Une voiture n'est pas un luxe, mais un moyen de transport. "Kalina" sera plus sûre

Basé sur des matériaux de l'OJSC "AVTOVAZ"

Science et vie // Illustrations

Pour des raisons de sécurité, des parties du mécanisme de direction des voitures VAZ sont « cachées » à l'intérieur de l'empattement.

Le capteur d'impact génère un signal pour déclencher l'airbag 3 ms après l'impact ; après 20 ms, l'airbag commence à se gonfler, après 30 ms il atteint la poitrine et après 40 ms il atteint la tête du conducteur ou du passager. Après 100 ms, la pression dans le coussin chute.

Barre de sécurité dans la porte de la Lada Kalina.

Les premières ceintures de sécurité des voitures avaient la forme d’un Y inversé, mais on utilise désormais des ceintures en forme de V.

Science et vie // Illustrations

Depuis son apparition, la voiture suscite une sérieuse méfiance parmi les gens ordinaires. La vitesse à laquelle se déplaçaient les premiers wagons automoteurs n’était bien sûr pas élevée par rapport aux normes actuelles, mais elle provoqua, sinon l’horreur, du moins la consternation parmi les contemporains. Les opposants aux voitures ont déclaré que le corps humain n'est pas capable de résister à un mouvement à une vitesse aussi cauchemardesque. Les surcharges et les à-coups qui se produisent lors des virages, des accélérations et des freinages entraîneront une surcharge des muscles du cou et du dos et rendront la respiration difficile ; le vent et la poussière qui frappent votre visage abîmeront vos yeux ; défilant « des stands, des femmes, des garçons, des boutiques, des lanternes, des palais, des jardins, des monastères, des Boukhariens, des traîneaux, des potagers, des marchands, des cabanes, des hommes, des boulevards, des tours, des cosaques, des pharmacies, des magasins de mode, des balcons, des lions sur les portes et des troupeaux de choucas sur les croix" détourneront l'attention du conducteur, rendant les accidents inévitables. N’oubliez pas les chevaux, effrayés par le rugissement des voitures mécaniques. Ces animaux silencieux et extrêmement utiles, lorsqu’ils sont effrayés, peuvent causer bien des ennuis. Et pour les piétons imprudents, une voiture présente un danger considérable : à des vitesses vertigineuses de 12 à 15 verstes par heure, avec lesquelles des monstres bruyants et fumants se précipitent dans la rue, il ne faudra pas longtemps pour se faire écraser par les roues ou se faire prendre sur les ailes, les phares, les poignées de porte, les bouchons de radiateur dépassant dans différentes directions, avec des figurines de fées d'argent volantes, de cerfs, de jaguars et d'autres créatures vivantes décorant des œuvres d'ingénierie.

Pendant un certain temps, toutes les objections de la partie piétonne de la population étaient de la nature d'une grogne d'une dame élégante contre les farces des imbéciles au lycée, mais après les premiers accidents graves et la mort de plusieurs pilotes de voitures de sport et spectateurs innocents , le problème de la sécurité a commencé à être traité sérieusement, y compris au niveau législatif . Ainsi, à Paris en 1903, des limitations de vitesse strictes ont été introduites (pas plus de 12 km/h) ; la même année, les Français ont obligé tous les propriétaires de voitures à immatriculer leur voiture à la mairie et à y accrocher des plaques avec un numéro. Les vitesses de circulation étaient également limitées dans d’autres villes, notamment à Saint-Pétersbourg et à Moscou. Après plusieurs accidents de courses automobiles en France, les compétitions ont été interdites en zones peuplées. D'ailleurs, l'interdiction d'établir des sections à grande vitesse dans les zones peuplées lors des compétitions de rallyes automobiles est toujours en vigueur.

Au cours de l'histoire d'un peu plus d'un siècle de l'automobile, la liste des dangers qui attendent les automobilistes eux-mêmes, leurs passagers et les piétons laissés sur place n'a pratiquement pas changé. Cependant, l’approche utilisée pour les évaluer et les moyens de les surmonter ont changé de manière significative.

Essayons donc de comprendre pourquoi une voiture est dangereuse. Laissons de côté le problème de la pollution de l'air par les gaz d'échappement, nous ne parlons plus d'eux, mais des accidents causés par les voitures. Commençons par le fait que toute blessure mécanique subie par une personne est associée à l'apparition de surcharges importantes, qui, à leur tour, sont associées à de fortes accélérations. Ainsi, afin de réduire les conséquences d'un accident pour une personne, il est nécessaire de la priver de la possibilité de ressentir ces accélérations, ce qui implique de créer des dispositifs qui absorbent (ou absorbent) l'énergie d'une voiture en mouvement. Les dispositifs capables de réduire les accélérations qui se produisent lors d'accidents sont généralement appelés moyens sécurité passive. L'un des premiers appareils de ce type était un pare-chocs de voiture ordinaire. On l'a longtemps appelé communément tampon, par analogie avec les tampons élastiques des wagons de chemin de fer. L'objectif principal du pare-chocs était de protéger la carrosserie polie et coûteuse en cas de collision avec une autre voiture, un mur ou un chariot. Cependant, il est rapidement devenu clair que si le pare-chocs est éloigné de la carrosserie et que la fixation n'est pas rendue trop rigide, l'énergie de la collision n'est pas dépensée pour détruire la carrosserie et blesser les passagers qui s'y trouvent, mais pour la déformation et destruction des éléments du pare-chocs et de sa fixation. Et tout irait bien si les vitesses restaient les mêmes – 10-12 km/h. Même à cette vitesse, vous pouvez subir des blessures très graves. À propos, si quelqu'un pense que 12 verstes par heure (un peu plus de 3 m/s) est une petite vitesse, alors il est facile de vérifier l'erreur de cette opinion par une simple expérience : marcher jusqu'au mur en marchant habituellement vitesse (6 km/h, soit 1,5 m/s) et arrêtez-vous en freinant face contre le mur. L'impulsion d'un corps pesant 75 kg sera de 112,5 kg m/s à une telle vitesse, ce qui est « seulement » dix fois supérieure à l'impulsion d'une balle de carabine de combat (poids de la balle 15 g, vitesse 750 m/s). Si l'on prend en compte cela déjà au début du siècle voitures de sport franchi la ligne des 100 km/h, et les « civils » Voitures a commencé à accélérer facilement jusqu'à 60-80 km/h, il deviendra clair que les énergies de collision des corps humains avec des voitures ou leurs pièces roulant à de telles vitesses sont incompatibles avec la vie. Tout cela a obligé les concepteurs automobiles à réfléchir sérieusement à la sécurité passive.

Les éléments de sécurité passive sont généralement divisés en internes et externes. La sécurité externe est obtenue en éliminant les angles vifs et les pièces saillantes sur la surface de la machine. Les éléments de sécurité externes comprennent un capot à pente douce et Pare-brise, rétroviseurs et antennes rabattables, poignées de porte encastrées. À propos, selon les exigences modernes en matière de sécurité passive, il devrait y avoir une distance de 6 à 8 cm entre le point haut du moteur et le capot, permettant au capot de se déformer considérablement si un piéton le heurte à la suite d'un accident. .

Aux éléments Sécurité interne fait référence à de nombreux objets dans la voiture. Le plus célèbre d'entre eux est la ceinture de sécurité, mais il ne faut pas commencer par elle, mais par la sécurité de la carrosserie elle-même.

Jusqu'au milieu des années 40 du siècle dernier carrosseries de voitures installés sur des cadres rigides et durables. Lors d'un accident, la carrosserie (surtout lors d'un choc frontal) n'a pratiquement pas été déformée. Les choses étaient un peu pires en cas de choc latéral, mais même dans ce cas, le cadre pouvait protéger partiellement les pilotes. Cependant, le châssis rigide se heurtait à un autre problème : lorsqu'il heurtait un obstacle, la voiture s'arrêtait presque instantanément. Le conducteur frappait généralement volant, les passagers ont soit traversé le pare-brise, soit heurté les sièges, les montants et les leviers. Les pare-chocs n'ont pas beaucoup aidé. Nous avions besoin de zones qui, une fois déformées, absorberaient l'énergie de l'impact. Il s'est avéré presque impossible de le faire dans une carrosserie montée rigidement sur un châssis. La situation a changé lorsque corps porteurs. Leur rigidité relativement faible, tout à fait suffisante pour la fixation de tous les éléments, garantissait en même temps une déformation importante lors du choc. Restait à comprendre comment faire déformer certaines zones pour que d'autres, celles où se trouvent l'équipage et les passagers, restent intactes.

En 1947, le concepteur automobile américain Raymond Loewy propose voiture de voyageurs La Studebaker a une carrosserie en trois volumes avec un compartiment moteur, un habitacle et un coffre clairement définis. Cette forme de carrosserie s'appelle une berline. Du point de vue de la sécurité, la berline s'est avérée très prometteuse : de grandes zones sont apparues tant devant qu'arrière l'habitacle rigide, dont la déformation lors du choc ne nuit pas aux passagers. La zone dans laquelle se trouvent les personnes est délimitée par un cadre rigide. Pour que cette zone se déforme le moins possible, ses éléments sont rendus très solides et rigides. Ainsi, par exemple, dans les voitures de Volzhsky usine automobile la base de la carrosserie (plancher de la cabine) est en métal plus épais et renforcée par des longerons caissons. Les côtés du plancher sont renforcés par des seuils en caisson complexe. Dans certains éléments structurels, les profilés sont soudés à partir de deux voire trois couches de métal. Un bouclier est fixé au sol compartiment moteur, dont le but est non seulement d'isoler l'habitacle du moteur, mais également de conférer de la rigidité à la structure de la capsule passager. Sur les côtés se trouvent des crémaillères soudées au sol sur lesquelles repose le toit. Tous ces éléments, même sous de forts impacts, ne doivent pas être déformés de manière significative. Idéalement, après un accident grave, les personnes se trouvant dans la capsule des passagers restent indemnes. Les parties de carrosserie des voitures VAZ sont embouties dans du métal d'une épaisseur de 0,7 à 2,5 mm et reliées par soudage par points électrique. À propos, le soudage par points, pratique d'un point de vue technologique, est également utile du point de vue de la sécurité. C'est son utilisation qui permet d'« organiser » le pliage des panneaux déformables en « accordéon » : les points de soudure à l'impact jouent le rôle de centres de formation des plis.

À l'avant de la voiture se trouve une partie relativement légère, mais très dangereuse en cas d'accident : le capot. Sur les voitures anciennes, un choc frontal s'accompagnait souvent du fait que le capot était arraché de ses fixations et, comme un couteau à guillotine, «passait» à travers la vitre anti-vent jusqu'à l'habitacle. Sur voitures modernes avec le même impact, la capuche se plie en « maison », absorbant une part importante de l’énergie d’impact.

Lors d'un choc frontal, le compartiment moteur est le premier à entrer en contact avec un obstacle. On sait déjà ce qui arrive au capot, voyons ce qui arrive au « rembourrage » du compartiment moteur. En plus du moteur (à moins bien sûr qu'il s'agisse d'un Zaporozhets ou d'une Porsche, qui ont le moteur à l'arrière), une boîte de vitesses et un mécanisme de direction y sont cachés. En cas d'accident, ces unités reposent contre un obstacle et doivent presque inévitablement se retrouver à l'intérieur de la cabine qui leur est tombée dessus. Pour éviter d'abîmer les pieds des passagers siège avant et le chauffeur, Unité de puissance devrait glisser vers le bas et finir non pas dans la cabine, mais sous le plancher. D'abord voiture domestique Le véhicule dans lequel cette idée a été pleinement mise en œuvre était le VAZ 2101. Le moteur placé sous la voiture a sauvé de nombreuses vies lors d'accidents graves.

La situation est pire avec le mécanisme de direction. Quoi qu'on en dise, il devrait avoir accès au salon. (Nous ne considérerons pas les circuits de commande de direction électriques et à microprocesseur exotiques pour l'instant.) Le volant et l'arbre de direction sont longtemps restés responsables de blessures graves, de blessures et même de décès de conducteurs lors de collisions. Il existe de nombreuses options pour limiter le mouvement de la colonne de direction dans l'habitacle. Tout d'abord, les concepteurs ont essayé de réduire la longueur de l'arbre de direction et de placer la boîte de vitesses et la tringlerie de direction aussi loin que possible de l'avant, derrière l'essieu des roues avant, à l'intérieur de l'empattement. C'est ainsi que se trouve le mécanisme de direction sur tous les modèles VAZ. Apparu mécanismes à crémaillère et pignon La commande de direction a commencé à être placée encore plus loin de l'avant - sur le bouclier moteur derrière le moteur. Il ne reste plus qu'à « vaincre » l'arbre de direction et Colonne de direction. Et ici, de nombreux schémas ont été utilisés. Certaines voitures étaient équipées de systèmes télescopiques : lors de l'impact, la colonne et l'arbre se sont partiellement déplacés. Dans d'autres modes de réalisation, des éléments destructibles ou déformables ont été insérés dans la colonne. L'arbre de direction lui-même est finalement devenu composite, relié joints universels. Lors de l'impact, une telle tige se plie. Le circuit est très simple, fiable et permet également de rendre la colonne réglable en hauteur et en position.

Nous avons donc réussi à limiter les mouvements du volant à l'intérieur de l'habitacle. Il faut désormais s'assurer que le conducteur ne soit pas gravement blessé s'il « atteint » néanmoins le volant à la suite d'un accident, même s'il porte sa ceinture de sécurité. Pour y parvenir, tous les volants modernes sont fabriqués à l'épreuve des blessures : au milieu se trouve un coussin plat massif recouvert d'une housse en plastique élastique ; le moyeu du volant est soutenu par une vitre ondulée ou perforée (il se déforme lors du choc) ; La jante du volant se déforme également, réduisant ainsi la charge d'impact.

Jusqu’à présent, nous avons parlé d’éléments qui fonctionnent lors de chocs frontaux. Malheureusement, il arrive souvent que l'impact tombe sur le côté de la voiture. Les parois latérales et les portes deviennent une protection dans de telles situations. Pour augmenter la rigidité, des barres de sécurité spéciales ont été installées dans les portes. Le plus souvent, ils sont constitués d'un tuyau d'un diamètre assez important. Installez-le horizontalement ou avec une légère pente à l'intérieur de la porte. De telles barres protègent non seulement contre les impacts latéraux, mais augmentent également la rigidité longitudinale de la carrosserie.

Les airbags jouent un rôle important dans la protection des personnes en cas d'accident. Il y a vingt ans, elles étaient exotiques, mais aujourd'hui, les voitures sans airbags le deviennent. Dans de nombreux pays, les airbags frontaux sont devenus un élément obligatoire de la sécurité passive et une voiture ne peut être vendue sans eux. Cependant, les airbags ne sont pas un élément distinct, mais un système complet qui fonctionne selon un algorithme très complexe. Les airbags modernes commencent à se gonfler dans les 3 ms après une collision et, en 0,1 s, leur pression diminue.

Cependant, les oreillers, qui semblaient au début être un salut contre tous les ennuis, présentent plusieurs inconvénients importants. Le premier d'entre eux est un coup violent au visage, qui est désagréable en soi et a également des conséquences graves si la personne porte des lunettes ou a une cigarette à la bouche. La deuxième circonstance est une forte augmentation de pression dans l'habitacle lors du déploiement des airbags. Imaginez que les vitres de la voiture soient fermées et que les airbags déployés occupent presque instantanément la moitié de son volume. De telles astuces peuvent entraîner des commotions cérébrales et des blessures graves à l'aide auditive. Dans le même temps, plus il y a d'airbags installés dans la voiture et plus il y en a qui fonctionnent en même temps, plus la surpression sera importante. Cette circonstance a obligé les concepteurs à abandonner l'installation d'oreillers dits pleine grandeur qui protègent tout le corps au-dessus de la taille. Les oreillers modernes sont conçus uniquement pour protéger la tête. Les systèmes de contrôle des airbags sont constamment améliorés. Ainsi, dans certains modèles de voitures coûteuses, des capteurs de poids sont installés sur les sièges avant : l'airbag ne fonctionnera pas si la charge sur le siège est inférieure à une certaine valeur.

Les oreillers peuvent être d'une mauvaise utilité si le passager souffre d'une maladie cardiaque. Un coup violent et un coup au visage peuvent provoquer un choc. Les enfants ont aussi peur des oreillers, et un oreiller peut même blesser gravement les mineurs. Sur beaucoup voitures modernes L'airbag passager peut être désactivé indépendamment ou dans une station-service. Si l'airbag passager ne se désactive pas, transportez l'enfant dans un siège avant, même dans un siège enfant spécial, n'est pas autorisé.

Parlons maintenant des ceintures de sécurité. Le fait est que tous nos arguments précédents ne valent pas un centime si le conducteur ou le passager n'est pas attaché.

On pense que les Suédois ont inventé les ceintures de sécurité en installant une ceinture à trois points (avec trois points d'attache à la carrosserie) dans une voiture VOLVO il y a un peu plus de quarante ans. Pour être honnête, notons que cette invention date d’environ quatre mille ans. Je me souviens d'un certain Ulysse, partant de Troie vers ses côtes natales, s'attachant avec une ceinture au mât juste pour des raisons de sécurité. À notre époque, les pilotes ont commencé à utiliser des ceintures et ensuite seulement les automobilistes. Le premier brevet pour les ceintures de sécurité a été délivré en Allemagne en 1907, mais leur production n'a pas été lancée. Dans les années 50, deux pilotes américains - Roger Griswold et Huth De Haven - proposèrent des ceintures en Y à trois points. En 1959, un tel système a été breveté par VOLVO. La conception, développée par l'ingénieur Niels Bohlin, a été installée sur Voitures Volvo P 120 Amazon et PV 544. Les ceintures diagonales familières en forme de V ont commencé à être produites en 1962 et, en 1967, elles étaient déjà installées sur sièges arrière. Les ceintures à inertie sont apparues en 1972, et à partir de 1987, les mécanismes de prétension des ceintures de sécurité se sont généralisés.

Les toutes premières ceintures se sont montrées dès le début le meilleur côté. Si dans une voiture sans ceintures de sécurité, une personne pourrait se considérer relativement en sécurité collision frontale avec un obstacle fixe à une vitesse de 20-25 km/h, puis dans une voiture équipée de ceintures, le seuil de sécurité s'élève à près de 64 km/h. C'est vrai, à condition réglage correct et les réglages de la ceinture. La ceinture ne fonctionne comme prévu que si elle limite réellement le mouvement du passager ou du conducteur par rapport à la carrosserie de la voiture. Notons que la vitesse d'une personne par rapport à la ceinture elle-même au moment de son contact doit être minime ; en d'autres termes, la ceinture doit être ajustée et tendue sur le corps, seulement dans ce cas les déformations salvatrices du corps font sens.

Outre le fait que la ceinture doit maintenir fermement le passager ou le conducteur, elle doit le maintenir à un endroit bien précis, à savoir les os du bassin. Une fois sur le ventre ou sur le cou, la ceinture se transformera d'un moyen de survie en un nœud coulant naturel (et très efficace).

Cependant, beaucoup de nos compatriotes, pour une raison quelconque, oublient le but de la ceinture et l'enfilent simplement sans même l'attacher, et pour les ceintures inertielles, ils ont mis au point des clips spéciaux "afin de ne pas exercer de pression sur la poitrine". Peut-être que la seule chose qui pourrait être plus stupide est de ne pas porter de ceinture de sécurité du tout. Les passagers disent que la ceinture restreint leur liberté de mouvement (on pourrait penser que pendant un voyage, il faut courir dans la cabine) et les empêche d'entrer dans la boîte à gants ou de se regarder dans le miroir. Bien entendu, cela n’a aucun sens : les ceintures d’inertie modernes ne limitent aucune liberté ; leurs verrous ne répondent pas aux mouvements lents. De nombreux conducteurs affirment que la ceinture les empêche de conduire la voiture. Pas moins de bêtises. Vainqueur répété de compétitions de rallye automobile, maître international du sport, pilote d'essai de l'usine automobile de Volzhsky Viktor Shkolny et d'autres pilotes de course s'attachent toujours de manière à ce que vous ne puissiez même pas mettre le doigt sous la ceinture. Non seulement cette option permet aux ceintures de retenir le conducteur en cas d'accident, mais il est également plus facile de conduire la voiture en étant « sécurisé » dans le siège : il n'est pas nécessaire de s'accrocher au volant sur les bosses. et tourne et repose vos pieds sur les pédales, et contact avec la voiture tout en étant fixé dans une position plus complète. Une ceinture non bouclée ou lâche en cas d'accident ne remplit pas ses fonctions et devient source supplémentaire blessures graves.

L'apparition des ceintures d'inertie est précisément liée à la nécessité de les maintenir constamment tendues. Mais même lors de l'utilisation de telles ceintures, il existe des situations où l'écart entre le ruban de ceinture et le corps reste trop grand. Pour le réduire, des tendeurs spéciaux sont apparus récemment. Ils se déclenchent lorsque leur capteur d'activation détecte une accélération dépassant une certaine valeur prédéterminée. Ainsi, les ceintures inertielles font presque tout pour une personne, il suffit de penser à les attacher et à ajuster la position du point d'attache supérieur dans les voitures où une telle option est proposée.

Parlons maintenant des ceintures elles-mêmes, ou plus précisément du matériau dans lequel elles sont fabriquées. Tout d'abord, il s'agit d'un large ruban plat ; il ne s'étire pas en une corde fine, même sous des charges très élevées : la force doit être répartie sur la plus grande surface possible du corps humain. Mais dans un cas critique, cette bande peut encore s'étirer légèrement, absorbant de l'énergie « supplémentaire ». Les ceintures modernes "s'étirent" de 6 à 8% - ce n'est plus possible : le mouvement de la poitrine ne doit pas dépasser 30 cm et celui du bassin de 20 cm, sinon le corps pourrait tomber dans la zone de déformations dangereuses de la carrosserie : le conducteur heurtera la colonne de direction, le passager - contre le panneau avant.

Revenons maintenant aux airbags. Le concepteur en chef d'AVTOVAZ OJSC, Vladimir Guba, déclare : "Nous ne pouvons bien sûr plus imaginer des voitures sans airbags de sécurité. Bien que, par exemple, nos dix et Kalina, et même Niva, répondent aux exigences européennes modernes sans (!) airbags. sécurité. En fournissant un seuil de décélération pour la tête et le torse, la limitation du mouvement des structures du corps est obtenue grâce à sa conception, au choix des ceintures, à leur pré-tension et à l'utilisation d'enrouleurs avec une force limitante. Lorsqu'une certaine force est atteinte, une telle les bobines commencent à relâcher en douceur la courroie, en gardant sa tension constante, et le coup est doux, prolongé dans le temps.

La présence d'airbags est largement perçue subjectivement par le passager et le conducteur comme haut degré sécurité. En effet, en cas d'accidents graves, ils sauvent, mais uniquement en combinaison avec une ceinture de sécurité. Il est important de rappeler que sans ceintures de sécurité, les airbags sont inutiles. Les ceintures doivent clairement indiquer la direction du mouvement. Si une personne manque l'oreiller lors d'un accident, cela ne fait que gêner. La ceinture doit définir la trajectoire de manière à ce que le torse ou la tête heurte directement l'airbag et non au-delà.

Malheureusement, de nombreux conducteurs (presque la majorité) conduisent désormais sans ceinture. En Occident, en Amérique, la culture de la conduite automobile est cultivée depuis longtemps. Un élément de cette culture est l'utilisation de ceintures. Je pense que cette compréhension parviendra à nos conducteurs au fil du temps, mais à un coût élevé – au prix de leur vie. »

En plus de ce qui a déjà été répertorié, la voiture possède de nombreux autres dispositifs de sécurité passive. Les appuis-tête ne sont pas la dernière place parmi eux. Ils sont fabriqués afin de protéger la colonne cervicale des blessures lors d'un impact arrière. En Europe et en Amérique, avec leurs files de voitures de plusieurs kilomètres circulant à la même vitesse, les collisions successives de plusieurs voitures ne sont pas du tout un phénomène rare. Les appuis-tête sont indispensables dans une telle situation. Relativement récemment, des appuie-tête dits actifs sont apparus. Un mécanisme spécial fait avancer l'appuie-tête lors d'un choc arrière et attrape littéralement la tête du pilote.

"KALINA" SERA PLUS SÛR

AVTOVAZ a commencé à coopérer avec la société suédoise "Autolive" - ​​​​l'une des sociétés leaders dans le domaine du développement d'airbags. Les problèmes techniques liés à la création d'airbags pour la famille Kalina ont déjà été envisagés.

Le fournisseur de ceintures de sécurité pour les voitures VAZ est la société estonienne Norma, qui a prouvé à plusieurs reprises sa fiabilité et son efficacité. Des ceintures Norma seront également installées sur les véhicules de la famille Kalina. .

Une voiture n'est pas un luxe, mais un moyen de transport
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Dictionnaire encyclopédique des mots et expressions ailés. - M. : « Verrouillage-Presse ». Vadim Serov. 2003.


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Livres

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Malgré sa petite taille, la Mercedes du maître de l'aérographe de RostovIgor Troshkov est l'une des voitures les plus remarquables de notre ville.

Les gens réagissent toujours à son apparence avec beaucoup d’émotion. Bien sûr, ce n’est pas tous les jours qu’on assiste à un tel miracle.

La portière de la voiture d'Igor

Les agents de la police de la circulation arrêtent souvent les voitures avec des œuvres d'Igor Troshkov. Cependant, non pas pour infliger une amende au conducteur, mais pour... admirer de près l'aérographe de la voiture. Et prenez une photo pour mémoire.

Leur intérêt est tout à fait compréhensible : on ne voit pas très souvent une voiture avec une vraie image sur le côté - avec des chevaux de course sur fond de paysage du Don ou des dauphins sautant hors de l'eau avec des éclaboussures coulant de leur queue... Après tout cela est le cas lorsqu'une voiture n'est pas un luxe, et même pas seulement un moyen de transport, mais un objet d'art...

Et à l'intérieur, tout est style denim...

La voiture d’Igor ne passe pas non plus inaperçue lors des expositions.

Remède 100% antivol

La technique de peinture à l'aérographe est appelée « aérographe » : l'aérographe pulvérise des jets d'air avec de minuscules gouttes de peinture. Auparavant, l'aérographe n'était pas considéré comme un art sérieux. Aujourd'hui, l'aérographe n'est pas seulement à la mode, mais aussi très bien rémunéré.

Bien sûr, vous pouvez économiser de l'argent en recouvrant simplement votre voiture d'un film spécial. Mais contrairement à l’aérographe, le film est de courte durée et se décolle et se raye facilement. Mais l’aérographe est non seulement durable, mais aussi unique. De plus, à l'aide de l'aérographe, vous pouvez masquer des imperfections mineures - peinture décapée, rayures.

Mais surtout, l'aérographe est un remède 100 % antivol : personne n'osera voler une voiture aussi visible.

Bouvreuils en voiture

Certes, les voitures peintes ont aussi un inconvénient : vendre une telle voiture peut être plus difficile - après tout, tout le monde n'aimera pas l'aérographie sur une voiture.

Paysage d'hiver avec des bouvreuils

La peinture à l'aérographe a ses propres spécificités. De plus, cette technique n’est pas enseignée dans les écoles d’art. Bien sûr, si vous avez de la chance, un maître pourra se charger de l'enseignement. Mais d’un autre côté, qui est intéressé à développer un concurrent de ses propres mains ? Donc, généralement, vous apprenez vous-même l’aérographe.

— En général, il est plus facile d'apprendre l'aérographe par soi-même, en ayant équipement nécessaire, du matériel et une pièce bien aérée, que de demander à quelqu'un de vous enseigner, dit le maître.

Igor est également autodidacte. J'ai recherché des livres de maîtres contemporains célèbres et j'ai découvert les œuvres d'autres personnes sur Internet. Les compétences acquises en école d'art m'ont aidée à maîtriser l'aérographe. Igor a découvert l'aérographe pour la première fois à l'école, lorsqu'il a conçu des journaux et des affiches murales pour l'école. C'est vrai, à l'aérographe forme moderne on ne peut pas l'appeler. Il s’agissait plutôt, comme le disait Igor, d’une « vacuumographie utilisant des pochoirs ».

Une des premières œuvres d'Igor

Au début, je me suis entraîné sur toutes les surfaces métalliques que je pouvais trouver : meubles de cuisine, jouets pour enfants, maquettes d’avions. L'une des premières œuvres était un réfrigérateur peint - un thème nautique avec une fille. Ce réfrigérateur se trouve toujours dans l’atelier d’Igor. Un client a même essayé d’essuyer les gouttelettes d’eau du réfrigérateur. Je n’ai pas immédiatement réalisé qu’ils étaient dessinés.

Toile métallique sur roulettes

Quand j'ai demandé au maître combien d'œuvres il y avait dans son portefeuille, il était même confus.

« J'avais l'habitude de compter mon travail, je l'écrivais même dans un cahier spécial », soupire Igor. "Mais j'ai ensuite réalisé que ce n'était pas nécessaire." Parfois, je photographie des dessins terminés, mais pas tant pour mon portfolio que pour les montrer à mes amis.

Cependant, Igor Troshkov dispose toujours d’un portefeuille. Ceci est le site Internet de son studio d'aérographe « Technoart ». Si vous êtes intéressé par le travail d'Igor, vous pouvez y regarder - il y a beaucoup plus de photographies que dans mon article.

À propos, Igor décore à l'aérographe non seulement des voitures, mais aussi des motos, des casques de moto et même des vélos, ainsi que des unités informatiques, des ordinateurs portables, des téléphones portables et des modèles d'avion. Et même des pavés lisses. Des pavés peints de fleurs, de coccinelles, de chiens et de chats décorent parfaitement le jardin quand de vraies fleurs n'y ont pas encore fleuri.

« Le plus souvent, les gens choisissent des thèmes avec des prédateurs et divers éléments pour décorer leurs voitures : des éclairs de feu, des éclairs, la mer, des paysages cosmiques... Mais ce n'est quand même pas très original », soupire Igor. – Mais une voiture décorée dans le style de Gjel ou Khokhloma est vraiment élégante.

Le style denim est également magnifique - des voitures avec un aérographe assorti au tissu, avec des points, des poches, des patchs et des endroits déchirés. Voiture avec exclusivité aérographe original- pratiquement une œuvre d'art. Et il ne diffère d'un tableau que par le fait qu'il est en métal au lieu de toile, et même sur roulettes.

Style jean

« Je préfère travailler avec des commandes exclusives », explique Igor. — Et les propriétaires ne sont probablement pas intéressés à voir une voiture avec un design similaire sur la route. Par conséquent, même s'ils me demandent de décorer la voiture de la même manière que j'en ai déjà peint une autre, je refuserai. Je ne suis pas intéressé à peindre la même chose, et je ne pense pas que les clients seraient très heureux de voir une voiture avec la même peinture sur la route.

L'art rupestre... en voiture

En règle générale, les clients d'Igor sont des pilotes de course automobile, des motards et tout simplement des gens riches qui pensent qu'un SUV de couleur asphalte mouillé n'a pas l'air « assez cool » et souhaitent donc appliquer l'aérographe sur leur voiture ou leur vélo.

Tricycle du célèbre animateur de radio de Rostov Alik Goch

"Mais parfois, le design s'avère plus cher que la voiture elle-même", explique Igor. – Après tout, je dessine sur de vieilles voitures Zhiguli et même sur des vélos. Une fois, dans un 6ème modèle Zhiguli, j'ai peint un paysage du Don avec une rivière et un brochet. Et un jour, un passionné d'automobile restaurait un Zaporozhets à bosse de 1959 : « Dessine-moi Khrouchtchev avec une chaussure à la main. Et pour qu'il embrasse Gorbatchev.»

Don paysage sur un Zhiguli

Vous pouvez dessiner sur n'importe quoi. Mais curieusement, il est plus difficile de peindre un casque de moto que les ailes ou les portes d'une voiture, même si elles sont plus grandes. Après tout, une forme arrondie peut déformer l’intention de l’auteur, c’est pourquoi les croquis de casques sont particulièrement soigneusement pensés.

Parfois, Igor fait aussi du design d'intérieur. Par exemple, j’ai eu la chance de peindre des fleurs de cerisier sur tout le mur. Ou juste une imitation de pierre. Il a décoré les murs de la cuisine, les réfrigérateurs et même les tabourets à l'aérographe.

Un jour, des gens qui s’achetaient un mur de cuisine ont décidé que cela avait l’air un peu ennuyeux. Et ils ont demandé de représenter Fuji sur le mur avec un monastère de montagne en arrière-plan. Les meubles de cuisine ordinaires sont devenus une œuvre d’art.

«Mais le plus souvent, ils sont livrés avec des téléphones portables», explique Igor. — De plus, il n'est pas toujours possible de deviner ce que le client va commander. Un homme peut parcourir un catalogue et lui demander de dessiner un papillon sur son téléphone. Et une jeune fille peut commander une sorte de monstre.

Le maître se souvient surtout du chasseur avec le véhicule tout-terrain « tablette » UAZ, qui demandait à représenter... l'art rupestre. J'ai dû étudier à quoi ressemblait l'art rupestre afin de transmettre pleinement le style des artistes de cette époque.

La chose la plus intéressante est que la véritable peinture rupestre a été réalisée en utilisant une méthode similaire à l'aérographe moderne. Ce n'est qu'alors que l'artiste a soufflé de la peinture végétale à travers un tube en os creux, et les maîtres modernes disposent d'un aérographe plus avancé.

D’ailleurs, ce fusil de chasse a également fait l’objet d’une peinture artistique.

"Zhiguli" avec paysage

Et récemment, le propriétaire d'un minibus est venu voir Igor. Il veut voir le paysage idyllique du Don à bord : zones fumeurs, tournesols et chevaux au bord de la rivière.

"Et j'attends maintenant la commande la plus inhabituelle", sourit Igor. – Le modèle actuel de biplan de la Première Guerre mondiale est l’« Albatros » de 1906. Il aura une peinture texturée semblable à celle du bois et des symboles militaires originaux.

Et même en vacances, Igor ne se sépare pas de sa créativité.

— Tout en me relaxant au bord de la mer, je gagne ma bière en faisant du body art, en peignant les corps des vacanciers. Certains ne se baignent alors pas pendant trois jours. Parce que c’est dommage de gommer une telle beauté.

Aimez-vous l'aérographe sur les voitures? Souhaitez-vous utiliser votre propre voiture ? Ou peut-être que votre voiture a déjà quelque chose de peint dessus ?

P.S. Des photos des archives d'Igor Troshkov sont utilisées dans le matériel.

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Bonjour, chers lecteurs du site Sprint-Response. Nous sommes aujourd'hui le lundi 18 septembre 2017. Nous nous sommes à nouveau réunis ici pour résoudre le prochain quiz du club Mnogo.ru, appelé « Citation du jour ».

La bonne réponse à la question du quiz sur la célèbre phrase sur les voitures et leur rôle dans nos vies est surlignée en bleu et en italique.

Une voiture n'est pas un luxe, mais un moyen de transport

Et déjà après le retrait de la voiture, couvrant le rugissement de félicitations de la foule, il a lancé le dernier slogan :

-Une voiture n'est pas un luxe, mais un moyen de transport ! À l'exception d'Ostap, tous les Antilopovites étaient quelque peu inquiets de cette réunion solennelle. Ne comprenant rien, ils tournoyaient dans la voiture comme des moineaux dans un nid. Panikovsky, qui n'aimait généralement pas les grandes concentrations de gens honnêtes au même endroit, s'accroupit avec précaution, de sorte que seul le toit de chaume sale de son chapeau était visible aux yeux des villageois. Mais Ostap n'était pas du tout gêné. Il ôta sa casquette à haut blanc et répondit aux salutations en inclinant fièrement la tête, tantôt à droite, tantôt à gauche.

Améliorez les routes ! - il a crié au revoir. - Merci pour l'accueil ! Et la voiture se retrouva de nouveau sur une route blanche traversant un grand champ tranquille.

  • Panikovsky
  • Cintreuse Ostap
  • Kisa Vorobianinov

Comme vous pouvez le constater, la bonne réponse quant au fait qu'une voiture est loin d'être un luxe, mais un moyen de transport, occupe la deuxième place dans la liste des options. C'est bien sûr le personnage principal des œuvres célèbres d'Ilf et Petrov - Ostap Bender.

(1897-1937) et (1903-1942), partie 1 ch. 6. Le slogan sur l'affiche avec laquelle l'organisateur d'un rassemblement dans un certain village du secteur Novozaitsevsky a accueilli la voiture d'Adam Kozlevich avec Ostap Bender et ses compagnons, qui s'est retrouvée accidentellement sur le rallye automobile Moscou-Samara-Moscou. Leur voiture Wildebeest a été confondue avec le leader de cette course :

"Une demi-heure plus tard, la voiture a tourné sur la grande autoroute Novozaitsevsky et, sans ralentir, est entrée dans le village. Les gens se sont rassemblés près d'une maison en rondins, sur le toit de laquelle poussait un mât radio noueux et tordu. Un homme sans barbe sortit résolument de la foule, l'homme imberbe tenait un morceau de papier à la main.

Camarades! - a-t-il crié avec colère. - Je considère la réunion solennelle ouverte. Permettez-moi, camarades, de compter ces applaudissements...

Il avait apparemment préparé un discours et regardait déjà le morceau de papier, mais, remarquant que la voiture ne s'arrêtait pas, il ne s'agrandit pas.

Tout à Avtodor ! - dit-il précipitamment en regardant Ostap, qui le rattrapa. - Établissons la production de masse de voitures soviétiques ! cheval de fer remplace le cheval paysan !

Et déjà après le retrait de la voiture, couvrant le rugissement de félicitations de la foule, il a lancé le dernier slogan :

- Une voiture n'est pas un luxe, mais un moyen de transport !

À l'exception d'Ostap, tous les Antilopovites étaient quelque peu inquiets de cette réunion solennelle. Ne comprenant rien, ils tournoyaient dans la voiture comme des moineaux dans un nid. Panikovsky, qui n'aimait généralement pas les grandes concentrations de gens honnêtes au même endroit, s'accroupit avec précaution, de sorte que seul le toit de chaume sale de son chapeau était visible aux yeux des villageois. Mais Ostap n'était pas du tout gêné. Il ôta sa casquette à haut blanc et répondit aux salutations en inclinant fièrement la tête, tantôt à droite, tantôt à gauche.

Améliorez les routes ! - il a crié au revoir. - Merci pour l'accueil !

Et la voiture s'est retrouvée de nouveau sur une route blanche traversant un grand champ tranquille. »

Plus tard, ces mots seront répétés par Ostap Bender, prononçant un discours de réponse lors d'un rassemblement dans la ville d'Udoev :

"Le président de la commission pour la réunion du rallye automobile a dessiné dans son discours de bienvenue une si longue chaîne de clauses subordonnées qu'il n'a pas pu en sortir pendant une demi-heure. Pendant tout ce temps, le commandant du rassemblement a passé grande anxiété. Du haut de la chaire, il a suivi les actions suspectes de Balaganov et Panikovsky, qui se déplaçaient avec trop d'animation dans la foule, Bender a fait des yeux effrayants et a finalement cloué les enfants du lieutenant au même endroit avec son inquiétude.

"Je suis heureux, camarades", a déclaré Ostap dans son discours de réponse, "de briser le silence patriarcal de la ville d'Udoev avec une sirène de voiture. Une voiture, camarades, n’est pas un luxe, mais un moyen de transport.. Le cheval de fer remplace le cheval paysan. Nous établirons une production de masse de voitures soviétiques. Prenons la route pour lutter contre le manque de routes et la négligence. J'ai fini, camarades. Après avoir mangé un morceau au préalable, nous poursuivrons notre long voyage !

Ostap Bender et son équipe ont vu les participants du rallye automobile Moscou - Samara - Moscou (Partie 1, Chapitre 7) :

"L'Antilope s'est approchée de l'autoroute Gryazhskoye sous le rugissement toujours croissant de voitures encore invisibles. Ils ont à peine eu le temps de quitter cette foutue autoroute et, dans l'obscurité qui a suivi, ont placé la voiture derrière une butte lorsque des explosions et des tirs de moteurs ont été entendus et le voiture de tête apparut dans les piliers de lumière. Les escrocs se cachèrent dans l'herbe près des routes et, perdant soudain leur impudence habituelle, regardèrent silencieusement la colonne qui passait.

Des nappes de lumière aveuglante traversaient la route. Les voitures craquaient doucement en passant devant les antilopes vaincues. Des cendres volaient sous les roues. Les klaxons retentirent longtemps. Le vent soufflait dans toutes les directions. En une minute, tout a disparu, et seule la lanterne rubis de la dernière voiture a hésité et a sauté longtemps dans l'obscurité.

La vraie vie défilait, barrissant joyeusement et scintillante de ses ailes vernies. Les aventuriers se sont retrouvés avec seulement une queue d'essence. Et ils restèrent longtemps assis dans l'herbe, éternuant et se secouant.

Oui», a déclaré Ostap. - Maintenant, je vois par moi-même que une voiture n'est pas un luxe, mais un moyen de transport. N'es-tu pas jaloux, Balaganov ? Je suis jaloux!"



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