La semaine dernière, nous vous avons parlé du fonctionnement du téléphérique, mais aujourd'hui, nous allons parler d'un autre type de téléphérique - le rail. Véhicules qui transportent des passagers ou des marchandises sont appelés funiculaires. Pour la première fois, le funiculaire a été utilisé comme le transport des passagers a été proposé en 1825, et près de 30 ans plus tard, l'idée a été mise en œuvre simultanément dans la ville italienne de Gênes et dans le Sommering autrichien. Aujourd'hui, il y a environ 400 téléphériques en service dans le monde. La plupart d'entre eux sont situés aux États-Unis et en Suisse. Comment fonctionne le téléphérique - à ce sujet dans le numéro d'aujourd'hui !
Il existe deux principaux types de funiculaires : à une voiture et à deux voitures. Le principe de fonctionnement du premier d'entre eux est assez simple : le moteur, situé au sommet du téléphérique, monte et descend alternativement la voiture à l'aide d'une corde. Sur certaines routes, l'opérateur contrôle le mouvement à l'aide d'une pince mécanique. La poignée comprime la corde, qui se déplace dans un évidement spécial sous la surface. Pour arrêter la voiture, l'opérateur n'a qu'à relâcher la poignée. La corde continue de bouger sans s'arrêter.
Le type de funiculaire le plus courant avec deux voitures sans moteur. Ils sont reliés rigidement par une corde jetée sur une poulie. La poulie elle-même et le moteur qui la fait tourner sont également situés à la station supérieure du funiculaire. Le moteur met en mouvement une corde posée entre les rails de support, aux extrémités desquels les voitures sont fixées. Ainsi, ils se déplacent et s'arrêtent toujours en même temps, et se séparent exactement au milieu de la ligne. Un tel schéma est le plus économique: l'énergie n'est pas dépensée pour soulever et abaisser les voitures, mais en fait pour déplacer la différence de poids de deux voitures chargées différemment par les passagers, ainsi que pour surmonter la force de frottement et le freinage. Il est à noter que le mouvement du câble déplaçant les wagons est réversible. Sa direction change chaque fois que le ou les wagons atteignent la fin de la ligne.
Si un téléphérique à deux voitures n'a qu'une seule paire de rails, une section à deux voies est réalisée au milieu de l'itinéraire afin que les voitures venant en sens inverse puissent se disperser. Les wagons sur ces routes ont des roues différentes sur des côtés opposés. Les roues du côté gauche ont une jante à double arête et le côté droit a une jante lisse. A l'approche d'une voie de garage, les roues à double stries obligent la voiture à toujours passer sur la voie de gauche.
Si une corde se casse sur le téléphérique ou si sa tension est affaiblie, un ressort est automatiquement activé, serrant le rail avec des cales des deux côtés. En cas d'accident, cela empêche le wagon de descendre incontrôlablement.
Les itinéraires funiculaires sont généralement assez courts - généralement quelques centaines de mètres - avec une pente raide, atteignant 35 degrés. La pente du téléphérique est généralement constante, mais change parfois légèrement dans différentes sections. Les voitures funiculaires sont conçues individuellement pour chaque itinéraire, en tenant compte de sa pente. Dans le même temps, les lignes du funiculaire ne forment jamais de réseaux, ne se ramifient pas et ne se croisent pas.
En 1834, l'ingénieur allemand Albert Vogts a inventé une corde métallique - à partir de fils d'acier entrelacés les uns avec les autres. Et trois décennies plus tard, dans le nord de la Suisse près de Schaffhouse, le premier téléphérique au monde pour le transport de passagers est apparu. Avec son aide, les touristes sont montés sur le pont d'observation. Comment fonctionne un téléphérique moderne ?
Les téléphériques sont de deux types : monocâble et double câble. caractéristique suspension des routes du premier type est que les fonctions d'élément d'appui et de traction sont assurées par un seul câble en acier fermé en anneau. La corde elle-même est constituée de fils torsadés en torons autour d'une âme rigide. Les cabines effectuent un mouvement circulaire, étant suspendues à une corde en mouvement continu à l'aide de pinces amovibles spéciales. A leur arrivée en gare, les cabines sont déconnectées du câble, transférées sur le convoyeur aérien de la gare et se déplacent sur des voies ferrées rigides à l'aide de galets. Dans ce cas, la vitesse de la cabine est réduite à 0,3 m/s. Les portes s'ouvrent automatiquement et les passagers sortent de la cabine. Ensuite, le chariot continue de se déplacer sur le convoyeur de la gare jusqu'à l'autre côté de la gare, les passagers entrent dans la cabine, les portes sont automatiquement fermées, la cabine est accélérée par le convoyeur à la vitesse de la corde, et en quittant la voie ferrée, il lui est à nouveau couplé par l'appareil de serrage. Le câble lui-même est entraîné par un entraînement à friction avec une poulie de traction.
Les téléphériques à deux câbles sont actuellement plus courants. Les cabines d'un tel téléphérique sont suspendues à un câble porteur flexible et se déplacent le long de celui-ci comme sur un rail à l'aide de roues à rouleaux situées sur le toit. Le câble porteur relie les stations supérieure et inférieure de la route et repose sur des mâts spéciaux. La deuxième corde est la traction. Des cabines lui sont rattachées et lui servent de support. Cependant, avec une grande distance entre les cabines, l'affaissement de la corde peut être important, des rouleaux de support spéciaux sont donc installés sur les supports. L'entraînement met le câble de traction en mouvement et les cabines se déplacent dans la bonne direction.
La gestion des routes est effectuée de manière centralisée à partir de la console du répartiteur. Chaque téléphérique est équipé d'un système anti-collision qui surveille la distance entre les cabines et les empêche de se heurter. Un système éolien est également installé sur les supports de certains téléphériques, ce qui ralentit la vitesse des cabines par vent fort et en informe le personnel du téléphérique. Pour empêcher la corde de sauter des rouleaux, chaque support dispose de capteurs spéciaux et de pièges à côté des rouleaux qui empêcheront la corde de tomber.
La capacité de charge du téléphérique de passagers peut atteindre 2 000 personnes par heure. Et l'angle d'élévation du téléphérique peut atteindre jusqu'à 50 degrés. Le téléphérique de 96 kilomètres le plus long du monde existait en Suède. Il transportait le minerai de fer de la Laponie jusqu'à la côte du golfe de Botnie. Son tronçon de 13,2 kilomètres a été transformé en téléphérique pour passagers le plus long du monde.
Il est peu probable que le ski se soit tellement répandu s'il fallait gravir la montagne à pied. Depuis l'apparition des premières remontées mécaniques, leur conception n'a cessé d'être améliorée et les téléphériques eux-mêmes sont devenus plus confortables et plus sûrs. le site a visité la station de ski Rosa Khutor, où Aleksey Petrovich Tretiakov, chef adjoint du service de téléphérique, nous a fait visiter et a expliqué le fonctionnement d'un ascenseur moderne, en prenant l'exemple du téléphérique Olympia, qui élève les clients de la station au plateau de Rosa (1170 mètres d'altitude).
"Olympia" est un téléphérique de type gondole, composé de deux stations - la station supérieure (d'entraînement), où se trouvent le moteur et le générateur de secours, et la station inférieure (de dérivation). Nous avons d'abord grimpé à l'intérieur de la station d'entraînement. Personnellement, j'ai toujours été curieux de savoir ce qu'il y avait à l'intérieur.
Ceux qui s'intéressent aux détails des travaux du téléphérique, je demande sous le chat.
La vidéo montre le fonctionnement du mécanisme qui décroche la cabine de la corde et ralentit la cabine. A 0h50, le moment où le taxi entre en gare est affiché au ralenti.
A (1:09) au même instant, mais déjà à vitesse maximale (6 m/s). Lorsque la cabine vole dans la gare à pleine vitesse, un levier spécial avec un rouleau tombe sur les guides (rails inclinés rouges) et descend, respectivement, la pince monte et libère progressivement le câble.
Les premières roues (dans la vidéo avec des pneus noirs) qui appuient sur le système de suspension de la cabine tournent à la vitesse du câble. Sur la 7ème roue, la pince est complètement décrochée (1h14), et la cabine ne se déplace plus à l'aide d'une corde, mais à l'aide d'un convoyeur de roues. Des poulies sont fixées sur chaque roue (1:07), et à l'aide d'une transmission par courroie de réduction, chaque roue suivante tourne un peu plus lentement que la précédente, réduisant progressivement la vitesse de la cabine au minimum (1:27). Dans le même temps, la corde continue de tourner à la même vitesse (à la sortie de la station, au contraire, sur chaque roue la vitesse augmente jusqu'à la vitesse de la corde).
Chaque téléphérique est également équipé d'un système anti-collision pour éviter que les cabines n'entrent en collision les unes avec les autres. Dans la vidéo à 1:29, vous pouvez voir comment le capteur qui suit l'emplacement des cabines s'allume, il envoie des signaux à l'ordinateur, qui contrôle la distance entre les cabines.
Capteurs qui surveillent le serrage de la corde. La plaque rouge fléchit vers le haut lorsque le serre-câble passe dessous, et deux capteurs indépendants enregistrent la force du serre-câble.
Capteurs à pince
Les lectures des capteurs sont transmises à l'ordinateur, qui arrêtera immédiatement le téléphérique si la pince de la voiture ne saisit pas suffisamment la corde. La photo ci-dessous n'est qu'un écran d'ordinateur sur lequel vous pouvez voir les lectures des capteurs et les valeurs seuils auxquelles le personnel est averti et le téléphérique s'arrête automatiquement. Si cela se produit, le chauffeur remettra les taxis en marche arrière, déposer des personnes et vérifier le mécanisme. Si la cabine est fixée à la valeur normale, le travail se poursuivra, s'il s'agit à nouveau d'une urgence, la cabine est conduite dans la boîte de réparation et elle sera soigneusement vérifiée. Dans tous les cas, l'ordinateur ne libérera pas la cabine avec une pince faible sur la ligne.
Comme les portes de la cabine s'ouvrent, en principe, vous pouvez le voir, le système est le même - des guides inclinés, dans lesquels le levier avec le rouleau entre, le levier se lève et les portes s'ouvrent à l'aide d'un mécanisme hydraulique. En quittant la gare, les guides abaissent le levier.
Puis nous sommes allés dans la salle où travaillent les opérateurs du téléphérique. Lieu de travail L'opérateur est situé derrière une grande fenêtre à travers laquelle la zone d'atterrissage et d'atterrissage est visible et est équipé d'un ordinateur, de moyens de communication en double avec d'autres stations de téléphérique (un talkie-walkie sans fil et un téléphone filaire), d'un frein hydraulique de téléphérique levier (chose rouge à droite sur la photo).
Derrière l'opérateur, il y a plusieurs grandes armoires avec des équipements.
Boutons pour l'arrêt planifié (en douceur) et l'arrêt d'urgence (brutal) du moteur du téléphérique, ainsi que d'autres boutons
Ordinateur à écran tactile qui contrôle le téléphérique
Intérieurs de placard
Le système de contrôle du téléphérique est équipé d'un modem, et sur demande station de ski En cas de problème, le fabricant (Doppelmayer) peut se connecter et surveiller à distance le fonctionnement de tous les nœuds du système. Alexey Petrovitch a également déclaré que chaque année, tous les téléphériques passent contrôle obligatoire- les cabines sont chargées de sacs de sable, des tests de cargaison sont effectués et le téléphérique est testé dans les modes les plus sévères. La corde elle-même subit également une inspection régulière, qui comprend un test appelé détection des défauts magnétiques et est similaire à une radiographie. Ce processus vise à trouver des dommages, des déformations et des fils cassés, ainsi qu'à vérifier le câble pour une augmentation ou une diminution de diamètre. Une attention particulière est portée à la vérification du lien, c'est l'endroit où la corde est connectée, autrement dit, c'est le nœud qui relie les extrémités de la corde, ce qui en fait un anneau unique. Mais ceci est une autre histoire qui nécessite une histoire à part.
Afin de ne pas se heurter au fait que les téléphériques sont fermés lors d'une mesure préventive lors de la visite de la station, .
Afin de mieux examiner la structure des supports, nous sommes montés sur une cabine technologique ouverte.
Un système éolien est installé sur certains supports du téléphérique, avec un vent de 15 m/s il va ralentir la vitesse des cabines à 1,5 m/s et en informer le personnel du téléphérique par alarme sonore et indication sur le panneau de commande . Et avec une augmentation de la vitesse du vent à 17 m/s, la vitesse des cabines diminuera à un minimum de 0,3 m/s. Vitesse maximale routes 6 mètres par seconde.
Support avec système éolien
Pour éviter que la corde ne saute des rouleaux, chaque support possède des capteurs qui corrigent cette situation, et des pièges à côté des rouleaux qui empêcheront la corde de tomber.
Pièges à corde sur un poteau
Sur les supports négatifs (où le câble passe sous les galets), les pièges sont également inversés en conséquence.
soutien négatif
téléphérique Olympia se distingue des autres téléphériques de Krasnaya Polyana par le fait que l'un de ses tronçons passe au-dessus de la gorge à une hauteur de 126 mètres. De là, vous avez une très belle vue. L'hiver, je devais parfois rouler dans la même cabine avec des débutants qui s'affolaient un peu sur ce tronçon. Par exemple, si l'électricité est coupée, alors comment vont-ils nous faire sortir d'ici. j'en suis de façon générale Je savais qu'ils tireraient d'une manière ou d'une autre, mais j'ai découvert exactement comment tout à l'heure - il y a des treuils avec un câble aux supports extrêmes des deux côtés de la gorge. Si nécessaire, le sauveteur monte sur le support, sur un vélo suspendu longe la corde jusqu'à la cabine planant au-dessus de la gorge, dispositif spécial desserre la pince de la cabine de 2 millimètres pour qu'elle puisse glisser le long de la corde, accroche le câble du treuil à la cabine et tire la cabine jusqu'au support de levage, d'où il est déjà assez facile de retirer les personnes. Comme vous pouvez le voir, il n'y a absolument aucune raison de s'inquiéter.
Pour un photographe, bien sûr, il est beaucoup plus pratique de rouler dans une cabine ouverte, rien ne bloque l'excellente vue depuis l'ascenseur :-)
En bas, à la station de contournement, tout est à peu près pareil, mais sans entraînement de secours. À gauche de la zone d'atterrissage, il y a un garage pour les cabines (lorsqu'il n'y a pas beaucoup d'invités dans la station, afin de ne pas surcharger le téléphérique avec un poids excessif, certaines cabines sont retirées et conduites ici). Par exemple, en hiver, il y a un maximum de 77 cabines sur la ligne, et aujourd'hui seulement la moitié - 38. Les cabines sont également en réparation ici.
Garage
Le voici, le téléphérique.
Dans un certain nombre de cas, dans des zones très accidentées ou densément bâties, des routes suspendues à des cordes sont utilisées pour acheminer les matières premières des carrières aux usines (Fig. 174).
Les routes suspendues à la corde se partagent :
1) par le nombre de cordes pour : a) la corde à simple, dans laquelle la même corde est le porteur et la traction ; b) à deux cordes, lorsqu'un kaiat est porteur et l'autre de traction;
2) selon la nature du mouvement des chariots : a) avec annulaire. le déplacement des chariots ; b) avec mouvement pendulaire des chariots.
Les schémas de téléphériques ont beaucoup en commun avec les schémas de transport par câble le long des voies ferrées. Ainsi, par exemple, les routes à circulation circulaire sont similaires (mais dans un schéma) au transport avec une corde sans fin, et les routes à mouvement pendulaire sont transportées avec des cordes.
La principale différence entre le halage par câble et suspendu téléphériques est que dans ces derniers les chariots se déplacent le long d'une voie ferrée flexible (corde), suspendu Nomu à une certaine hauteur sur des supports.
Dans les usines de matériaux de construction, les routes à double voie à deux cordes avec un mouvement circulaire fermé de chariots sont les plus largement utilisées. Les principales parties de la canatio - téléphérique(Fig. 174) sont : une station de chargement, une voie de circulation, une station de déchargement, du matériel roulant - chariots et un câble de traction.
Le poste de chargement comprend une trémie de réception 1, un dispositif de chargement des chariots, une voie de contournement circulaire à rail rigide 2, poulie d'extrémité pour câble tracteur 3 (selon
selon les conditions de travail de la route), un interrupteur et un interrupteur pour connecter et déconnecter le câble de traction aux chariots. La ligne de mouvement a des supports 4, porter des cordes 5, corde de traction 6. La station de déchargement comprend une voie de passage de rail 7, des trémies de réception ou une plate-forme de réception ouverte et un treuil d'entraînement 8.
Sur la ligne de mouvement, les cordes porteuses sont placées sur des supports métalliques.
Les chariots chargés longent l'une des cordes et les chariots vides le long de la seconde.La distance entre les cordes sur les supports est de 2,5 à 3,0 m.À une extrémité, les cordes porteuses sont ancrées dans un fun spécial -; 9, et de l'autre - tirer des charges 10.
Les câbles porteurs (Fig. 175) pour les routes aériennes sont constitués d'un type fermé à partir de fils en forme avec une couche de fils en forme de coin (GOST 7675-55) et de câbles selon GOST 3090-55 sans couche de fils en forme de coin.
L'utilisation de poids librement suspendus assure la tension constante des cordes. Lorsque la charge change, seul l'affaissement des cordes change et la tension reste constante.
En tant que câbles de traction, des câbles à pose parallèle avec un contact linéaire des fils, ainsi que des câbles sans torsion, sont utilisés.
Les chariots sont fixés au câble de traction et lui servent de support. Cependant, avec une grande distance entre les chariots, l'affaissement de la corde peut être important, des rouleaux de support sont donc installés sur les supports.
Les chariots des téléphériques typiques sont fabriqués avec une benne basculante sur deux ou quatre roues, chaque paire
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Riz. 175. Types de cordes porteuses : A - fermé ; b - ouvert |
Qui forme un chariot, les principaux paramètres des chariots sont pris conformément à GOST 10353-63.
Un chariot à deux roues permet une charge de bogie jusqu'à 1 t, un chariot à quatre roues - jusqu'à 3,2 t. Il convient de garder à l'esprit que la charge sur le chariot comprend le poids propre du chariot et le poids du câble de traction qui lui est attaché, par conséquent, lors du calcul de la capacité de charge utile du chariot, ces charges doivent être prises en compte. Pour les routes suspendues en cayat pendulaire, la capacité de charge des chariots peut être augmentée.
Les pièces principales du chariot (Fig. 176, b et dans) sommes. train de roulement, suspension, carrosserie, appareil de serrage (serrure).
Le corps est empêché de basculer par le levier 1. L'axe de rotation du corps est décalé par rapport à son axe médian de 20-25 millimètre, Il en résulte que lorsque le levier passe sur une butée fixe installée sur le lieu de déchargement, le levier s'incline en arrière et la caisse se renverse.
Corps dans position de travail retour manuel ou au moyen d'un contrepoids dont l'emplacement et le poids sont choisis de telle sorte que, avec un chariot chargé, le basculement moment Il y avait plus de restauration, et à vide - moins. 302
Dans les chariots à quatre roues, chaque bogie est fixé de manière pivotante au châssis et a la capacité de s'auto-aligner, ce qui permet une répartition uniforme de la charge sur toutes les roues.
Le dispositif de serrage utilisé pour relier le chariot au câble de traction est une pince articulée
(riz, 176, i) à deux joues - immobile 2 et mobile 3, Ayant un levier 4. La joue mobile est soudée au châssis du chariot 5. Le levier de la joue mobile est relié à la tige 6, et dont l'extrémité supérieure est fixée à l'axe 7 avec deux galets 8 , et un cadre est suspendu sur la partie inférieure 9 Chariots. Quand le chariot roule 8 circule sur des rails spéciaux 10 (ill. 176, un), les pinces s'ouvrent et le kaiat est libéré lorsque les rouleaux sortent des rails. Le poids du cadre et du corps du chariot est transféré par la tige au levier et la corde est serrée.
En tant qu'entraînement par câble de traction, les treuils à poulies de type horizontal ou vertical avec une
Ou deux goulottes de trémie et une poulie opposée, ainsi que des treuils avec des entraînements d'égalisation. Dans ce dernier cas, des poulies à friction à gorge unique sont en tête, reliées entre elles par des différentiels, ce qui permet à chaque poulie de tourner avec des vitesses différentes. vitesse angulaire et éviter le glissement de la corde en cas d'usure inégale de la doublure. Parfois, des treuils entraînés de résistance accrue sont utilisés, dans lesquels une augmentation de la force d'adhérence de la corde avec les poulies est obtenue en utilisant des pinces spéciales.
L'entraînement des treuils - réducteur. Les treuils peuvent fonctionner à la fois en mode moteur et en mode frein (lors de l'abaissement de la charge de haut en bas). Dans ce dernier cas, le moteur, tournant à vitesse super-synchrone, fonctionne en génératrice.
Pour arrêter le treuil lorsque la vitesse normale des chariots est dépassée, des interrupteurs centrifuges sont installés.
Le fonctionnement précis et sans problème du tramway aérien est obtenu par le strict respect des règles d'exploitation et la mise en œuvre en temps opportun de l'ensemble du complexe de réparations préventives programmées, ainsi qu'en équipant la route de moyens de contrôle, de signalisation et de communication.
La route est contrôlée de manière centralisée depuis le panneau de contrôle du répartiteur.
A chaque station, un relais d'alarme est installé dans le tableau de l'appareillage, et dans les galeries à proximité des poulies du chariot - fins de course et boutons d'arrêt d'urgence. En appuyant sur l'un des boutons service d'urgence ou la fermeture de l'un des interrupteurs de fin de course, tous les relais d'alarme sont activés. Les contacts normalement fermés s'ouvrent, le moteur est arrêté et le frein est serré. Les contacts normalement ouverts, au contraire, se ferment et allument un carillon fort dans la salle des machines et lampes de signalisation, ainsi que l'appel d'un combat bruyant sur la galerie. La communication entre les stations s'effectue par téléphone, ainsi que par radio.
Le mode d'exploitation du tramway aérien est réglementé par des règles d'exploitation spéciales et le travail du personnel de maintenance est réglementé par les les descriptions d'emploi. Pendant l'exploitation de la route, une documentation est systématiquement conservée, qui reflète l'ensemble de l'exploitation de la route et ses principaux indicateurs.
Lorsque la vitesse de déplacement et la capacité de charge du chariot sont choisies, ils établissent un schéma routier conformément au plan et au profil et effectuent un calcul de traction.
La méthode de calcul la plus universelle dans ce cas est la «méthode de dérivation des contours» ou, comme on l'appelle aussi, la «méthode de calcul par points», qui a déjà été utilisée pour calculer les convoyeurs. Pour ce faire, tout le contour de la route dans le plan est divisé en sections courbes et droites. Si les sections rectilignes 301 ont une pente différente, elles sont ensuite subdivisées en parties et les résistances sont calculées séparément pour chaque section, puis toutes les résistances sont additionnées.
Le téléphérique est un moyen de transport qui est déjà devenu familier aux habitants de Nizhny Novgorod. Il a été créé en 2012 pour traverser la Volga jusqu'au Bor de Nizhny Novgorod. Malgré la banalité du «téléphérique» pour les habitants de Nizhny Novgorod, il revêt une grande importance touristique et culturelle pour la ville; presque tous les touristes qui viennent à Nizhny Novgorod avec une excursion cherchent à le visiter.
La longueur de la route est de 3661 mètres, 28 cabines sont utilisées pour le transport des passagers.
Horaires du téléphérique à Nizhny Novgorod en 2019
Le téléphérique fonctionne selon deux modes - en hiver (du 1er octobre au 30 avril) et en été (du 1er mai au 30 septembre). Le programme pour l'été 2018 est le suivant :
- Lundi jeudi: de 06h45 à 22h00 (pause technique de 10h45 à 13h00).
- Vendredi Dimanche, jours fériés : de 09h00 à 22h00.
En règle générale, tous les changements dans le fonctionnement du téléphérique sont signalés sur le site officiel de l'installation.
Histoire
La nécessité d'un téléphérique entre Nizhny et Bor s'est rappelée pendant assez longtemps, et fin 2007, la société française Poma a créé un projet grandiose du téléphérique actuel.
2 ans après la présentation du projet, les préparatifs de montage ont commencé - les constructeurs étrangers devaient réaliser des supports métalliques pesant plus de 60 tonnes et de 7 à 82 mètres de haut. À la fin de 2010, toutes les pièces ont été fabriquées et livrées à Nizhny Novgorod, immédiatement après le début de la construction.
Le premier et essai de lancement du téléphérique à Nizhny a eu lieu au début de 2012, et l'un de ses premiers passagers était des responsables locaux et le gouverneur de la région de Nizhny Novgorod.
En février de la même année, le téléphérique a ouvert ses portes aux passagers et a commencé à fonctionner comme d'habitude - pour transporter des passagers d'une rive à l'autre de la Volga.
Exploitation du téléphérique
Bor est l'un des plus grands centres régionaux de la région de Nizhny Novgorod. La distance entre elle et la ville elle-même est directement d'environ 4 kilomètres. Avant la construction du téléphérique, les habitants de Nizhny Novgorod n'avaient la possibilité de surmonter cette distance qu'en la contournant sur le pont - de ce fait, elle est passée à 27 kilomètres. Désormais les citadins parviennent à gagner du temps en se rendant au travail en téléphérique, environ 500 passagers se déplacent d'une rive à l'autre de la Volga en une heure.
Cependant, n'oubliez pas que le téléphérique de Nizhny Novgorod est aussi une sorte de curiosité pour les touristes - chacun d'eux a la possibilité d'admirer les belles vues sur la Volga et ses rives à une altitude incroyablement élevée. Pour se déplacer de Nizhny Novgorod à Bor, les passagers sont assis dans des cabines confortables et équipées. Ils sont équipés de sièges et de fenêtres pour examen complet beautés naturelles. Le temps de trajet est d'un peu plus de 12 minutes, la remorque se déplace à une vitesse d'environ 20 kilomètres par heure.
De la fenêtre de la cabine, vous pouvez voir le monastère de Pechersky, des fourrés verts denses sur les rives de la Volga, et également admirer son courant rapide.
Le tarif du téléphérique à Nizhny Novgorod
Le tarif pour une extrémité du parcours est de 100 roubles. En d'autres termes, un touriste qui envisage de se rendre de Nizhny Novgorod à Bor, puis de revenir au point de départ, devra payer 200 roubles.
Aussi, pour les passagers réguliers du téléphérique qui doivent traverser quotidiennement la Volga, il existe des abonnements pour 10, 20, 30 et 48 trajets au prix de 820 à 3550 roubles. Pour les étudiants vivant et étudiant à Nizhny Novgorod et dans la région, il existe un programme préférentiel, selon lequel ces abonnements peuvent être achetés à près de la moitié du prix. DE descriptions détaillées les prix actuels peuvent être trouvés sur le site officiel de l'objet.
Sécurité
Les zones de prise en charge et de dépose des passagers du téléphérique de Nizhny Novgorod fonctionnent toujours dans le sécurité accrue- ils sont clôturés et les portes fonctionnent avec un mécanisme automatique. Lorsque vous commencez à entrer dans la cabine, elle ralentit son mouvement, vous permettant d'y entrer en toute sécurité et de vous asseoir confortablement. La distance entre la plate-forme d'embarquement/débarquement et la cabine elle-même est minime. Malgré le fait que la hauteur à laquelle se trouvent les cabines pendant le voyage est assez impressionnante, vous ne devriez pas avoir peur. À l'intérieur de la remorque, il y a de petits stands avec des informations sur les règles de conduite à l'intérieur. À l'avenir également, il est prévu d'équiper les cabines de moyens de communication avec les garde-côtes.
Comment se rendre au téléphérique de Nizhny Novgorod
La plate-forme d'embarquement du téléphérique est située presque au centre-ville, à quelques arrêts de bus du Kremlin de Nijni Novgorod. Vous pouvez y accéder de presque n'importe où dans la ville à l'aide de transport public. Vous devrez descendre à l'arrêt "Sennaya" dans la rue. Maxim Gorky ou Bolshaya Pecherskaya, ou à la gare routière de Sennaya. Le chemin le plus court sera de la rue Bolshaya Pecherskaya, montez simplement vers la Volga le long de la rue Sechenov. L'entrée du téléphérique se trouvera immédiatement après la mosquée-cathédrale de Nizhny Novgorod, sur la droite. Vous pouvez vous rendre au point d'embarquement du téléphérique à Nizhny Novgorod en utilisant les services de taxi locaux - Uber ou Yandex. Taxi.
Téléphérique à Nizhny Novgorod en vidéo
