Qu'est-ce que le pcm dans une voiture. Module de commande du groupe motopropulseur (PCM)

module de controle Unité de puissance(PCM) ford focus

Riz. 3.159. Module de commande du groupe motopropulseur (PCM) :
1 - PCM CEE V ; 2 - coupure inertielle du carburant (IFS)
Le PCM est situé sous le panneau de garniture sur le montant A droit.
Sur les voitures Ford Focus avec boîte de vitesses automatique PCM.
EEC V contrôle la transmission ainsi que le système de gestion du moteur. Dans ce cas, un module avec un connecteur à 104 broches est utilisé.
Le PCM évalue les signaux d'entrée des capteurs individuels et active les électrovannes dans le bloc de vannes de transmission exactement en fonction de l'état de fonctionnement.
Les vérifications de diagnostic de transmission peuvent être effectuées via le connecteur de liaison de données (DLC) situé au-dessus de la boîte de jonction électrique centrale (CJB).
La sélection de gamme est un programme de fonctionnement d'urgence.
Si, en raison de signaux incorrects, un changement de vitesse correct ne peut pas être garanti, le PCM entre dans un programme de fonctionnement d'urgence.
Le conducteur prend connaissance de l'action du programme de fonctionnement d'urgence en allumant le témoin de contrôle du bloc d'alimentation sur le tableau de bord.
La surveillance continue est garantie dans les états limités suivants :
— pression maximale sur l'autoroute principale ;
- 3ème vitesse lorsque le levier de sélection manuelle des vitesses est sur les positions "D", "2" et "1" sans activer l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple ;
- transmission inverser lorsque le sélecteur de vitesse manuel est en position "R".
Commande de changement de vitesse synchronisée électromagnétique (ESSC).
Commande de commutation
Lors d'un changement de vitesse, certains éléments sont libérés tandis que d'autres sont mis en service. Idéalement, ce processus se produit simultanément (de manière synchrone) pour éviter les à-coups lors de la commutation.
La durée du processus de changement de vitesse doit rester dans la plage de temps spécifiée.
Dans la commande de changement de vitesse normale, l'augmentation et la diminution de la pression dans les éléments de changement de vitesse sont ajustées et déterminées pour des conditions idéales (pour un changement de vitesse synchrone).
Car il n'y a aucun moyen d'influencer la commande en cas d'usure variable des éléments de commutation dans les cas où la boîte de vitesses a épuisé une ressource très longue, il est possible que l'augmentation et la diminution de la pression ne se produisent plus de manière synchrone.
Le résultat d'une diminution prématurée de la pression dans l'élément éteint est une augmentation indésirable de la vitesse de l'arbre de turbine, car l'élément inclus ne peut pas transmettre le couple primaire.
Le résultat de la diminution retardée de la pression dans l'élément de coupure est une diminution indésirable de la vitesse de rotation de l'arbre de turbine, car les deux éléments de commutation transmettent le couple. Dans ce cas, le couple est transmis au carter de la boîte de vitesses à l'aide d'un verrou interne.
Dans les deux cas, une secousse se fera sentir lors de la commutation.
De plus, l'usure des éléments de commutation entraîne une augmentation de la durée de la procédure de commutation. Par conséquent, à mesure que la durée de vie de la boîte de vitesses augmente (le kilométrage augmente), les changements de vitesse deviennent de plus en plus longs.
Commande de basculement à l'aide d'ESSC.
À boîte automatique Engrenage 4F27E utilisé contrôle électronique commutation synchronisée (ESSC).
L'ESSC contrôle les performances de changement de vitesse et est capable de compenser l'usure des éléments de changement de vitesse tout au long de la durée de vie de la transmission.
Ceci est possible car les éléments de commutation sont activés par des vannes modulantes.
Le système surveille la synchronisation des changements de vitesse et la synchronisation des changements de vitesse.
Si le PCM détecte un écart par rapport aux valeurs stockées pour le temps de commutation et le moment du processus de commutation, l'augmentation ou la diminution de la pression sera ajustée en conséquence.
Capteur de position du papillon (TP)
Le capteur TP est situé sur le corps de papillon.
Il fournit au PCM des informations sur la position de l'accélérateur.
Il détermine également la vitesse à laquelle l'accélérateur est appliqué.

— détermination de l'ordre de commutation ;
- contrôle de la pression dans la ligne principale ;

- pour que la fonction kickdown fonctionne (changement de vitesse lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur).
En l'absence de signal TP, la commande du moteur utilise les signaux des capteurs MAF et IAT comme substituts. La pression de la ligne principale s'accumule et un changement de vitesse brutal peut se produire.
Capteur de débit d'air massique (MAF) et capteur de température d'air d'admission (IAT)
Le capteur MAF est situé entre le boîtier du filtre à air et le tuyau d'admission vers le corps de papillon.
Le capteur IAT est intégré dans le boîtier du capteur MAF.
Le capteur MAF, associé au capteur IAT, fournit au PCM un signal de charge primaire.
Le PCM utilise ces signaux pour exécuter, entre autres, les fonctions suivantes :
- commande de commutation ;

Si le capteur MAF tombe en panne, le signal du capteur TP est utilisé comme substitut.
Capteur de position de vilebrequin (CKP)
Le capteur CKD est situé sur la bride moteur/boîte de vitesses.
Le capteur CKP est un capteur inductif qui fournit au PCM des informations sur le régime moteur et la position du vilebrequin.

- commande de l'embrayage de pontage du convertisseur de couple ;
- vérifier le patinage du convertisseur de couple ;
- contrôle de la pression dans la ligne principale.
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le capteur CKP. S'il n'y a pas de signal du capteur CKP, le moteur s'arrête.
Capteur de vitesse d'arbre de turbine (TSS)
Le capteur TSS est situé dans le carter de la boîte de vitesses au-dessus arbre d'entrée boîtes de vitesses.
Le capteur TSS est un capteur inductif qui détecte la vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission.
Le signal est utilisé pour exécuter les fonctions suivantes :
- commande de commutation ;
- commande de l'embrayage de pontage du convertisseur de couple ;
- vérification du patinage du convertisseur de couple.
Si le TSS tombe en panne, le signal du capteur de vitesse de l'arbre de sortie (OSS) est utilisé comme substitut.
Capteur de vitesse d'arbre de sortie (OSS)

Riz. 3.160. Capteur de vitesse de l'arbre secondaire
Le capteur OSS est situé dans le carter de la boîte de vitesses au-dessus du rotor dans le différentiel.
Le capteur OSS est un capteur inductif qui détecte la vitesse du véhicule à l'aide d'un rotor dans le différentiel.
Le signal est utilisé pour exécuter, entre autres, les fonctions suivantes :
- déterminer l'ordre de commutation,
- fournir un signal d'entrée sur la vitesse du véhicule au PCM.
Si le capteur OSS tombe en panne, le signal du capteur TSS est utilisé comme substitut.
Capteur de plage de transmission (TR)
Le capteur TR est situé sur l'arbre à main sur le carter de la boîte de vitesses.
Lors du déplacement de l'arbre à main à l'aide du câble du levier de sélection manuelle, la goupille d'engagement dans la bague intérieure du capteur TR se déplace dans différentes positions. Les signaux sont envoyés au PCM, aux feux de recul et au relais de démarrage.
REMARQUE, le bon fonctionnement du capteur TR n'est garanti que lorsque le câble du levier de sélection manuelle est correctement réglé.
Les signaux du capteur TR sont utilisés pour exécuter les fonctions suivantes :

Riz. 3.161. Capteur de plage de transmission (TR)
- reconnaissance de la position du levier de sélection manuelle des vitesses ;
- activation du relais de blocage du démarreur ;
- allumer les feux de recul.
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le capteur TR.
En cas de coupure du circuit électrique, la voiture ne pourra pas démarrer.
Interrupteur de feu stop
Le contacteur de feu stop (contacteur de position de la pédale de frein (BPP)) est situé sur le support de la pédale de frein.
Il allume les feux stop et informe le PCM EEC V que les freins sont appliqués.
Le signal du contacteur de feu stop est utilisé par le PCM pour exécuter les fonctions suivantes :
- libération de l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple lorsque la pédale de frein est enfoncée ;
- désactivation du blocage du passage du levier de sélection manuelle des vitesses lorsque la pédale de frein est enfoncée en position "P".
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le commutateur BPP.
En cas de rupture du circuit électrique de l'interrupteur BRR, le sélecteur de vitesse manuel ne peut pas être retiré de la position "P".
capteur de température transmission fluide(TFT)
Le capteur TFT est situé sur le faisceau de câblage interne des électrovannes du carter d'huile.
Il s'agit d'une résistance qui mesure la température du liquide de transmission.

Riz. 3.162. Commutateur d'overdrive (O/D)
Les informations sur la température du liquide de transmission sont utilisées par le PCM pour exécuter les fonctions suivantes :
- l'activation de l'embrayage du convertisseur de couple n'est autorisée que lorsque la température du liquide de transmission atteint une certaine température ;
- dans des conditions de températures négatives extrêmement basses, l'inclusion de la 4ème vitesse n'est pas autorisée jusqu'à la normale température de fonctionnement;
- lorsque la température du liquide de transmission est dépassée, une courbe de changement de vitesse fixe prédéterminée est sélectionnée et l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple est activé dans les positions "2", "3m" et "4m" ; activé lampe témoin boîtes de vitesses. Il n'y a pas de signal de remplacement pour le capteur TFT.
Commutateur d'overdrive (O/D)
Le commutateur O/D envoie un signal au PCM pour sélectionner ou désactiver la sélection de la 4ème vitesse lorsque le sélecteur de vitesse manuel est en position "D".
Le signal de commutation O/D est utilisé pour exécuter les fonctions suivantes :
- en tant que signal d'entrée pour transmettre le souhait du pilote PCM ;
- d'afficher la volonté du conducteur à l'aide du témoin O/D au tableau de bord.
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le commutateur O/D. S'il est défectueux, il est toujours possible de passer en 4ème avec le sélecteur de vitesse manuel en position "D".
Solénoïde de verrouillage de changement de vitesse pour sélecteur de vitesse manuel
A la mise du contact, le solénoïde de verrouillage manuel du levier de vitesses est activé par un appui sur la pédale de frein (signal du contacteur de feux stop). La goupille de verrouillage se rétracte et le levier de sélection manuelle des vitesses peut ainsi être déplacé hors de la position "P".

Riz. 3.163. Solénoïde de verrouillage de changement de vitesse pour le sélecteur de vitesse manuel :
1 - électroaimant; 2 - goupille de blocage; 3 - mécanisme de déverrouillage manuel
fonction de remplacement
Si le signal du frein n'est pas reçu ou est incorrect en raison d'un fonctionnement incorrect, un déblocage manuel du blocage est possible.

Riz. 3.164. fonction de remplacement
Pour ce faire, retirez le couvercle du mécanisme de déverrouillage et insérez un objet approprié (clé de contact) dans le trou afin que le levier du sélecteur de vitesses manuel puisse être déplacé hors de la position "P".
REMARQUE : Si la gamme "P" est à nouveau sélectionnée, le levier de vitesses manuel sera à nouveau verrouillé. Climatisation
Si le PCM détecte un signal "kickdown" (changement de vitesse lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée) (WOT, la soupape d'étranglement Ouvert à 95%, le système de climatisation est éteint pendant 15 secondes maximum.
Relais de verrouillage du démarreur
Le relais empêche le démarrage du moteur lorsque le sélecteur de vitesse manuel est en position "R", "D", "2" ou "1".
Le relais reçoit des informations sur la position du levier de vitesses directement du capteur TR.
Solénoïde de verrouillage de la clé de contact
Le solénoïde est intégré au contacteur d'allumage. Lorsque le sélecteur de vitesse est en position "P", le circuit de masse de l'électroaimant est interrompu. La goupille de verrouillage n'est pas fixée dans le contacteur d'allumage.
Dans toutes les autres positions du levier de vitesses manuel, le circuit de masse du solénoïde est fermé et la goupille de verrouillage est verrouillée dans le contacteur d'allumage.
Lorsque le sélecteur de vitesse manuel est dans une position autre que "P", la clé ne peut pas être retirée du contacteur d'allumage.
Voyant O/D
Le témoin O/D est un témoin lumineux vert situé sur le tableau de bord.

Riz. 3.165. Voyant O/D
Il informe le conducteur que la commande de transmission bloque le passage en 4ème vitesse.
Voyant de contrôle du bloc d'alimentation
Le voyant d'avertissement du groupe motopropulseur est un voyant orange situé sur le tableau de bord.

Riz. 3.166. Voyant de contrôle du bloc d'alimentation check check
L'allumer informe le conducteur que la commande de transmission est passée à un programme de fonctionnement d'urgence ou que la température du liquide de transmission est trop élevée.

manuel ford focus manuel du propriétaire

système d'injection de carburant

Le système d'injection de carburant se compose de trois sous-systèmes qui, en travaillant ensemble, contrôlent le processus de combustion et fournissent Rétroaction en termes d'efficacité de travail. Ces sous-systèmes sont :

1. Prise d'air
2. Alimentation en carburant
3. Gestion du carburant

Le système d'admission d'air fournit l'air nécessaire au processus de combustion et mesure la quantité d'air entrant dans le moteur. Les éléments typiques comprennent une prise d'air, filtre à air, conduits d'admission, débitmètre (ou masse) d'air (ou capteur) et autres éléments spéciaux du système d'admission d'air.

Le système d'alimentation en carburant fournit de l'essence à réservoir d'essence, le filtre et le délivre sous haute pression au moteur. Le système comprend une pompe à carburant, filtre à carburant, collecteur de carburant, injecteurs de carburant, régulateur de pression et amortisseur de pulsations. Sur les moteurs à circuit de carburant fermé, le système comprend également une conduite de carburant qui renvoie le carburant non utilisé dans le réservoir (conduite de retour de carburant).

Le système de gestion du carburant est doté de capteurs d'entrée qui mesurent et transmettent en permanence ces informations à l'ordinateur de commande du moteur. L'ordinateur détermine la quantité de carburant à injecter et utilise les actionneurs de sortie pour activer les injecteurs de carburant pendant une durée précise. Le fonctionnement de l'ordinateur de commande du moteur est décrit plus en détail ci-dessous.

L'ordinateur effectue plusieurs milliers de calculs par minute et ajuste constamment la quantité de carburant au fur et à mesure que les conditions de conduite changent. Ces processus se poursuivent en continu à partir du moment où le moteur est démarré. L'injection de carburant est basée sur une mesure extrêmement précise de la quantité d'air d'admission. Toute panne ne permettant pas d'obtenir cette information conduira le calculateur à donner une estimation erronée des paramètres d'injection de carburant.

L'ordinateur calcule la quantité de carburant à injecter en fonction de l'entrée qu'il reçoit pour le débit d'air, la masse et la température d'admission.

Système de gestion du moteur

Le système de gestion du moteur est contrôlé ordinateur de bord, qui est appelé par différents fabricants de différentes manières. Vous trouverez ci-dessous les deux noms les plus courants pour cet ordinateur :

Module de commande du groupe motopropulseur (PCM)
. Module de commande du moteur (ECM)

Dans cette publication, le contrôleur de moteur est appelé PCM.

Le PCM est le cœur d'un système de gestion de moteur moderne. Il contrôle le système d'allumage, le système d'injection de carburant et d'autres éléments. Le PCM est conçu pour augmenter l'efficacité du moteur et réduire les émissions d'échappement

Le PCM maintient un rapport air/carburant stœchiométrique lors de la conduite à des vitesses économiques. Cependant, les conditions de conduite varient et un mélange air/carburant stoechiométrique ne sera pas idéal pour toutes les conditions. Selon les conditions de fonctionnement, le PCM rend le mélange air-carburant plus riche ou plus pauvre.

Le PCM reçoit des informations des capteurs d'entrée et envoie des signaux de commande aux dispositifs de sortie appropriés tels que les injecteurs de carburant. L'emplacement du PCM et des capteurs varie selon le modèle et le fabricant. Reportez-vous toujours au manuel d'atelier pour obtenir des informations sur l'emplacement des composants.

Périphériques d'entrée PCM

Les capteurs d'entrée alimentent en continu des informations détaillées associés à divers aspects de la voiture. La section suivante décrit les capteurs spécifiques à systèmes modernes contrôle de l'unité de puissance.

Signal d'impulsion d'allumage

Le PCM reçoit le signal d'impulsion d'allumage de la bobine d'allumage et, sur la base de ce signal, définit la quantité et l'avance de l'injection de carburant.

Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur

Des mélanges air-carburant plus riches compensent la faible volatilité du carburant à basse température. Le PCM surveille la température du liquide de refroidissement et augmente la quantité d'injection de carburant pour améliorer les performances globales à froid du véhicule.

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) mesure la température du liquide de refroidissement en modifiant la résistance électrique. La thermistance modifie sa résistance électrique en réponse aux changements de température.

Sonde de température d'admission d'air

Le capteur de température d'admission d'air (IAT) est une thermistance. Il est situé dans le système d'admission d'air du moteur et sert à déterminer la température de l'air entrant. Le capteur IAT fournit un signal de tension qui varie avec la résistance. La résistance du capteur et la tension de capteur résultante sont élevées lorsque le capteur est froid. Lorsque la température augmente, la résistance et la tension du capteur diminuent.

Capteur de position de vilebrequin (CKP)

Le PCM utilise le régime moteur pour aider à définir la quantité d'injection de base. Le capteur de position du vilebrequin (CKP) peut être situé sur vilebrequin ou à l'intérieur du distributeur.

Un rotor spécial (roue d'impulsion) tourne rapidement autour du capteur, équipé de protubérances ou de dents et situé sur le vilebrequin. Le capteur enregistre le changement d'intensité du champ magnétique à chaque passage de la saillie à côté.

Capteur de vitesse du moteur

Le capteur de vitesse de vilebrequin du moteur installé dans le distributeur ou le capteur d'angle de vilebrequin peut être du type à disque ou un dispositif basé sur l'effet Hall.

Le capteur de type disque utilise un disque fendu monté sur l'arbre du distributeur, deux LED et deux photodiodes. Une LED indique l'angle de rotation du vilebrequin, tandis que la seconde LED indique la position du cylindre.

Capteur de position arbre à cames(SMP)

Le PCM utilise un capteur de position d'arbre à cames (CMP) pour surveiller la position de tous les cylindres et contrôler Système de carburant et système d'allumage. Le capteur enregistre la position du w.m.t. sur la course de compression du cylindre 1 1 et peut être situé dans le distributeur ou à proximité de l'arbre à cames. Le capteur CMP détecte les changements d'intensité du champ magnétique causés par les projections sur la poulie d'arbre à cames.

Capteur de vitesse du véhicule

Le capteur de vitesse du véhicule (VSS) indique la vitesse du véhicule. Il existe trois types courants de capteurs VSS - les capteurs de type relais Reed et de type optocoupleur sont situés dans le compteur de vitesse, et le capteur de type électromagnétique est situé sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses.

Certains constructeurs automobiles utilisent également le capteur de vitesse de roue, qui fait partie du Système de freinage antiblocage freins.

capteurs d'oxygène

Le capteur d'oxygène avant mesure la densité d'oxygène dans les gaz d'échappement et envoie un signal correspondant au PCM. Le capteur d'oxygène avant est situé devant le convertisseur catalytique. Le PCM utilise l'entrée du capteur d'oxygène avant pour calculer les changements dans le rapport air/carburant.

De plus, un capteur d'oxygène arrière est installé derrière le convertisseur catalytique. PCM compare les signaux de deux capteurs d'oxygène pour le contrôle de l'efficacité convertisseur catalytique et déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement.

Capteur de position du papillon (TPS)

Le capteur de position du papillon (TPS) est une varistance (potentiomètre) montée sur le corps de papillon. Le corps de papillon est ouvert et fermé par un câble qui se connecte à la pédale d'accélérateur. Lorsque le papillon est fermé, le calculateur supprime le signal basse tension. Lorsque la manette des gaz est grande ouverte, l'ordinateur capte le signal haute tension.

Capteur de débit d'air massique/débit d'air

Le capteur de débit d'air massique (MAF) mesure le volume et la densité de l'air entrant. Lors des mesures, le capteur MAF est capable de prendre en compte la température, la densité et l'humidité de l'air. Tous ces paramètres, pris ensemble, déterminent la "masse" de l'air entrant. L'ordinateur utilise les informations réelles sur le débit massique d'air pour aider à calculer le rapport air/carburant.

Autres périphériques d'entrée

Plusieurs autres périphériques d'entrée sont disponibles selon le constructeur du véhicule. Les autres périphériques d'entrée peuvent inclure les éléments suivants :

Capteur pression absolue dans le collecteur d'admission (MAP) - mesure les changements de pression d'air dans le collecteur d'admission.
. Capteur de cognement - envoie un signal au PCM pour diminuer le calage de l'allumage en cas de cognement accru.
. Interrupteur Park/Neutral (P/N) - Indique au PCM si la transmission est en PARK ou NEUTRAL ou dans l'un des rapports de conduite.
. Pressostat de direction assistée (au ralenti) - utilisé pour enregistrer haute pression Fluide de travail dans le système de direction assistée.
. Commutateur haute pression A/C - envoie une "demande" au PCM pour allumer l'A/C afin que le PCM puisse allumer le compresseur A/C.
. Commutateur de régulateur de vitesse - Lorsque le PCM reçoit un signal de régulateur de vitesse, il stocke la vitesse souhaitée en mémoire pour s'assurer que cette vitesse est maintenue.

Les actionneurs de sortie ouvrent et ferment les vannes, injectent du carburant et effectuent d'autres tâches en réponse aux signaux de commande du PCM. Certains actionneurs sont contrôlés tandis que d'autres sont simplement activés ou désactivés. La durée de fonctionnement de l'actionneur est son rapport cyclique. PCM gère les cycles de travail et, selon les besoins, peut les allonger ou les raccourcir.

Injecteurs de carburant

Le carburant est fourni au moteur par des injecteurs de carburant. Les injecteurs de carburant sont contrôlés par le PCM. L'alimentation continue de carburant sous pression à l'injecteur de carburant est effectuée pompe à carburant. Brûleur à combustible- il s'agit d'une électrovanne qui s'active lorsque le calculateur fournit un circuit électrique à la "masse", et après quoi du carburant sous pression est "injecté" dans collecteur d'admission. L'ordinateur contrôle la consommation de carburant par modulation de largeur d'impulsion du temps de marche de l'injecteur. Le temps d'activation de l'injecteur est déterminé par une combinaison des signaux d'entrée PCM décrits précédemment.

Soupape de commande d'air de ralenti

La soupape de commande d'air de ralenti (IAC) est située dans le corps de papillon. La vanne IAC consiste en une aiguille mobile entraînée par un petit moteur électrique appelé moteur pas à pas. Un moteur pas à pas est capable de se déplacer par "pas" très précis et mesurés. L'ordinateur utilise la vanne IAC pour contrôler la vitesse de ralenti. La soupape IAC modifie la position de l'aiguille dans le passage d'air de ralenti dans le corps de papillon. Ensuite, la nature du flux d'air entrant à proximité du papillon des gaz, lorsqu'il est fermé, change.

Pompe à carburant électrique

La plupart des systèmes d'injection de carburant utilisent une pompe à carburant électrique contrôlée par relais dans le réservoir. A la mise sous contact, le calculateur, en appliquant la tension de la batterie, alimente un relais qui commande la pompe à essence. Le relais reste sous tension jusqu'à ce que le moteur démarre ou que le moteur démarre et que l'ordinateur reçoive des impulsions de base. S'il n'y a pas d'impulsions de base, l'ordinateur désactive le relais.

Ventilateur de refroidissement électrique

Sous certaines conditions, pour refroidir le radiateur et/ou le condenseur de climatisation, simple ou double ventilateurs électriques refroidissement. Sur la plupart des variantes, les ventilateurs de refroidissement sont contrôlés par le PCM. Les versions contrôlées par ordinateur utilisent un relais de ventilateur de refroidissement. L'ordinateur fournit la masse à la masse pour le relais du ventilateur de refroidissement en appliquant une tension système au moteur du ventilateur de refroidissement lorsque certaines ou toutes les conditions suivantes sont remplies :

Le capteur de température du liquide de refroidissement indique haute température liquide de refroidissement
. L'activation du système A/C est demandée. A / C est activé et la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur définie
. La pression côté haute pression A/C est supérieure à la valeur réglée, le pressostat haute pression peut s'ouvrir

Voyant de dysfonctionnement

Le témoin d'entretien du moteur ou le témoin de dysfonctionnement (MIL) s'allume lorsque la clé de contact est tournée sur la position ON avec le moteur arrêté. Ne vous inquiétez pas car c'est seulement vérification rapide les lampes. Lorsque le moteur tourne, le MIL est généralement éteint. Si un DTC est stocké en mémoire ou si l'ordinateur passe en mode veille, le MIL s'allume pour indiquer que l'ordinateur met à la terre le circuit MIL. Si l'état change et que le ou les DTC ne sont plus présents, le voyant peut s'éteindre, mais le code reste dans la mémoire du calculateur.

Diagnostic à bord

Le PCM contient un logiciel de diagnostic qui surveille le fonctionnement du véhicule et enregistre tout dysfonctionnement qui se produit. Ce logiciel est appelé diagnostic embarqué (OBD).

En 1994, les constructeurs ont commencé à équiper les véhicules PCM du diagnostic embarqué de deuxième génération (OBD II) ou EOBD pour l'Europe. Le logiciel contrôle les paramètres des systèmes d'injection de carburant et de contrôle des émissions qui peuvent entraîner une augmentation des émissions d'échappement. En plus de vérifier les défaillances des composants, OBD II vérifie et teste le bon fonctionnement des sous-systèmes. De plus, il surveille la détérioration des capteurs et des actionneurs.

Contrôle du régulateur de pression de carburant

Dans certains moteurs, le PCM augmente la pression de carburant pour empêcher le "bouchon de vapeur" (ébullition) de se produire lorsque la température du moteur est élevée au redémarrage. Par exemple, si la température du liquide de refroidissement au démarrage est de 212 ° F (100 ° C) ou plus, le PCM activera l'électrovanne de commande du régulateur de pression.

Lorsque l'électrovanne fonctionne, l'alimentation en dépression du régulateur de pression est réduite, ce qui fait que la pression de carburant devient supérieure aux conditions de fonctionnement normales du moteur. Électrovanne reste activé pendant une courte période après le démarrage du moteur.

Système de ralenti de base

La dérivation permet à une partie de l'air d'admission d'entrer dans le collecteur d'admission lorsque le moteur tourne au ralenti car le papillon des gaz est presque complètement fermé. La vanne IAC contrôle l'air "bypass" nécessaire pour stabiliser le régime de ralenti sous diverses charges (climatisation, charge électrique, direction assistée, etc.). La vanne IAC, qui est un actionneur de type solénoïde, est activée par le PCM. Cette vanne permet un contrôle précis de la quantité d'air qui contourne l'accélérateur.

Dans certains véhicules, pour contrôler la base tourner au ralenti une combinaison de deux vannes est utilisée : mécanique et électromagnétique. Lors du démarrage à froid, les deux vannes sont ouvertes, ce qui fournit un débit d'air supplémentaire pendant le démarrage et le préchauffage. Lorsque la température du liquide de refroidissement revient à la normale, la vanne mécanique se ferme progressivement et l'air ne passe que par l'électrovanne.

La reprogrammation des PCM nécessite trois choses :

numériseur ou appareil universel J2534 capable de fonctionner avec une mémoire flash,
Système d'exploitation Windows,
PC avec accès Internet à télécharger Logiciel du site Web du fabricant

Vous avez également besoin d'un câble pour connecter le PC au scanner ou à l'appareil J2534 et d'un câble pour connecter le scanner ou l'appareil J2534 au connecteur OBD II de la voiture.

Pour télécharger les programmes, vous aurez besoin au choix d'un outil de diagnostic d'usine utilisé par les concessionnaires, d'un scanner (disponible dans le commerce) avec la possibilité de reprogrammer le bloc du modèle de voiture correspondant ou d'un appareil universel J2534.

Un abonnement annuel ou mensuel pour utiliser les bases de données OEM est assez cher pour une petite station-service, mais un abonnement d'une journée ou à court terme coûte entre 20 $ et 25 $ environ. Ces coûts sont généralement répercutés sur le propriétaire de la voiture si un accès en ligne à la base de données des programmes de la station-service est requis.

Pour les programmes GM et Chrysler, les mises à jour sont livrées sur CD après abonnement. Ensuite, le programme peut être copié sur une carte flash et téléchargé sur le scanner pour une installation ultérieure dans l'unité de commande de la voiture ou copié sur l'unité J2534 puis installé sur la voiture. Les programmes pour Ford sont téléchargés à partir du site Web de l'entreprise. Lorsque vous travaillez avec eux, un accès constant à Internet est requis pendant la procédure de reprogrammation, car selon les règles de l'entreprise, les programmes sont chargés dans la voiture directement à partir du propre serveur de Ford.

La procédure de reprogrammation peut prendre de plusieurs minutes à une heure, selon la taille du fichier programme installé sur la voiture. Pour plus voitures modernes avec des systèmes complexes, il faut généralement plus de temps pour reprogrammer le PCM.

Un avertissement!
Reprogrammer le PCM est risqué

Que se passe-t-il en cas de reprogrammation incorrecte ? Toute personne qui, lors de l'installation d'un nouveau logiciel, a rencontré un échec d'installation, comprend de quoi il s'agit. Dans certains cas, le PCM peut être tellement endommagé qu'il ne peut pas être réparé et un nouveau PCM doit être acheté !

Chrysler note TSB (18-32-98) comment corriger l'erreur de reprogrammation.

Le bulletin indique que "la procédure de reprogrammation peut ne pas être effectuée correctement et/ou l'outil de diagnostic peut se bloquer pendant le processus de reprogrammation". Cela est principalement dû à une mauvaise connexion entre le PC, le scanner et le véhicule, à une perte d'alimentation de l'outil d'analyse pendant le processus de reprogrammation, à la coupure du contact avant la fin de la procédure de reprogrammation, à des erreurs (pressions incorrectes sur les boutons) ou à une batterie faible.

Si le processus est arrêté, revérifiez toutes les connexions de fil pour vous assurer que les connexions sont sécurisées et relancez la procédure de reprogrammation. En d'autres termes, si cela ne fonctionne pas la première fois, vous devez essayer encore et encore. Chrysler peut également avoir besoin d'identifier le type de contrôleur (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC+ 99, etc.) pour procéder à la reprogrammation. Si le message d'erreur réapparaît, le mauvais type de contrôleur a peut-être été sélectionné (essayez à nouveau !).

La reprogrammation est une entreprise risquée.
Mais cela peut être plus rentable que d'envoyer la voiture au concessionnaire pour remplacer le PCM.

Toutes les voitures

1. Déconnectez un fil de poids de l'accumulateur.

2. Retirez la garniture latérale du tableau de bord.

3. Retirez le panneau de garnissage de porte avant.