confortable et réglable en hauteur, la coupe (avec ma taille de 175 cm) est confortable, le corps même avec longs voyages Il ne s'engourdit pas, il y a suffisamment d'échauffement lors du ravitaillement. La protection contre le vent (nous parlons de la version S avec carénage) est excellente en ville, sur autoroute après 140 km/h le pare-brise standard commence à être insuffisant, il faut changer la position assise pour une position plus sportive, le la conclusion est logique - si vous voulez rouler sur l'autoroute sans vous baisser, installez des vitres de tourisme, ce que j'ai fait sur le vélo "précédent".

Freins
Ils correspondent à la destination de la moto, ils sont suffisants en fonctionnement normal, l'ABS, apparu dans la base de données dans la prochaine génération de Bandits, était disponible en option pour la K6. Après l'achat d'une moto d'occasion, remplacement liquide de frein le pompage du système est une tâche prioritaire, le remplacement des conduites par des conduites renforcées est une question de goût.

Épilogue: Pour résumer, je peux dire que la Suzuki GSF 1200 Vandit K6 est une excellente moto de tous les jours qui combine un moteur fiable et plusieurs fois modernisé avec un châssis amélioré conçu pour des charges plus lourdes. Unité de puissance- "liquide" 1250.
La moto est véritablement universelle, maniable dans la circulation, confortable sur autoroute, permettant de « tirer » en suivant le sport, en même temps, comme un vrai touriste, ne nécessitant pas d'arrêts fréquents lors de longs trajets ! C'est grâce à la combinaison de qualités si différentes que la Suzuki Bandit est devenue une Légende !

Routes sèches à tous !

Merci à Suzuki pour la photo de couverture, le reste date de la saison 2017

Bonjour, je vous dis bonjour... laissez-moi partager avec vous mon prochain chef-d'œuvre, je viens de déjà écrire (essayer) un article sur ce sujet, mais quelque chose n'a pas fonctionné, ou j'ai écrit quelque chose de mal, ou quelque chose de mal , en général j'ai dû le supprimer pour l'écrire encore... et encore... et ainsi de suite à l'infini - j'espère avoir déjà atteint cet infini - eh bien, commençons : tôt ou tard chacun de nous est confronté à la nécessité de choisir l'une ou l'autre moto, apparemment mon heure est venue, donc en plus, j'ai eu beaucoup de temps... les médecins m'ont recommandé qu'après l'opération je me repose pendant environ six mois, ok... pourquoi discuter avec smart personnes? En général, j'ai décidé d'allier l'utile à l'agréable - me détendre, et en même temps commencer à choisir une moto... et peut-être même acheter))) Jusqu'à présent, j'avais déjà un peu roulé en moto, donc je savais à peu près quoi Je voulais une moto, d'autant plus que, comme on dit, la demande crée l'offre, j'avais besoin d'une moto pour des déplacements assez confortables et rapides sur l'asphalte, aussi bien de près que de loin, c'est-à-dire sur des trajets dits longue distance, que je appelle modestement travel, sur la base de ces exigences et de mon expérience, j'ai choisi une moto, je réserve tout de suite que j'ai tout de suite abandonné les sports de combat (enfin, comme on dit, pas besoin d'expliquer pourquoi) et les choppers - Je les aime certes, mais pas assez pour les conduire (n'en déplaise à leurs propriétaires)
1) Volume à partir d'un litre et plus, vous pouvez expliquer longtemps qu'un litre règne, ou donner d'autres arguments, je dirai simplement, je ne suis pas un coureur, mais parfois il faut le noyer, et faire cela sur une moto d'un litre est beaucoup plus facile que sur une quatre centième par exemple, ou même sur une six cents, alors qu'un litre peut rouler aussi bien vite que lentement
2) Manque de plastique. Après avoir voyagé un peu plus loin que la ville, j'ai réalisé une chose simple : le plastique est consommables, pourquoi ai-je besoin de dépenses supplémentaires ?
3) Avoir un pare-brise - de préférence d'origine, car il existe de nombreuses motos cool et puissantes qui ne peuvent être conduites qu'à moitié de puissance, mais même à un tiers de celle-ci - car à vitesse sans pare-brise, elle s'envole tout simplement, bien sûr, vous pouvez acheter et installer un pare-brise, mais pourquoi alors que tout a déjà été pensé et fait, d'autant plus que les modèles avec pare-brise, à mon avis, sont très jolis.
4) Modèles japonais (les Européens, bien sûr, sont à la fois beaux et fonctionnels), mais je crois que le rapport qualité-prix des motos japonaises est toujours à un niveau inaccessible (je m'excuse auprès des propriétaires européens et américains, je suis juste exprimer mon opinion)
Sur la base de ces exigences, plusieurs concurrents ont émergé :
Yamaha FZS 1000 Fazer

HondaCBF1000


Suzuki GSF 1200 S Bandit


Bon, un peu exotique, pourquoi exotique ? oui, parce que ce modèle, malheureusement, est un invité très rare dans l'immensité de notre patrie, et c'est dommage... pour moi c'est une moto très digne, à savoir :
Kawasaki ZRX1200S


Quelque chose comme ça, le premier à abandonner le combat fut Honda, une moto très digne et belle, à un prix indigne - on ne sait pas pourquoi un tel prix ??? Parmi les camarades de classe et, par conséquent, les concurrents, le prix est inférieur de 70 à 150 000 roubles, ce qui est beaucoup pour un nom Honda. Le prochain à abandonner est Kava... mais c'est dommage, à cause de sa rareté, Je n'ai trouvé que deux offres intéressantes à un prix encore une fois assez élevé, et compte tenu du coût du voyage et de la livraison, la moto s'est avérée même un peu glamour, mais la moto, je le répète, est très digne - une vélo de route avec un moteur puissant et dépourvu de bobos génériques - juste très fiable, puissant avec une bonne suspension, travaillée pendant de nombreuses années dans les moindres détails... et avec un carénage)) ) en général, pas le destin.
Il restait deux motos dignes : la Suzuki GSF 1200 S Bandit et la Yamaha FZS 1000 Fazer. Après de nombreuses comparaisons et études de toutes sortes d'essais routiers, de critiques et de nuances techniques, le bandit a progressivement gagné une place dans mon cerveau jusqu'à ce qu'il finisse par établi une puissance totale et absolue, eh bien, mais si vous y regardez un peu, vous pouvez dire que la Yamaha phaser est plutôt une excellente moto de ville avec une excellente maniabilité, d'après les avis des gens, elle se dirige un peu mieux que le bandit, mais J'ai vu comment le bandit se dirige, et c'est largement suffisant pour éviter les obstacles sur la route)) ) son fameux moteur de refroidissement air-huile était aussi un plus pour le bandit, non pas que l'hydropisie me dérange en aucune façon, mais dans ce cas que plus c'est facile mieux, alors la conclusion s'est imposée - un bandit et encore un bandit-bandit, c'est un gros néoclassique avec un moteur méga-fiable, simple et fiable, à tel point que beaucoup de gens l'appellent AK-47, ce n'est pas aussi rapide comme un phaser Yamaha, mais qui a besoin de quoi, qui alors je dois conduire, mais j'ai besoin de conduire, et en plus, le volume compte, la Yamaha est bien sûr plus puissante et sa puissance maximale est plus élevée, mais à 8000 tr/min, et la puissance maximale du bandit est légèrement inférieure, mais elle est déjà atteinte à 4500 tr/min, si pour traduire le moteur du bandit en russe simple, il n'est pas nécessaire de le tourner trop fort, ça ira comme ça, et c'est comme ça, sur la base des faits ci-dessus, l'histoire de la recherche et de l'achat ultérieur du poisson de mes rêves a commencé)))


C'est le poisson de mes rêves... enfin, j'ajouterai qu'après avoir patiné toute la saison, je suis très content pour moi et pour mon choix - c'est exactement la moto qu'il me fallait, d'après les nuances je dirai que j'ai acheté la version pleine puissance, parce qu'il n'y a jamais trop de puissance, mais ils bidouillent, je ne voulais pas enlever les limiteurs - je voulais acheter et rouler, et c'est essentiellement ce qui s'est passé. Je ne sais pas si cet avis aidera n'importe qui à choisir une moto, mais si cela aide, alors tant mieux, mais sinon, ce n'est pas grave aussi - chacun a ses propres préférences.

L'histoire de la moto Suzuki Bandit connaît des exemples où l'un ou l'autre, souvent médiocre en termes de caractéristiques, s'est transformé au fil du temps en un best-seller, une légende à l'échelle mondiale.
La série GSF Bandit de Suzuki est l'une de ces légendes. La moto, même si le modèle en est à sa deuxième décennie, est toujours recherchée, quelle que soit la cylindrée du moteur, en Amérique, en Europe et au Japon. C'est une moto emblématique.

En 1989, le Bandit est devenu la réponse aux « Chambellans » « Suzukovites » de Honda, dont le vélo de route CB1 s'est autrefois emparé d'une part décente du gâteau du marché. Suzuki n'a pas supporté cette situation et dès que possible, ""fronçant" le front, ils ont distribué une paire de motos avec des moteurs de 250 et 400 cm3, qui ont reçu un nom de voyou (au mépris de la CB1 sans visage).

Quatre cylindres moteur en ligne refroidissement par eau (d'ailleurs emprunté à la Suzuki GSX-R 250/400), un cadre stylé en tubes d'acier, une apparence agressive... Un design progressif et un design réussi ont rapidement amené ces motos au sommet des ventes, ce que le constructeur était extrêmement heureux et soutenu du mieux qu'il pouvait. Le public a un intérêt correspondant, réalisant la modernisation presque chaque année.
Cependant, tous les plaisirs des moteurs « couple » et de la bonne maniabilité (pour l'époque) étaient réservés exclusivement aux Japonais, car les motos étaient destinées uniquement au marché local. Les moteurs des motos sportives, bien que déclassés, produisaient 38 ch. dans la version 250 cc et près de 60 ch. d'un volume de 400 cm3. Le cadre (bien qu'à l'époque moderne sa rigidité ne puisse plus être considérée comme une norme) et les freins ont été adaptés à un potentiel aussi remarquable. « La Chetvertushka », en raison de son « budget », est équipée de freins monodisques à l'avant et à l'arrière. Le « quatre cents » plus puissant ne rencontre pas de tels problèmes et arbore un frein avant à double disque. Les moteurs quatre cylindres en ligne à deux arbres à cames adorent la vitesse et un peu de vie s'y réveille après 5 000 tr/min. Dans la même année 1989, Bandit subit son premier restylage, qui comprenait un nouveau Schéma de couleur, quelques éléments décoratifs, des éléments de suspension plus rigides.
Le « gang » s'est réuni en 1990 sans modifications techniques, et les fans ont reçu une modification Limited avec un magnifique carénage de style Café Racer comme cadeau d'anniversaire.
En 1991 - première intervention sérieuse dans la partie technique. La modification de 400 cm3 a reçu un système de calage variable des soupapes. Désormais, la moto dispose de « deux moteurs » : l'un vit jusqu'à 8 000 tr/min, l'autre après. Le caractère explosif de la moto a attiré encore plus de fans dans le camp des amateurs de Bandit. La Bandit 250 a été privée de modernisation. Mais pas entièrement : il y avait de nouvelles options de coloration. Mais ce n'est pas l'essentiel. L'essentiel est qu'en 1991, le Le Bandit 400, après avoir conquis les mers et les océans, est entré sur le marché européen. La version 250 cm3, comme auparavant, n'a atteint le Vieux Monde que par les canaux « gris ». Selon la tradition, Versions européennes différaient de leurs homologues japonais et l’approche des spécialistes du marketing n’était pas toujours claire. Ainsi, tous les « Européens » (environ 400 cc) ont été étranglés à 50 ch, mais cela ne pose aucune question. Il est surprenant que si la version paneuropéenne, à l'exception du depowering, n'était pas différente de la version « japonaise », la version destinée à la Grande-Bretagne n'était équipée que d'un frein avant monodisque.
En 1993, les acheteurs japonais avaient nettement moins de raisons de regarder avec arrogance les propriétaires d'Européens « étranglés » : les législateurs du Pays du Soleil Levant limitaient à cinquante-trois la puissance des vélos d'une cylindrée allant jusqu'à 400 cm3. puissance, et la vitesse maximale est de 180 km/h.
Paradoxalement, "l'étrangleur" électronique a contribué à la croissance de la popularité de la moto, car à partir de ce moment-là, les préparateurs ont commencé à offrir un nombre tout simplement inimaginable de trucs de toutes sortes pour le Bandit.
L'année 1995 peut être considérée comme le début d'une nouvelle ère pour la famille Bandit. La « progéniture » plus jeune de 250 cm3 est restée inchangée, mais les « quatre cents » ont été modernisées. Une version 600 cm3 est née pour les marchés européen et américain.
Quelques mots sur les changements intervenus avec le Bandit 400. Le moteur reste le même, 53 chevaux « étranglés ». Mais le châssis s'est transformé : l'empattement est devenu plus court de 20 mm (de 1430 mm à 1410 mm), et la lutte contre le surpoids a eu lieu. Au lieu d'un pendule en acier, un pendule en aluminium a été installé.

Beaucoup de gens sont encore surpris de savoir pourquoi Suzuki a retardé si longtemps la sortie de la 600. On pense que Sousa se reposait sur ses lauriers jusqu'à ce que Yamaha lance son Diversion. Quoi qu'il en soit, le tonnerre a frappé, Suzuki s'est signé et a sorti une Bandit GSF 600. Le cadre de la modification de quatre cents cm3 et le moteur de la Suzuki GSX 600F ont été pris comme donateurs. Le groupe motopropulseur, qui n'a pas reçu les critiques les plus flatteuses de la part des propriétaires de Katana, s'est avéré utile pour le Bandit 600. Déclassé à 78 ch, le groupe motopropulseur a trouvé un bon « milieu », et de toute façon, il ne manquait pas de puissance. D'ailleurs, contrairement à ses homologues de petite cylindrée équipés de moteurs refroidis par liquide, les « six cents » étaient équipés d'un moteur air-huile. Compte tenu du plus grand potentiel du nouveau produit et de son poids, le cadre a été renforcé et les suspensions ont été modernisées.
L'apparition du plus gros tyran, la Suzuki GSF 1200, en 1996, a été accueillie avec enthousiasme. A tous les avantages de la famille Bandit s'ajoutait un moteur parfaitement équilibré, capable, semblait-il, de satisfaire toutes les exigences de dynamique. Le « quatre » refroidi par air-huile de la Suzuki GSX-R 1100, selon l'entreprise, produit 98 ch, bien que ce chiffre soit clairement dû aux exigences de la législation fiscale européenne, et non aux capacités du moteur lui-même. suspension, tableau de bord riche (sur lequel est enfin apparu un capteur de carburant) et possibilités infinies de tournage touristique - ce Bandit 1200 est un vrai muscle bike !
En 1997, l'entreprise Suzuki était prête à moderniser la famille. Les bandits 250 et 400 ont été affectés L'année dernière la vie... "Les Quatre Cents" a subi un dernier restylage cosmétique et s'est doté d'un joli carénage "mini-bikini". Moteur - aucun changement. La version 600cc a survécu jusqu'en 1997 sans changements significatifs. Une version avec carénage apparaît (GSF600S), mais pour des raisons de sécurité, il faut désormais enfoncer l'embrayage pour démarrer le moteur. Le "Heffalump" nouvellement arrivé avec 1200 mètres cubes n'a subi aucune modification.
En 1999, le modèle de six cents cm3 a reçu un nouvel amortisseur mono, réglable en précharge et en rebond.
Le GSF 1200 a abordé le nouveau millénaire en dédaignant le besoin de « mise à jour ». Mais la GSF 600 de l'année modèle 2000 était méconnaissable : design mis à jour, modifications de la géométrie du châssis, nouvelle suspension, tableau de bord électronique et réservoir d'essence volume plus important. Le moteur a également souffert : la moto a reçu de nouveaux carburateurs avec capteur de position la soupape d'étranglement, ainsi qu'un filtre à carburant supplémentaire. La version nue a toujours l'air agressivement classique, mais la version avec carénage a été transformée au point de devenir méconnaissable.
En 2001, c'est au tour de l'ancienne Bandit. Les changements sont similaires : nouveau design, carburateurs différents, freins Tokico, hauteur de selle plus basse, supplémentaires. filtre à carburant, nouveau sous-châssis arrière, tableau de bord électronique.
Les modifications mineures apportées aux vélos après 2001 ne méritent guère d'être mentionnées, ce qui n'est pas le cas de la modernisation de 2005. L'année dernière, il est effectivement entré sur le marché nouvelle Suzuki GSF-650. Le moteur de 656 cm3 possède un couple important à mi-régime. Le point ici n'est pas seulement dans les « cubes » supplémentaires de volume, mais aussi dans nouveau système injection de carburant, réduisant les pertes par friction dans le groupe motopropulseur lui-même. Le cadre a été considérablement repensé, le rendant plus rigide, ainsi que la suspension. Le châssis de la moto est désormais adapté au potentiel du moteur. Le design et le tableau de bord ont changé. En plus de l'ajustement confortable classique, la possibilité de régler la hauteur de la selle dans les 20 mm a été ajoutée.
Il y avait un autre spécimen intéressant dans l’histoire de Suzuki Bandit. Il a été produit exclusivement pour le consommateur japonais et est véritablement exotique dans d'autres pays. Nous parlons de la Bandit GSF 750. Un mélange incroyable du châssis léger de la GSF 600 et de certaines parties de la version 1200 cc avec le moteur de la GSX-R 750 « sport », était un cadeau pour les Japonais, car il Il n'y avait pas de modèle de taille moyenne sur le marché local, et après Les versions 250/400 cm3 furent immédiatement suivies par la GSF 1200.
Voilà à quoi ressemble un jeune de seize ans en quelques mots Histoire de Suzuki GSF. La moto est une légende. Une moto devenue emblématique non pas lors de batailles sur piste, mais grâce à l'amour de nombreux fans. Bandit est l'une des motos les plus polyvalentes.
Et les concurrents sont toujours aussi impressionnés, car ils forment un GANG !

Texte : Denis Los,
Valera DRIVE
Photo : Anatoly Eremeev

Gros "bandit"

texte de MotoReview Suzuki GSF1200S Bandit : 1156 cm3, 100 ch, 220 kg, 11540 $

Il existe de tels modèles de motos, à la mention desquels presque toute une bibliothèque d'histoires, de souvenirs et d'opinions différentes naît dans l'esprit. Les appareils de cette catégorie sont généralement appelés légendaires. Ils dirigent une immense armée de fans, dont le nombre ne fait qu'augmenter d'année en année. Sans aucune exagération, la Suzuki Bandit de 1 200 cm3, le plus grand néoclassique de la série GSF en termes de cylindrée, figure depuis longtemps parmi les favoris de cette équipe sélect.

Son pedigree remonte à la fin de 1995, lorsque les Japonais l'ont présenté pour la première fois comme une « grande » version de la déjà célèbre famille Bandit. Après tout, les « bandits » de 400 cm3 ont fait leurs débuts dès 1989 et différaient sensiblement par le matériel (principalement le système de refroidissement du moteur - liquide, la conception du cadre et la boîte de vitesses). La GSF1200 Bandit arborait un énorme « quatre » refroidi par air-huile et une boîte de vitesses à cinq vitesses. Le cadre duplex a reçu une courbure caractéristique dans les tuyaux supérieurs, comme sur la modification d'exportation de 600 cm3. Le modèle était équipé de systèmes de freinage et de pneus plus puissants. Mais le plus important est que le moteur GSX-R1100 radicalement repensé, un orage de son époque, a été choisi comme unité de puissance. Le constructeur annonce officiellement 97 ch. sur l'arbre du moteur, mais déjà les premiers tests ont révélé une divergence complète et, bien entendu, dans une moindre mesure. Et un boom éclata : les appareils en Europe et en Amérique commencèrent à s'arracher comme des crêpes à Maslenitsa. Deux ans seulement après ses débuts, le volume des ventes a triplé.

Devons-nous parler des raisons de cela ? La série « chargée » déjà très populaire des « quatre centièmes bandits » de ces années-là, puis la série 600 cc, ont soudainement acquis un gros muscle bike à part entière sous les traits d'un néoclassique. Tout ce qui manquait aux « petits frères » a été mis en œuvre sur la version 1 200 cm3. Les concurrents les plus proches se sont positionnés sur le marché de manière légèrement différente. Le style brutal et dur a toujours été caractéristique de Suzuki.
Malgré le fait que le constructeur ait produit deux versions (nue et avec semi-carénage - S), ce sont les modifications « nues » qui se sont le mieux vendues. Presque immédiatement, une énorme liste d'options de réglage a été proposée pour les modèles, et ce n'est pas un hasard si de nombreux propriétaires ont construit de véritables monstres à partir du GSF1200. Entre-temps, en 1997, un système de freinage antiblocage a commencé à être installé sur demande sur les voitures, soulignant ainsi non pas tant le caractère de course du modèle que sa composante touristique.

Suite à la mise à niveau du « frère intermédiaire » (GSF600), le tour est venu en 2001 d'améliorer le GSF1200 Bandit. Le nombre de modifications a dépassé la centaine. Parmi les plus marquants : l'installation d'un capteur de position du papillon (TPS), un système de quatre carburateurs Mikuni de 36 mm, des profils de came révisés, un refroidisseur d'huile plus grand et un embrayage plus puissant. Les nouveaux réglages du moteur visent à fournir une puissance douce et fluide - les baisses de performances du moteur à régime moyen ont disparu. Pour correspondre au "cœur", ils ont changé le châssis - l'empattement a été réduit de cinq millimètres (à 1430 mm), l'ergonomie a été repensée (le pilote est désormais positionné plus bas, les réglages des amortisseurs ont changé (et la modification S a des ressorts plus souples ). Bien sûr, il est devenu très à la mode et élégant. La modification "habillée" a un semi-carénage complètement différent avec de nouveaux phares à double lentille et un pare-brise. Dans le même temps, le carénage est devenu plus haut et les bras de commande sont légèrement inférieurs, ce qui permet de transférer plus de poids sur la roue avant, mais n'apporte pas une augmentation significative de la pression sur les poignets. La capacité du réservoir de carburant a également augmenté d'un litre. La GSF1200 Bandit renaissante a éclipsé son prédécesseur en popularité.
Mais ces tendances de popularité sont surtout caractéristiques des motocyclistes étrangers. La Russie a une mentalité différente, ce qui implique des priorités différentes. Grâce à sa cylindrée et à son pedigree sonore, la GSF1200 Bandit n'a certes pas été oubliée, mais elle n'a pas connu le même succès que, disons, la Yamaha XJR1300. Où nos utilisateurs ont-ils repéré le goudron dans le baril de miel ?

Vladimir Zdorov,
expert "Motoreview"
Hauteur – 193 cm, expérience de conduite– 13 ans, roule en Suzuki TL1000R
J'ai une relation particulière avec ce modèle. Lorsque j'ai acheté une Suzuki TL1000R, au même moment, un de mes bons amis achetait un tel « Bandit », noir bien sûr. Et plus nous roulions avec lui, plus je me sentais en insécurité : ai-je choisi la bonne fille ? Celui-ci a un corps plus gracieux, et au quotidien il n'est pas si capricieux... Et pour une centaine de kilomètres de communication, cela demande aussi moins de dépenses... En général, tous les vieux doutes, quand je devais « rouler » Bandit à nouveau, s'enflamma en moi avec une vigueur renouvelée.

En effet, la position assise verticale classique avec des poignées de guidon assez espacées ne peut provoquer une crise de mécontentement et de désagrément que si votre taille « flotte » autour de 140 cm. Peu caractéristique pour Suzuki, une distance décente du siège aux repose-pieds conducteur, un espace d'assise important , et une position passager inconditionnellement confortable, des rétroviseurs parfaitement « fonctionnels » (au mépris de mon TL1000R) sont loin d'être liste complète des commodités dont, en règle générale, le pilote d'une moto sportive est privé au quotidien, mais pas le propriétaire du Bandit 1200S.

Tout cela, bien sûr, est merveilleux, mais ce n'est pas l'essentiel de mes doutes. Le principal moment irritant pour moi a été cette magnifique beauté non dissimulée de 1 200 cm3, un moteur avec un refroidissement air-huile « correct » et censé produire 98 ch. Ici, vous êtes censé rire aux éclats. Pour ceux qui ne le savent pas, je vais vous expliquer. Ce modèle Suzuki est le champion absolu des scandales de dopage. Après tout, le constructeur a indiqué ce chiffre pour aider ses futurs propriétaires à minimiser les cotisations d'assurance.
De vagues doutes sur la fiabilité du passeport « el-s » sont apparus en moi bien avant d'en être convaincu en lisant les publications européennes. Cette Suzuki, sans vraiment forcer, atteint un bon 250 km/h, et si vous vous penchez ne serait-ce qu'un peu, le compteur affichera sa dernière marque de 260 km/h. Une excellente protection contre le vent est très relaxante et le fait que vous ayez besoin de vous blottir d'une manière ou d'une autre ne vous vient même pas à l'esprit.

La moto se comporte bizarrement lorsqu'elle roule avec un passager. À moins qu’il ne s’agisse de votre copain de 120 livres toujours affamé, la performance globale en souffre très peu. Mais un effet aérodynamique plutôt désagréable apparaît. À des vitesses de 200 km/h ou plus, apparemment à cause de caractéristiques de conception carénage, l’air disséqué, empruntant des chemins complexes et se reflétant sur le passager, frappe assez sensiblement la tête du pilote. De plus, selon la direction générale du vent, soit de gauche, soit de droite. Il suffit de se baisser et le problème disparaît.
Suzuki, même en stock, porte bien son nom, sortant « à la bougie » de la deuxième vitesse, sans parler du fait que ce processus se produit beaucoup plus facilement avec un passager.

Mais revenons encore au thème des « chevaux ». Le Bandit de mon ami, avant même d’avoir été correctement rodé, affichait 109 ch sur le stand. sur la roue arrière ! Soit 125 à 128 ch. sur l'arbre ! Il n’est pas étonnant qu’en Europe, ils examinent souvent les réclamations des compagnies d’assurance contre leurs clients – propriétaires du « Suzuki Bandit 1200 de 98 chevaux ». Le véritable écart entre ce modèle déjà ancien et les néoclassiques modernes n’est donc pas grand. Et la simplicité de conception (cadre en acier, carburateurs et tout ça) permet d'accrocher un prix assez « savoureux ».

Il existe également un siège très large et confortable, un véritable rêve de camionneur, qui est également renforcé par une suspension confortable. La seule critique concernant les deux « verres » classiques du tableau de bord peut être considérée uniquement comme le fait qu'il n'y a aucun moyen d'y boire - un défaut de conception typique.
Bien entendu, le modèle dispose d'un cadre assez « économique », d'amortisseurs pas du tout sportifs et d'un poids considérable. D'ailleurs, ce dernier facteur doit être pris en compte lors du freinage. Les freins sont certes puissants, mais la masse reste la masse.
Et pourtant, dans l’ensemble, nous avons devant nous un véritable « à la fois faucheur et joueur de cornemuse ». C'est-à-dire une moto méga-polyvalente dotée d'un moteur de 1 200 cm3, capable de se déplacer avec la dynamique d'une moto sportive, tout en restant diablement pratique. Ces mérites ne suffisent-ils pas pour le choisir ?

Léonid Iouchkine,
expert "Motoreview"
Taille – 186 cm, expérience de conduite – 22 ans, conduit une Suzuki DR-Z400
Vous demandez pourquoi la Suzuki GSF1200S Bandit n'est pas populaire en Russie ? Pourquoi devrait-il figurer dans les best-sellers avec un tel prix ? Dans notre pays, ce sont des voitures très bon marché ou très à la mode (R1, par exemple) qui reçoivent ce titre. Toute praticité ou indestructibilité sont des mots vides de sens. Essayez de leur parler d'une personne qui est venue chez un concessionnaire de motos avec une liasse d'argent à la recherche de quelque chose de beau, et on lui a proposé d'acheter une voiture centenaire à l'heure du déjeuner. Seuls les vrais fans peuvent acheter chez nous des appareils comme le Suzuki Bandit, et ils feront tout leur possible pour l'acheter le moins cher possible - en contournant revendeurs officiels. Les perspectives d’avenir de ce modèle sur notre marché semblent donc vagues. Il y en aura tout au plus une douzaine par an, mais ce n'est qu'une goutte d'eau par rapport aux marchés européens ou américains.
Même s’il y a quelque chose à aimer dans une moto. Même en comparaison avec les concurrents Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R et Yamaha XJR1300, son apparence est étonnamment différente (en particulier la modification S). Et la position de Suzuki a été grandement renforcée par la volonté d’y développer une composante touristique. Ce n’est un secret pour personne : les gens voyagent beaucoup à l’étranger avec ce type de moto et souvent sur de longues distances.

Je n'ai pas beaucoup roulé sur la GSF1200S Bandit, mais dans des conditions différentes. La première fois dans la ville, la seconde dans la région de Tver. Quant à la dernière sortie, j'ai simplement admiré les qualités d'autonomie de la voiture. Le moteur réagit au gaz et vous permet de repartir en toute confiance. De plus, on ne ressent pas du tout la vitesse en conduisant. Je l'ai compris au moment où j'ai vu à l'un des carrefours un agent de la circulation qui s'est figé de surprise avec sa matraque au bord de l'asphalte. J'ai regardé le compteur de vitesse : oh, 210 km/h ! Et cela le long de routes périphériques brisées.

Les suspensions sont énergivores, confortables et moyennement rigides, il n'y a pas de balancement. Bien sûr, vous ne pourrez pas « voler » dans les virages avec la précision d'une moto sportive (le réservoir arrière commence à rebondir), mais ce n'est pas aussi effrayant que, par exemple, une Honda CB1000.
Les freins sont ce dont vous avez besoin. Vous pouvez doser la force avec précision, et le frein arrière n'est pas ici une application gratuite. Le levier d'embrayage a cinq réglages. Les rétroviseurs sont confortables : ils ne montrent pas seulement les épaules du pilote. De plus, dans un embouteillage, ils peuvent être facilement pliés sans jeter les installations existantes. Donc l'ajustement pour le pilote est parfait ici.
J'ai été un peu surpris par la consommation de carburant. Mes « produbas » à Tver à une vitesse inférieure à 200 km/h et des dépassements fréquents ont abouti à 12 litres par « cent ». Comme une voiture ! Mais grâce à la grande capacité du réservoir d'essence, il n'est pas nécessaire de penser constamment au ravitaillement, comme c'est le cas avec le Honda X4.

Si j'aimais vraiment ça en dehors de la ville, alors j'en avais juste marre des embouteillages. Non seulement il n'est pas si facile de faire rouler une telle chose entre les voitures (et conduire à basse vitesse n'est pas très confortable), mais aussi la chaleur du moteur. Un vrai sauna ! Lorsqu'il y avait un peu moins de voitures sur la route, un autre « truc de bandit » a fait surface : il n'était pas non plus très doué pour slalomer entre les voitures. Il est inerte. Mais courir aux feux tricolores compense tout le mécontentement. Les motos sportives se reposent !
En général, je terminerai là où j'ai commencé. Bandit est un appareil très spécifique pour les fans de style. Il est doté de qualités majoritairement positives, mais elles ne sont en aucun cas un gage de popularité. Après le test, une comparaison de cette Susa avec la Ford Crown Victoria américaine est née dans mon esprit. C’est aussi une voiture puissante, belle et confortable, mais pour une raison quelconque, elle n’est pas du tout populaire chez nous, même à la lumière de sa publicité gratuite par les agents de la circulation de la capitale.

Andreï Trifonov,
chroniqueur "Motoreview"
Taille – 191 cm, expérience de conduite – 10 ans, conduit une Suzuki GSX-R1000
De mes lèvres, mon opinion sur cette voiture semblera trop biaisée. Après tout, jusqu'à récemment, je voyageais exclusivement sur le GSF1200S Bandit, et le fait que je ne l'ai pas changé depuis plus de deux ans indique une fois de plus la note élevée de l'appareil. Mais puisque je dois écrire une « critique », alors ne vous laissez pas décourager par mon plaisir...
A l’époque où je cherchais un véhicule, je conduisais de nombreuses « grandes » classiques. Et ils sont tous très similaires, mais Suzuki m'a immédiatement captivé par son individualité. Tout d’abord, l’apparence. Même cinq ans après ses débuts, il semble très élégant et original. Deuxièmement, le moteur. Après seulement cinq minutes de conduite, j'ai réalisé que 100 ch. ici seulement sur le papier, en réalité il y a bien plus. Et si vous installez également un silencieux et manipulez l'admission et l'échappement, vous obtiendrez une fusée. Et enfin, le glorieux nom Bandit sur les côtés affecte beaucoup de monde de la même manière que les symboles H.-D. sur un hachoir. De plus, l'objectif était de se déplacer confortablement en été de la datcha au travail et retour, ainsi que de se promener dans la région le week-end. Je peux imaginer à quel point je serais douloureux et sale si je choisissais la Yamaha XJR1300 ! Comme on dit, je l’ai pris et je ne l’ai pas regretté une seule seconde.

Je pourrais lui chanter des odes enthousiastes pendant des heures, mais il vaudrait mieux passer en revue les défauts de toute moto. Le plus visible, ce sont les vibrations. Ils se produisent à certaines vitesses et, au début, il semble que l'appareil ait heurté une section nervurée de la chaussée. Ils sont particulièrement gênants au niveau du volant et des repose-pieds. Cependant, cette explosion d’activité n’est pas généralisée et disparaît rapidement lorsque l’on tourne la manette des gaz. Le deuxième inconvénient est la douceur excessive de la vesce antérieure. Le troisième inconvénient est que l'indicateur de niveau de carburant ment souvent. Si vous remplissez le réservoir, tout va bien, mais une fois que l'aiguille atteint le milieu, la dynamique de son mouvement ne peut être décrite par aucune loi. Je dirai également quelque chose sur le siège passager. Non, c'est confortable, mais les repose-pieds sont situés un peu en hauteur. En termes de sécurité passive, il vaut la peine de remplacer le système d'échappement standard par un flux direct. Parce que le système de stock « tue » le son d’un rameur puissant.

Si vous êtes mature, mais que vous avez encore des doutes, sachez qu'il ne s'agit pas d'une moto de sport, et encore moins d'une moto de route moderne comme la Yamaha TDM900. Bien que la Suzuki GSF1200S Bandit soit similaire aux motos de cette classe. Il s'agit précisément d'un néoclassique avec toutes les conséquences qui en découlent : confort, puissance et fiabilité se conjuguent avec un contrôle et une lourdeur moyens dans les virages. Ça y est, je ne ferai plus campagne. Celui qui comprend comparera intelligemment tous les « oui » et les « mais ».

Mikhaïl Lapshin,
rédacteur en chef adjoint de "Motoreview"
Taille – 193 cm, expérience de conduite – 12 ans, roule sur une Yamaha TDM900
Il se trouve qu'il y a beaucoup de choses liées à ce modèle (ou plutôt à la première génération, qui a duré jusqu'en 2001). Une fois, j'ai passé une saison entière sur sa selle - j'ai parcouru environ 9 000 km au total, je l'ai comparé à mes camarades de classe, je l'ai entretenu... J'ai aimé presque tout le monde sur ce modèle. Et le fait qu'il y ait un semi-carénage (avec un tel phare rectangulaire), un moteur « sans fond », un ajustement confortable, du dynamisme, etc. La seule chose qui m'a probablement effrayé était probablement le rejet pur et simple du slalom et des virages « profonds ». Bandit adorait conduire en ligne droite. Une sorte de moto d'autoroute. Cependant, tous les grands néoclassiques se distinguent par cet inconvénient, ou plus précisément par cette caractéristique.

Je ne vais pas mentir, mais le nouveau Bandit était enthousiasmé par l’idée de « rouler ». Les utilisateurs familiers de ce modèle ont fait valoir que le dernier Bandit est très différent de «l'ancien» tant en termes d'apparence que de performances de conduite. Je suis d'accord, le design est devenu moderne, avec un certain élément de bio-culture. Maintenant, je ne me souviens plus de ce que j'ai ressenti sur la selle de la modification précédente, mais il semble que sur la nouvelle, le coussin soit placé un peu plus bas et que le volant soit devenu en quelque sorte différent - plus confortable. Rangement classique (c'est vrai, vous n'avez rien à changer, il reste aussi bon qu'avant), atterrissage classique... Que faut-il d'autre pour être heureux ?

Droite! C'est le moteur comme le Bandit. Vous démarrez, après 40 km/h vous « collez » la cinquième vitesse et commencez à accélérer sereinement. Ainsi, le compteur de vitesse indique 120 km/h, et on ressent un peu plus de 80 km/h (ce sont les avantages du semi-carénage !), puis on dévisse l'accélérateur et on éprouve à nouveau du plaisir - cette fois pas à cause de l'élasticité. du moteur, mais de la puissance délivrée. C’est comme si une turbine était mise en marche : le gain de vitesse est excellent, et il n’y a pas de limite. Ce n’est qu’après 230 km/h que les premiers signes de fatigue apparaissent. Mais nous sommes têtus et accélérons (cachés derrière la vitre) jusqu'à 245 km/h au compteur !
Ici, je voudrais noter une autre différence nouvelle modification. Le déflecteur de vent est situé un peu plus loin et différemment, vous n'avez donc pas l'impression que lorsque vous ralentissez brusquement, vous heurterez votre casque contre le bord de la vitre. De plus, les creux aérodynamiques ou les turbulences dans la zone bien rangée, si caractéristiques du vieux Bandit, sont ici beaucoup moins perceptibles.

Il faut rendre hommage aux concepteurs - leurs actions en termes d'amélioration du « pilotage » n'ont pas été vaines. La réduction de la base, de la hauteur du siège et de l'angle de la fourche a eu un effet positif sur la maniabilité. Bien sûr, comme auparavant, il faut faire un effort pour manœuvrer cet éléphant de 220 kg dans un virage, mais, en tout cas, ces efforts ne se perdent pas dans l'abîme - la moto répond et manœuvre activement sur la piste.
Les suspensions étaient aussi confortables qu'elles l'étaient - elles le sont toujours - nos inégalités « grugent » le coût d'un coup, mais elles ne nous permettent pas de prétendre être une moto de sport à partir d'une moto.

J'ai parcouru quelques centaines de kilomètres et j'ai réalisé qu'en général, il n'y avait rien à redire. La seule chose est que les vibrations sont un peu gênantes (que voulez-vous ? Le moteur n'a pas été développé hier !), et l'appétit n'est pas petit - avec une conduite agressive, c'est facile pour 10 litres aux 100 km. Je ne sais pas pour vous, mais j'ai toujours été impressionné par la modification S. Après tout, lorsque vous en achetez un, vous faites immédiatement d'une pierre deux coups : vous obtenez un néoclassique puissant et moderne, qui peut facilement être transformé en un véhicule de tourisme sportif pur-sang pour des vacances ou un week-end. Beaucoup d'espace pour les bagages, un large « coussin » pour le « deuxième numéro », une béquille centrale, un grand réservoir d'essence (20 l). Et pourquoi ce modèle n'est-il toujours pas un best-seller en Russie ? Il n'y a probablement pas de publicité appropriée et correcte... Alors fans de motos de la catégorie « pas moins d'un litre », si vous cherchez une machine universelle, belle, indestructible et fiable, notez-la dans votre livre - Suzuki GSF1200S Bandit.

Alexandre Dmitriev,
rédacteur en chef de "Motoreview"
Taille – 183 cm, expérience de conduite – 16 ans, conduit une Suzuki DR-Z400
"Comme c'est lourd !" - c'est la première pensée après une connaissance étroite du "bandit 1200". Et cette lourdeur n'est pas un moins ou un inconvénient majeur de la moto, mais plutôt son trait de famille. C'est simple : si vous voulez quelque chose de plus lourd, prenez le "bandit". Pourquoi une moto a-t-elle besoin de poids ? Pour le confort. L'appareil se sent bien sur une route de campagne ; il n'est pas gêné par les vents latéraux ni par le déchargement de l'avant sur grande vitesse. Et il est capable d’en dépasser les 200 ! Moteur gros et lourd – vous ne pouvez pas vous empêcher de l’aimer. C'est comme demander à un automobiliste : aimez-vous le V8 ? Si la réponse est négative, on peut tirer une conclusion sur la compétence de la personne. Peut-être que seule la charge vibratoire peut gâcher l'impression de ce moteur : dans certains modes, il transmet des tremblements aux poignées, aux repose-pieds et, dans une moindre mesure, à la selle. À mon avis, l'élément d'une moto est constitué d'autoroutes de campagne et de déplacements tranquilles sur celles-ci. Lorsque vous conduisez à 120 kilomètres par heure dans la cinquième vitesse la plus élevée, en ressentant une très grande réserve sur la poignée droite, votre âme est d'une manière ou d'une autre calme et vous avez envie de regarder autour de vous. Eh bien, c'est la nature et tout ça. Pas de mouvements brusques, de virages profonds ou d'agitation.

Et on ne s’ennuie pas pendant des heures à conduire cette moto. Mon itinéraire du week-end est souvent le même : le long des collines de la crête Klinsko-Dmitrovskaya (c'est entre Yaroslavka et Dmitrovka, à 80 kilomètres du périphérique de Moscou). Ainsi, après Bandit, quelques semaines plus tard, je me suis retrouvé là-bas sur une Yamaha Thunder Ace - absolument aucune sensation. Ici vous conduisez, l'atterrissage est classique, il n'y a pas de secousses, pas de vent, super, en un mot. J'ai ressenti un inconfort dans des circonstances étranges. De retour à Moscou sur une autoroute à deux voies, j'ai remarqué que lors d'un dépassement, la moto était presque aussi inerte qu'un chopper : pour changer de voie, il fallait faire un effort notable. En ville, ce n’est pas son comportement routier médiocre qui me déplaisait. Ce qui manque à la moto, c'est une apparence frappante. La combinaison du bleu foncé avec un carénage modernisé est, à mon avis, tout simplement terrible. Ce serait mieux s'il était juste noir et avec un phare rond.

Nous sommes une bande !

texte de MotoReview n ° 98, 2007: Semyon Travin, photo: Dmitri Ivaïkine

Suzuki GSF 1200S Bandit : 1157 cm3, 98 ch, 250 km/h, 8500$, 2002, sous supervision depuis 2003, 48 000 km

Comme vous l'avez déjà compris, le choix s'est porté sur le « Bandit » avec un semi-carénage. Le fait est qu'un de mes amis depuis trois ans, alors que je conduisais une Kava, a également utilisé avec succès une Suzuki Bandit, mais de première génération. Assis sur sa selle, j'ai toujours été satisfait de l'ergonomie (malgré le fait que la moto appartenait à la catégorie nue), de la puissance et de la contrôlabilité de la machine. Le seul « mais » est justement le fait qu’il n’y avait pas de carénage « bikini ». Par conséquent, à la recherche d'offres intéressantes dans les annonces de vente, j'ai immédiatement rejeté les versions dépouillées et j'ai décidé d'acheter même le « vieux » Bandit, mais certainement avec un coupe-vent. Au début de la saison, il était impossible de trouver quelque chose de valable à un prix raisonnable. Les magasins d'occasion proposaient des déchets purs et simples, des commerçants privés - encore pire, quoique moins chers. Un mois et demi de recherche - et rien ! Et soudain, un ami m'a appelé : « J'ai eu une conversation avec un nouveau Russe, il a acheté l'année dernière une Bandit de 1 200 cm3 avec un carénage. Sans même en conduire mille, il s'est envolé dans un fossé. Tous deux s’en sortirent avec une légère frayeur. Je suis prêt à le donner pour un prix raisonnable… »
Motik est vraiment tout à lui dit-il avec un regard, qui ne connaît même pas les vitesses supérieures à 120 km/h. Mais le côté droit présentait des blessures reçues lors de la première bataille - des rayures sur le plastique, des leviers cassés, un couvercle cabossé... Le compteur des futurs investissements s'est mis à tourner dans ma tête et s'est vite arrêté : le jeu en valait la chandelle !
Un de mes amis m'a dit que la deuxième génération du GSF1200 n'était qu'un lifting. Oui, il a menti de manière flagrante ! Lors de la première course, je l'ai laissé loin derrière et, presque effrayé, j'ai fait un cabré en deuxième vitesse ! Comme je l’ai réalisé plus tard, mon ami était simplement manifestement jaloux. Bref, c'était une moto complètement différente. Chère mère! Le compteur de vitesse indique 120 km/h, le cinquième rapport le plus élevé est engagé et le compte-tours indique environ 5 000 tr/min. Mais le moteur commence à « chanter » sa chanson beaucoup plus haut. La puissance maximale est d'environ 9 000 tr/min ! À cette époque, nous changeions constamment de Bandit et, fait intéressant, il s'est avéré que le mini-carénage modifiait radicalement la sensation de conduite. On ne sent presque pas les vitesses jusqu'à 150 km/h, alors que la version nue demande déjà de s'installer à 100 km/h. En général, comme pour les voitures de ce type, j’ai toujours apprécié l’excellente traction à presque toutes les vitesses. Il semble que cela s'appelle l'élasticité du moteur... Ainsi, sur aucune des motos super sportives de la catégorie 600-1 000 cm3, je n'ai reçu une accélération aussi juteuse et indépendante de la vitesse. Oui, bien sûr, le sport a un piège, mais l'attendre comme un bécasseau, ce n'est pas pour moi ! Ce qu'il y a de bien en fait avec la moto : je voulais aller vite - j'ai tourné un peu l'accélérateur, encore plus vite - je l'ai tourné un peu plus... Une délivrance adéquate de puissance et de couple est ce qui, peut-être, vous captivera tout d'abord dans le 1200e Bandit.
Cet appareil exerce également une pression incroyable sur les propriétaires de voitures sur la route. J'avoue, j'ai piloté de nombreuses motos, même les plus modernes, mais la « Bandit » se dépasse bien mieux qu'autre chose. Et tout est question d’optique lumineuse. Le magnifique « aquarium » en verre a des phares à lentilles sur les côtés et l’espace libre est au milieu. De plus, il est important de noter que lorsque les feux de route sont allumés, tous les phares fonctionnent. On s'habitue vite aux bonnes choses. Il me semblait que récemment, je « sciais » soigneusement mon « Cava » autour de la ville, ralentissant en gardant un œil sur les capacités des systèmes, et ce n'est que sur des lignes droites désertes que je lui ai permis de le dévisser complètement. En quelques jours, je pilotais la Bandit « avec tout mon argent », heureusement, elle avait les freins les plus puissants (deux disques de 310 mm avec des « machines » à six pistons à l'avant !) et des freins adéquats. châssis a donné au classique l'impression d'être une moto de sport. Ce n'est que plus tard, lorsque mes sens se sont un peu émoussés et que la puissance délivrée a cessé d'être quelque chose de surnaturel, j'ai commencé à prêter attention aux défauts. Lors de la première saison, le compteur kilométrique dépassait les 15 000 km - un record pour moi. J'ai réussi non seulement à faire des doubles extrémités autour de Moscou, mais aussi à rouler plusieurs fois vers le sud au cours de la saison.
Cela vaut probablement la peine de peaufiner un peu les pendentifs. Ici, tout est orienté vers le confort. Pour les longues distances et les autoroutes régionales, c'est bien sûr « très bien », mais en ville, quand on se précipite pour rencontrer quelqu'un... Changements de voie agressifs et inclinaisons très profondes dans les virages - c'est là que l'insatisfaction avec les paramètres commence. Je veux que la fourche avant soit plus rigide, que l'amortisseur et le pendule arrière soient remplacés, et plus encore, que la roue arrière dérive ouvertement et « vacille » dans les virages. Mais dans de tels cas, il vous suffit de prendre une douche froide et d'allumer votre cerveau (si vous en avez un, bien sûr) - c'est un néoclassique ordinaire, que pouvez-vous en tirer ? Maintenant certains vont sourire... A la fin de la deuxième saison, je n'avais plus assez de puissance.

Force et grâce

texte de Motorreview n°11, 2006 : Vladimir Zdorov, photo: Dmitri Ivaïkine

Suzuki GSF 1200S Bandit : 2006, 1157 cm3, 98 ch, 226 kg, 230 km/h, 11 800 $
Honda CB 900F6 Hornet : 2006, 919 cm3, 110 ch, 194 kg, 240 km/h, 13 490 $

Ces deux modèles prônent la même approche : « beaucoup de motos » pour relativement peu d'argent. C’est juste que les chemins qu’ils ont choisis pour atteindre le portefeuille du consommateur sont sensiblement différents…

L'histoire de l'apparition de l'élément antisocial de la société Suzuki remonte à 1989 - j'ai même peur de compter combien d'années se sont écoulées depuis lors. C'est alors que la première moto de 400 cm3 portant un nom contraire à la loi est apparue sur le marché intérieur japonais. Au fil du temps, il s'est retrouvé à l'étroit dans les limites strictes de la stricte législation japonaise et, en 1995, il a émigré en Europe et en Amérique, augmentant simultanément la masse musculaire de sa grande version à près de 1 200 cm3.

Mais fondamentalement, le « Bandit » du modèle 2006 n'est presque pas différent du concept du siècle dernier - un châssis en acier pour réduire au maximum les coûts de production, un moteur de grande capacité refroidi par air-huile avec plus de un couple impressionnant et... un succès commercial très correct. L'approche de Honda pour créer une telle moto est sensiblement différente. Ici, l'accent n'est pas tant mis sur la puissance brute que sur la maniabilité et le design accrocheur. Ce concept est basé sur le moteur de la 929 Razor, qui a été considérablement déformé au profit d'une traction plus « savoureuse » à régime moyen.

Et quelles sont ces exclamations de mécontentement sur l'inexactitude d'une telle comparaison - disent-ils, la différence de volume du moteur atteint près de 300 cm3, et notre Suzuki n'est pas « nue », mais dans la version S ?
Le fait est que pour les consommateurs, très souvent l'argument décisif lors du choix d'une moto n'est pas les indications de puissance absolue ou les différences de classe entre les modèles, la présence ou l'absence d'un carénage, mais le prix. Et il s'avère que Honda, malgré sa cylindrée plus petite, est plus puissante que Suzuki, et que, à son tour, même dans la version S, elle offre un prix beaucoup plus attractif. De plus, tous deux « jouent » dans la même classe « nue ». Certes, cette définition peut s'appliquer à Suzuki avec un certain étirement, et il ne s'agit pas tant ici de la composition plastique plutôt douteuse, apparemment conçue pour personnifier le carénage, mais du concept général de la moto, qui sent le classique.

Quant à mon escapade concernant le carénage Suzuki, nul doute que la nouvelle version de la partie avant de l'appareil est probablement un peu plus légère et un peu plus fonctionnelle que l'avant-dernière version, mais qu'est-il arrivé, excusez-moi, au design ? Où sont les yeux époustouflants en forme d'insecte - les lentilles de leur prédécesseur, où est passé le plastique ? Hélas, le nouveau « visage » n'évoque aucun sentiment. Le design en général est une substance très subtile, dans laquelle il est toujours beaucoup plus facile de faire du mal et d'aggraver les choses que de ne pas gâcher ce qui existe déjà. Un exemple clair en est la Ducati 999, qui n'a rien perdu du charme de son prédécesseur extrêmement sophistiqué, la série 998. Hornet peut difficilement non plus être qualifié de chef-d'œuvre du design, mais au moins, il n'a pas l'air pire que la version précédente...

L’écologie comme moteur de régression
Au risque d'être déchiré par une grande armée de « verts », je voudrais souligner que les exigences toujours plus strictes en matière de normes d'émission ont conduit à une situation très intéressante. Une partie considérable des connaissances et des efforts des ingénieurs ne visent pas à augmenter la puissance du moteur, mais à « l'étouffer ». De plus, les acheteurs doivent payer pour cette déforestation forcée. L'« aîné » de la famille Hornet a un détail très amusant : un télescope frontal élégant et très ordinaire. Peut-être que je n'aurais pas accordé autant d'attention à cela sans le fait que le "plus jeune" "Hornet" a un "shifter". Une situation étonnante, généralement tout se passe exactement à l'opposé. Mais contrairement à la version 600 cm3, le système d'alimentation ici est à injection et non à carburateur.

Et en termes de style, les modèles sont si proches les uns des autres que seul un spécialiste peut distinguer quel Hornet se trouve à cinq mètres de distance. Probablement, cette similitude est bonne pour le Hornet 600, mais le « 900 » ne tire certainement pas les fruits de telles coïncidences. Les caractéristiques de la disposition à la mode des silencieux placés sous le siège suggèrent pratiquement absence totale espace pour les sièges, mais j'ai été très satisfait de la façon dont Honda a résolu le problème des crochets à bagages, qui dépassent généralement sur le côté de manière extrêmement inesthétique. Ici, ils sont pliables, respectivement, selon les besoins, vous amenez les crochets en position « travail », le reste du temps ils sont cachés sous la selle, sans « empoisonner » l'image globale de la moto avec un utilitarisme excessif.

Comparé au Suzuki Bandit, nettement plus massif, le Hornet est perçu comme un appareil très léger et élégant de cylindrée moyenne. Et la position assise est également différente - si sur la Suzuki vous êtes assis presque absolument droit, alors sur le Hornet vous ressentez une légère inclinaison du torse vers l'avant, indiquée par les ergonomes de l'entreprise, avec une légère charge sur les bras. Mais je tiens à souligner que tout cela est perceptible si l'on passe immédiatement d'une moto à l'autre, sans une comparaison aussi directe, la position de conduite sur la Honda semble tout aussi droite et détendue. Mais en termes d'espace pour les jambes, Honda est beaucoup plus « humaine » que Suzuki, où il existe un malentendu traditionnel sur la façon dont une personne peut, en principe, mesurer plus de 180 cm...

Cependant, nous n'en arrivons pas au crime, à la suite duquel Suzuki est sensiblement garde au sol plus élevée aux repose-pieds du conducteur. Les rétroviseurs sont également « lisibles » sur les deux appareils, et je n'ai trouvé aucune erreur dans la disposition des tableaux de bord...
Gardant à l'esprit que c'est la série Bandit qui est la championne absolue des scandales antidopage (en d'autres termes, les valeurs de puissance réelle du moteur par rapport à celle déclarée dépassent souvent le seuil de 10 pour cent, et plus), j'ai décidé de commencer par un plus puissant, du moins sur le papier, Honda, pour que plus tard nous puissions avoir une sorte de point de référence.

Wheelie et traction
Sur le tout premier tronçon droit de la route, le Hornet m'a tout simplement étonné avec une situation vraiment paradoxale : sa réticence pure et simple à « sortir » en cabré dès la deuxième vitesse, et ce malgré le fait que la version 600 cc en est tout à fait capable. un exercice! En réponse au sifflement indigné d'un public séparé selon lequel, disent-ils, ce maniaque non traité commence à tester n'importe quel équipement exclusivement avec wheelie, je note qu'un tel test est un excellent indicateur de l'état du couple de l'appareil, à quelle vitesse le moteur « se réveille », combien il est élastique. Ainsi, le dernier « grand » Hornet ne s’en sort pas très bien avec les points ci-dessus, et Euro-3 devrait tout d’abord être « remercié » pour cela. Soit dit en passant, quelque chose de similaire est observé dans la famille Fazer de Yamaha. Il est triste de constater que des gaz d'échappement propres sont modèles modernes– il ne s’agit pas seulement d’une augmentation des prix, mais aussi d’une traction médiocre. Je n’ai donc plus été très surpris lorsque j’ai ressenti les premiers signes de « fatigue » du moteur dès 220 km/h. Au final, j'ai quand même réussi à faire afficher 240 km/h au compteur, mais le temps nécessaire pour cela tend vers l'infini.

En revanche, compte tenu de l'absence totale de carénage, il est peu probable qu'une telle vitesse soit très souvent exigée par le propriétaire. Naturellement, ça souffle assez bien, mais c'est le prix à payer pour le style, car toutes choses égales par ailleurs, une version « nue » semble toujours plus avantageuse qu'une version même légèrement habillée.

Les performances de la suspension sur une autoroute ordinaire près de Moscou m'ont donné des émotions extrêmement positives et une réticence totale à changer quoi que ce soit dans ses réglages. Les ajustements sont globalement neutres, avec un léger biais vers le confort. Dans la plupart des cas, ils réussissent à faire face à de nombreux défauts de la chaussée, l'essentiel est que la taille des défauts ne ressemble pas à une sorte de cratère provenant d'un corps étranger. Les rétroviseurs ne vibrent à aucune vitesse ni régime moteur, les freins font parfaitement leur travail, ravissant par un excellent retour d'information et une bonne efficacité de l'étrier arrière. En un mot, que faut-il d’autre pour aborder dignement la vieillesse ?
D’où viennent ces sentiments ? Il est difficile de pointer un doigt sale avec un ongle rongé jusqu'à la racine pour une raison précise, mais la perception générale de la moto n'est pas propice à une conduite hooligane. Mais, je veux être bien compris, cela ne signifie pas que le Hornet se comporte mal ou que sa dynamique d'accélération est insuffisante.

Par rapport à la Honda, Suzuki se livre à une traction « juteuse » avec presque ralenti, atteignant assez allègrement 240 km/h au compteur, après quoi, après s'être un peu persuadé, il démontre 250 km/h. Le plus intéressant est que les données constructeurs indiquent une vitesse maximale de 240 km/h pour Honda et 230 km/h pour Suzuki...
Bien sûr, une comparaison aussi directe des performances dynamiques maximales est loin d'être correcte, après tout, la Suzuki a un semi-carénage, et le moteur a 300 cm3 de plus, par contre, si vous en croyez aveuglément le papier, alors la Honda a 12 ch. plus puissant et pourtant encore plus léger. Mais c'est du papier, la réalité est un peu différente, même si Bandit n'a pas non plus envie de rouler sur la roue arrière dès la deuxième vitesse, et je me souviens très bien que son prédécesseur en était tout à fait capable ! Que puis-je dire ? A moins de marmonner d'une manière sénile, disent-ils, avant que l'herbe ne soit plus verte, et les pommes plus juteuses, et les filles... attendez, cela ne s'applique définitivement pas au test !

Pour des raisons évidentes, je ne comparerai pas le confort du pilote avec vitesses élevées, mais la charge vibratoire sur la Suzuki est supérieure à celle de l'adversaire, et il y a une légère vibration sur les rétroviseurs, mais elle n'atteint pas le point de « maculer » l'image. Plus de poids n'a jamais profité à personne, sauf peut-être aux lutteurs de sumo, et le Bandit confirme cette maxime dès le premier freinage. Sur la piste, la couche de graisse sous forme de kilos « en trop » se fait encore plus sentir.
Mais contrairement au Hornet, le Bandit ne gratte pas en vain avec les repose-pieds dans les inclinaisons les plus profondes. Et à la sortie des virages lents en deuxième vitesse, il démontre une disponibilité immédiate pour une accélération en boulet de canon, tout en développant 110 ch. Honda se dérobe à son travail de toutes les manières possibles, du moins jusqu'à ce que l'aiguille du compte-tours commence à « tourbillonner » près de la barre des 6 000 tr/min...

Quoi qu'il en soit, rouler en Hornet sur piste est sensiblement plus facile : à la fin de la séance de 15 minutes, vous êtes beaucoup moins fatigué que sur la Suzuki. Cela signifie que dans circulation dense Il sera plus facile à manœuvrer sur le Hornet, qui dans une telle situation porte bien son nom. Suzuki s'harmonise également très bien avec son « conducteur » criminel - une sorte de « frère » impudent et musclé qui préfère résoudre tous les problèmes émergents exclusivement par la force.

Quelle est la force, frère ?
Dans la dernière partie du test comparatif, j'ai obtenu approximativement l'image suivante. Bandit présente un certain nombre d'avantages que Hornet est difficile à contrer. Il y a ici une praticité nettement plus grande - à commencer par l'espace pour les bagages, un siège immense pouvant facilement accueillir trois passagers (surtout si ces dernières sont de belles femmes...), et pour finir par un prix inférieur. Suzuki dispose également d'une meilleure protection contre le vent, ce qui, en général, n'est pas surprenant compte tenu de la présence d'un semi-carénage.

Il ne faut pas négliger le fait que le groupe motopropulseur Suzuki – un quatre en ligne avec refroidissement air-huile – est tout simplement superbe d'un point de vue esthétique, étant l'un des derniers « Mohicans » capables de montrer au monde réel, et non fausses ailerons de cylindre. Une véritable œuvre d’art d’ingénierie. Je ne suis pas sûr qu’aucun motocycliste moderne puisse apprécier cette beauté spécifique à la moto, compréhensible par très peu de personnes. Mais pour notre monde, profondément saturé de relations marchandise-argent, tout cela n’est rien d’autre que des paroles ordinaires...
Le Hornet a une maniabilité plus précise, des freins plus efficaces et un poids plus léger. Il convient peut-être également de noter le fonctionnement traditionnellement impeccable de la boîte de vitesses Honda.
Mais la Honda coûte près de 2 000 $ de plus, et ce malgré le fait que Suzuki propose une option avec ABC en option, alors que le Hornet n'offre même pas un tel équipement.
Qu'est-ce qui est le plus proche de vous personnellement, une épée ou une rapière ?