Fondamental schéma électrique circuits électriques du tramway LM-68
Unités et éléments d'équipement de circuit de puissance. Les circuits de puissance (Fig. 86, voir Fig. 67) comprennent : le collecteur de courant T, la réactance radio RR, le disjoncteur AV-1, le parafoudre PB, les contacteurs individuels linéaires LK1-LK4, les jeux de rhéostats de démarrage-freinage, les résistances shunt, quatre moteurs électriques de traction 1-4. bobines d'excitation en série SI-S21, S12-S22, S13^S23 et S14-S24 et bobines d'excitation indépendantes Sh11-Sh21, 11112-Sh22, Sh13-Sh23, Sh14-Sh24 (début des enroulements de bobine excitation séquentielle le moteur 1 est désigné SI, l'extrémité est C21, le moteur 2 est désigné respectivement C12 et C22, etc. ; le début des enroulements des bobines d'excitation indépendantes du moteur 1 est désigné Sh11, la fin - Sh21, etc.) ; contrôleur de rhéostat de groupe avec éléments à came RK1-RK22, dont huit (RK1-RK8) servent à la sortie des étages du rhéostat de démarrage, huit (RK9-RK16) à la sortie des étages du rhéostat de freinage et six (RK17-RK22)
Riz. 86. Schéma de circulation du courant dans le circuit de puissance en mode traction jusqu'à la 1ère position du contrôleur rhéostatique
Fonctionnement des circuits de puissance en mode traction. Le projet prévoit le démarrage en une seule étape de quatre moteurs électriques de traction. En mode marche, les moteurs sont constamment connectés en 2 groupes en série. Les groupes moteurs sont connectés les uns aux autres en parallèle. En mode freinage, chaque groupe de moteurs est fermé à ses propres rhéostats. Ce dernier élimine l'apparition de courants d'égalisation en cas d'écarts dans les caractéristiques du moteur et de glissement des paires de roues. L'enroulement d'excitation indépendant reçoit de l'énergie de réseau de contacts via les résistances de stabilisation Ш23-С11 et Ш24-С12. En mode freinage, la puissance
un enroulement indépendant du réseau de contacts conduit à une caractéristique anti-composée du moteur,
Dans chaque groupe de moteurs, des relais de courant RP1-3 et RP2-4 sont inclus pour la protection contre les surcharges. Les moteurs DK-259G ont, comme déjà mentionné, une caractéristique de faible altitude qui permet de supprimer complètement les rhéostats de démarrage même à une vitesse de 16 km/h. Cette dernière est très importante, car elle se traduit par des économies d'énergie grâce à des pertes réduites dans les rhéostats de démarrage et à un circuit plus simple (démarrage à un étage au lieu de deux étages). La voiture LM-68 démarre en supprimant progressivement (en diminuant la valeur de résistance) les rhéostats de démarrage. Les moteurs entrent en mode de fonctionnement avec une excitation complète avec les deux enroulements de champ activés. Ensuite, la vitesse est augmentée en affaiblissant l'excitation en déconnectant les enroulements d'excitation indépendants et en affaiblissant encore l'excitation de 27, 45 et 57 % en connectant une résistance en parallèle avec l'enroulement d'excitation série.
Le contrôleur rhéostatique ECG-ZZB dispose de 17 positions, dont : 12 de démarrage rhéostatique, 13ème non rhéostatique avec excitation complète, 14ème de fonctionnement avec affaiblissement de l'excitation lorsque l'enroulement d'excitation indépendant est éteint et excitation à 100 % des enroulements d'excitation successifs, 15ème avec atténuation. excitation due à l'inclusion d'une résistance en parallèle avec les bobines d'excitation en série jusqu'à 73 % de la valeur principale, la 16e, respectivement, jusqu'à 55 % et la 17e marche avec le plus grand affaiblissement de l'excitation jusqu'à 43 %. Pour le freinage électrique, le contrôleur dispose de 8 positions de freinage.
Mode manœuvre. En position M de la poignée du contrôleur du pilote, le collecteur de courant, la self radio, le disjoncteur, les contacteurs linéaires LK1, LK2, LK4 et L KZ sont allumés (voir Fig. 86), démarrant les rhéostats P2-P11 avec une résistance de 3,136 Ohms , moteurs de traction, contacteur Ø, résistance dans le circuit des enroulements d'excitation indépendants des moteurs P32-P33 (84 Ohm), relais de tension PH, contacts inverseurs, contacts shunt et puissance des deux disjoncteurs des groupes de moteurs OM, élément à came RK6 du groupe contrôleur rhéostatique ECG-ZZB, bobines de puissance du relais d'accélération et de freinage RUT, mesure des shunts ampèremétriques A1 et A2, relais de surcharge RP1-3 et RP2-4, relais de courant minimum RMT, résistances de stabilisation et dispositifs de mise à la terre du chargeur.
Lorsque le contacteur linéaire LK1 est activé, les freins pneumatiques sont automatiquement desserrés, la voiture commence à bouger et se déplace à une vitesse de 10 à 15 km/h. Une conduite prolongée en mode de manœuvre n'est pas recommandée.
Flux de courant dans les bobines d'excitation en série. Le courant de puissance traverse les circuits suivants : pantographe T, réacteur radio RR, interrupteur automatique A B-1, contacteurs des contacteurs L KA à LK1, contact du contacteur à came du contrôleur de rhéostat RK6, rhéostats de démarrage P2-P11, après quoi il se divise en deux circuits parallèles.
Le premier circuit : contacts de puissance du disjoncteur moteur OM - contacteur LK2 - relais RP1-3 - élément à came de l'inverseur L6-Ya11 - induits et bobines des pôles supplémentaires des moteurs 1 et 3 - élément à came de l'inverseur Y23-L7 - bobine RUT - shunt de mesure de l'ampèremètre A1 - enroulements de champ en série des moteurs 1 et 3 et un dispositif de mise à la terre.
Deuxième circuit : contacts de puissance de l'interrupteur moteur OM - relais de surcharge RL2-4 - élément à came de l'inverseur L11-Y12 - induits et bobines des pôles supplémentaires des moteurs 2 et 4 - élément à came de l'inverseur Y14-L12 - bobine RUT - Bobine relais RMT - shunt de mesure ampèremétrique A2 - bobinages d'excitation série des moteurs 2 et 4 - contacteur individuel L dispositif de court-circuit et de mise à la terre.
Flux de courant dans des enroulements indépendants. Le courant dans les enroulements indépendants (voir Fig. 86) traverse les circuits suivants : pantographe T - réacteur radio RR
Disjoncteur A B-1 - fusible 1L - contacteur contacteur Ø - résistance P32-P33, après quoi il se divise en deux circuits parallèles.
Premier circuit : contacts shunts de l'interrupteur moteur OM - bobines d'excitation indépendantes des moteurs 1 et 3 -. résistances de stabilisation Ш23---C11 - enroulements d'excitation en série des moteurs 1 et 3 et du chargeur.
Deuxième circuit : contacts shunt de l'interrupteur moteur OM - bobines d'excitation indépendantes des moteurs 2 et 4 - résistances de stabilisation Ш24-С12 - enroulements d'excitation série des moteurs 2 et 4 - contacteur L court-circuit et dispositif de mise à la terre. En position M, le train ne reçoit pas d'accélération et se déplace à vitesse constante.
Règlement XI. En position XI de la poignée du contrôleur de pilotage, les circuits de puissance ©sont assemblés de la même manière que le circuit de shuntage. Dans ce cas, le relais RUT a le réglage le plus bas (chute de courant) d'environ 100 A, ce qui correspond à une accélération au démarrage de 0,5-0,6 m/s2 et les moteurs de traction sont commutés en mode de fonctionnement selon la caractéristique automatique. Le démarrage et la conduite en position X1 s'effectuent avec un mauvais coefficient d'adhérence entre les paires de roues de la voiture et les rails. Démarrage des rhéostats. commencer à sortir (court-circuit) à partir de la 2ème position
contrôleur de rhéostat. De la table La figure 8 montre la séquence de fermeture des contacteurs à cames, du contrôleur rhéostatique et des contacteurs individuels Ø et P. La résistance du rhéostat de démarrage diminue de 3,136 Ohms à la 1ère position du contrôleur à 0,06 Ohms à la 12ème position. En 13ème position, le rhéostat (est complètement retiré et les moteurs passent en mode de fonctionnement automatique avec l'excitation la plus élevée créée par les enroulements d'excitation série et indépendants. En 13ème position, les contacteurs du contrôleur de rhéostat RK4-RK8 et RK21, comme ainsi que les contacteurs LK1- LK4, R et Sh. Le contacteur commuté R shunte les rhéostats de démarrage, avec ses contacts de bloc éteint la bobine du contacteur Ш et, par conséquent, sont déconnectés du réseau de contacts des enroulements d'excitation indépendants des moteurs de traction. La 14ème position est la première position de fonctionnement fixe avec excitation complète des bobines successives (les rhéostats de démarrage et les bobinages d'excitation indépendants des moteurs de traction sont supprimés.) Cette position est utilisée pour la conduite à faibles vitesses.
Positionner X2. Les circuits de puissance sont assemblés de la même manière qu'en position XI. Les rhéostats de démarrage sont émis en fermant les contacts des contacteurs à cames du contrôleur rhéostatique sous le contrôle du RUT. Le courant de retombée du relais augmente jusqu'à 160 A, ce qui correspond à une accélération de démarrage de 1 m/s2. Une fois les rhéostats de démarrage retirés, les moteurs de traction fonctionnent également selon une caractéristique automatique avec une excitation complète des enroulements série et des enroulements indépendants déconnectés.
Tram - il s'agit d'une voiture entraînée par des moteurs électriques recevant l'énergie du réseau de contact destiné aux passagers et transport de marchandises, le long de la voie ferrée.
Ça s'appelle un tram-train formé de trois, deux ou un wagons de tramway dotés des signaux et panneaux nécessaires et desservis par une équipe de train.
Selon leur destination, les tramways sont répartis pour passager, cargo, spécial. Les voitures de passagers disposent d'une cabine pour accueillir les passagers.
Selon leur conception, les voitures sont divisées motorisés, traînés et articulés.
Automobiles équipé de moteurs de traction qui convertissent l'électricité en énergie mécanique de mouvement de la voiture (train). Une rame de tramway peut être constituée de deux ou trois voitures motrices fonctionnant sur un système multi-unités, contrôlées depuis la cabine de la voiture de tête. L'utilisation de tels trains permet d'augmenter significativement le volume du transport de passagers avec le même nombre de trains et de conducteurs, tout en conservant les mêmes vitesses que lors de l'utilisation de voitures individuelles. Dans certains cas, il est rentable de mettre les voitures en ligne en utilisant un système de plusieurs unités uniquement pendant les heures de pointe.
Voitures traînées Ils ne disposent pas de moteurs de traction et ne peuvent pas se déplacer de manière indépendante. Ils travaillent en tandem avec ceux à moteur.
Les tramways articulés ont une tête articulée et des parties de remorque avec un intérieur commun et un pont de transition. Ces voitures ont une grande capacité de charge.
Pour le transport urbain de passagers, on utilise des automobiles à deux essieux fabriquées en Tchécoslovaquie - Chariot T-3.
Données techniques de base de la voiture T-3.
La longueur de la voiture le long des attelages est de 15 104 mm
Hauteur de la cabine 3060 mm
Largeur de la cabine – 2 500 mm
Poids de la voiture – 17 t
Vitesse de la voiture – 65 km/h
Capacité – 115 personnes
L'équipement électrique d'un tramway est divisé en haute tension et basse tension.
Utilisé dans les tramways systèmes de contrôle direct et indirect.
Avec système de contrôle direct Le conducteur, à l'aide d'un appareil haute tension (contrôleur), active manuellement le courant fourni aux moteurs de traction. Un tel système est simple, mais les contrôleurs conçus pour les courants des moteurs de traction sont encombrants, peu pratiques à utiliser et dangereux pour le conducteur, car ils fonctionnent sous haute tension et ne permettent pas un démarrage et un freinage en douceur de la voiture.
Avec un système de contrôle direct, le circuit de puissance comprend un collecteur de courant, un parafoudre, un disjoncteur, un contrôleur, des rhéostats de démarrage et des moteurs de traction.
Avec un système de contrôle indirect Le conducteur utilise un contrôleur pour contrôler les dispositifs comprenant des moteurs de traction. Cela vous permet d'automatiser le processus de démarrage ou de freinage de la voiture, de la rendre fluide et d'éliminer les chocs associés aux erreurs du conducteur dans les techniques de contrôle. Cependant, ce système est plus complexe et nécessite une opération plus compétente.
Avec un système de contrôle indirect, le circuit de puissance comprend un pantographe, un parafoudre, un disjoncteur ou un relais de surintensité, des contacteurs et relais, un contrôleur rhéostatique de groupe ou un accélérateur, des rhéostats, des shunts inductifs et des moteurs de traction. La voiture a système automatique contrôle indirect.
La voiture dispose de circuits de puissance, de circuits de commande et de circuits auxiliaires (haute et basse tension). Les circuits de puissance sont les circuits des moteurs de traction. Les circuits de commande sont utilisés pour activer les dispositifs des circuits de puissance, les équipements de freinage et un certain nombre de circuits auxiliaires.
Le schéma du circuit de commande contient : un contrôleur de pilote, des enroulements basse tension des dispositifs du circuit de puissance, divers relais, un moteur électrique d'accélérateur, des électroaimants d'entraînement de frein à tambour, des électroaimants de frein de rail. Les sources de courant pour tous les circuits basse tension sont la batterie et le générateur basse tension du moteur-générateur.
Cabine conducteur. Tous les appareils de commande de la voiture sont concentrés dans la cabine. En figue. La figure 1 montre la disposition des équipements dans les cabines des voitures T-3.
Riz. 1. Cabine conducteur de la voiture T-3 :
1 - coupe-batterie sur la paroi arrière de la cabine, 2 - amplificateur de son.1b. microphone. 4 - interrupteurs et boutons, 5 - Feux de détresse. 6 - bouton « Passage de la machine à laver », 7 - conduit d'air pour les vitres avant, 8 - ampèremètre, 9 - compteur de vitesse, 10 voltmètre, 11 - voyant « Tension principale », 12 - voyant « Relais maximum ». 13 - « Rupeur de train », 14 - interrupteur du circuit de commande, 15 - interrupteur de l'éclairage intérieur, 16 - tige du registre du ventilateur de chauffage, 17 - bouton de déconnexion du circuit de chauffage, 18 - poignée du bac à sable. 19 - interrupteur de chauffage, 20 - poignée d'inverseur, 21 - interrupteur de chauffage intérieur, 22 - levier de registre de chauffage, 23 - pédale de sécurité, 24 - pédale de frein, 25 - pédale de démarrage, 26 - panneau de fusibles, relais thermique, relais de rotation, buzzer , interrupteur de chauffage automatique, 27 - siège conducteur
Emplacement des équipements électriques sur la voiture T-3
En figue. 2 montre l'emplacement des équipements électriques sur la voiture T-3
Sur le toit de la voiture se trouvent un collecteur de courant (Fig. 18) et un parafoudre. A l'intérieur de la voiture se trouvent : une console de conduite, des panneaux avec fusibles haute et basse tension, des relais et des moteurs pour le mécanisme de porte, un contrôleur avec pédales - démarrage, frein, ainsi qu'une pédale de sécurité séparée du contrôleur, des éléments chauffants (sous les sièges en cabine), relais thermiques flèches et indicateurs de direction, inverseur, instrumentation - ampèremètre, voltmètre et compteur de vitesse, interrupteurs, interrupteurs et voyants d'avertissement sur la console du conducteur.
1 – phares ; 2 – relais du circuit fléché ; 3 – relais de clignotants ; 4 – boîte à fusibles ; 5 – panneau de fusibles supplémentaire ; 6, 12 – entraînement du mécanisme de porte ; 7, 13 – relais du mécanisme de porte ; 8 – collecteur de courant ; 9 – parafoudre ; 10 – shunt d'ampèremètre ; 11 – poêles sous les sièges ; 14 – feux de signalisation arrière ; 15 – boîtier coupe-batterie ; 16 – batterie ; 17 – flèches de résistances et rhéostats registres ; 18 – entraînement électromagnétique du frein à tambour ; 19 – freins ferroviaires ; 20, 21 – boîtes de serrage ; 22 – moteurs de traction ; 23 – accélérateur ; 24 – moteur-générateur ; 25 – fusibles pour flèches et circuits auxiliaires haute tension ; 26 – boîtier du panneau de contacteurs n°1 ; 27 – boîtier du panneau de contacteurs n°2 ; 28 – boîtier du panneau de contacteurs n° 3 ; 29 – coffret contacteur de ligne ; 30 – feux de signalisation latéraux ; 31 – shunts inductifs ; 32 – interrupteur inverseur ; 33 – chauffage; 34 – pédale de sécurité ; 35 – contrôleur ; 36 – prise de connexion inter-voiture ; 37 – télécommande conducteur
A l'extérieur de la carrosserie se trouvent : les clignotants, les feux de position, les feux stop, les phares, les contacts de fiche pour les connexions inter-voitures.
Sous la carrosserie se trouvent : un accélérateur, un moteur-générateur, des rhéostats d'amortisseur de démarrage et des résistances de circuit d'aiguille, des shunts inductifs, des panneaux de contacteurs : 1er, 2ème et 3ème, un contacteur de ligne avec un relais de surintensité, un boîtier de batterie, un sectionneur de batterie batteries et fusibles du circuit basse tension (moteur général et accélérateur), des circuits communs et fléchés (circuits auxiliaires haute tension).
Sur les bogies se trouvent des moteurs de traction, des boîtes à bornes pour connecter les fils des moteurs de traction et pour connecter les fils des entraînements des freins à sabots et des électroaimants des freins ferroviaires, ainsi que les fils pour signaler le fonctionnement des freins. De plus, dans la cabine du conducteur se trouvent un coupe-batterie et des fusibles connectés en série avec les fusibles situés au niveau du coupe-batterie sous la carrosserie.
Au plafond de la cabine se trouve un équipement d'éclairage fluorescent de la cabine, alimenté par la tension de la ligne de contact, et sur les portes de la cabine se trouve un bouton de freinage d'urgence, recouvert de verre pour éviter toute pression accidentelle.
L'anniversaire de ce merveilleux moyen de transport est le 25 mars (7 avril, nouveau style) 1899, lorsqu'une voiture achetée en Allemagne à Siemens et Halske partit de Brestsky (aujourd'hui Biélorussie) en direction de la gare de Butyrsky (aujourd'hui Savelovsky) pour son premier voyage. Cependant, Moscou disposait auparavant de transports urbains. Son rôle était joué par les calèches de dix places apparues en 1847, communément surnommées « les souverains ».
Le premier tramway tiré par des chevaux a été construit en 1872 pour desservir les visiteurs de l'Exposition polytechnique et a immédiatement été apprécié par les habitants de la ville. La calèche avait un espace ouvert supérieur, appelé l'impérial, où menait un escalier en colimaçon raide. Cette année, le défilé mettait en vedette calèche, recréée à partir de photographies anciennes sur la base d'un cadre conservé, transformée en tour de réparation du réseau de contacts.
En 1886, un tramway à vapeur, affectueusement appelé « parovichok » par les Moscovites, commença à relier Butyrskaya Zastava à l'Académie agricole Petrovskaya (aujourd'hui Timiryazevskaya). En raison du risque d'incendie, il ne pouvait se déplacer qu'à la périphérie et, au centre, les chauffeurs de taxi jouaient toujours le premier rôle.
La première ligne régulière de tramway électrique à Moscou a été posée de Butyrskaya Zastava au parc Petrovsky, et bientôt des voies ont même été posées le long de la Place Rouge. Du début au milieu du XXe siècle, le tramway occupait la niche du principal transport public Moscou. Mais le tramway hippomobile n'a pas immédiatement quitté la scène : ce n'est qu'en 1910 que les cochers ont commencé à se reconvertir en conducteurs de calèche, et les conducteurs sont simplement passés des tramways hippomobiles aux tramways électriques sans formation supplémentaire.
De 1907 à 1912, plus de 600 exemplaires furent livrés à Moscou Voitures de marque « F » (lanterne), produit à la fois par trois usines à Mytishchi, Kolomna et Sormovo. 
Présenté au défilé 2014 chariot "F", récupéré d'une plateforme de chargement, avec wagon-remorque type MaN (« Nuremberg »).
Immédiatement après la révolution, le réseau de tramway est tombé en ruine, le trafic des passagers a été perturbé et le tramway était principalement utilisé pour transporter du bois de chauffage et de la nourriture. Avec l’avènement de la NEP, la situation a commencé à s’améliorer progressivement. En 1922, 13 lignes régulières sont mises en service, la production de voitures particulières connaît une croissance rapide et la ligne de train à vapeur est électrifiée. Dans le même temps, les célèbres itinéraires « A » (le long du Boulevard Ring) et « B » (le long de Sadovoy, remplacés plus tard par un trolleybus) sont apparus. Et il y avait aussi «B» et «D», ainsi que le grandiose périphérique «D», qui n'a pas duré longtemps.
Après la révolution, les trois usines mentionnées ci-dessus se sont tournées vers la production de voitures « BF » (sans lumière), dont beaucoup ont circulé dans les rues de Moscou jusqu'en 1970. Participé au défilé chariot "BF", qui effectue des travaux de remorquage à l'usine de réparation automobile de Sokolnichesky depuis 1970. 
En 1926, le premier tramway soviétique du type KM (moteur Kolomensky), qui se distinguait par sa capacité accrue, fut mis sur rails. Une fiabilité unique a permis aux tramways KM de rester en service jusqu'en 1974.
Histoire de ce qui était représenté au défilé voiture KM n°2170 est unique : c'est là que Gleb Zheglov a détenu le pickpocket Brick dans le téléfilm « Le lieu de rencontre ne peut pas être modifié », le même tramway apparaît dans « Les portes Pokrovsky », « Le Maître et Marguerite », « L'été froid de 53 » , « Le soleil brille sur tout le monde », « Mariage légal », « Mme Lee Harvey Oswald », « Les funérailles de Staline »... 
Le tramway de Moscou atteint son apogée en 1934. Il transportait 2,6 millions de personnes par jour (pour une population de quatre millions à l'époque). Après l’ouverture du métro en 1935-1938, le volume du trafic commence à décliner. En 1940, un horaire de circulation du tramway a été établi de 5h30 à 2h du matin, qui est toujours en vigueur aujourd'hui. Pendant la Grande Guerre Patriotique trafic de tramwayà Moscou, il n'y a eu presque aucune interruption, même une nouvelle ligne a été posée à Touchino. Immédiatement après la Victoire, les travaux ont commencé pour déplacer les voies du tramway de toutes les rues principales du centre-ville vers des rues et ruelles parallèles moins fréquentées. Ce processus s'est poursuivi pendant de nombreuses années.
Pour le 800e anniversaire de Moscou en 1947, l'usine Touchino a développé voiture MTV-82 avec une carrosserie unifiée avec le trolleybus MTB-82. 
Cependant, en raison des larges dimensions du « trolleybus », le MTV-82 ne s'adaptait pas à de nombreuses courbes et, l'année suivante, la forme de la cabine fut modifiée et, un an plus tard, la production fut transférée à Riga Carriage Works. 
En 1960, 20 exemplaires furent livrés à Moscou tramway RVZ-6. Ils n'ont été exploités par le dépôt d'Apakovsky que pendant 6 ans, après quoi ils ont été transférés à Tachkent, qui a souffert du tremblement de terre. Le RVZ-6 n° 222 présenté lors du défilé a été conservé à Kolomna comme support pédagogique. 
En 1959, le premier lot de voitures beaucoup plus confortables et technologiquement avancées Wagons Tatra T2, qui a ouvert « l’ère tchécoslovaque » dans l’histoire du tramway de Moscou. Le prototype de ce tramway était la voiture américaine de type PCC. C'est difficile à croire, mais la Tatra n°378 participant au défilé a été une grange pendant de nombreuses années et d'énormes efforts ont été nécessaires pour la restaurer. 
Dans notre climat, le T2 « tchèque » s'est révélé peu fiable, et presque surtout pour Moscou, et puis pour tout Union soviétique L'usine de Tatra-Smichov a commencé à produire de nouveaux tramway T3. C'était la première voiture de luxe dotée d'une cabine conducteur grande et spacieuse. Dans les années 1964-1976, les voitures tchèques ont complètement remplacé les anciens modèles des rues de Moscou. Au total, Moscou a acheté plus de 2 000 tramways T3, dont certains sont encore en service aujourd'hui. 
En 1993, nous avons acheté plusieurs autres Voitures Tatra Т6В5 et Т7В5, qui n'a servi que jusqu'en 2006-2008. Ils ont également participé au défilé en cours. 
Dans les années 1960, il a été décidé d'étendre le réseau de lignes de tramway aux zones résidentielles où le métro ne parviendrait pas de sitôt. C'est ainsi qu'apparaissent des lignes « à grande vitesse » (séparées de la chaussée) à Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. En 1983, le comité exécutif du conseil municipal de Moscou a décidé de construire plusieurs lignes de tramway à grande vitesse sortantes vers les microdistricts de Butovo, Kosino-Zhulebino, New Khimki et Mitino. La crise économique qui a suivi a empêché la réalisation de ces projets ambitieux et problèmes de transport ont déjà été résolus à notre époque lors de la pose du métro.
En 1988, faute de fonds, les achats de voitures tchèques ont été interrompus et la seule solution a été d'acheter de nouveaux tramways nationaux, relativement peu coûteux. pire qualité. À cette époque, l'usine de construction de wagons de marchandises d'Oust-Katavsky, dans la région de Tcheliabinsk, maîtrisait la production. Modèles KTM-8. Le modèle KTM-8M de taille réduite a été développé spécialement pour les rues étroites de Moscou. Plus tard, de nouveaux modèles ont été livrés à Moscou KTM-19, KTM-21 Et KTM-23. Aucune de ces voitures n’a participé au défilé, mais on peut les voir tous les jours dans les rues de la ville. 
Partout en Europe, dans de nombreux pays asiatiques, en Australie et aux États-Unis, les derniers systèmes de tramway à grande vitesse avec des voitures à plancher surbaissé circulant sur une voie séparée sont actuellement en cours de création. Souvent, à cet effet, la circulation automobile est spécialement supprimée des rues centrales. Moscou ne peut pas refuser le vecteur mondial de développement des transports publics et l'année dernière, il a été décidé d'acheter 120 voitures Foxtrot produites conjointement par la société polonaise PESA et Uralvagonzavod.
Les premières voitures à plancher surbaissé à 100 % à Moscou ont reçu une note numérique nom 71-414. La voiture de 26 mètres de long avec deux articulations et quatre portes peut accueillir jusqu'à 225 passagers. Le nouveau tramway domestique KTM-31 présente des caractéristiques similaires, mais son profil de plancher surbaissé n'est que de 72 %, mais il coûte une fois et demie moins cher. 
A 9h30, les tramways partaient du dépôt du nom. Apakova sur Chistye Prudy. Je voyageais à bord du MTV-82, filmant simultanément la colonne depuis la cabine et l'intérieur du tramway. 
Derrière se trouvaient des voitures d'après-guerre. 
À venir se trouvent les voitures d’avant-guerre, rencontrant en cours de route des voitures modernes de type KTM. 
Les Moscovites ont regardé avec surprise le cortège inhabituel, de nombreux fans de tramways rétro équipés de caméras se sont rassemblés dans certaines zones. 
A partir des photos ci-dessous des intérieurs et des cabines de conduite des voitures participant au défilé, vous pourrez évaluer l'évolution du tramway de Moscou au cours de ses 115 années d'existence :
Cabine de la voiture KM (1926).
Cabine Tatra T2 (1959).
Cabine du wagon PESA (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Salon PESA (2014).
Salon PESA (2014).
Concepts généraux sur le mouvement d'un corps Le mouvement mécanique est le mouvement mutuel des corps dans l'espace, à la suite duquel la distance entre les corps ou entre leurs parties individuelles change. Le mouvement peut être de translation ou de rotation. Le mouvement de translation est caractérisé par le mouvement d'un corps par rapport à un point de référence. Le mouvement de rotation est un mouvement dans lequel un corps, restant en place, se déplace autour de son axe. Un même corps peut être simultanément en mouvement de rotation et de translation, par exemple : une roue de voiture, une paire de roues de chariot, etc.
Vitesse et accélération La distance parcourue par unité de temps est appelée vitesse. Un mouvement uniforme est un mouvement dans lequel un corps parcourt des chemins identiques dans des intervalles de temps égaux. Pour un mouvement uniforme : où : S est la longueur du trajet en m (km), t est le temps en secondes. (heure), vitesse moyenne Ucp en km/h. Avec des mouvements inégaux, le corps se déplace sur des distances différentes sur des périodes de temps égales. Un mouvement irrégulier peut être uniformément accéléré ou uniformément ralenti. L'accélération (décélération) est le changement de vitesse par unité de temps. Si la vitesse augmente (diminue) de quantités égales sur des périodes de temps égales, alors le mouvement est appelé uniformément accéléré (uniformement ralenti).
Masse, force, inertie Toute action d'un corps sur un autre, qui provoque une accélération, une décélération ou une déformation, est appelée force. Par exemple, un tramway peut être déplacé de son emplacement si une force de traction est appliquée sur la paire de roues de la voiture. Pour le ralentir, vous devez appliquer une force de freinage sur le bord du bandage. Plusieurs forces peuvent agir simultanément sur un même corps. Une force qui produit le même effet que plusieurs forces agissant simultanément est appelée la résultante de ces forces. Le phénomène de maintien de la vitesse d'un corps en l'absence d'action d'autres corps sur lui est appelé inertie. Elle se manifeste dans divers cas : lorsqu'un wagon s'arrête brusquement, les passagers se penchent en avant, ou un train descendu d'une montagne peut continuer à se déplacer horizontalement sans allumer les moteurs, etc. La mesure de l'inertie d'un corps est sa masse. La masse est déterminée par la quantité de substance contenue dans un corps.
Friction et lubrification Le contact des corps entre eux s'accompagne de frottements. Selon le type de mouvement, on distingue trois types de frottements : Ø le frottement statique ; Ø frottement de glissement ; Ø frottement de roulement La lubrification des parties frottantes des pièces détachées et des ensembles de divers mécanismes réduit les forces de frottement, et donc l'usure, favorise l'évacuation de la chaleur et sa répartition uniforme, réduit le bruit, etc.
Concepts généraux Un tramway est un wagon entraîné par des moteurs de traction électriques qui reçoivent l'énergie d'un réseau de contacts et est destiné au transport de passagers et de marchandises en ville le long d'une voie ferrée posée. Les tramways sont divisés selon leur destination en passagers, marchandises et spéciaux. De par leur conception, les voitures sont divisées en moteurs, traînées et articulées. Un tramway peut être constitué de deux ou trois motrices. Dans ce cas, le contrôle s'effectue depuis la cabine de la voiture principale. De tels trains sont appelés trains à plusieurs unités. Les voitures remorquées n’ont pas de moteur de traction et ne peuvent pas se déplacer de manière indépendante.
À propos de notre entreprise Actuellement, notre entreprise exploite des tramways produits par l'usine de transport d'Oust-Katav : modèles 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. Cela facilite la fourniture de pièces de rechange, 619 623 formations du personnel , entretien et réparation des voitures elles-mêmes, etc. Si les premières voitures étaient à commande par contacteur, alors ces dernières sont des tramways modernes à commande électronique.
Châssis de carrosserie Les principaux éléments de la carrosserie sont le châssis, la charpente (châssis), le toit, les revêtements extérieurs et intérieurs, les encadrements de fenêtres, les portes, le plancher. Tous les éléments de carrosserie sont porteurs et sont reliés les uns aux autres par soudage, rivetage et boulonnage. Le châssis de la carrosserie est constitué d'une structure entièrement soudée, assemblée à partir de sections en acier fermées en forme de caisson, de canal et d'angle. Les poutres pivotantes avant et arrière en caisson sont soudées à l’intérieur du cadre. Le cadre de la carrosserie se compose de parois latérales gauche et droite, de parois avant et arrière et d'un toit. Tous sont de construction soudée, constitués de profilés en acier de différentes configurations. Le cadre est soudé au châssis de la carrosserie. Le sol est un dispositif en contreplaqué stratifié, imprégné de vernis bakélite, de 20 mm d'épaisseur. Un revêtement de sol en caoutchouc avec une surface ondulée est collé sur le contreplaqué.
Le revêtement intérieur est en panneaux de fibres ou en plastique. La peau extérieure est constituée de tôles d'acier ondulées ou plates, fixées avec des vis autotaraudeuses au châssis de la carrosserie. La surface intérieure de la peau extérieure est recouverte de mastic anti-bruit. Une isolation en mousse est installée entre les peaux intérieure et extérieure. Pour l'accès aux armoires électriques, la partie inférieure de l'enveloppe extérieure est équipée de pavois à fixation rabattable. Le toit de la carrosserie est en fibre de verre et est fixé au châssis de la carrosserie à l'aide de boulons ou de joints boulonnés. Le dessus du toit est recouvert d'un tapis en caoutchouc diélectrique.
Pantographe Le pantographe de voiture de type "Pantographe" est destiné à la connexion électrique permanente du pantographe entre le fil de contact et le tramway, aussi bien à l'arrêt qu'en mouvement. Le pantographe assure une collecte de courant fiable à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h. Il est fixé au toit de la voiture à l'aide d'isolants. Le système de châssis mobile se compose de deux châssis supérieurs et de deux châssis inférieurs. Chaque cadre inférieur est constitué d'un tuyau de section variable, et le cadre supérieur est constitué de trois tuyaux à paroi mince formant un triangle isocèle, dont la base est la charnière de verrouillage supérieure et le sommet est une liaison charnière avec le cadre inférieur. . Pour garantir que le courant puisse passer librement à travers les charnières du cadre sans provoquer de brûlures ou de bourrages, tous les joints de charnière sont équipés de shunts flexibles. La base du pantographe est constituée de deux poutres longitudinales et de deux poutres transversales, en acier en forme de canal (hauteur 100 mm, largeur 50 mm, épaisseur de tôle 4 mm).
Les cadres inférieurs sont soudés aux arbres principaux sur lesquels sont montés les bras à ressorts de levage. Des ressorts de levage sont utilisés pour soulever le pantographe et fournir la pression de contact nécessaire. Les arbres principaux sont reliés entre eux par deux tiges d'égalisation. La suspension du patin est horizontale, sur des poussoirs indépendants, ce qui assure un mouvement assez important (jusqu'à 60 mm) du patin, quel que soit le système de suspension du châssis. Le coureur est à double rangée avec des inserts en aluminium arqués et a la capacité de faire pivoter son axe longitudinal pour assurer un ajustement complet des deux rangées d'inserts au fil de contact. Le pantographe est abaissé manuellement depuis la cabine du conducteur à l'aide d'une corde. Tenir 
Pour engager le crochet avec la barre transversale, vous devez abaisser fortement le pantographe. Pour dégager le crochet de la barre transversale, il est nécessaire de tirer lentement le pantographe jusqu'aux butées en caoutchouc. Sous l'action du contrepoids, le crochet se désengage, et le pantographe est relevé en position de travail en relâchant lentement la corde. Pression sur le fil de contact dans la plage de fonctionnement : lors du levage 4, 9 – 6 kgf ; lors de l'abaissement de 6,1 à 7,2 kgf. La différence de pression de dérapage sur le fil de contact dans la plage de hauteur de travail ne dépasse pas 1,1 kgf. L'inclinaison des glissières sur la longueur entre les chariots en position haute ne dépasse pas 10 mm. L'épaisseur minimale de l'insert de contact est de 16 mm. (nom. 45 mm)
Salon, cabine conducteur. L'intérieur de la carrosserie est un salon divisé en zones avant et arrière et en partie médiane. Sur la plate-forme avant se trouve une cabine conducteur, séparée de l'habitacle par une cloison avec porte coulissante. Dans la cabine du conducteur se trouvent : q le panneau de commande ; q les équipements électriques haute et basse tension ; q siège du conducteur ; q extincteur ; q dispositif d'abaissement du pantographe.
Depuis le panneau de commande, vous pouvez : q contrôler la voiture ; q alarme ; q ouverture et fermeture des portes ; q allumer et éteindre l'éclairage ; q allumer et éteindre le chauffage, etc. ; Dans l'habitacle de la voiture, il y a des sièges à une et deux places pour les passagers, sur lesquels sont installées des cuisinières électriques pour chauffer l'habitacle. Actuellement, des chauffages pour trolleybus (TRO) sont également installés à hauteur de 2-3 unités. par voiture. Sous les sièges se trouvent des bunkers bac à sable à entraînement électrique. Il y a également des mains courantes verticales et horizontales dans la cabine. Une échelle est installée sur le drain de la porte d'entrée pour monter jusqu'au toit.
Aux portes se trouvent : q des interrupteurs d'ouverture de secours des portes ; q bouton de freinage d'urgence (STOP GRUE) ; q bouton « arrêt à la demande ». Il y a une ligne d'éclairage au plafond de la cabine. Ventilation intérieure : q la ventilation forcée est réalisée par 4 ventilateurs installés sur les côtés gauche et droit entre les panneaux de carrosserie q la ventilation naturelle est réalisée par les aérateurs des fenêtres, les grilles d'aération avant et les portes. Équipement de toiture : q q type pantographe ; réacteur radio; paratonnerre; ligne de câble haute tension
Dans la partie frontale de la carrosserie, un dispositif d'attelage (fourche), des marchepieds et un pare-chocs sont installés à l'extérieur de la partie d'extrémité de la carrosserie. À l'extérieur de la carrosserie, sur les côtés gauche et droit, des feux latéraux et clignotants sont installés. Une barre de garde-boue est installée sur le châssis dans la partie avant de la carrosserie. Dans le dos 
Structure de porte sur les voitures 71 605 La voiture est équipée de trois portes d'entrée coulissantes à un seul vantail avec entraînements électriques individuels. Le cadre de la porte est constitué de tuyaux rectangulaires légers à paroi mince et gainé à l'extérieur et à l'intérieur de feuilles de revêtement. Des sacs d'isolation thermique sont installés entre les feuilles. La partie supérieure de la porte est vitrée. L'ouverture et la fermeture des portes s'effectuent à l'aide des entraînements du panneau de commande. L'entraînement de porte est installé dans la cabine sur le cadre de chaque porte. Se compose d'un moteur électrique (générateur modifié G 108 G) et d'un réducteur à vis sans fin à deux étages avec 
Pour assurer l'angle d'engagement du pignon d'entraînement avec la chaîne, un pignon auxiliaire est installé. L'écrou d'embrayage d'entraînement doit être réglé et verrouillé en fonction de la pression exercée sur le vantail de la porte lors de la fermeture ne dépassant pas 15-20 kg. Dans les positions extrêmes, l'entraînement est automatiquement arrêté à l'aide de fins de course (VK 200 ou DKP 3.5). Le vantail de la porte est suspendu à l'aide de supports sur un guide monté sur la carrosserie de la voiture. Chaque support comporte deux rouleaux en haut et un en bas. La suspension supérieure est recouverte d'un carter. Au bas de la porte, sont fixés deux supports avec deux rouleaux, qui s'insèrent dans le guide. La porte a la possibilité d'être réglée à la fois dans le plan vertical à l'aide des écrous et contre-écrous de la suspension supérieure, et dans le plan horizontal grâce aux rainures des supports. Le vantail de la porte est scellé sur tout le périmètre avec des joints. Pour amortir les chocs lors de la fermeture, un tampon en caoutchouc est installé sur le montant de la porte. Le temps de fermeture et d'ouverture des portes est de 2 à 4 s.
Dysfonctionnements des portes des voitures 71 605 Ø fusible grillé ; Ø la chaîne est tombée du pignon en raison d'une mauvaise tension ; Ø affaissement de la chaîne sous le carter de protection à une distance supérieure à 5 mm. ; Ø le fin de course ou l'interrupteur du panneau de commande est défectueux ; Ø la porte s'ouvre et se ferme brusquement ; Ø L'embrayage est mal réglé, la force est supérieure à 20 kg. ; Ø l'accouplement élastique est cassé ; Ø le moteur électrique est défectueux ;
Structure de porte d'un tramway modèle 71 608 K La voiture est équipée de 4 portes coulissantes. Les portes extérieures sont à un seul vantail, les portes médianes sont à deux vantaux avec un entraînement individuel. Pour monter sur le toit, il y a une échelle escamotable dans l'ouverture de la deuxième porte. Le cadre de la porte est constitué de tuyaux rectangulaires légers à paroi mince et gainé à l'extérieur et à l'intérieur de tôles. Des sacs d'isolation thermique sont installés entre les feuilles. La partie supérieure de la porte est vitrée. L'ouverture et la fermeture des portes s'effectuent à l'aide d'entraînements électriques depuis le panneau de commande en appuyant sur les interrupteurs à bascule correspondants.
L'entraînement de commande se compose d'un moteur électrique et d'un réducteur à vis sans fin à un étage. Dans les positions extrêmes des portes (fermées et ouvertes), l'entraînement électrique s'éteint automatiquement à l'aide de 
Le deuxième point de fixation est constitué par les crackers, fixés fixement sur les marches inférieures, deux pièces par porte et par vantail à travers les guides inférieurs, soudés aux cadres des portes et des vantaux. Le mouvement de translation des portes et des vantaux est réalisé par une transmission à pignon et crémaillère entraînée par des entraînements électriques. Lors du réglage, il est nécessaire de : Ø assurer un ajustement uniforme des joints de porte sur toute la surface ; Ø les dimensions et les exigences sont fournies par le raccord de réglage ; Ø après avoir rempli les exigences, verrouiller le raccord de réglage avec un écrou ; Ø assurer un ajustement serré des rouleaux au guide avec une vis, assurant un mouvement facile (sans blocage) des portes et des ouvrants le long du guide et fixer avec un écrou ;
Ø la dimension est assurée par l'excentrique du rouleau, après quoi le rouleau est fixé avec une rondelle ; Ø lors de l'installation de lecteurs et de racks, les exigences en matière de dégagement latéral sont de 0,074. . 0,16 selon GOST 10242 81 est fourni ; Ø après avoir rempli les exigences, fixer les lattes de porte à galet excentrique sur les portes à l'aide des galets excentriques du support ; Ø sécuriser toutes les unités excentriques avec des rondelles de blocage ; Ø Lubrifier toutes les surfaces de frottement du guide supérieur et de l'engrenage à crémaillère et pignon avec une fine couche de lubrifiant graphite GOST 3333 80.
Si les portes ne ferment pas hermétiquement, il est nécessaire de régler la déconnexion du capteur en éloignant la plaque du capteur. Si la porte se ferme avec un coup violent, déplacez la plaque vers le capteur. Après réglage, l'écart entre le capteur et la plaque doit être inférieur à 0. 8 mm. Si les portes ne s'ouvrent pas (circuit coupé, fusibles grillés, etc.), une ouverture manuelle des portes est prévue. Pour cela, ouvrez la trappe supérieure, tournez la poignée rouge vers vous jusqu'en butée et ouvrez la porte avec vos mains, comme indiqué sur le panneau.
Dysfonctionnements des portes de voiture modèle 71 608 K Ø fissures dans les poutres ; Ø les marches et les mains courantes sont défectueuses ; Ø dommages au sol, les plaques d'égout dépassent de plus de 8 mm au-dessus du sol ; Ø fuite du toit, des bouches d'aération ; Ø défauts dans les vitres et les rétroviseurs de la cabine du conducteur ; Ø contamination et dommages à la sellerie des sièges ; Ø violation du revêtement interne ; Ø le câble du pantographe est endommagé ; Ø L'entraînement de la porte ne fonctionne pas.
Description de la conception du chariot Le chariot est un ensemble indépendant 
Sont installés sur le chariot : Ø suspension centrale à ressorts Ø entraînements électromagnétiques (solénoïdes) freins à tambour Ø freins sur rail Ø poutre moteur avec moteurs de traction, Ø poutre pivotante. Le moteur de traction est relié à la boîte de vitesses du train de roues 
La poutre moteur d'une structure soudée est installée sur des poutres longitudinales, repose sur des amortisseurs en caoutchouc à une extrémité et sur un jeu de ressorts à l'autre. Des amortisseurs en caoutchouc limitent le mouvement de la poutre aussi bien dans les plans vertical qu'horizontal, et contribuent à amortir les vibrations et les vibrations. Lors de l'installation du moteur sur un chariot, vérifier l'écart entre le capot moteur et le carter de la boîte de vitesses, qui doit être d'au moins 5 mm. Au centre de la poutre pivotante se trouve une douille sur laquelle repose le corps. Lorsque la voiture se déplace le long d'une section courbe de la voie, la rotation du chariot se produit autour de l'axe de ce roulement.
Suspension centrale à ressorts La suspension centrale est conçue pour amortir (amortir) les charges verticales et horizontales qui surviennent lors du fonctionnement du tramway. Les charges verticales proviennent du poids du corps avec les passagers. Les charges horizontales se produisent lorsque la voiture accélère ou freine. La charge de la carrosserie est transmise via la poutre pivotante aux poutres longitudinales, puis via les roulements d'essieu jusqu'à l'essieu de l'essieu. Le kit de suspension à ressorts fonctionne à mesure que la charge augmente : 1. le travail conjoint des ressorts et des amortisseurs en caoutchouc jusqu'à ce que les spires des ressorts soient comprimées jusqu'à ce qu'elles se touchent. 2. travail des anneaux en caoutchouc jusqu'à ce que la palette repose sur le revêtement en caoutchouc situé sur la poutre longitudinale. 3. travail conjoint des anneaux en caoutchouc et du revêtement.
Appareil Ø poutre pivotante ; Ø ressorts hélicoïdaux externes et internes ; Ø anneaux d'amortisseur en caoutchouc ; Ø plaques métalliques ; Ø joint en caoutchouc ; Ø tampon en caoutchouc (absorbe les charges horizontales); Ø boucle d'oreille (pour fixer la carrosserie et le chariot pour soulever la voiture).
Dysfonctionnements : Ø présence de fissures ou déformations de pièces métalliques (poutre pivotante, équerres, etc.) ; Ø les ressorts internes ou externes ont éclaté ou présentent une déformation résiduelle ; Ø usure ou déformation résiduelle des anneaux en caoutchouc des amortisseurs ; Ø la palette présente des fissures ou l'intégrité du corps de la palette est endommagée ; Ø déformation résiduelle ou usure des tampons en caoutchouc (amortisseurs) ; Ø absence ou dysfonctionnement de la boucle d'oreille (manque de broches de liaison, goupilles fendues, etc.) ; Ø la différence de hauteur des ensembles d'amortisseurs (ressorts, plaques avec anneaux en caoutchouc) ne dépasse pas 3 mm.
Objectif de l'ensemble de roues Conçu pour recevoir et transmettre le mouvement de rotation du moteur de traction via l'arbre à cardan et la boîte de vitesses jusqu'à la roue, qui reçoit en même temps un mouvement de translation de rotation.
Disposition des essieux v Roue caoutchoutée 2 pcs. ; v Essieu d'essieu ; v Pignon mené, qui est pressé sur l'essieu de l'essieu ; v Long (boîtier) ; v Court (boîtier) ; v Boîtes d'essieux avec roulements n° 3620 (galets 2 x rangées) ; v Ensemble pignon d'entraînement avec roulements n° 32413, 7312, 32312 ;
Description de la conception de l'essieu Les carters courts et longs, avec leur partie allongée, sont reliés entre eux par des boulons, formant le carter de la boîte de vitesses. Le boîtier long comporte deux trous technologiques pour l'installation d'un dispositif de mise à la terre à balais et d'un capteur de compteur de vitesse. Le pignon d'entraînement, assemblé avec des roulements dans une coupelle, est inséré dans le col du carter de la boîte de vitesses.
Boîte de vitesses à un étage avec engrenage Novikov. Le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est de 7,143. La partie supérieure du carter de la boîte de vitesses comporte un trou technologique pour l'installation d'un reniflard, qui sert à éliminer les gaz produits lorsque l'huile circule dans le carter de la boîte de vitesses. Dans le carter de boîte de vitesses se trouvent également 3 trous pour le remplissage, la surveillance et la vidange de l'huile du carter de boîte de vitesses. Les trous sont fermés avec des bouchons spéciaux. Les boîtiers longs et courts comportent des cavités pour l'installation d'amortisseurs en caoutchouc. Ces amortisseurs permettent d'adoucir les charges transmises par les poutres longitudinales du poids de la carrosserie avec les passagers. La taille entre les bords intérieurs du bandage doit être de 1474+2 mm.
Essieu de roue défectueux - les roulements de la boîte de vitesses sont bloqués ; v les roulements d'essieu sont bloqués ; v fuite d'huile dans la boîte de vitesses par le joint ; v le niveau d'huile dans la boîte de vitesses n'est pas aux normes ; v usure du pneumatique de la roue caoutchoutée ; v déformation résiduelle des produits en caoutchouc ; v rupture (absence) de boulons, écrous centraux des shunts de mise à la terre ; v présence de fissures dans les roues et les carters de boîte de vitesses ; v usure des dents des roues motrices et menées ; v la présence de méplats sur la surface de roulement du bandage dépassant la valeur admissible.
Roue caoutchoutée Le pneu est empêché de tourner par la tension. Le bandage est placé au centre à chaud, la valeur de tension est de 0,6 à 0,8 mm. Le rebord du pneu sert à guider l'essieu le long de la voie ferrée. La roue elle-même est pressée sur l'essieu avec une étanchéité de 0,09 à 0,13 mm. La conception de la roue permet de la reconstruire sans la dépresser. Les disques d'amortisseur (garnitures) sont pressés avant l'assemblage, en appuyant trois fois sur une presse avec une force de 21 à 23 tf. et temps d'exposition 2 à 3 min. Les boulons périphériques sont serrés avec une clé dynamométrique à 1500 kgf*cm
La roue caoutchoutée accepte les charges verticales et horizontales. Les amortisseurs sont conçus pour adoucir l'impact du poids du tramway sur la voie et absorber les impacts des distorsions et des irrégularités. 
Dispositif d'une roue caoutchoutée - un bandage avec un centre de roue et un anneau de verrouillage ; dans le moyeu ; v amortisseur en caoutchouc 2 pcs. ; v plaque de pression ; v écrou central avec plaques de verrouillage ; v boulons périphériques (serrage) 8 pcs. avec écrous et rondelles. ; v shunts de mise à la terre ;
Dysfonctionnements de la roue caoutchoutée - l'usure du flasque est inférieure à 8 mm. d'épaisseur, inférieure à 11 mm. par hauteur; v Le port du bandage est inférieur à 25 mm. ; v A plat sur la surface de roulement du bandage, supérieur à 0,3 mm sur traverses en béton armé et 0,6 mm sur traverses en bois ; v Desserrage de l'écrou central ; v Manque 1 plaque de verrouillage ; v Cassé un boulon périphérique ; v Desserrage de l'ajustement du centre de roue dans le corps du pneumatique ; v L'usure ou le vieillissement naturel des amortisseurs en caoutchouc est vérifié visuellement pour déceler des fissures dans le caoutchouc à travers le trou dans 
Disposition des roues 608 KM. 09.24.000 La roue suspendue est l'un des éléments de l'entraînement de traction du chariot. Entre le hub pos. 3 et pansement pos. 1 éléments en caoutchouc pos. 6, 7. Quatre d'entre eux (rep. 7) avec un cavalier conducteur. L'emplacement des éléments en caoutchouc avec un cavalier conducteur dans le pneu est marqué par des repères E sur le pneu de la roue. Ceci est nécessaire pour l'orientation des roues lors de la formation d'une paire de roues (les éléments en caoutchouc avec cavalier conducteur, position 7, doivent être situés à un angle d'environ 45). Les surfaces des pièces adjacentes aux éléments en caoutchouc, pos. 1, 2, 3 sont recouverts de peinture conductrice.
Disque de pression pos. 2 est pressé sur une presse avec une force d'au moins 340 kN. Avant le pressage, les surfaces de travail sont lubrifiées avec du lubrifiant CIATIM 201 GOST 6267 74. Avant d'assembler la roue, les éléments en caoutchouc et les surfaces adjacentes sont lubrifiés avec du lubrifiant silicone Si 15 02 TU 6 15 548 85. Bouchons pos. 4 et boulons pos. 5 sont verrouillés avec du frein-filet Loctite 243 de Henkel Loctite, Allemagne. Couple de serrage des boulons pos. 5 90+20 Nm. Après assemblage de la roue, la résistance électrique entre les pièces pos. 1 et 3 ne doivent pas dépasser 5 m Ohm. Si le bandage est usé jusqu'au rebord de contrôle B, il doit être remplacé. Le pneu est remplacé sur la paire de roues sans détacher la roue de l'essieu.
THÈME N°6 Transmission du couple de l'arbre d'induit du moteur de traction à l'essieu de l'essieu monté
Arbre à cardan Conçu pour transmettre le couple du moteur de traction à la boîte de vitesses des essieux. Les voitures 71 605, 71 608, 71 619 utilisent un arbre de transmission provenant d'un véhicule MAZ 500, raccourci en coupant la partie tubulaire. L'arbre à cardan comporte deux étriers à brides, à l'aide desquels il est fixé d'un côté à la bride du tambour de frein, de l'autre côté à un accouplement élastique monté sur l'arbre du moteur de traction. La partie médiane de l'arbre d'hélice est constituée d'un tube en acier sans soudure, à une extrémité duquel est soudée une fourche et à l'autre une pointe cannelée. La pointe est équipée d'un manchon en acier à une extrémité avec des cannelures (internes), et à l'autre extrémité avec une fourchette.
Les fourches à flasque sont reliées aux fourches internes à l'aide de deux croix, sur les bras desquelles sont montés des roulements à aiguilles. Les traverses avec logements de roulements à aiguilles sont insérées dans les œillets de la bride et des fourches internes. 
Dysfonctionnements de l'arbre de transmission ü Présence de jeu dans la bride au niveau du site d'atterrissage sur l'arbre du moteur de traction ou de la boîte de vitesses, perçage de trous pour boulons de fixation des brides de l'arbre de transmission de plus de 0,5 mm. ; ü Jeu radial 
Objectif et conception de la boîte de vitesses Boîte de vitesses à un étage avec engrenage Novikov. Le rapport de démultiplication est de 7,143. Les carters courts et longs, avec leur partie allongée, sont reliés entre eux par des boulons, formant le carter de boîte de vitesses. La partie supérieure du carter de boîte de vitesses comporte un trou technologique pour l'installation d'un reniflard, qui sert à retirer gaz produits lorsque l'huile circule dans le carter de la boîte de vitesses. Dans le carter de boîte de vitesses se trouvent également 3 trous pour le remplissage, la surveillance et la vidange de l'huile du carter de boîte de vitesses. Les trous sont fermés avec des bouchons spéciaux. Le boîtier long comporte deux trous technologiques pour l'installation d'un dispositif de mise à la terre à balais et d'un capteur de compteur de vitesse. Le pignon d'entraînement, assemblé avec des roulements dans une coupelle, est inséré dans le col du carter de la boîte de vitesses.
BOÎTE DE VITESSES TRAM AVEC MAILLAGE SYSTÈME NOVIKOV : 1 - tambour de frein ; 2 - engrenage conique d'entraînement ; 3 - carter d'engrenages ; 4 - engrenage mené ; 5 - essieu de l'essieu.
Frein à sabot à tambour Conçu pour un freinage supplémentaire de la voiture (arrêt complet) après l'épuisement du frein électrodynamique. Le tambour de frein est monté sur la partie conique du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses et est fixé avec un écrou crénelé à la partie filetée du pignon d'entraînement.
Appareil § Tambour de frein (diamètre 290-300 mm) § Plaquettes de frein avec garnitures 2 pcs. Les plaquettes de frein sont en acier et ont une surface arrondie pour l'installation des garnitures de frein. § Axe excentrique 2 pcs. conçu pour régler et installer des patins sur la boîte de vitesses ; § Poing d'ouverture ; § Double levier ; La came d'expansion et le levier à double bras sont conçus pour transmettre la force de l'électro-aimant de frein (solénoïde) via les plaquettes de frein jusqu'au tambour de frein. § Système de levier avec galets et vis de réglage ; § Le ressort d'expansion rappelle les patins.
Principe de fonctionnement Le frein à tambour à sabot entre en service lorsque la voiture freine après l'épuisement du frein électrodynamique à une vitesse de 4 à 6 km/h. Le solénoïde est activé et, grâce à la tige de réglage, fait tourner le levier à double bras et le poing d'expansion autour de son axe, transmettant ainsi la force de l'électro-aimant de frein via le système de levier aux plaquettes de frein. Les plaquettes de frein sont serrées le long de la surface du tambour de frein, ce qui entraîne un freinage supplémentaire et la voiture s'arrête complètement.
Dysfonctionnements : § Usure 
Entraînement électromagnétique (solénoïde) d'un frein à tambour. Conçu pour entraîner un frein à tambour. Chaque frein a son propre entraînement, ils sont installés à l'emplacement de la poutre longitudinale.
Solénoïde (électro-aimant de frein) 1 plaquette ; 2 tambours ; Levier 3, 5, 43 ; Extension à 4 poings ; 6 noyaux mobiles ; 7, 10, 13 couverture ; 8 boîtes ; Solénoïde à 9 soupapes ; 11 joints diamagnétiques ; 12 fins de course ; 14 verres; 15 ancres; 16 bobines ; Rondelle 36, 45 ; 17 bâtiment ; 18 bobines de traction ; 19 poussée; 20 tiges de réglage ; 21, 44 axes ; 22 leviers; 23 accouplement de protection ; 24 noyaux fixes (bride); Sortie de 25 bobines ; 26 vis de réglage ; 27, 3134 printemps ; 28, 30 joints ; 29 bague de réglage ; 32 ressort de retenue ; 33 – vis de réglage ; Clé 35 ; Rondelle 36, 45 ; 37 écrou sphérique ; 38, 40 vis ; 39 noix;
Le dispositif électromagnétique de freinage se compose des éléments suivants : § boîtier (pos. 26) § couvercle (pos. 15) § bobine de traction TMM (pos. 28) § bobine de maintien de la prise de force (pos. 23) § noyau (pos. 25), sur lequel est fixée l'ancre (pos. 19) § ressort (pos. 20) § fin de course (pos. 16) § vis de déverrouillage manuel (pos. 18), etc.
L'électro-aimant de freinage dispose de quatre modes de fonctionnement : conduite, frein de service, frein d'urgence et transport. Mode de conduite Lorsque le tramway démarre, une tension de 24 volts est fournie aux bobines de traction et de maintien. En conséquence, l’armature est attirée vers l’électro-aimant de maintien et maintient le ressort comprimé. Cela libère le fin de course et supprime la tension de la bobine de traction. Le ressort de frein est maintenu par la bobine de prise de force pendant tout le cycle de conduite. Sur le panneau de commande de la cabine conducteur, le voyant d'alarme solénoïde s'éteint, ce qui correspond à « débrayé ».
Mode de service des freins Freinage de service à une vitesse ne dépassant pas 4 à 6 km. /heure est produit en allumant la bobine de traction à une tension de 7,8 volts, c'est-à-dire qu'une magnétisation se produit et que l'électro-aimant de maintien est éteint. À ce stade, la bobine de traction est alimentée par une résistance, grâce à laquelle la force exercée sur le noyau mobile est égale à la moitié de la force du ressort. L'électro-aimant de frein crée une force de 40 à 60 kg. à la position T 4 du contrôleur du conducteur. Une fois la voiture arrêtée, les bobines de traction T 4 sont hors tension et le ressort solénoïde maintient la voiture et sert 
Mode de freinage d'urgence Pour le freinage d'urgence, la tension est supprimée des bobines de maintien et de traction, assurant ainsi un freinage rapide de la voiture. 
Dysfonctionnements : La voiture ne desserre pas les freins : q La tension 24 V n'est pas fournie aux bobines de traction et de maintien, q les fusibles d'alimentation des circuits TMM et PTO sont grillés, q 
Frein de rail (RT) TRM 5 G Le frein de rail (RT) est conçu pour l'arrêt d'urgence du wagon afin d'éviter toute urgence et 
Des supports de conception (2 pièces) sont soudés sur la poutre longitudinale du bogie, sur laquelle le frein de rail est suspendu par l'intermédiaire de ressorts de tension ou de compression. Le RT est alimenté par la batterie (+24 V). RT est un électro-aimant avec un enroulement électrique et un noyau. Pour limiter le mouvement du RT dans le plan horizontal, des supports restrictifs sont installés.
Dysfonctionnements Ø rupture des ressorts de suspension ou leur déformation résiduelle ; Ø l'écart entre la surface du frein de rail et le champignon du rail dépasse 8-12 mm. ; Ø désalignement du frein de rail par rapport au rail (non parallèle) ; Ø fusible grillé dans le circuit RT ; Ø manque de contact dans les fils positifs ou négatifs du RT.
Sur les voitures 71 605 L'ouverture et la fermeture des portes s'effectuent à l'aide des entraînements du panneau de commande. L'entraînement de porte est installé dans la cabine sur le cadre de chaque porte. Il se compose d'un moteur électrique (générateur modifié G 108 G) et d'une boîte de vitesses à vis sans fin à deux étages avec un rapport de démultiplication de 10. L'arbre de sortie de la boîte de vitesses avec un pignon dépasse de la peau extérieure de la voiture et est relié à le vantail de porte à travers une chaîne d'entraînement. La chaîne à l'intérieur de la porte est recouverte d'un boîtier. Pour assurer l'angle d'engagement du pignon d'entraînement avec la chaîne, un pignon auxiliaire est installé. L'écrou d'embrayage d'entraînement doit être réglé et verrouillé en fonction de la pression exercée sur le vantail de la porte lors de la fermeture ne dépassant pas 15-20 kg. Dans les positions extrêmes, l'entraînement est automatiquement arrêté à l'aide de fins de course (VK 200 ou DKP 3.5).
PD 605 L'entraînement de porte PD 605 est basé sur le moteur de vanne dynamométrique DVM 100. Il ne dispose pas de boîte de vitesses et transmet directement la rotation à la chaîne de porte du tramway 71 605. En plus du moteur, un mécanisme de verrouillage est installé dans le boîtier, qui empêche l'ouverture spontanée de la porte en mouvement et hors tension . Une ouverture d'urgence est prévue. L'entraînement de porte PD 605 fonctionne en conjonction avec l'unité de commande BUD 605 M. L'unité met en œuvre un réglage programmable de la porte pour une fermeture à vitesse réduite, éliminant ainsi l'impact sur le rebord de la porte. Le variateur détecte automatiquement les positions extrêmes de la porte sans fins de course.
L'entraînement de porte PD 605 est installé à la place de l'entraînement standard et est fixé au sol du tramway à l'aide de quatre boulons M 10. Installation d'éventuels éléments supplémentaires 
Sur les voitures 71 608, l'entraînement de commande se compose d'un moteur électrique et d'une boîte de vitesses à vis sans fin à un étage. Dans les positions extrêmes des portes (fermées et ouvertes), l'entraînement électrique est automatiquement désactivé à l'aide de capteurs sans contact installés dans le tapis roulant à proximité de chaque porte. Pour activer les capteurs, des plaques sont installées sur le chariot de porte. Les portes et les châssis sont fixés à travers des chariots, qui à leur tour sont installés sur un guide rigidement fixé au cadre de la carrosserie.
Les portes et les vantaux disposent de deux points de verrouillage contre l'extrusion. Le premier point de fixation est situé au niveau du seuil à travers des guides qui sont fixés à la ceinture de seuil et au montant de porte du cadre de carrosserie et au rouleau profilé, qui est fixé de manière fixe aux portes et aux châssis. Le deuxième point de fixation est constitué par les crackers, fixés fixement sur les marches inférieures, deux pièces par porte et par vantail à travers les guides inférieurs, soudés aux cadres des portes et des vantaux. Le mouvement de translation des portes et des vantaux est réalisé par un engrenage à crémaillère entraîné par des entraînements électriques
PD 608 L'entraînement de porte PD 608 est réalisé sur la base d'un moteur à soupape de couple DVM 100. Il ne possède pas de boîte de vitesses et transmet directement la rotation à la crémaillère de la porte du tramway 71 608. En plus du moteur, un mécanisme de verrouillage est installé dans le boîtier, qui empêche l'ouverture spontanée de la porte pendant le mouvement et sans condition d'alimentation. Une ouverture d'urgence est prévue. L'entraînement de porte PD 608 fonctionne en conjonction avec l'unité de commande BUD 608 M. L'unité met en œuvre un réglage programmable de la porte pour une fermeture à vitesse réduite, éliminant ainsi l'impact des portes dans des positions extrêmes. Le variateur détecte automatiquement les positions extrêmes de la porte sans fins de course.
L'entraînement de porte PD 608 est installé à la place de l'entraînement standard et est fixé à la plate-forme avec trois boulons M 10. L'installation d'éléments structurels supplémentaires n'est pas nécessaire. Électriquement, le variateur PD 608 est connecté à des fils standards. De plus, un fil d'alimentation avec une tension de +27 V provenant de l'interrupteur à bascule d'ouverture de porte de secours doit être connecté au variateur PD 608. À l'heure actuelle, le PD 608 est installé sur la voiture n°118. Tension nominale, V 24 Courant nominal, A 10 Temps de fermeture de la porte, s 3 Poids, kg 6,5
Bac à sable Conçu pour ajouter du sable sec au champignon du rail sous les roues droites des roues avant et gauche du bogie arrière. L'ajout de sable augmente l'adhérence de la roue au champignon du rail, ce qui empêche le glissement et le dérapage du wagon. Des bacs à sable sont installés à l'intérieur de la voiture et sont situés sous les sièges passagers à l'avant et à l'arrière de la cabine. Le bac à sable se déclenche : lorsque vous appuyez sur la pédale du bac à sable ; lorsque la vanne d'arrêt tombe en panne ; lors d'un freinage d'urgence (TE) ; en relâchant la pédale (PB)
Se compose de la Fondation ; Bunker de stockage de sable sec ; Un électro-aimant est conçu pour ouvrir et fermer la vanne ; Soupape; Système de levier pour transmettre la force de l'électro-aimant à la vanne ; Manchon en caoutchouc pour guider et fournir du sable au champignon du rail ; 
Le sable en cas de dysfonctionnement n'est pas fourni au champignon du rail ; (raison : le manchon est obstrué par de la saleté, de la neige ou de la glace). l'électro-aimant est défectueux (la vanne ne s'ouvre ni ne se ferme) ; manque de sable dans la trémie en raison de sa fuite par une vanne non régulée ; le bunker est trop rempli de sable ou du sable a été renversé ; sable humide; les fusibles sont grillés ; La valve n'est pas réglée correctement.
Essuie-glace L'alimentation électrique du moteur électrique de l'essuie-glace est de 24 V. La puissance du moteur électrique de l'essuie-glace est de 15 W, le nombre de doubles coups de l'essuie-glace est de 33 par minute. L'essuie-glace est activé à l'aide du commutateur «WIPER».
Les dispositifs d'attelage sont conçus pour relier les voitures à l'aide d'un système composé de plusieurs unités, ainsi que pour remorquer une voiture défectueuse vers une autre. Les dispositifs d'attelage automatique se sont répandus sur les voitures modernes. Les dispositifs d'attelage sont fixés au châssis aux deux extrémités de la voiture à l'aide de charnières. Ils reposent sur un ressort de support. Lorsque la voiture fonctionne seule, la tige du dispositif d'attelage doit être plaquée contre le ressort à l'aide d'une pince spéciale.
Se compose d'une tige, d'un support avec amortisseurs en caoutchouc, d'un arbre avec un écrou, d'une tête avec un mécanisme d'embrayage automatique, d'une poignée et d'un ressort. La tête est conformée pour lui permettre d'être couplée à une tête similaire du dispositif d'attelage d'une autre voiture. Le couplage est réalisé par deux broches qui, sous la force de ressorts, sont insérées dans des trous avec des bagues remplaçables. De plus, des fourches sont installées aux extrémités de la voiture, conçues pour remorquer une voiture défectueuse à l'aide d'un attelage de rechange.
La procédure d'attelage des voitures avec des dispositifs d'attelage standard (attelage automatique) La voiture utilise des attelages automatiques conçus pour fonctionner dans un système de plusieurs unités et pour remorquer une voiture à une autre. L'attelage des wagons avec des dispositifs d'attelage standards ne peut s'effectuer que sur une section droite et horizontale de la voie dans l'ordre suivant : déplacer le wagon en état de marche vers celui en panne à une distance d'environ 2 m ; Insérez la poignée amovible dans les rainures du levier d'attelage automatique et vérifiez la facilité de mouvement de l'arbre de la goupille. Après vérification, abaissez le levier de l’attelage automatique. Effectuer le contrôle des deux dispositifs d'accouplement ;
libérer les dispositifs d'attelage des supports de fixation et les installer en position droite avec les essieux de la voiture se faisant face. Les attelages peuvent être réglés en hauteur grâce à une vis située en dessous, qui est également tournée à l'aide d'une poignée amovible ; Après s'être assuré que les tiges de l'attelage automatique sont dans la bonne position, l'attelage quitte la zone dangereuse et donne le signal au conducteur d'une voiture en état de marche de s'approcher ; le conducteur, se déplaçant dans la position de manœuvre du contrôleur avec le bouton « FREIN » enfoncé, connecte les attelages automatiques des deux voitures ; l'opérateur d'embrayage vérifie visuellement la fiabilité des attelages automatiques, c'est-à-dire la profondeur d'engagement des deux rouleaux à broches le long de la rainure de commande, qui doit être au niveau de l'extrémité du bouchon (les leviers d'attelage automatiques doivent être en position basse );
L'évaluation des à-coups se fait en tournant les leviers de l'attelage automatique en position haute à l'aide d'une poignée amovible. Attention! L'attelage des voitures dans les virages et les pentes doit être effectué uniquement avec des dispositifs d'attelage supplémentaires ! Dispositif d'attelage semi-automatique des wagons 71 619 K.
La procédure d'attelage et de dételage des voitures à l'aide de dispositifs d'attelage semi-automatiques repliables. Sur les wagons 71 623, on utilise des dispositifs d'attelage semi-automatiques repliables, destinés à relier les wagons dans un train à l'aide d'un système à plusieurs unités, ainsi qu'au remorquage de wagons défectueux du même type. Pour accéder à l'attelage, vous devez retirer la partie inférieure de la garniture de carrosserie avant ou arrière, qui est fixée au châssis à l'aide de quatre vis à capuchon. 
L'attelage des voitures s'effectue dans l'ordre suivant : amener la voiture en état de marche à celle en panne à une distance d'environ 2 mètres ; vérifier la facilité de mouvement de l'arbre à goupilles sur les dispositifs d'attelage des deux voitures. Pour ce faire, insérez une à une la poignée amovible fournie avec la voiture dans les rainures des leviers d'attelage automatique et soulevez les leviers vers le haut. Après vérification, abaissez les deux leviers jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent : libérez les dispositifs d'attelage des deux voitures des supports de fixation et placez-les en position droite l'un par rapport à l'autre. Si nécessaire, la position en hauteur du dispositif d'attelage peut être réglée en tournant la vis située sous le dispositif d'attelage à l'aide d'une poignée amovible ; Après s'être assuré de la bonne position relative des dispositifs d'attelage, le conducteur d'une voiture en activité doit, dans la 1ère position de marche du contrôleur, effectuer une légère collision mutuelle des dispositifs d'attelage :
avant le remorquage, vérifier la fiabilité de la connexion des attelages automatiques, c'est-à-dire la profondeur d'engagement des galets à goupilles des deux attelages le long des rainures de commande de ceux-ci ; Une fois le processus d'attelage terminé, relâchez les freins de la voiture défectueuse et commencez à la remorquer. Le dételage des voitures s'effectue dans l'ordre suivant : freiner la voiture défaillante avec un frein à bloc, s'il y a une pente, mettre 
Carrosserie modèle 71 619 Le châssis de la carrosserie est assemblé à partir de profilés en acier droits et pliés de différentes sections, reliés par soudage. La peau extérieure de la caisse est en tôle d'acier soudée au châssis, 
Le plancher de la voiture est constitué de planches de contreplaqué et recouvert d'un matériau antidérapant et résistant à l'usure, surélevé au niveau des parois de 90 mm. Pour accéder aux équipements sous la voiture, des trappes sont situées dans le plancher recouvertes de couvercles. La cabine contient des dispositifs de commande, de signalisation et de surveillance, un siège conducteur, une armoire avec équipement électrique, un dispositif d'abaissement du pantographe, un extincteur, un aérotherme de cabine, un rétroviseur de cabine, un éclairage de cabine, une unité de ventilation et un dispositif de protection solaire. Pour annoncer les arrêts, la cabine est équipée d'un haut-parleur de transport (TSU). Le siège conducteur répond aux exigences élevées en matière d'ergonomie du poste de travail. Il dispose de réglages dans le sens longitudinal et vertical des oreillers et dans l'angle du dossier. La suspension mécanique à variation continue dispose d'un réglage manuel pour le poids du conducteur allant de 50 à 130 kg.
Il y a 30 places dans l'habitacle de la voiture. Pour les passagers debout, la cabine est équipée de mains courantes et de barrières horizontales et verticales. Pour éclairer l'intérieur la nuit, deux lignes lumineuses sont installées au plafond, disposées sur deux rangées. Quatre haut-parleurs TSU sont intégrés aux lignes lumineuses. Il y a 4 boutons rouges au dessus de chaque porte" 
Portes sur les chariots du modèle 71 619 Le chariot est équipé de quatre portes pivotantes intérieurement. Les première et quatrième portes sont à un seul vantail, les deuxième et troisième sont à deux vantaux. Les vantaux de porte sont en fibre de verre renforcée par des inserts métalliques. La partie supérieure de la porte est vitrée par collage. Des profilés spéciaux en caoutchouc et en aluminium sont utilisés pour sceller les portes.
Le principal élément porteur de la suspension de la porte sont les contremarches, pos. 1 avec leviers qui y sont fixés, pos. inférieur fixe et supérieur mobile. 2. Les arbres des joints tournants pos. 3, qui sont rigidement reliés à la porte et lui transmettent la rotation depuis la contremarche. Un support, pos., est fixé sur le bord supérieur de la porte. 4 avec roulement pos. 5, qui se déplace le long du guide en forme de U pos. 6, informe la porte de la trajectoire de mouvement donnée. Un support avec un doigt réglable en hauteur est installé sur le bord inférieur de la porte, ce qui confère une stabilité à la porte fermée lorsqu'une pression est exercée dessus depuis l'habitacle et à l'extérieur de la voiture. L'extrémité inférieure de la contremarche est installée dans un support monté au niveau du plancher de la voiture. Celui du haut est installé dans un palier de centrage et est relié à l'arbre de sortie du motoréducteur pos. 7 au moyen des leviers pos. 8, tiges pos. 9 et raccords pos. dix.
L'entraînement de la porte se compose d'un motoréducteur, d'une unité de commande d'entraînement pos. 12 et fin de course pos. 13. Le motoréducteur est utilisé pour ouvrir et fermer les portes. La centrale traite les signaux du motoréducteur et du fin de course. Le fin de course donne l'ordre d'arrêter la porte lors de la fermeture et fonctionne en conjonction avec la barre pos. 14, installé sur le levier à double bras (culbuteur) de l'entraînement pos. onze.
13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Suspension de porte et entraînement de porte 1 – contremarche, 2 – bras supérieur, 3 – charnière, 4 – support, 5 – roulement, 6 – guide, 7 – motoréducteur , 8 – levier, 9 – tige, 10 – embrayage, 11 – levier à double bras, 12 – centrale de commande d'entraînement, 13 – fin de course, 14 – barre, 15 – levier.
Ainsi, si la porte ne ferme pas, il est nécessaire d'ouvrir le sur-porte et de vérifier la fixation de la baguette. Le programme de fonctionnement de la porte prévoit le recul de la porte en cas de heurt avec un obstacle lors de la fermeture ou de l'ouverture. Les tiges qui transmettent la rotation du motoréducteur à la colonne montante sont conçues de telle sorte que lorsque les portes sont fermées, l'axe de la tige située sur le levier à double bras passe le « point mort » par rapport à l'axe du réducteur. moteur. Cela garantit que les portes sont bien verrouillées. Toutes les portes sont équipées d'un bouton « Ouverture de porte d'urgence », lorsqu'on appuie dessus, les portes s'ouvrent automatiquement depuis l'entraînement. Chaque fois que 
Le levier est directement affecté par le bouton poussoir monté sur le châssis de la porte. Le bouton doit être enfoncé à fond (environ 40 mm), après quoi la porte peut être ouverte manuellement. Lors de la fermeture des portes, le mécanisme d'ouverture manuelle de secours des portes revient automatiquement à sa position d'origine. Les boutons d'ouverture manuelle d'urgence sont équipés de panneaux appropriés.
Le montage et le réglage des portes doivent être effectués en respectant les conditions suivantes : 1. L'arbre de sortie du motoréducteur doit être situé à égale distance des montants de porte dans les ouvertures médianes et à la même distance (660 mm) du contremarche dans les ouvertures avant et arrière, ainsi qu'à une distance de 110 mm de la surface intérieure des structures métalliques du côté de la voiture. 2. Les leviers des contremarches de porte doivent être installés de manière à ce que lorsque les portes sont fermées, elles soient dirigées vers l'entraînement selon un angle d'au moins 300, tandis que la distance entre l'axe du trou conique du levier et le la paroi latérale doit être de 110... 120 mm.
Une fois ces conditions remplies, le levier à double bras doit être installé sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses parallèlement à l'axe longitudinal de la voiture et relié aux leviers au moyen de tiges (veuillez noter que les tiges de position 9 ont une gauche -filetage à main, tout comme l'un des trous taraudés du raccord est réalisé avec un filetage à gauche). En utilisant les accouplements pos. 10 serrer les tiges jusqu'à ce que les portes soient complètement adjacentes aux joints d'ouverture. Après avoir serré les raccords, il est nécessaire de vérifier en outre la taille de 110 ... 120 mm, et si elle diminue, relâchez le levier et tournez-le sur la contremarche d'une fente dans le sens de l'ouverture de la porte. Ce réglage permet de minimiser la charge sur les tringles, particulièrement élevée au moment initial de l'ouverture, lorsque les leviers quittent le point mort (des deux tringles d'entraînement de la porte, dans les conditions les plus favorables, la tringle située du côté du porte par rapport aux travaux d'entraînement).
Fin de course pos. 13, travaillant en tandem avec le bar pos. 14, doit être installé au centre de la bande avec les portes fermées. L'écart entre la bande et l'interrupteur de fin de course doit être de 2... 6 mm. Si la barre est installée correctement et que les leviers d'entraînement et de porte sont réglés conformément aux paragraphes 1 et 2, alors lors de la fermeture des portes, les tiges courbes pos. 9 traversent en douceur le « point mort » et entrent dans la « serrure » les uns avec les autres sans impact. Sur le devant et 
Dans cette position, à la mise sous tension, le capteur de position limite est déclenché et une ouverture supplémentaire de la porte est possible à n'importe quel angle jusqu'au maximum défini par le réglage. Le réglage de l'angle d'ouverture maximal de la porte s'effectue en sélectionnant une résistance de réglage sur la carte de la centrale BUD 4 et est effectué par le fabricant (JSC UETK Kanopus) ou ses représentants. Si, lors de la mise sous tension, la porte n'était pas complètement fermée et, par conséquent, le capteur de position finale de la porte n'a pas fonctionné, alors l'ouverture de la porte à partir de cette position est impossible.
Il est uniquement possible de fermer la porte puis (si le capteur ne fonctionne pas) de l'ouvrir en position porte lorsque l'appareil est allumé. Si, lors de la fermeture, la porte était complètement fermée et que le capteur de fin de course s'est déclenché, alors l'ouverture de la porte devient possible sous n'importe quel angle jusqu'au maximum réglé par le réglage. Ainsi, si un dysfonctionnement survient dans les portes, une coupure de courant soudaine, etc., après la mise sous tension, la commande « Fermer » est prioritaire, c'est-à-dire qu'il faut d'abord fermer les portes jusqu'à ce que le fin de course soit activé et que le signal correspondant apparaisse. sur la télécommande du conducteur. Après quoi les portes sont prêtes à l’emploi.
Carrosserie modèle 71 623 La carrosserie est dotée d'un cadre de support entièrement soudé, constitué d'éléments en tubes creux de section carrée et rectangulaire, ainsi que de profilés pliés spéciaux, disposition d'un côté avec quatre portes battantes à tribord. . Les deux portes centrales sont à deux vantaux d'une largeur de 1200 mm, les portes extérieures sont à un seul vantaux d'une largeur de 720 mm. Le plancher de la voiture dans la cabine est variable, dans les parties extrêmes de la carrosserie il a une hauteur de 760 mm au-dessus du niveau du champignon du rail, dans la partie médiane il est de 370 mm. Le passage d'un étage élevé à un étage bas se réalise sous la forme de deux marches. La cabine dispose de 30 places. La capacité totale atteint 186 personnes avec une charge nominale de 5 personnes/m2.
L'éclairage est réalisé par deux lignes lumineuses avec des lampes fluorescentes. La ventilation forcée s'effectue à travers des trous dans le toit de la voiture, la ventilation naturelle à travers des bouches d'aération et 
Freins La voiture est équipée de freins électrodynamiques régénératifs rhéostatiques, mécaniques à disque et électromagnétiques sur rail. Mécanique 
Autre 
