Titre complet :	Jaguar Land Rover Ltd.
Autres noms:	Jaguar, Jaguar Automobiles Ltée.
Existence:	1922 - aujourd'hui
Emplacement:	Royaume-Uni : Coventry
Chiffres clés:	Cyrus Mistry (président du groupe Tata) ; Ralf Speth (PDG de Jaguar Land Rover) ; Adrian Hallmark (responsable mondial de la marque, Jaguar Cars)
Des produits:	voitures
La programmation:

Une marque de voitures de luxe bien connue d’origine anglaise. Le siège social de l'entreprise est situé dans la ville de Coventry dans les Midlands et fait actuellement partie de Ford Motors Corporation. Elle a été fondée en 1925 par William Lyons William et Sir Walmsley William, au début elle s'appelait Swallow Sidecar (vous pouvez voir l'abréviation SS) et était engagée dans la production de side-cars pour motos. Mais leur rêve de devenir riche a lamentablement échoué et Lyons a réorienté ses activités vers le développement de carrosseries, en utilisant comme base l'Austin 7 de remplacement. Cette idée fut couronnée de succès et en 1927, il reçut une somme importante pour avoir commandé la production de 500 corps de ce type d'après ses croquis.

Le marché automobile a tellement apprécié la carrosserie de l'Austin 7 que d'autres commandes ont rapidement suivi, grâce à quoi l'entreprise a commencé à connaître du succès. Des modèles bien connus tels que la Morris Cowley, la Wolseley Hornet et la Fiat 509A ont acheté leur carrosserie chez Swallow Sidecar. La réputation acquise, les bonnes recommandations et l'argent reçu de la vente de ces carrosseries ont été utilisés pour concevoir nos propres voitures. Lyons s'intéresse beaucoup à son idée et s'oriente vers les voitures de sport biplaces. Déjà en 1931, Lyons présentait ses deux nouveaux chefs-d'œuvre, SSI et SSII, au Salon automobile d'été de Londres. Ensuite, l'entreprise a reçu un succès et un financement énormes, grâce auxquels la première Jaguar SS90 a été lancée un peu plus tard. Jaguar tire son nom de Lyons, qui, dans sa passion pour les voitures de sport, possédait également de bonnes compétences en marketing. Bientôt, la première Jaguar SS90 fut rejointe par la deuxième Jaguar SS100. Cette Jaguar est devenue un classique du genre et le modèle le plus vendu des années 40, et l'entreprise a reçu un nouveau nom (« Jaguar »). Cette décision était également due au fait que l’abréviation précédente du nom de l’entreprise évoquait parmi les critiques le souvenir d’une organisation criminelle nazie en activité à cette époque.

Le prochain succès étonnant de l'entreprise est considéré comme la date d'apparition de la Jaguar XK120. Le moteur Heynes nouvellement mis en service produisait 105 ch. et grâce à cela, la voiture pouvait facilement atteindre une vitesse de 126 km/h, ce qui était un savoir-faire à l'époque. La voiture a été reconnue comme la voiture la plus rapide au Salon de l'auto de Londres et l'entreprise manufacturière a gagné en popularité.

Depuis, de plus en plus de nouveaux modèles ont été produits, comme la Jaguar Mk VII, la Jaguar XK140, la Jaguar XK120. Dans les années 50, l'entreprise a amélioré la puissance du moteur à 190 chevaux. Et déjà dans la Jaguar XK120, ce nouveau produit a été introduit avec un volume de cylindre de 2,4 litres.

1957-1960 fut la période de travail actif de l'entreprise, au cours de laquelle elle conquit l'ensemble du marché automobile américain avec les modèles : XK150 et XK150 Roadster. Les acheteurs ont été étonnés par la puissance de ces modèles, qui s'élevait à 220 chevaux et la cylindrée du moteur était respectivement de 2,4 litres et 3,8 litres.

1961 - 1988 - l'entreprise est célèbre pour ses voitures de sport et l'apparition de berlines représentatives. Leurs prix étaient élevés, mais la qualité correspondait absolument à la politique tarifaire choisie, car elle conférait à la voiture des spécifications techniques assez élevées. A cette époque, la société Jaguar a adopté la même position que Ferrari et Rolls-Royce.

"Jaguar" dans les années 50. a commencé une coopération active avec une société anglaise appelée Daimler. Cette entreprise produisait d'excellentes voitures à partir de ses chaînes de montage, mais très similaires aux Jaguar, tant en classe qu'en caractéristiques techniques. L'entreprise n'a pas perdu de temps et a convaincu l'entreprise de remplacer la production de ses Daimler par la production de Jaguar. Depuis 1960, la société Daimler fait partie de Jaguar et commence à produire exclusivement ses produits. L'entreprise elle-même a connu une crise financière au cours de cette période, les volumes de ventes ayant diminué. C'est ce fait qui a poussé l'entreprise, afin d'éviter un désastre économique, à fusionner avec British Motor. En 1966, elle fusionne avec elle et la même année, le niveau des ventes et, par conséquent, le prestige de l'entreprise augmentent à nouveau.

Pendant ce court laps de temps, la déjà prestigieuse société Jaguar a réussi à participer avec la nouvelle nouveauté sensationnelle Jaguar XKE au prochain salon de Genève (1961), puis à faire sensation au voiture américaine marché (1962), lancent un moteur six cylindres sur la XJ6 (1968) et un moteur douze cylindres d'une puissance limite de 311 chevaux sur la XJ12 (1972). Dernière voiture a longtemps été considérée comme la plus réussie de toute l’histoire de cette entreprise. Mais Jaguar n’a jamais voulu s’arrêter là.

En septembre 1986, la nouvelle berline haut de gamme Jaguar XJ8 est présentée pour la première fois. En 1973, un coupé biplace de type fermé est commercialisé sur la Jaguar XJ. La vitesse de cette voiture atteignait 250 kilomètres par heure.

En 1988, Jaguar décide de participer au British Motor Show avec son nouveau produit : la Jaguar XJ220. La voiture connut un succès retentissant, mais ils décidèrent de reconstruire également ce modèle. Le pré-créateur Cliff Rudell a transféré ces droits à Keith Helfet, et en 1987 il a présenté la première version de la voiture, puis (en 1991) la deuxième version de cette voiture, mais cette fois la dernière, au Salon automobile de Tokyo.

Lors de l'exposition suivante à Genève en 1996, le prochain modèle sportif de Jaguar, la XK8/XKR, a été présenté, qui est devenu connu comme une voiture disponible en version coupé et cabriolet.

En 2000, Jaguar a été introduit pour participer à la Formule 1. Pour un événement aussi grandiose, la société a lancé une nouvelle voiture de sport, la XKR « Silverstone ». Seules cent unités de cette voiture ont été produites, mais ces cent unités sont devenues les plus rapides de la gamme Jaguar et ont commencé nouveau chapitre dans l'histoire de la création de voitures portant le célèbre emblème Jaguar.

L'histoire de Jaguar ne s'arrête pas là. Depuis 2008, il a commencé à être produit dans diverses configurations.

La société anglaise Jaguar est aujourd'hui spécialisée dans la production de voitures de prestige. Cependant, en 1922, après son enregistrement, elle s'appelait « Swallow Sidecars » et se consacrait à la fabrication de side-cars pour motos. Ce n'est que 4 ans plus tard que les deux associés fondateurs, William Lyons et William Walmsley, décident de se consacrer au développement de carrosseries automobiles. La première production automobile de Jaguar concernait la voiture de sport Seven, fabriquée par Austin.

Le constructeur connaît ses premiers succès notables en 1931, en présentant ses deux premières voitures, SS-I et SS-II, au Salon automobile de Londres. Ils ont séduit les acheteurs londoniens et Jaguar a passé les années suivantes à développer des berlines haut de gamme basées sur ces modèles. Lancées en 1936, elles furent les premières voitures à porter le nom de Jaguar.

Après avoir passé toute la Seconde Guerre mondiale En tant que fabricant de moteurs d'avion, l'entreprise a repris le développement de machines immédiatement après son achèvement. À cette époque, l’entreprise a changé son ancien nom, en prenant « Jaguar » comme nouveau nom, qui désignait auparavant uniquement une gamme de voitures de luxe. La désignation « SS » était trop fortement associée aux nazis à l'époque, ce qui aurait pu nuire aux ventes. En 1948, la première berline d'après-guerre, la Jaguar Mk V, a été introduite, et peu de temps après, la société a lancé un modèle qui est devenu la voiture de série la plus rapide de l'époque. La vitesse de pointe du XK120 atteignait 193 km/h. Cette série s'est poursuivie en 1954, avec la naissance du XK-140. La nouvelle voiture était équipée d'un moteur développant 180-192 chevaux et accélérant jusqu'à 225 km/h. Trois ans plus tard, Jaguar a présenté le modèle XK150, doté d'un moteur de 3,5 litres développant 253 chevaux.

En 1960, Jaguar rachète Daimler, avec qui elle avait travaillé en étroite collaboration ces dernières années. Cependant, cette décision ne s’est pas avérée la meilleure et a entraîné un certain nombre de problèmes financiers. Les choses ne se sont améliorées qu’en 1966 grâce à la fusion avec British Motors. Après cela, vint une époque qui peut être considérée comme l'âge d'or de Jaguar - la société lança l'un après l'autre des modèles à succès qui battirent des records de ventes et occupèrent les premières positions dans les charts des voitures les plus attrayantes d'Angleterre. Les voitures de la marque deviennent progressivement plus agressives et sportives, tant à l'extérieur qu'en termes d'équipements techniques. Ainsi, en 1972, Jaguar a lancé le modèle XJ12, doté d'un moteur 12 cylindres développant 311 chevaux. Pendant longtemps, elle est devenue le meilleur parmi tous les produits de l'entreprise, jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par la XJ-S HE en 1981. Ce modèle avait une transmission automatique et une vitesse de pointe de 250 km/h, ce qui est devenu un autre record parmi les voitures de série.

En 1988, l’entreprise crée un nouveau département appelé « Jaguar Sport », destiné à améliorer la vitesse et les performances techniques des voitures de la marque. Le premier modèle présenté, la XJ 220, a pris la première place bien méritée du podium parmi les voitures de série les plus rapides, et seule l'apparition de la McLaren F1 lui a permis de descendre d'un rang.

En 1989, Jaguar passe sous le contrôle de la société américaine Ford Motor. Grâce au soutien de l'entreprise, l'entreprise produit de nouveaux modèles intéressants sans perdre son individualité. Ainsi, en 1996, est sortie la voiture de sport XK8, équipée d'un certain nombre des derniers développements, parmi lesquels il convient particulièrement de noter la suspension contrôlée par ordinateur de bord. De 1998 à 2000, Jaguar a régulièrement présenté les modèles S-Type, F-Type et X-Type, qui sont devenus à cette époque les produits phares de l’ensemble de l’industrie automobile britannique.

Le premier break de Jaguar, le X-Type Estate, a été présenté au Salon automobile de Francfort 2003. Il avait moteur diesel et transmission intégrale. Et 4 ans plus tard, la gamme de berlines de la société britannique a été mise à jour avec le modèle classe affaires XF.

En 2008, Jaguar a été rachetée par Tata Motors en Inde. Un an plus tard, l'entreprise a présenté une nouvelle berline XJ, dotée d'une carrosserie en aluminium, d'un large empattement et un moteur puissant.

Après 4 ans de travail fructueux, l'entreprise a lancé le roadster Jaguar F-Type biplace, reconnu comme « la voiture la plus sportive des 50 dernières années ». Sous son capot se trouve un moteur V8 de cinq litres développant 495 chevaux. En seulement 4,3 secondes, il peut atteindre des vitesses allant jusqu'à 100 km/h.

Les véritables succès de 2013 ont été deux modèles suralimentés : la berline Jaguar XJ et la Jaguar XKR-S GT pour les journées sur piste. La première voiture était équipée presque du même moteur que la F-Type, avec seulement 550 chevaux. Cet avion de ligne de deux tonnes peut accélérer jusqu’à 100 km/h en seulement 4,6 secondes. Le deuxième modèle constitue une véritable avancée pour l'entreprise, car son temps d'accélération jusqu'à des centaines n'est que de 0,3 seconde.

En 2014, les ingénieurs de Jaguar ont travaillé sur la compacité de la voiture et ont présenté leur plus petite berline de Classe D, la XE. En 2015, les constructeurs ont décidé de modifier la berline affaires XF, produite depuis 2007, pour la rendre plus légère de 190 kg, plus courte et légèrement plus basse. L'intérieur et l'extérieur du modèle dans son ensemble sont restés les mêmes : les développeurs ont travaillé pour augmenter le niveau de confort et ont obtenu des lignes plus douces. Les ventes de la nouvelle Jaguar XF débuteront fin 2015.

Aujourd'hui, l'entreprise continue de se développer dans le sens de la production de voitures de sport et de berlines de luxe.

En 2008, le groupe Ford a vendu deux de ses succursales (Land Rover et Jaguar) à l'indien TATA.
Jaguar a commencé par produire des side-cars pour motos, mais s'est ensuite tourné vers la production de carrosseries pour voitures. Cette expérience s’avère fructueuse et Jaguar se lance progressivement dans la production de ses propres voitures.

En 1925, William Lyons et William Walmsley fondent Swallow Sidecar, qui fabrique des side-cars pour motos. Mais cette activité n'a pas apporté de bénéfice financier tangible et l'entreprise tente d'établir une production. carrosseries de voitures. L'un des premiers était une commande visant à développer une carrosserie pour l'Austin Seven. Selon les historiens, jusqu'à 500 carrosseries pour ce modèle ont été fabriquées. L'expérience en matière de carrosserie s'est avérée fructueuse et des commandes ont ensuite été conclues pour la construction de carrosseries pour Voitures Fiat 509A, Morris Cowley et Wolseley Hornet. Les clients sont satisfaits et Lyons décide de prendre le risque de créer le sien marque de voiture. Au Salon automobile de Londres en 1931, la société s'est annoncée avec deux modèles à la fois : le SS-1 et le SS-2. En 1945, l'entreprise reçut son nom actuel - Jaguar, abandonnant l'abréviation SS (selon certaines sources, les lettres SS effrayèrent l'opinion publique en raison de leur ressemblance avec les symboles nazis). En 1948, apparaît la Jaguar XK-120, reconnue comme l'une des voitures de série les plus rapides : elle accélère jusqu'à 126 km/h. En 1984, Jaguar passe sous le contrôle du groupe Ford. Mais le profil de l'entreprise ne change pas : Jaguar reste toujours un constructeur de voitures anglaises très chères et de très grande qualité, au caractère sportif. En 2001, la Jaguar X-Type est sortie - la première voiture de classe "D" de l'histoire de l'entreprise, créée sur la base Ford Mondeo. De plus, les premières X-Type étaient équipées d'une transmission intégrale. Publié en 2003 version diesel X-Type - le premier dans l'histoire de l'entreprise voiture diesel. En 2008, Jaguar passe sous le contrôle de l'indien TATA.

Jaguar est un constructeur automobile anglais qui produit des voitures particulières de luxe et fait partie de Ford Motor Corporation. Le siège social de la société est situé à Coventry, en Angleterre.

La société Jaguar a été fondée en 1925 par deux homonymes : Sir William Lyons et Sir William Walmsley. Initialement, l'entreprise s'appelait Swallow Sidecar (en abrégé SS) et était engagée dans la production de side-cars pour motos. Cependant, la production s'est avérée non rentable et il a été décidé de se tourner vers la production de carrosseries pour la célèbre voiture Austin 7 de l'époque. En 1927, 500 commandes de ce type furent exécutées. L'entreprise a acquis une bonne réputation et a commencé à recevoir des commandes pour la conception de carrosseries pour les modèles Fiat 509A, Morris Cowley et Wolseley Hornet.

Mais William Lyons ne s’arrête pas là. Il rêvait de libérer sa voiture. À l'été 1913, au Salon automobile de Londres, le monde a vu les deux premières créations du side-car Jaguar/Swallow - SSI et SSII. Les modèles se sont avérés un succès et ont été suivis par la Jaguar SS90 et la Jaguar SS100. William Walms lui-même a donné le nom de « Jaguar » à ses voitures. La Jaguar SS100 connaît un grand succès et devient une voiture de sport classique des années 40.

En 1945, l’entreprise est devenue connue sous le nom de Jaguar, car l’abréviation SS évoquait des associations indésirables avec une organisation criminelle nazie. Un nouveau succès pour l'entreprise survient en 1948 au même Salon automobile de Londres, où la nouvelle Jaguar XK120 attire tous les regards. Equipée d'un moteur Heynes de 105 ch, cette voiture atteint facilement une vitesse de 126 km/h et est reconnue comme la voiture de série la plus rapide.

Les années cinquante commencent avec la sortie de la Jaguar Mk VII. Le modèle suivant fut le XK140, qui remplaça en 1954 la Jaguar XK120 en production ; la puissance du moteur fut augmentée à 190 ch. avec un volume de cylindre de 2,4 litres.

De 1957 à 1960, l'entreprise fait une percée active sur le marché américain, où elle est représentée par les modèles Jaguar XK150 et XK150 Roadster, avec des moteurs de 2,4 à 3,8 litres, d'une puissance allant jusqu'à 220 ch.

De 1961 à 1988, la société a lancé une gamme de coupés sportifs et de berlines de direction qui se distinguaient par des prix élevés et des performances tout aussi élevées. En termes de prestige, les voitures Jaguar ne peuvent être comparées qu'à Ferrari et Rolls-Royse.

Depuis les années 50, Jaguar travaille en étroite collaboration avec la société anglaise Daimler, dont les voitures traditionnellement luxueuses, de classe similaire aux Jaguar, sont progressivement remplacées par des Jaguar produites dans les usines Daimler. Depuis 1960, Daimler fait partie de Jaguar. La société Jaguar elle-même, connaissant des difficultés évidentes de vente, a fusionné avec British Motor en 1966.

1961 - Jaguar XKE - une sensation au salon de Genève.

1962 - Jaguar MkX - succès sur le marché automobile américain.

En 1968, apparaît la Jaguar XJ6 (moteur 6-six cylindres). Un peu plus tard, en 1972, apparaît la Jaguar XJ12 avec un moteur 12 cylindres développant 311 ch, qui sera longtemps la version la plus puissante de la Jaguar.

À l’automne 1968, la berline de luxe Jaguar XJ8 a été présentée pour la première fois. En septembre 1994 : nouveau modèle(X 300), XJR 4.0 Super Charged avec compresseur.

1973 - Jaguar XJ - coupé fermé deux places. Vitesse maximale jusqu'à 250 km/h.

1983 - Jaguar XJ-S- 3,6 litres, 225 ch, nouveau moteur de marque - AJ6.

La Jaguar XJ220 a été présentée pour la première fois au British Motor Show de 1988, où elle a fait sensation. La première version a été créée par Cliff Rudell. Cependant, il a été modifié en 1987 par Keith Helfet. La version finale de la voiture a été présentée en 1991 au Salon automobile de Tokyo. En 1993, une modification sportive légère, la Jaguar XJ220-C, a été introduite.

1988 - ouverture de la division Jaguar Sport, qui développe des prototypes sportifs basés sur la famille Jaguar XJ220 de série.

1989 – Jaguar devient une filiale de Ford.

1991-94 - nouvelle gamme XJ

En mars 1996, le modèle sportif Jaguar XK8/XKR est présenté à Genève. Disponible en coupé et cabriolet.

Jaguar Type S, une voiture de classe affaires (berline), introduite le 21 octobre 1998 à Birmingham.

Un spectacle a eu lieu à Détroit en 2000 roadster sportif Concept de classe F de luxe. Appliqué sur une voiture dernière technologie production de phares baroptiques.

La Type X, une berline compacte de luxe, a été introduite en 2000.

L’année 2000 marque un tournant pour Jaguar. L'entreprise entre à nouveau dans l'arène de la Formule 1. La sortie d'une nouvelle voiture de sport, la XKR "Silverstone", a été programmée pour coïncider avec cet événement. Une centaine d'exemplaires seulement ont été mis en production. Nous ne pouvons qu'espérer que Jaguar continuera à nous ravir avec de nouvelles victoires et des solutions originales.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) est né le 4 septembre 1901 dans la ville anglaise de Blackpool, sur la côte nord de l'Angleterre, dans une famille d'immigrants irlandais. Son père, William Lyons, possédait un magasin d'instruments de musique ; sa mère, Minnie Barcroft, était la fille d'un fabricant. La petite ville de Blackpool, située au bord de la mer d'Irlande, est devenue le lieu de naissance de celui qui sera plus tard appelé « M. Jaguar ». Même lorsqu'il était adolescent, les pensées de William Jr. étaient dominées par la technologie. Son père a remarqué son véritable intérêt pour les motos et a trouvé un emploi à son fils dans les ateliers de Manchester de Crossley Motors, qui produisaient de petits camions pour l'armée, où William Lyons a suivi une formation d'ingénieur pendant ses études au Manchester College. Le jeune William voulait créer sa propre entreprise et envisageait sérieusement de produire les gramophones les plus populaires de l'époque. Cependant, le marché a été inondé de gramophones, ce qui a arrêté le jeune homme entreprenant. Et à cette époque, les motos étaient devenues encore plus attrayantes pour William. Il quitta finalement Manchester en 1919 pour travailler comme vendeur pour les marchands Sunbeam à Blackpool. Jack Mallalieu, un ami de William Sr., a vu l'intérêt du jeune Lyon pour la technologie et l'a embauché comme vendeur junior au garage Brown & Mallalieu. Dans ce garage, qui s'occupait de vente et de service voitures particulières marque "Sunbeam", William a effectué diverses tâches. Il était laveur, mécanicien, chauffeur... Il avait un rêve - acheter une moto - et sur le chemin, il n'a pas cédé aux difficultés.

Années 1920 : LE DÉBUT D’UNE LÉGENDE

Après la guerre, les motos sont devenues plus abordables et le rêve de William Lyons est devenu réalité : il a acheté une moto Norton bon marché, appelée « bain d'huile » car l'huile coulait de tout. Au même moment, Lyons rencontre William Walmsley : sa poussette en aluminium poli attire l'attention d'un voisin de 20 ans, qui l'achète et est ravi de l'idée. Le jeune Lyonnais avait deux traits qui resteront ses plus grandes qualités pendant les 50 années suivantes : son sens des affaires et sa clairvoyance ont immédiatement reconnu une opportunité commerciale lucrative, et son sens du style l'a aidé à apprécier l'apparence saisissante de ces créations par ailleurs banales. Il prévoyait les vastes opportunités potentielles qui se présenteraient si la production était correctement organisée, garantissant sa viabilité. Lyons a finalement proposé à Walmsley un partenariat. En septembre 1922, lorsque William Lyons devint majeur, les amis décidèrent de créer une entreprise et, avec le soutien et la bénédiction de leurs pères, ils empruntèrent 500 £ à la banque pour fonder une entreprise produisant des side-cars pour motos, Swallow Sidecar (en abrégé comme SS). Il tire son nom du nom du propriétaire du garage où ont été construites les premières poussettes, et comme Swallow signifie « hirondelle » en anglais, cet oiseau agile est devenu leur emblème. Les poussettes en aluminium très élégantes Swallow ont immédiatement attiré l'attention des passionnés d'automobile. Les partenaires ont acheté de modestes biens immobiliers aux deuxième et troisième étages du bâtiment, dans lesquels la production a été lancée avec un petit nombre de travailleurs. Les partenaires ont embauché le jeune Arthur Whittaker comme vendeur, mais il s'est mieux montré dans les achats. Par la suite, Whittaker travaillera pour l’entreprise pendant près de 50 ans, devenant ainsi l’un des spécialistes les plus visionnaires de son secteur. Les poussettes motorisées octogonales Modèle 1, pour la production desquelles l'aluminium a été utilisé pour la première fois, sont devenues de plus en plus populaires sur le marché, de sorte que leur production s'est développée rapidement, ce qui a conduit à la croissance de l'entreprise qui, en 1927, en plus de la production de poussettes, maîtrise la réalisation de carrosseries automobiles sur châssis de constructeurs tiers.

Avaler le side-car

En 1927, Herbert Austin a présenté son idée originale : la célèbre Austin Seven. Les petites Sevens étaient bon marché, faciles à conduire, raisonnablement fiables et destinées au grand public, mais manquaient de personnalité. C’est exactement ce dont a profité le talentueux et entreprenant William Lyons : décider de ne pas s’arrêter là. Ayant amassé suffisamment de capital dans le secteur des voitures de tourisme, il décide en 1927 de s'essayer dans une nouvelle direction : la production de carrosseries Swallow sur un châssis Austin Seven. La première réalisation de l'entreprise dans ce domaine a été le développement de la carrosserie Austin 7, grâce à laquelle la société William Lyons a reçu une commande pour la production de 500 carrosseries similaires. Austin Swallows bon marché, équipés de sièges 2 et 4 places carrosseries d'origine, étaient très demandés.

Hirondelle d'Austin

Les carrosseries Swallow Sidecar étaient belles et gracieuses, ce qui a contribué à l'augmentation des ventes même si le prix était plus élevé que celui des Austin standard. Les commandes de voitures ont continué d'augmenter et Austin n'était pas en mesure de fournir suffisamment de châssis, alors Swallow a commencé à les acheter auprès de divers fabricants : Morris, Fiat, Swift, Wolseley et Standard (qui deviendra plus tard le principal fournisseur de Swallow). Pendant la crise économique, beaucoup ont dû revoir leurs aspirations à la baisse, mais les modèles Swallow, qui étaient des copies du style des voitures les plus extravagantes et luxueuses de l’époque, ont adouci le choc et permis aux propriétaires de « garder leur marque ». Des détails tels que la capuche ornée et le Ladies Companion Set ont élevé l'hirondelle au-dessus de la moyenne. Les ventes de voitures et de poussettes augmentaient et il fut décidé de s'installer dans les Midlands, le centre traditionnel de la Grande-Bretagne. industrie automobile. Ainsi, la jeune entreprise « au complet » s'installe à Coventry.

Années 1930 : CRÉATION DE L'ENTREPRISE

ES1

Lyons était obsédé par l'idée de rendre ses voitures aussi basses que possible. En déplaçant le moteur plus en arrière dans le châssis que ce qui était traditionnel et en installant des ressorts parallèles, Lyons a pu créer une voiture de sport longue et basse. La SS2, apparue au même moment et destinée à rester dans l'ombre de la SS1, n'était qu'une version réduite du châssis Standard Nine. En juillet 1933, le coupé fut rejoint par la SS1 Tourer. C'était le premier modèle SS ouvert et la première fois qu'il était engagé dans une compétition sérieuse. En 1933, une équipe de trois voitures Tourer participa aux rallyes alpins en Europe continentale et, l'année suivante, elle rehaussa considérablement la réputation de la SS en remportant le prix par équipe dans cette compétition particulièrement rude. À la fin de 1933, la petite SS II fut considérablement améliorée avec un châssis spécialement conçu qui ajoutait plus d'un pied à la longueur de l'empattement. Dans le même temps, les ailes avant ont été redessinées pour correspondre au nouveau style du plus grand modèle.

Compagnie aérienne SS1

Dans la seconde moitié de 1934, William Walmsley, qui ne partageait pas les projets ambitieux de son partenaire et se désintéressait de l'entreprise, rompit ses relations avec Williams Lyons. Tournant son attention vers l'intégrité mécanique de la voiture, Lyons s'est tourné vers Harry Weslake, un ingénieur-conseil distingué spécialisé dans le développement de moteurs, qui a développé une nouvelle culasse pour les moteurs Standard utilisés dans les voitures de l'entreprise. Il créa un département technique et nomma le jeune William Haynes comme ingénieur en chef. Au cours des 35 années suivantes, Haynes a joué un rôle de premier plan au sein de l'entreprise. En 1935, la gamme de modèles a été élargie avec l'ajout de la berline SS I Airline. Ce design n'était pas l'un des favoris de Lyon, mais la forme était à la mode à l'époque et était très demandée.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (31/12/1904 - 09/1989), né à Leamington Spa près de Coventry, était un ingénieur automobile anglais. Haynes a fait ses études à la Warwick School de 1914 à 1921, après quoi il a commencé à travailler pour la Humber Car Company à Coventry en 1922, où il a travaillé dans le département de conception avant de devenir chef du département technique en 1930. Pendant cette période, il était chargé de préparer la production de nouveaux modèles, notamment le Humber Snipe et le Humber Pullman. En 1935, suite au rachat de Humber par le groupe Rootes, il part travailler pour SS Cars Ltd à l'invitation de William Lyons. Il a d'abord travaillé sur le châssis, et avec une petite équipe d'assistants, il a conçu un nouveau châssis en moins de six mois. Le châssis a été conçu pour une suspension avant indépendante et nouveau moteur 2,6 litres (2663) avec une culasse à soupapes en tête d'une puissance de 103 ch. (77 kW). Le nouveau moteur et le nouveau châssis étaient parfaits pour la première berline quatre portes de l'entreprise. Une berline puissante et bien équipée est devenue la pierre angulaire du développement de l'entreprise pendant de nombreuses décennies. Plus tard, Haynes a participé à l’augmentation de la production de moteurs Standard Motor Company, qui ont ensuite été utilisés dans les voitures Jaguar. Après la Seconde Guerre mondiale, SS Cars fut rebaptisée Jaguar et Haynes convainquit William Lyons que l'entreprise devait créer sa propre gamme de moteurs. Le résultat fut le moteur XK. En plus du développement du moteur, Haynes a également travaillé sur la préparation de production de nombreuses voitures, dont la Mk V, la voiture de course de type C et

Type D, Mk VII, Type E, Jaguar XJ13 et Mk X. Après avoir quitté Jaguar fin juillet 1969, il entendait « consacrer toute son énergie et son enthousiasme à sa ferme ». Peu de temps avant sa retraite, il a été nommé Commandeur de l'Empire britannique (CBE) et a reçu l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique pour ses réalisations. Suite à son départ de Jaguar Cars, ses responsabilités ont été partagées entre R. J. ("Bob") Knight et "Wally" Hassan.

SS90

Les fruits du travail de Weslake et Haynes se sont rapidement révélés lorsqu'une nouvelle voiture de sport très élégante a été dévoilée. Le modèle, connu sous le nom de SS 90, était équipé d'un moteur à soupapes latérales de 2,7 litres, mais là encore, les performances ne correspondaient pas tout à fait au look flashy de la voiture. Cependant, tout cela allait bientôt changer : en 1935, le nom Jaguar réapparut pour la première fois sur la scène avec une toute nouvelle série de berlines et de voitures de sport. William Haynes a travaillé à la création d'un tout nouveau châssis en caisson étiré cruciforme pour une nouvelle gamme de modèles considérablement améliorée. Dans le même temps, Weslake a commencé à améliorer les moteurs Standard : à l'aide de culasses à soupapes en tête, il a pu augmenter la puissance du précédent moteur à soupapes latérales de 2,5 litres de 75 à 105 ch. Pour le nouveau châssis et le nouveau bloc moteur, Lyons a créé un nouveau style de carrosserie, moins flashy que les modèles précédents, mais non moins stylé.

L'auteur du célèbre emblème est un artiste automobile anglais Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), qui a travaillé pendant de nombreuses années dans la publication "The Autocar". Il est devenu un pionnier dans la représentation de voitures en coupe : les éléments de carrosserie de ses dessins ont été démontés et les composants internes de la voiture ont été dessinés avec une précision étonnante et un emplacement correct les uns par rapport aux autres. Pendant la Première Guerre mondiale, il a travaillé à la création de dessins précis d'avions allemands écrasés au ministère du Transport aérien, ne lui laissant pas le temps de dessiner à la gouache et au crayon. Son œuvre fut exposée trois fois à la Royal Academy, la première fois en 1916 : le tableau représentait l'un des premiers zeppelins allemands, abattu par un avion britannique. Gordon Crosby était ami avec Cecil Kimber de MG, et lorsque la première voiture de course est sortie en 1929,

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby a produit un tigre en bronze comme symbole modèle. Mais le sort du modèle était scellé : la MG M-Type Midget, introduite en 1930, s'est avérée plus fiable, plus rapide et plus légère, et à la suite de la première course, la Brooklands Double Twelve a amené l'équipe MG sur le podium, tandis que la Tigresse a abandonné en raison de problèmes de moteur. En conséquence, seuls 5 exemplaires de Tigress ont été construits et le projet a été clôturé. C'est peut-être pour cela que, lorsque William Lyons a choisi un animal pour l'emblème de ses voitures, Crosby a transformé son tigre en jaguar. Lyons recherchait un symbole qui incarne la force, la rapidité et la puissance (« Mais pas un symbole qui ressemble à un chat abattu », a-t-il commenté l'un des projets de l'entreprise pour lequel il a commandé), et le jaguar de Gordon Crosby répondait le mieux à ses exigences. Malgré le fait que les contours de cet animal gracieux changeaient de temps en temps, sa figurine jusqu'au début des années 1960 ornait les capots de toutes les voitures sortant des usines de l'entreprise. Ils ont ensuite décidé de le retirer pour des raisons de sécurité, en le remplaçant par un emblème plat sur le capot, mais la figurine elle-même était proposée en option à chaque client.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25/04/1905 - 12/07/1996) un éminent ingénieur automobile britannique qui a participé au développement de trois moteurs très réussis : les Jaguar XK, Coventry Climax et Jaguar V12, ainsi qu'au développement voiture de courseÈRE. Walter Thomas Frederick Hassan est né à Londres le 25 avril 1905. Son père, d'origine irlandaise, possédait un magasin de vêtements à Holloway, au nord de Londres. Il a étudié à la Northern Polytechnic (aujourd'hui l'Université de North London), puis au Hackney Institute of Engineering. Le premier emploi de Hasan était comme assistant de garçon de 15 ans dans un atelier de la nouvelle société Bentley Motors, puis comme mécanicien dans un atelier de moteurs et enfin dans la production. Finalement, il a reçu le titre de meilleur mécanicien Bentley. Après le rachat de Bentley par Rolls-Royce Limited à la fin de 1931, Hassan quitta Bentley Motors et travailla pour Woolf Barnato. En 1933, il commença à construire une voiture de course, connue sous le nom de Barnato Hassan, et fut l'une des voitures les plus rapides jamais courues à Brooklands. En 1938, il rejoint SS Cars Ltd en tant qu'ingénieur en chef. Lorsque la guerre éclata, il s'installa à Bristol et travailla au développement de moteurs pour la Bristol Engine Company. À la fin de la guerre, il retourne à Coventry pour continuer à travailler avec Bill Haynes sur le nouveau projet de moteur XK. Ce moteur est resté en production avec diverses modifications de 1948 à 1992. Dans les voitures de 1951, 1953, 1955, 1956 et 1957

Les voitures propulsées par XK ont remporté Le Mans. En 1950, Hassan a rejoint Harry Mundy au Coventry Climax et lui et Claude Bailey ont conçu le moteur léger qui a remporté deux fois le championnat du monde pour Lotus. Ce moteur était également utilisé dans des voitures comme la Lotus Elite. Le Coventry Climax a été acheté par Jaguar en 1963 et Hassan était désormais impliqué dans le développement du célèbre moteur Jaguar V12 avec Bill Haynes et l'équipe d'ingénierie de Coventry Climax. Hassan a pris sa retraite le 28 avril 1972 à l'âge de 67 ans et, pour ses réalisations dans la course automobile, est devenu Officier de l'Empire britannique (OBE) et a reçu l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique. Il est décédé à Easenhall Warwickshire le 12 juillet 1996, à l'âge de 91 ans.

Berline SS 2,5 litres

Faisant preuve de son talent habituel pour attirer l'attention, Lyons organise un dîner à l'hôtel Mayfair de Londres pour présenter son nouveau modèle à la presse quelques jours avant le Salon automobile de 1935. La présentation de la berline SS Jaguar de 2,5 litres a été accompagnée de commentaires enthousiastes, et les invités rassemblés ont été invités à nommer le coût estimé de la voiture. Le prix moyen indiqué était de 632 £, alors que le prix réel n'était que de... 395 £ ! Tous les modèles SS antérieurs ont été retirés de la chaîne de production, à l'exception de la carrosserie Tourer qui, après avoir reçu un certain nombre de modifications, est devenue connue sous le nom de SS100. Le superbe design des voitures de sport a été réintroduit avec la SS Jaguar 100 : avec un nouveau châssis et un nouveau moteur, l'entreprise a commencé à produire des voitures dont on peut être fier. Pour beaucoup, la SS 100 est un classique d’avant-guerre parmi les voitures de sport. Ce modèle a été conçu pour obtenir des résultats significatifs dans les compétitions, tant nationales qu'internationales.

LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Pendant la guerre, la production de fauteuils roulants motorisés à usage militaire a atteint près de 10 000 unités. Dans le même temps, les technologies de production et de conception d'avions étaient maîtrisées, ce qui revêtit plus tard une grande importance dans la conception de moteurs automobiles. Il n'est pas surprenant qu'en temps de guerre, Coventry ait été une cible particulière pour les bombardements et que des tours de guet aient été formées en cas d'incendie. groupes spéciaux de personnes. Alors qu'ils étaient en service dans l'un de ces groupes, Lyons, Haynes, Hassen et Claude Bailey envisageaient de créer un nouveau moteur avec lequel l'entreprise acquerrait une renommée mondiale. Les premières années d’après-guerre n’ont pas été faciles pour les entreprises britanniques. Entre autres problèmes, il y avait des pénuries d'acier et de devises étrangères. Le gouvernement a publié une déclaration officielle : « Exporter ou mourir », et les quotas d'acier dépendaient directement de l'activité d'exportation ; en d'autres termes : pas d'exportation, pas d'acier ! Mais avant tout, il fallait reprendre la production le plus rapidement possible, et la meilleure option était de réintroduire la série d'avant-guerre.

Années 1940 : JAGUAR CARS Ltd.

En 1945, il fut décidé d'abandonner le nom SS, tombé en discrédit pendant la guerre, et d'appeler simplement l'entreprise Jaguar Cars. Peu de temps après la guerre, le secteur des side-cars a été vendu et des berlines et des modèles à toit souple de 1,5, 2,5 et 3,5 litres ont été introduits pour mener à bien d'importants contrats d'exportation. Les modèles s'appelaient Jaguar Mk IV. Le modèle Jaguar Mk IV de 3,5 litres s'est avéré trop coûteux pour le Royaume-Uni, mais était idéal pour les États-Unis, où la plupart des voitures produites au cours de cette période étaient expédiées. Le SS 100 n'a pas été produit après la guerre, mais un exemplaire survit, non enregistré pendant la guerre.

Moteur Jaguar XK

En 1943, les employés de l'entreprise, Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey et Harry Wislake, commencèrent à travailler à la création du premier propre moteur avec une chambre d'allumage hémisphérique. Claude Bailey a développé plusieurs modèles de culasses. Les échantillons expérimentaux étaient marqués de la lettre « X », la deuxième lettre après celle-ci (ils ont été ajoutés par ordre alphabétique) indiquait le modèle suivant : « XA », « XB », etc. De nombreux schémas ont été essayés : quatre et six cylindres , arbre à cames en tête, jusqu'à ce qu'à la onzième lettre il ne devienne pas clair que le moteur, désigné « ХК », était celui que nous recherchions. Le moteur a subi un test d'endurance sévère - un test de 24 heures au cours duquel le régime moteur a été maintenu à 5 000 tr/min, puis toutes les deux heures, le régime a été augmenté pendant cinq minutes jusqu'à 5 250, 5 500 ou 6 000 tr/min. Le moteur XK était un bel exemple d'ingénierie, dont le développement a coûté 100 000 £ à l'entreprise.

Harry Wislake(Harry Weslake) (21/08/1897-02/09/1978) est né à Exeter dans une famille de la classe moyenne. Son père, Henry, était directeur chez Wiley and Co, une fonderie et une société d'ingénierie. Ses étonnantes compétences en ingénierie étaient évidentes dès son plus jeune âge : alors qu'il était encore écolier, il a conçu et construit un système par lequel un moteur entraînerait une troisième roue près de la roue arrière de son vélo. Son père n'a pas été impressionné par l'invention, mais il a rougi lorsqu'un système très similaire a été vendu sous le nom de Wall Autowheel quelques années plus tard. Son amour pour les motos et le désir de rendre les choses meilleures (plus rapides) sont devenus le point clé de sa vie, et il a ensuite fondé Weslake Research and Development, qui développait et perfectionnait des moteurs et des culasses. Quelques-unes des principales réalisations de l'entreprise : 1918 - brevet pour le carburateur Wex, 1929 - Bentley prend les quatre premières places au Mans en utilisant des moteurs fortement modifiés par Harry Weslake, 1935 - modifications des moteurs "Standard" pour atteindre une vitesse de 100 sur les voitures SS100. mph., 1947 - Le nouveau moteur XK à double arbre à cames de Jaguar, développé à l'aide des brevets Weslake., 1951 - La Jaguar XK-120C remporte Le-man en utilisant la culasse brevetée de Weslake., 1953 - La Jaguar Type C remporte Le-man, en utilisant un moteur breveté. Culasse Weslake., 1954,1955,1956,1957 – La Jaguar Type D remporte Le-man en utilisant une culasse Weslake brevetée.

Jaguar XK120

Jaguar avait un superbe nouveau châssis, un nouveau moteur extraordinairement puissant, mais pas de voiture de sport. La décision a été prise de produire un petit nombre de voitures de sport afin de maintenir leur popularité et, éventuellement, une participation réussie aux courses. William Lyons a dû développer en quelques mois seulement une carrosserie adaptée pour participer au Salon automobile de 1948. Le résultat a dépassé toutes les attentes. Le modèle était connu sous le nom de XK120 et était destiné à devenir l’une des plus grandes voitures de sport de tous les temps. Ce n'était pas facile voiture de course. La voiture avait le raffinement inhérent au style Jaguar, un confort sans précédent pour ce type de voiture et, entre autres, son prix n'était que de 998 £. La vitesse maximale a permis à la XK120 de devenir la voiture de série la plus rapide au monde. Pour en convaincre les sceptiques, la XK120 standard a établi un record de 200 km/h sur un tronçon fermé de l'autoroute à Jebbeke en Belgique, en présence de la presse. Une fois le pare-brise retiré, la vitesse est atteinte à 210 km/h et les commandes affluent. Il est vite devenu évident que la production de deux cents voitures ne suffirait pas à répondre à la demande.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Né le 21 septembre 1902 à Twickenham, fils de John Robert Bailey, fabricant de meubles à Londres, et petit-fils de Walter Peyton, l'un des premiers pionniers des machines pneumatiques en Grande-Bretagne. Il a fait ses études à la Richmond Hill School, dans le Surrey, et à la Henry Thornton School, à Clapham. Il a reçu sa formation technique en génie mécanique à Regent Street, London Polytechnic. En 1918-1926, il étudie à l'Anzani Engine Co. à Londres. En 1928, il travaille chez Morris Engines Ltd., à Coventry, puis devient concepteur en chef et concepteur en chef adjoint. À partir de la fin des années 1930, il travaille chez Jaguar Cars Ltd dans le département technique. Dans les années 1940, il participe directement au développement du moteur XK chez Jaguar Cars Ltd. En 1948, il est nommé concepteur en chef de Jaguar Cars Ltd., Coventry. Dans les années 1960, au sein d'un groupe de travail avec William Haynes et Walter Hassan, il développe le moteur V12 Jaguar.

Jaguar Mk V

En septembre 1948, Jaguar annonçait son premier modèle de transition d’après-guerre. Les circonstances difficiles n'ont pas permis de créer quelque chose de plus radical et le modèle Mark V est devenu porteur de la gloire de l'entreprise pendant quelques années. La principale innovation était la suspension avant indépendante, développée par Haynes. À ce moment-là, un nouveau moteur puissant avait été créé, mais il a été décidé que le Mark V était trop conservateur pour lui, et la berline et le modèle à capote Mark V ont donc été équipés de groupes motopropulseurs conventionnels de 2,5 et 3,5 litres. La conception de la voiture présentait de nombreuses différences positives. Les phares sont devenus plus petits et ont été encastrés dans les ailes avant, les charnières des portes aériennes ont été remplacées par des charnières cachées, les roues sont devenues plus petites et n'étaient que estampées, la ligne de toit de la berline est devenue plus inclinée et plus attrayante, et la forme des pare-chocs a changé.

Années 1950 : POPULARITÉ DE L'ENTREPRISE

Frank Raymond Wilton "Lofty" Angleterre(Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (24/08/1911 - 30/05/1995) était ingénieur et directeur de Jaguar Cars Ltd. Frank England est né à Finchley, une banlieue du nord de Londres ; à l'âge de 14 ans, la famille anglaise a déménagé à Edgware ; pendant ses études au Christ's College, il a démontré son talent dans la construction de moteurs. Dans la période d'avant-guerre, l'Angleterre a réussi à travailler pour Daimler, puis collabora avec de nombreuses écuries de course célèbres (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight's et bien d'autres). En 1938, il devient ingénieur de production chez Alvis. Pendant la guerre, à partir de 1943, il vole comme pilote sur un Bombardier Avro Lancaster. Après la démobilisation en 1945, "Lofty" England retourna brièvement à Alvis mais fut grandement affecté par les bombardements de guerre et sur la recommandation de son ami proche Walter Hassan, il partit chez Jaguar Cars début septembre 1946. Il rejoignit initialement Jaguar dans le même rôle. car il travaillait comme responsable du service chez Alvis. À ce stade, l'entreprise n'avait aucun projet de sport automobile, plus tard, après un certain nombre de victoires de pilotes privés avec la nouvelle Jaguar XK120, William Lyons a suggéré à "Lofty" England de former une société de course. équipe. Il s'est fait connaître en tant que directeur de l'équipe de courses sportives Jaguar Cars dans les années 1950, période au cours de laquelle les voitures Jaguar ont remporté la prestigieuse course des 24 heures du Mans pendant cinq années consécutives. Suite au retrait de Jaguar de la course automobile, "Lofty" England a repris la direction générale de Jaguar Cars. Fin 1967, suite au départ à la retraite de Sir William Lyons, "Lofty" England a été nommé président-directeur général de Jaguar Cars. Après évolution dans l'entreprise

Moteur V12 et début de la production de voitures sous la marque Daimler, c'est l'Angleterre qui proposa que la version Daimler à moteur V12 s'appelle Double-Six, en souvenir des victoires passées de ces voitures dans les années 1930. "Lofty England" a pris sa retraite en 1974 et est décédé en 1995, à l'âge de 83 ans.

Jaguar Type C

Un essai routier de trois modèles Jaguar XK120 au Mans en 1950 a montré que Jaguar avait tous les atouts d'une voiture de course à succès, à condition que le poids soit maintenu et que l'aérodynamisme soit amélioré. Haynes et le responsable du service Lofty England ont ensuite convaincu Lyons que la voiture devait être produite uniquement à des fins de compétition. C’est ainsi qu’est né le modèle XK120C, plus connu sous le nom de Type C. Pour réduire le poids, un cadre triangulaire multitube conçu par Bob Knight a été choisi. La carrosserie a été développée par l'aérodynamicien Malcolm Sayer, qui a rejoint l'entreprise après avoir travaillé dans l'industrie aéronautique. De nombreux composants ont été repris de la XK, notamment le moteur. Le moteur, cependant, a été modifié et a reçu des soupapes dsgecryst plus grandes, des cames à levée plus élevée et des carburateurs SU plus grands.

1951-1953 : 24h du Mans

Trois Jaguar Type C furent construites à temps pour participer au Mans en 1951. Elles devaient être conduites par Stirling Moss et « Jolly » Jack Feeman ; Peter Walker et Peter Whitehead ; et Leslie Johnson avec Clemente Biondetti. Les voitures Jaguar étaient considérées comme un « cheval noir » et la foule regardait Ferrari, Talbot et Cunningham. Cependant, Moss grande vitesse surmonté les obstacles, battant le record de distance et dépassant ses rivaux. La possibilité de prix sensationnels semblait réelle jusqu'à ce que la bride du tuyau d'huile se brise sur la voiture de Biondetti. Un sort similaire attendait Moss. Mais la chance ne s'est pas détournée de la troisième voiture, et Peter Walker et Peter Whitehead ont enregistré la première victoire sérieuse sur route pour les modèles Jagaur de type C - une victoire dans la course la plus prestigieuse des 24 heures du Mans. En 1953, les ingénieurs de Jaguar ont travaillé avec Dunlop pour développer de nouveaux freins à disque, qui sont devenus l'arme secrète de Jaguar aux 24 Heures du Mans 1953. La course a réuni la plupart des principaux constructeurs automobiles européens et les meilleurs pilotes de Grand Prix. Disposant d'un système de freinage sans problème, les types C pouvaient freiner beaucoup plus tard et gagner de la vitesse. Le résultat a été une victoire complète et convaincante, la Jaguar Type C terminant première, deuxième et quatrième.

Jaguar Type D

La Type D devait être pionnière avec sa conception presque entièrement monocoque. Ce « baril » en alliage de magnésium soutenait le sous-châssis avant tubulaire qui portait le moteur, la direction et la suspension avant. Il y a beaucoup dans ce modèle avec de grandes réservoir d'essence a été emprunté à l'aviation. Le développement a été réalisé par Bill Haynes et Malcolm Sayer. Les nouvelles Types D sont arrivées au Mans en 1954 avec de grandes attentes. Hamilton et Rolt se sont battus dans le modèle D, mais ils ont été déçus - après de nombreuses heures de conduite à la vitesse maximale possible, pendant lesquelles la voiture a fonctionné parfaitement, l'équipage après 24 heures n'a perdu qu'une minute et quarante-cinq secondes face à la Ferrari gagnante. . En 1955, les voitures furent modifiées avec une carrosserie Long Nouse et des moteurs avec des soupapes plus grandes. Au Mans, ils ont concouru principalement contre la Mercedes-Benz 300 SLR, qu'ils étaient censés gagner. La Jaguar Type D de Mike Hawthorn avait une légère avance sur la Mercedes de Juan Manuel Fangio lorsqu'une autre voiture Mercedes a été impliquée dans l'accident le plus catastrophique de l'histoire du sport automobile. Le conducteur et plus de 80 spectateurs ont été tués et de nombreux blessés. L'équipe Mercedes a abandonné la course. Jaguar a décidé de continuer et la Jaguar Type D pilotée par Hawthorne et Ivor Bueb a remporté la victoire.

Jaguar XK140

En 1954, les modèles Jaguar XK120 ont été remplacés par la Jaguar XK140 mise à jour, équipée d'un moteur plus puissant de 190 ch. Avec. Les nouvelles voitures ressemblaient visuellement à leurs prédécesseurs, ne différant que par détails externes. Les modèles à toit solide avaient une ligne de toit allongée et, comme le coupé à toit souple, recevaient deux petits sièges supplémentaires à l'arrière, adaptés aussi bien aux enfants qu'aux adultes lors de courts trajets, ce qui rendait le XK140 plus pratique pour les gens de la famille. De plus, la voiture pouvait être commandée avec une culasse de type C, ce qui augmentait sa puissance à 210 ch. s., et la voiture était proposée avec trois types de transmission : manuelle à quatre vitesses, manuelle avec overdrive à vitesse supérieure et une automatique à trois vitesses avec convertisseur de couple. Pilotage est devenu un système à crémaillère et pignon, ce qui a augmenté la précision et le contenu informatif du contrôle. Le prix des roadsters, qui étaient presque tous produits pour l'exportation, était de 1 700 £. Les modèles XK140 ont continué la popularité du XK 120, mais très peu d'entre eux ont participé à des courses.

Jaguar Mk1

Au début des années 50, les constructeurs automobiles ont commencé à abandonner la production de voitures particulières sur châssis séparé et ont commencé à concevoir et à créer des voitures avec carrosserie monocoque. William Lyons a vraiment aimé cette idée parce que... en abandonnant le châssis lourd, il a été possible d'appliquer de nouvelles idées dans la conception des voitures, ainsi que de rendre plus légères et modèles sportifs Salon. C'est pourquoi, comme test du stylo, un nouveau modèle compact à quatre portes a été choisi, destiné à une clientèle jeune et sportive en famille. La voiture s'appelait à l'origine Jaguar 2,4 litres, puis Jaguar 3,4 litres. Cependant, en octobre 1959, après la sortie du nouveau modèle Jaguar MK2, elle fut rebaptisée Jaguar MK1. La Jaguar Mk1 de 2,4 litres fut la première petite berline de l'entreprise depuis l'arrêt de la production des modèles Jaguar 1,5 et Jaguar 2,5 litres en 1949 et connut un succès immédiat. La berline de 3,4 litres, introduite le 26 février 1957, fut développée pour le marché américain. et n'était initialement pas disponible gratuitement sur le marché intérieur.

Jaguar MK VIII/Mk IX

En octobre 1956, le successeur du Mk VII, la Jaguar Mk VIII, fut présenté. Extérieurement, la voiture a bénéficié du fait que pare-brise est devenue solide, la calandre a été changée et les feux arrière ont été plus grands, de plus, les boucliers décoratifs dans les passages de roue arrière ont été éliminés et la garniture intérieure est devenue plus luxueuse que celle de la Jaguar Mk VII. Côté mécanique, la voiture a reçu une nouvelle culasse, qui a été baptisée Type B et qui, contrairement à la logique, a suivi la Type C ! La nouvelle culasse avait un angle de soupape modifié et permettait au moteur de développer une puissance de 210 ch. s.. Après deux ans de production en série, la Jaguar Mk VIII a été remplacée par la Jaguar Mk IX. La voiture a été présentée au Salon Motok de 1958. La principale différence par rapport à la Jaguar Mk VIII réside dans le nouveau moteur de 3,8 litres développant 220 ch. du modèle Jaguar XK150 et de nouveaux freins à disque sur les essieux avant et arrière de la voiture, ainsi que l'apparition d'une direction assistée.

Incendie à l'usine de Brown's Lane. En 1956, Jaguar se portait très bien, les Jaguar Type C et Type D remportaient les 24 Heures de Léman depuis 1951, en 1956 la Jaguar Type D arrivait à nouveau première à Léman et la berline Jaguar Mk VII a remporté le Rallye de Monte-Carlo. La Jaguar Mk 1 était la berline la plus sportive au monde, et la Mk VIII exécutive atteignait presque le summum du luxe selon les normes des années 1950. La Jaguar XK 140 était considérée comme une véritable supercar. Tout a changé dans la nuit du 12 février 1957, lorsqu'un incendie s'est déclaré dans l'usine Jaguar de Browns Lane. Le lendemain, le logo de l'entreprise faisait la une de presque tous les journaux britanniques. On ne sait toujours pas exactement ce qui a provoqué l'incendie. Les médias ont seulement écrit que l'incendie s'était déclaré dans le compartiment utilitaire, après quoi il s'était rapidement propagé au convoyeur de production et à l'entrepôt. Les pompiers sont arrivés sur les lieux en quelques minutes, mais n'ont rien pu faire : il y avait des tonnes d'huile de moteur, une énorme quantité de pneus de voiture et d'autres matières inflammables dans l'usine. Il est difficile d’imaginer un endroit plus approprié pour un feu. Des parties de carrosserie des futures voitures ont été stockées dans un entrepôt sous forme de tôle d'aluminium et elles ont toutes été détruites. Trois millions de livres de dégâts en 1957 auraient pu constituer une ruine financière. L'entreprise a investi dans le développement de sa première berline monocoque, la Jaguar Mk 1.

trois fois moins. Le lendemain matin, les ouvriers se sont rassemblés autour du feu. Ils ont retiré des voitures carbonisées et détruites sous les toits effondrés dans ce qui est devenu une opération de nettoyage massive. Bien que les concessionnaires de voitures d'occasion aient presque fait fondre l'interrupteur, proposant d'acheter les restes carbonisés, Jaguar a tout mis au rebut, empêchant les pièces endommagées d'arriver sur le marché. Deux semaines après l'incendie, contre toute attente, l'usine a recommencé à produire des voitures. Certes, pendant longtemps, l'usine n'a fonctionné qu'à un tiers de sa capacité, produisant des voitures pour les concessionnaires locaux afin de récupérer d'une manière ou d'une autre les pertes. L’incendie de Browns Lane est considéré comme le plus important et le plus « coûteux » de l’histoire des incendies automobiles.

Jaguar XK150

Début 1958, en réponse aux demandes du marché américain, une version roadster de la XK150 apparaît. La Jaguar XK150 est devenue plus grande, les ailes ont été intégrées à la carrosserie, la voiture a acquis un capot plus large, Pare-brise De forme complexe, la cabine offrait beaucoup plus de confort aux passagers et possédait des garnitures intérieures plus luxueuses. Le tableau de bord garni de noyer a été remplacé par un panneau en cuir véritable. Mais le principal changement réside dans l'apparition de freins à disque sur toutes les roues, une innovation technique qui a valu à la marque Jaguar de nombreuses victoires sportives. . La sortie du XK150 Roadster a coïncidé avec l'introduction de la variante « S » du moteur, dotée d'une nouvelle culasse conçue par Harry Weslake. Elle est devenue connue sous le nom de « tête droite » et, avec trois carburateurs SU, a considérablement augmenté la puissance jusqu'à 250 ch. Avec. Avec ce moteur, le XK150 pourrait atteindre 133 mph et atteindre 60 mph depuis une position stationnaire en seulement 8,0 secondes. Cette version s'appelait Jaguar XK150 3.4S et avait une culasse peinte en orange. Au Royaume-Uni, la voiture coûtait 1 940 £.

Jaguar MK2

En 1959, l'accent était mis sur les petites berlines et vers la fin de l'année, la Jaguar Mark 2 fut introduite, une amélioration significative par rapport à son prédécesseur, la Jaguar MK1. La voiture avait l'air plus fraîche et plus aérée, aidée par une carrosserie entièrement redessinée au-dessus de la ligne de ceinture. La surface vitrée a été augmentée de 18 %, ce qui améliore considérablement la visibilité, notamment vers l'arrière. De minces montants A ont permis d'installer un pare-brise plus large, et la lunette arrière a augmenté en taille et a commencé à s'étendre sur les côtés de la carrosserie. Les portes et les fenêtres des portes latérales étaient encadrées de cadres chromés plus fins. La forme de la calandre a été modifiée, les côtés, l'arrière et feux de brouillard. Le modèle était équipé d'un moteur de 2,4 litres d'une capacité de 120 ch. s., 3,4 litres d'une capacité de 210 ch. Avec. et 3,8 moteur litre puissance 220 ch s.. La petite Jaguar rapide est devenue extrêmement populaire et il y avait même une file d'acheteurs qui faisaient la queue pour l'acheter. Le coût de la voiture dans la configuration de base était de 1 344 £.

Norman Dewis (03.08.1920) – légende vivante Industrie automobile britannique. Ingénieur en chef du développement et des tests chez Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis a passé 36 ans à développer le style de conduite typique de Jaguar auquel ces belles voitures britanniques doivent leur combinaison inégalée de confort et de maniabilité. Il a joué un rôle majeur dans le développement et les tests de tous les modèles Jaguar, sans exception, de 1954 à 1986 (13 modèles). Enfant, à l'âge de 14 ans, il devient apprenti chez l'entreprise automobile Humber Cars, où il installe des pare-chocs et des ailes. Norman Dewis travaillait chez Humber Cars depuis près d'un an lorsqu'il a eu l'opportunité de signer un contrat avec Armstrong-Siddeley, l'une des sociétés d'ingénierie les plus célèbres de Grande-Bretagne au milieu du siècle dernier. Le contrat de cinq ans donnait

un jeune homme a des opportunités exceptionnelles de croissance professionnelle et de faire ce qu'il aime. En 1939, lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, il est enrôlé dans l’armée. Il a servi dans le régiment d'aviation en tant qu'artilleur sur l'hydravion Short Sanderland. En 1943, le ministère de l'Air a transféré Norman Dewis à un autre poste et jusqu'en 1951, il a été impliqué dans l'inspection des avions et les tests de préparation au vol. Norman Dewis a rejoint Jaguar en 1951. Il crée un département de tests et développe par la suite plus de 600 procédures de tests. En 1953, apparaît la Jaguar Type D, qui remporte bientôt de nombreuses courses. Norman Dewis a conduit cette voiture aux Mille Miglia en Italie et au Man en France, il détient également le record de vitesse pour une Jaguar Type D, et le 20 octobre 1953 à Jabbeke, en Belgique, il a atteint une vitesse de 172,412 milles en une Jaguar XK120/h, qui est devenue un record de vitesse pour les voitures de série. Cependant, Norman Dewis considère que la principale réalisation de sa vie a été la création, en collaboration avec la société Dunlop, des freins à disque - une invention qui a sauvé d'innombrables vies : les légendaires freins à disque ont été utilisés pour la première fois sur la Jaguar Type D. En 2015, Norman Dewis est devenu Officier de l'Empire britannique (OBE) pour services rendus à l'industrie automobile britannique et a reçu l'Ordre de chevalerie (l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique).

ACQUISITION DE DAIMLER

Le 26 mai 1960, Jaguar s'agrandit avec l'acquisition de Daimler par Sir William Lyons. Le nom Daimler a été adapté en Grande-Bretagne par l'entrepreneur Frederick Simms, qui depuis 1893 fabriquait et vendait des moteurs hors-bord Daimler à Londres, après avoir acheté une licence auprès de la société allemande du même nom. En 1896, Simms ouvre la première production automobile du pays à Coventry et, dès le début du 20e siècle, Daimler devient la marque « royale » ; la couronne britannique préfère Daimler. Les voitures Daimler, contrairement à Jaguar avec leur caractère sportif, ont toujours été à la hauteur du mot « luxe ». En 1931, Lanchester a fusionné avec Daimler, qui se distinguait par son originalité dans ses solutions techniques et son excellent design, mais depuis 1956 Voitures Les Lanchester n'étaient plus produits. La gamme de modèles de la marque Daimler, formée par Lord Docker, a été jugée intéressante, en particulier les coupés luxueux créés en collaboration avec l'atelier de carrosserie Hooper. Mais ceux-ci sont extrêmement peu pratiques et extrêmement voitures chères eu du mal à trouver la demande. En conséquence, le volume de production était si faible qu’il était impossible de réaliser des bénéfices importants. L'un des meilleurs modèles de Daimler était la SP250, une petite voiture de sport dotée d'une carrosserie en fibre de verre. Elle avait un design attrayant et un excellent moteur V8 de 2,5 litres, créé par Edward Turner, mais la voiture n'utilisait pas le meilleur châssis, le même que celui de la Triumph TR bon marché. Cette voiture a cependant laissé son nom dans les annales des victoires sportives : Duncan Blake a remporté le championnat nord-américain des voitures de série en 1961. Par conséquent, la production du Daimler SP250 ne s'est poursuivie que jusqu'en 1964. Ils ont décidé de conserver le grand cérémonial Daimler Majestic Major avec un moteur V8 de 4,5 litres dans le programme de production, afin de ne pas laisser les « têtes couronnées » sans transport. Dans les années 70 Voitures Daimler Ils ont pratiquement perdu leur individualité. La seule exception était le Daimler DS420, produit entre 1968 et 1992. Autres produits de Daimler Motor Company Ltd. était une Jaguar dans une configuration élargie avec le logo de l'entreprise.

ANNÉES 1960 : ICÔNE DU DESIGN AUTOMOBILE

Jaguar Type E

La Type E, ou XK-E comme on l'appelait aux USA, était rapide, avait une excellente accélération, une excellente maniabilité, un raffinement et un confort inouïs pour une telle voiture, et finalement elle avait même un look tout simplement génial ! La voiture est présentée au Salon de Genève le 15 mars 1961. La presse, ainsi que le public, sont ravis : il est rare qu'une voiture reçoive autant d'éloges. Le prix de 1 950 £ pour le roadster et de 2 100 £ pour le modèle à toit solide a ajouté au scepticisme car... Voitures Aston Les Martin coûtaient presque deux fois plus cher à l’époque et les Ferrari coûtaient presque trois fois plus. Quelques semaines plus tard, deux roadsters et deux modèles à toit rigide étaient exposés au Salon de l'auto de New York – la réaction fut absolument extraordinaire. Comme pour le XK120, les prétentions de Jaguar ont été mises à l'épreuve sur piste. Deux voitures ont été inscrites pour la course GT Trophy sur le circuit d'Oulton Park. Ils étaient pilotés par Graham Hill et Roy Salvadori, prêts à rivaliser avec Ferrari et Aston Martin. Les deux types E étaient en tête jusqu'à ce que Salvadori souffre de problèmes de freins et soit dépassé par le pilote de Grand Prix Innes Ireland dans la DB4 GT d'Aston Martin. Faisant de son mieux, l'Irlande n'a pas réussi à dépasser Hill, qui a utilisé toutes ses compétences pour dépasser l'Aston, et par conséquent, tous les trois ont terminé avec la marge la plus étroite. C’était la première brillante victoire sur route et une preuve irréfutable des mérites de la Type E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (21/05/1916 - 22/04/1970) était un concepteur d'avions et d'automobiles. Ses œuvres les plus célèbres sont la Jaguar Type E, la Jaguar XJ13 et la Jaguar XJ-S. Il a passé les vingt dernières années de sa vie à travailler pour Jaguar Cars Ltd et a été l'un des premiers ingénieurs à appliquer les principes de conception aéronautique à la création d'automobiles. Sawyer est né le 21 mai 1916 à Cromer, Norfolk. Il a fait ses études à la Great Yarmouth Grammar School où son père enseignait les mathématiques et l'art. À l'âge de 17 ans, il reçoit une bourse prestigieuse et étudie au Loughborough College (plus tard l'Université de Loughborough) en génie aéronautique et automobile, où il obtient son diplôme. titres honorifiques première classe. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Malcolm Sawyer a travaillé pour la Bristol Aircraft Company développant des avions. Après la fin de la guerre, Malcolm Sawyer se rend en Irak en 1948 pour travailler à l'Université de Bagdad, où il fonde le département d'ingénierie. Durant ce séjour en Irak, il rencontre un professeur allemand qui l'aide à mieux comprendre l'approche mathématique du développement de méthodes de calcul des courbes aérodynamiques. En 1950, Malcolm Sawyer retourne au Royaume-Uni et rejoint Jaguar Cars Ltd en 1951. Il se disait designer industriel et artiste et détestait le terme

« styliste », disant qu'il n'est pas coiffeur. Les modèles de carrosserie suivants appartiennent à sa paternité : Jaguar Type C, Jaguar Type D, Jaguar Type E, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (bien que la voiture ait commencé à être produite après la mort de Sawyer). Son principal mérite était que le design de la voiture « fonctionnait » à la fois sur le plan aérodynamique et visuel. Il a développé une technique de calcul des courbes aérodynamiques à l'aide de tableaux, travail désormais effectué par des logiciels sophistiqués de conception assistée par ordinateur. Le 22 avril 1970, Malcolm Sawyer décède à l'hôtel Regent de Leamington Spa des suites d'une crise cardiaque, à l'âge de 53 ans.

Jaguar MKX/420G

L'expérience de la production de la Jaguar Mk 2 nous a permis de créer une nouvelle grande berline dans l'air du temps. Avant le début de la production, la machine a été soumise au plus grand programme de tests de l'entreprise à l'époque. La Jaguar Mk X était une conception entièrement monocoque. Elle comportait une version allongée de la nouvelle suspension arrière indépendante de la Type E et le même moteur. Le design de la voiture était destiné au marché américain. Selon les normes européennes, la voiture était trop grosse. Malgré sa taille, la voiture n'était pas lente et avait une vitesse de pointe de 120 mph, ce qui séduisait les acheteurs américains. Malheureusement, le modèle n'a pas eu autant de succès que prévu, même s'il s'est progressivement transformé en une excellente voiture, capable de transporter rapidement et confortablement cinq personnes. Au Salon automobile de Londres en octobre 1966, un modèle fut présenté, désigné Jaguar 420G, qui ne différait du Mk X que par l'ajout d'une moulure de calandre verticale, ainsi que de clignotants supplémentaires sur les ailes avant et d'une bande chromée le long. l'aile et les panneaux de porte (ce qui permettait une peinture personnalisée. voiture en deux tons). Selon les nouvelles règles de sécurité, la voiture a perdu la silhouette d'une Jaguar sauteuse sur le capot.

Robert Joseph "Bob" Chevalier(Robert Joseph "Bob" Knight) (20/09/1919-31/08/2000) - un ingénieur exceptionnel et développeur de châssis automobiles. "Bob" Knight est né en 1920, a fréquenté la Bablake School de Coventry, puis a obtenu un baccalauréat en génie mécanique de l'Université de Birmingham. Il a rejoint SS Cars Ltd. en 1944, en tant qu'assistant technique dans le département de développement des châssis à l'invitation de l'ingénieur en chef William "Bill" Haynes, qui fut impressionné par la préparation, l'intelligence et les capacités analytiques du jeune "Bob". "Bob" Knight s'est révélé extrêmement capable d'améliorer la dynamique du véhicule. C'était un brillant ingénieur et en 1951, il fut nommé ingénieur en chef du développement. Véhicule société Jaguar Cars Ltd.. En tandem avec Malcolm Sawyer, ils ont créé la magnifique Jaguar Type C, Type D, et lorsque le développement de la Jaguar Type E a commencé, il a développé une toute nouvelle suspension arrière. On sait que ce travail ne lui a pris que 27 jours, et l'impulsion était un différend entre lui et William Lyons pour 5 livres sterling selon lequel ce travail ne pouvait pas être effectué en un mois. En 1960, « Bob » Knight était responsable de tout le développement de Jaguar et, trois ans plus tard, succéda à William Haynes en tant qu'ingénieur en chef. En 1978, il est nommé directeur général de Jaguar et consacre son temps à créer l'organisation qui deviendra dans les années à venir la base de la société indépendante Jaguar. Après avoir quitté Jaguar en 1980, il fut remplacé par John Egan et « Bob » Knight poursuivit son travail d'ingénierie. Il a travaillé avec plusieurs grandes entreprises, dont Dunlop et Rolls-Royce. En 1975, pour ses réalisations dans le développement de l'industrie automobile britannique, « Bob » Knight est devenu Commandeur de l'Empire britannique (CBE) et a reçu l'Ordre de chevalerie (l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique). "Bob" Knight est décédé le 31 août 2000, à l'âge de 81 ans.

Jaguar Type S

En 1963, la berline de type S est annoncée. Elle représentait un bon compromis entre la forme de la Mk 2 et de la Mk X. Plus important encore, la Type S bénéficiait d'une suspension arrière indépendante et était proposée avec un moteur de 3,4 litres ou de 3,8 litres. Le développement de la Jaguar Type S a nécessité la résolution de nombreux problèmes d'ingénierie. Un élément clé a été l'installation d'une suspension arrière indépendante révisée avec une voie plus large que celle de la Jaguar Type E. La principale caractéristique de la nouvelle suspension était qu'elle utilisait un arbre d'essieu comme bras supérieur, à la base duquel étaient installés des disques de frein. La suspension elle-même était fixée à la carrosserie par l'intermédiaire de blocs silencieux, ce qui avait un effet positif sur le confort de mouvement dans la voiture. L'installation de cette suspension dans la Type S a nécessité une refonte complète de l'arrière de la Mk 2. L'arrière a finalement été repris de la Jaguar MK X. La Jaguar Type S utilisait le même sous-châssis et la même suspension avant à double triangulation que la Jaguar. MK2. Malgré l'augmentation du poids de la Jaguar Type S, aucune modification du système de freinage n'a été nécessaire et la voiture était équipée d'un système de freins à disque du modèle Jaguar MK 2.

Jaguar 420

En 1966, la berline Jaguar 420 a été introduite. Elle était similaire à la Type S redessinée, mais avait une partie avant de style Mark X. Avec, comme son nom l'indique, un moteur de 4,2 litres, la berline 420 était super voiture. La Jaguar 420 a été conçue pour remplacer la Type S, mais en raison de la demande restante pour ce modèle, les quatre modèles Jaguar (MK2, Type S, 420 et 420G) sont restés en vente. Bien qu'il s'agisse d'un modèle temporaire pour Lyon, car ils travaillaient sur quelque chose de vraiment spécial qui était destiné à voir le monde dans quelques années. Fait intéressant, depuis l'acquisition de Daimler, Sir William Lyons n'a pas produit de voitures avec les mêmes carrosseries et moteurs, mais sous différentes marques. Le Daimler Sovereign, à l'arrière d'une Jaguar 420, est devenu le premier modèle de l'histoire de l'entreprise à utiliser l'ingénierie des badges.

Jaguar XJ13

Au milieu de l'année 1955, l'équipe d'ingénierie de Jaguar commença le développement ambitieux d'un moteur de course V12. Les travaux sous la direction de Claude Bailey durent huit longues années. En 1964, le premier prototype fonctionnel d'un moteur V12 de 5,0 litres avec un bloc-cylindres en aluminium à 60 degrés et un taux de compression de 10,4:1 a été testé. Le moteur présentait les caractéristiques suivantes : puissance 502 ch. à 7 600 tr/min, couple 523 Nm à 6 300 tr/min. et poids du moteur 294 kg. La voiture équipée du nouveau moteur a été préparée pour 1966. Elle a reçu la désignation interne Jaguar XJ13. La voiture a reçu une configuration à moteur central et a été créée pour le nouveau V12, qui était inclus dans le châssis moteur et faisait partie du châssis, à cinq vitesses. transmission manuelle l'engrenage était situé derrière le moteur et transmettait le couple à roues arrières voiture. La suspension avant était similaire à celle de la Type E, dans laquelle les éléments de barre de torsion étaient remplacés par des ressorts conventionnels, et suspension arrière n'avait pas de sous-châssis et utilisait des amortisseurs simples au lieu des amortisseurs doubles sur la Jaguar Type E. Malheureusement, la XJ13 n’a jamais couru et est devenue une pièce de musée pour les passionnés. Sa forme est devenue un autre chef-d'œuvre de Malcolm Sawyer. Fidèle à la tradition, ce modèle est devenu l'un des plus belles voitures et un éternel hommage à cet ingénieur hors pair, disparu subitement en 1970.

Jaguar XJ Série 1

Dans la seconde moitié des années 60. Jaguar disposait de trop de modèles de berlines, conçus pour un secteur de marché assez restreint, qui devenaient rapidement obsolètes, et le moment était venu pour la prochaine percée et l'amélioration radicale. En 1968, la XJ6 était sans doute le modèle le plus raffiné et les éloges enthousiastes ne se sont pas fait attendre. Tout d’abord, l’uniforme est devenu un autre chef-d’œuvre lyonnais. À une époque où les voitures commençaient à perdre leur caractère distinctif, les Jaguars continuaient obstinément à conserver leur individualité. Non seulement la voiture était superbe grâce au travail impeccable de Bob Knight, mais la XJ a établi de nouvelles normes en matière de conduite et de confort. Avec l'introduction de la XJ, tous les autres modèles de berlines ont été remplacés, à l'exception de la 420G. Afin de proposer une large gamme de produits sur le marché avec un seul style de carrosserie, Jaguar a proposé le choix entre le moteur XK familier de 4,2 litres et une nouvelle variante de 2,8 litres, avec une option V12 introduite en 1972. Avec un prix raisonnable de 2 250 £ pour la XJ6, les listes d’attente étaient pour le moins plus longues. La décision de Sir William Lyons de se concentrer sur un seul modèle s'est avérée tout à fait judicieuse, puisque la série XJ a fourni l'entreprise pendant près de deux décennies.

ANNÉES 1970 : UNE TEMPS DE TRIOMPHE

La nouvelle berline quatre portes Jaguar XJ Série 2 a été présentée au Salon automobile de Francfort en septembre 1973. Visuellement, les voitures Jaguar XJ Série 2 sont stylistiquement peu différentes du modèle Jaguar XJ Série 1, à l'exception des pare-chocs avant plus hauts, comme l'exigent les nouvelles règles de sécurité, ce qui a conduit à un changement de la calandre principale, qui a été La taille a été considérablement réduite et une deuxième calandre est apparue sous le radiateur de refroidissement du pare-chocs. L'intérieur de la voiture a subi une mise à jour plus importante : en plus du commutateur de virage, un levier de commande d'essuie-glace est apparu sur la colonne de direction et le commutateur de virage a acquis une fonction de mise sous tension. feux de route, au lieu de l'interrupteur au sol sur la série XJ1. Les interrupteurs ont disparu du panneau avant et les instruments ont été regroupés plus près du conducteur. La structure du tableau de bord a subi des modifications visuelles et fonctionnelles, dont un système de climatisation entièrement repensé. Les moteurs étaient les mêmes que sur la XJ Série 1 et, à partir de 1975, le moteur de 2,8 litres a été remplacé par un moteur de 3,4 litres. En conséquence, la dynamique des versions les moins chères, qui coûtent cependant au moins 3 500 £, a été améliorée.

DÉMISSION DE WILLIAM LYONS

En 1972, d'importants changements de personnel surviennent : William Lyons démissionne. Frank "Lofty" England a pris la direction de Jaguar Cars en tant que président-directeur général. Mais même après sa retraite, William Lyons n'a pas rompu ses liens avec l'entreprise. À cette époque, il était devenu non seulement une légende vivante, mais aussi le héros de toute une série d'histoires amusantes transmises de bouche en bouche par les employés de l'entreprise. Ils disaient que la frugalité inhérente à Sir William depuis sa jeunesse s'était transformée au fil des années en une pure avarice. Un jour, il aurait visité le showroom Jaguar de Piccadilly Circus. Profitant de cette opportunité, le directeur du salon a demandé à pouvoir remplacer les vieux tapis qui se trouvaient à l'entrée du showroom. "Bien sûr que non, ils sont quand même assez corrects", a répondu Lyons. Et après un certain temps, il revint au même salon et se mit en colère en voyant les nouveaux tapis. La réaction a été immédiate : « Je vous ai ordonné de ne pas gaspiller et j’ai cru que vous me compreniez ! » L'affaire allait déjà vers le licenciement, mais le directeur a réussi à se justifier : "Monsieur, j'ai simplement posé des tapis encore plus usés devant les bureaux des employés, et ceux qui étaient là devant l'entrée." En réponse, j’ai entendu : « Dans ce cas, je vous attends lundi à Weppenberry Hall, et vous ferez cela chez moi. »

Jaguar XJC

En 1973, l'extraordinaire popularité des modèles XJ a connu un nouvel essor : de nouvelles versions de la Série II ont été présentées au Salon automobile de Francfort, où un nouveau style de carrosserie a été introduit. Il s’agissait d’un coupé XJC particulièrement élégant. Le bâtiment principal n’avait que deux portes et aucun cadre de fenêtre. Ainsi, en l'absence de montant de fenêtre central, les vitres des portes et à l'arrière pourraient être abaissées, créant l'effet d'une absence totale de montant. Sous cette forme, les XJ6C et XJ12C semblaient particulièrement sportives : deux coupés V12 XJ étaient préparés pour courir Broadspeed pour la société britannique dans le Championnat d'Europe des voitures de tourisme. Malgré des pilotes expérimentés tels que Derek Bell, les voitures n'ont pas connu le succès en 1976 en raison de défauts. Malheureusement, après avoir produit une petite série de superbes coupés en novembre 1977, Jaguar a décidé d'abandonner les carrosseries à empattement court et de se concentrer sur la production de berlines à empattement long. La Jaguar XJ6C était au prix de 5 777 £ et la Jaguar XJ12C à 7 281 £.

Jaguar Type E Groupe 44

Aux États-Unis, à cette époque, la Type E V12 avait un impact majeur sur la scène des courses automobiles. Bob Tullius, dont l'équipe du Groupe 44 avait enregistré avec succès les voitures de sport Triumph et MG pour les courses SCCA, a convaincu Jaguar que la Type E pouvait concourir. Jaguar a décidé de ramener le Groupe 44 sur la côte est et Joe Huffaker, qui travaillait avec succès avec les voitures MG depuis plusieurs années, sur la côte ouest. Les Types E ont dominé les championnats régionaux pendant deux ans, brisant l'avance de Corvette dans ces séries. En 1975, Tullius remporte une victoire facile dans le championnat des voitures de série de classe B. Pour mettre les choses en perspective, Corvette avait remporté le championnat 14 fois au cours des 17 années précédentes. Ironiquement, la production de la Type E a été abandonnée vers la fin de 1974, et ces victoires en course n'ont servi qu'à illustrer les mérites de l'approche de conception et d'ingénierie de l'entreprise en 1961.

Jaguar XJ-S

Lancée en septembre 1975, la XJ-S était techniquement étroitement liée aux berlines XJ. À cette époque, le design était très inhabituel, mais en même temps la voiture avait l'air moderne et ses proportions correspondaient au concept d'une GT (grand tourer). La conception de la voiture a finalement été finalisée en 1972, mais Malcolm Sawyer, qui a développé cette conception inhabituelle, ne l'a plus vue, car. est décédé tragiquement en 1970. Même si certains ont trouvé l'apparence générale de la voiture quelque peu controversée, personne ne pouvait contester ses caractéristiques de performance impressionnantes. Un moteur V12 à injection de carburant a été utilisé, ce qui garantit d'excellentes caractéristiques de conduite de la voiture. 60 mph pouvaient être atteints en 6,9 secondes et la vitesse maximale était de 150 mph. Le niveau de raffinement et de silence a été élevé aux standards des berlines, et la climatisation a été incluse de série. Au départ, il existait à la fois une transmission manuelle et une transmission automatique, mais l'option manuelle a ensuite été abandonnée. En 1980, Jaguar a annoncé de nouvelles culasses hautes performances, les H.E. pour les moteurs V12. Le résultat a été une réduction significative de la consommation de carburant, ce qui a donné à la XJ-S à moteur V12 un avantage significatif au cours des années 80, lorsque les pénuries de carburant étaient particulièrement aiguës. Le modèle XJ-S HE atteignait désormais une vitesse de 250 km/h et Jaguar était également pu affirmer que le modèle était la voiture de série la plus rapide au monde avec une transmission automatique.

Jaguar XJ-S Groupe 44

Suite à la sortie de la Jaguar XJ-S, le Groupe 44 a créé un modèle pour les courses Trans-Am professionnelles. Plusieurs essais routiers en 1976 révélèrent le potentiel du modèle et des plans furent élaborés pour une saison complète en 1977. Lors de la saison 1978, l'équipe du Groupe 44 bat de nombreuses Porsche avec sa XJ-S, qui développe désormais 540 ch. s., et Tullius a terminé la saison en tant que champion de catégorie 1 du championnat Trans-Am. L'année prochaine sur le nouveau plus voiture légère, équipé d'un moteur de 560 ch. s., Tullius a remporté les sept dernières courses et est redevenu champion. En enregistrant la XJ-S 1977 du designer automobile Brian Furstenau lors des trois dernières épreuves, Jaguar a également décroché le championnat des constructeurs. La dernière saison au cours de laquelle l'équipe du Groupe 44 a concouru sur la Jaguar XJ-S remonte à 1981, et encore une fois, Tullius a remporté la première et plus tard une autre course de la saison. C'était l'année avant que le Groupe 44 cesse de participer à la Trans-Am et se concentre sur les courses du Groupe « C » en IMSA GTP.

Jaguar XJ Série 3

En 1979, la berline XJ est considérablement modifiée. Le design de Pininfarina était très élégant, à l'exception des modifications apportées aux pare-chocs, aux poignées de porte et aux luminaires, la carrosserie située sous la ligne de seuil n'a pas subi de modifications, contrairement à l'intérieur de la voiture, dans lequel les montants avant et arrière, la forme du toit et vitrage latéraux changés. Il est à noter que le pare-brise et la vitre arrière ont été collés, comme sur les modèles les plus modernes de l'époque. A l'avant, la forme de la calandre a changé et les phares ont acquis des essuie-glaces. Dans la partie technique, la voiture a été achetée neuve boîte de vitesses à cinq vitesses vitesses, pour la première fois sur une voiture de série. La nouvelle Série 3 avait une forme légèrement révisée avec une ligne de toit plus plate et plus de surface vitrée, donnant à la voiture un profil plus net. Tout cela, associé à des équipements auxiliaires améliorés, a créé l'impression d'une modernisation complète de la voiture et a augmenté la hauteur dans la zone. sièges arrière. En fait, la voiture a acquis un style qui existe hors du temps et qui jouit d’une popularité durable.

Années 80 : RETOUR SUR LA PISTE !

Jaguar XJR-5

En 1982, le Groupe 44 a reçu le feu vert pour développer et produire une voiture de course sportive utilisant le moteur Jaguar V12. La voiture a été créée pour les compétitions IMSA aux États-Unis. Le modèle s'appelait XJR-5 et était une monocoque en aluminium avec une structure en nid d'abeille avec un moteur situé au centre qui agissait comme un élément sollicité auquel s'accrochait la suspension arrière. La touche finale était les rayures blanches et vertes accrocheuses sur le corps en fibre de verre brillant. La voiture termine première lors de ses débuts à Road Atlanta et remporte la même épreuve en 1983. En 1983 et 1984, la Jaguar XJR-5 remporte plusieurs victoires aux États-Unis (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) et la décision est prise. l'a fait participer à titre expérimental aux 24 Heures du Mans 1984. Deux voitures ont pris part à la course avec les pilotes Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz et Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy, mais tous deux ont été contraints à l'abandon en raison de problèmes techniques. L'année suivante, 1985, la Jaguar XJR-5 pilotée par Bob Tulius/Chip Robinson/Claude Ballot-Lena parvient à terminer à la 13ème place (pour la première fois après une pause de 20 ans).

Sir John Egan(John Egan) (07/11/1939) - Industriel britannique. Il a été président-directeur général et président de Jaguar Cars de 1980 à 1990, et président de Jaguar PLC (Public Limited Company) de 1985 à 1990. John Egan est né le 7 novembre 1939 à Rawtenstall, Lancashire, fils d'un garagiste. La famille a déménagé à Coventry, où il a fréquenté l'école Bablake. Il a étudié l'ingénierie pétrolière à l'Imperial College de Londres, puis a travaillé pour Shell au Moyen-Orient de 1962 à 1966. Il a ensuite rejoint AC Delco en 1968, puis à British Leyland, où il a joué un rôle dans le développement de l'activité Unipart. Après quatre ans chez Massey Ferguson, John Egan est nommé président de Jaguar Cars. Le 17 avril 1980, un communiqué de presse de Jaguar annonçait la nomination de John Egan directeur général et président de Jaguar Cars Ltd., qu'il a servi de 1980 à 1990. Dans les moments les plus difficiles du début et du milieu des années 1980, il a réussi à améliorer la qualité des voitures, à parvenir à un accord avec les travailleurs et à mettre fin aux grèves de longue durée, à augmenter le nombre de voitures produites par l'entreprise et à élargir la gamme de modèles. . Suite à l'achat de Jaguar Cars par Ford pour 1,6 milliard de livres sterling, Sir John Egan a accédé au poste de président de la BAA (British Airports Authority). En juin 1986, il fut fait chevalier. Sa contribution au développement de Jaguar Cars est énorme et vient juste derrière le fondateur Sir William Lyons. On l'appelle "L'homme qui a sauvé Jaguar" !

Jaguar XJ-S TWR

Après son retour au Royaume-Uni, la scène de la compétition est apparue nouveau pouvoir. Le pilote de course Tom Walkinshaw a préparé une Jaguar XJ-S pour courir en Australie en 1982 et prévoyait de construire une paire de voitures pour le Championnat d'Europe des voitures de tourisme. La première saison a apporté la première et la deuxième place à la course du Tourist Trophy à Silverstone. L'année suivante, Jaguar a remporté cinq victoires contre six pour BMW ; L'importance de ces chiffres devient claire lorsque l'on mentionne que pour deux Jaguar, cinq étaient immatriculées Voitures allemandes. La saison 1984 s'est avérée bonne pour l'équipe de Tom Walkinshaw, qui a ajouté une troisième XJ-S championne à sa collection. L'équipe a dominé les Championnats d'Europe avec une série de victoires et Walkinshaw a terminé la saison avec le titre européen. Suite à ce succès triomphal, l'équipe s'est vu confier la tâche de développer une voiture de course de sport capable de défier le monde et de remporter Le Mans pour Jaguar pour la sixième fois.

DÉCÈS DE WILLIAM LYONS

En février 1985, Sir William Lyons décède tranquillement à son domicile, Wappenbury Hall à Leamington Spa, après avoir vu son entreprise bien-aimée retrouver son indépendance l'année précédente. L'hommage rendu à cet homme était vraiment sans fin. Pendant 50 ans, il a incarné Jaguar et le rôle qu'il a joué dans l'histoire de l'automobile ne peut être surestimé. Beaucoup se souviennent de lui comme d'un homme d'affaires avisé ou d'un patron autocratique qui appelait tous ses subordonnés par leur nom. D'autres se souviendront de lui pour sa frugalité et d'autres encore pour son souci du détail. Mais nous nous souvenons surtout de lui pour son sens unique du design et du style, ainsi que pour la façon dont il a incorporé un peu de caractère dans chaque voiture qu'il a construite. Alors quand on voit l'emblème Jaguar sur le couvercle du coffre, on sait qu'il s'agit bien de la voiture de Lyon. Son épouse Greta, Lady Lyons, qu'il épousa en 1924, décéda l'année suivante. Ils sont tous deux enterrés au cimetière Saint-Jean-Baptiste, près de leur domicile.

Jaguar XJR-6

Des équipes telles que Porsche et Lancia avaient une solide réputation en course, mais les équipes britanniques de Formule 1 étaient leaders mondiaux en matière de développement de châssis et Tony Southgate, ancien concepteur de Grand Prix, a été embauché pour construire la nouvelle XJR-6. À l'époque, les voitures de Grand Prix utilisaient « l'effet de sol » pour pousser la voiture sur la route à grande vitesse, et la conception de Southgate en a fait bon usage. La voiture a été testée pour la première fois en juin-juillet 1985 et déjà en août 1985, elle a pris la troisième place lors de la première course au Canada. Grâce à un contrat avec le fabricant de cigarettes Silk Cut en 1986, l'équipe TWR-Jaguar participe à des championnats de course aux couleurs Silk Cut. À cette époque, le moteur V12 avait été modernisé, son volume était de 6,5 litres (6 496) et la puissance avait été augmentée à 690 ch. Le 5 mai 1986, l'équipage Derek Warwick/Eddie Cheever à bord d'une Jaguar XJR-6 a remporté sa première victoire. victoire depuis 1957 aux 1000 kilomètres de Silverstone.

Jaguar XJR-7

Le Groupe 44 a lancé la nouvelle XJR-7, une carrosserie redessinée dotée d'une construction plus solide utilisant des matériaux composites et en nid d'abeille et de l'aluminium au lieu de l'acier, mais le moteur V12 et la suspension arrière sont restés inchangés. Fin 1985 et en 1986, devant leurs compatriotes, l'équipe parvient à remporter deux quatrièmes et plusieurs deuxièmes places, une telle régularité est à nouveau démontrée par l'équipe, prenant la deuxième place au championnat des constructeurs. L'équipe TWR a réalisé une excellente saison, remportant la course des 1000 km à Silverstone et se rapprochant du titre de champion du monde. Au total, sous l'égide de Jaguar Cars, l'équipe Group44 a participé à 76 épreuves sur six saisons, dont deux au Mans, et a réalisé un total de 120 départs. C'était un excellent résultat en soi, mais malheureusement aucun championnat n'a été remporté et les espoirs de Bob Talius d'une nouvelle tentative au Mans ont été anéantis lorsque la direction de Jaguar Cars a détourné son soutien financier vers Tom Walkinshaw et son équipe TWR.

Jaguar XJ40

Les travaux sur la voiture se poursuivent depuis la fin des années 70. Jim Randle est devenu responsable de l'ingénierie et a développé une toute nouvelle suspension pour la voiture. Les prototypes ont été testés dans des conditions climatiques extrêmes sur une distance totale de 5 millions de kilomètres. Lancée en Europe au second semestre 1986 et aux États-Unis au début de 1987, la nouvelle XJ6 a été largement saluée. Des modèles étaient proposés avec le moteur AJ6 de 3,6 litres et une version de 2,9 litres était également proposée en Europe, une fois de plus il y avait des files d'attente pour acheter la voiture. Le 3.6 avait une bonne qualité de roulement et la nouvelle suspension offrait une excellente qualité de roulement. Il était possible de commander une transmission manuelle ou automatique à 5 vitesses. Transmission automatique possédait le bouton de réglage original "J-Gate" - une idée originale de Jim Randle. La voiture a reçu un tout nouvel intérieur nouvellement conçu avec des garnitures en cuir Connolly et des inserts en bois en bois précieux avec incrustations, et les passagers arrière ont reçu des tables de pique-nique pliantes en bois poli, et un nouveau portail à transmission automatique a rendu la sélection facile et rapide. de la vitesse pour une balade plus vive. . Trois modèles dérivés étaient proposés : la XJ6, la Sovereign et, le haut de gamme, la Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville « Jim » Randle) est né en avril 1938. Randle est devenu l'un des principaux concepteurs automobiles britanniques, l'ancien ingénieur en chef de Jaguar et le concepteur de l'une des voitures de sport les plus rapides au monde, la Jaguar XJ220. Actuellement directeur du Centre d'ingénierie automobile de l'Université de Birmingham, il a débuté comme apprenti à l'âge de 16 ans et a dirigé son premier projet automobile à grande échelle, la Rover 2000TC, à l'âge de 25 ans. En 1965, il rejoint Jaguar Cars Ltd. dans le département de développement technique et a participé à la création de la Jaguar XJ Série 1, puis en coopération avec Pininfarina et la Jaguar XJ Série 3. En tant que directeur du développement de produits chez Jaguar dans les années 1980, il était responsable de la préparation de la production de nombreux des projets majeurs, dont la berline XJ40. En 1984, Jim Randle a dirigé un projet informel visant à développer le soi-disant « Saturday Club », un groupe d'ingénieurs et de concepteurs du centre de Wheatley qui se sont portés volontaires pour travailler le week-end et après les heures normales sur une nouvelle supercar destinée aux courses du groupe B. " , qui deviendra plus tard connue sous le nom de XJ220. Il a quitté Jaguar Cars Ltd. en tant qu'ingénieur en chef de l'entreprise après 26 ans de service en 1991, deux ans seulement après que Ford a pris le contrôle de Jaguar Cars Ltd. Le géant américain a nommé ses collaborateurs à des postes clés et Randle a été démis de ses fonctions.

Jaguar XJR-8

En 1987, le TWR XJR-6 avait été considérablement repensé et renommé XJR-8. Environ 60 modifications ont été apportées à la voiture, la cylindrée du moteur a été augmentée à 7,0 litres (6995) et sa puissance à 720 ch. Désormais, les voitures sont devenues plus rigides, plus légères, plus puissantes et avaient une plus grande force de pression pour améliorer les propriétés de traction. Les changements ont porté leurs fruits puisque Jaguar a remporté les quatre premières manches du championnat 1987. La manche suivante était Le Mans et Southgate a créé une carrosserie spécifiquement pour le circuit rapide français. Trois XJR-8LM, comme on les appelait, ont été immatriculées mais la chance a tourné, avec une crevaison et une culasse fissurée éliminant deux voitures et des problèmes de boîte de vitesses en retardant une troisième. La septième manche a apporté les première et troisième places à Brands Hatch, et la victoire au Nürburgring en Allemagne a finalement assuré le championnat du monde à Jaguar, qui a remporté huit courses sur dix cette année.

Jaguar XJR-9

En 1988, l'indice du nom de la voiture a de nouveau été changé en Jaguar XJR-9, la voiture a reçu un moteur V12 amélioré de 7,0 litres avec une puissance accrue de 750 ch. Les voitures IMSA étaient sponsorisées par Castrol, elles étaient peintes en vert élégant, rouge et couleurs blanches et a remporté la première compétition, les 24 heures de Daytona - la saison a bien commencé. A cette époque, l'équipe débute le championnat du monde avec la deuxième place derrière Sauber Mercedes lors de la première course, suivie par les victoires des chefs d'équipe Martin Brundle et Eddie Cheever à Yaram (Espagne), Monza (Italie) et Silverstone (Angleterre). Les voitures Porsche ont dominé Le Mans pendant plusieurs années. TWR-Jaguar fait office d'opposition en 1988, en immatriculant pas moins de cinq nouvelles XJR-9LM. Après 24 heures de course intense, la XJR-9LM, pilotée par Lammers, Johnny Dumfries et Andy Wallace, a franchi la ligne d'arrivée, ajoutant une nouvelle victoire aux cinq remportées par Jaguar dans les années cinquante. Ce moment devait être savouré. Le reste de la saison a été très réussi, Martin Brundle et Jaguar terminant respectivement vainqueurs du championnat des pilotes et des constructeurs avec des marges significatives.

Jaguar XJR-10

La XJR-10 n'avait pas le fameux moteur V12, mais plutôt un moteur V6 biturbo de 3,0 litres développant 650 ch. Le moteur était équipé d'un système d'injection à commande électronique et de deux turbocompresseurs Garrett. Ce moteur léger à haut régime était parfait pour les accélérations sur de courtes distances et l'équipe TWR-Jaguar avait de grands espoirs en lui. La Jaguar XJR-10 a fait ses débuts dans le championnat IMSA le 29 mai à Lime Rock. Jan Lammers a pris la deuxième place, ne perdant qu'une seconde face à la voiture de l'équipe Nissan. En juillet, les Jaguar XJR-10 pilotées par les pilotes Jan Lammers et Price Cobb se sont imposées à Portland, battant l'équipe Nissan. La JaguarXJR-10 a finalement remporté 6 victoires sur 26 positions dans le championnat IMSA GTP extrêmement compétitif. Pendant un certain temps, les voitures Jaguar participaient à des courses sur des distances plus courtes contre des voitures équipées de moteurs plus petits mais turbocompressées. L’avantage était qu’ils pouvaient rapidement développer le turbo boost pour augmenter la puissance. Ainsi, TWR a développé la XJR-10 pour les courses de sprint, mais a continué à utiliser la XJR-12 à moteur V12 pour les courses longue distance telles que Daytona et Le Mans.

Jaguar XJR-11

En juillet 1989, la Jaguar XJR-11 était prête pour les spécifications du championnat du Groupe « C ». La voiture était équipée d'un moteur V6 de 3,5 litres avec un système d'injection à commande électronique et équipée de deux turbocompresseurs Garrett, développant 750 ch. Comme la Jaguar XJR-10, elle fait face à une concurrence très forte, cette fois de la part de l'équipe Sauber-Mercedes avec leurs voitures équipées de puissants moteurs V8 - les Flèches d'Argent. Jan Lammers et Patrick Tambay n'ont pu prendre que la sixième place. Des problèmes de fiabilité dus à des problèmes de moteur ont tourmenté la Jaguar XJR-11 pendant une grande partie de l'année. La seule victoire de la Jaguar XJR-11, avec un système de contrôle Moteur Bosch Motronic, au lieu du Zytec installé, a gagné à Silverstone le 20 mai 1990. Les changements dans les règles ont rendu la Jaguar XJR-11 presque obsolète pour la saison 1991 et la XJR-11 n'a pas obtenu les résultats que l'équipe TWR-Jaguar avait obtenus. espéré, cependant, il a bien servi la division Jaguar Sport pendant la majeure partie des deux saisons 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Après avoir étudié l'expérience de l'utilisation de moteurs V6 avec turbocompresseurs, les ingénieurs de TWR - Jaguar sont arrivés à la conclusion que ce moteur ne répondait pas aux exigences de fiabilité pour les courses de longue durée comme les 24 Heures du Mans et en 1990. vieux moteur Le V12 est revenu pour concourir au Mans. La voiture a été baptisée Jaguar XJR-12 et a de nouveau connu le succès, remportant les 24 Heures de Daytona 1989 sous la direction de Jones/Lammers/Wallace, suivies de victoires à Tampa, Portland et Del Mar. Aux 24 Heures du Mans, les 16 et 17 juin 1990, les pilotes Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle remportent la septième et dernière victoire de Jaguar au Mans. En 1991, la Jaguar XJR revient au Mans avec un moteur V12 de 7,4 litres et 780 ch, elle pèse exactement 1000 kg, comme l'exige la nouvelle réglementation, mais ne peut prendre que les deuxième et troisième places, perdant face à l'équipe Mazda. Après que les règles aient à nouveau changé, Jaguar s'est retiré de la course.

TRANSFERT DES DROITS DE JAGUAR À FORD MOTOR CORP.

Le 1er novembre 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) a contacté le conseil d'administration de Jaguar Cars Ltd. avec une proposition qui, après une longue discussion sur les termes proposés, a conduit à la conclusion d'un accord. Cet accord reconnaissait l'intégrité marque Jaguar, et il a été déterminé que Jaguar devait rester une entité juridique distincte dotée d'une structure de capital autonome et propres conseils réalisateurs. Le 1er décembre 1989, une assemblée extraordinaire des actionnaires s'est tenue au cours de laquelle la recommandation du conseil d'administration d'accepter l'offre de Ford a été approuvée. Sept jours plus tard, la décision est devenue inconditionnelle et Ford a annoncé la clôture de son offre le 28 février 1990, lorsqu'elle a demandé la radiation de Jaguar. L'équipe de transition de Ford a passé trois mois à préparer un rapport sur les performances de Jaguar, période pendant laquelle les nominations ont été faites. fonctionnaires Ford au tableau principal. Fin mars, Sir John Egan a annoncé qu'il quittait Jaguar et, bien qu'il ait immédiatement renoncé à ses fonctions de directeur général, il a conservé le poste de président non exécutif jusqu'à fin juin 1990. William J. Hayden (CBE), promu directeur général en mars, a pris ses fonctions de président-directeur général le 1er juillet 1990. Bill Hayden possédait une vaste expérience dans l'industrie automobile britannique, où il a occupé plusieurs postes très importants. Commentant sa nomination, il a déclaré : « Je crois en Jaguar, en ses produits et en ses collaborateurs. Le niveau de compétence, d’éducation et de capacité des travailleurs est plus élevé que jamais auparavant.

ANNÉES 1990 : L’ÈRE FORD

Jaguar XJR-15

Après avoir remporté Le Man en 1988, Walkinshaw a conçu un nouveau concept de voiture de sport, qui a abouti à la Jaguar XJR-15. Sa première officielle a eu lieu à Silverstone au début de 1991. La XJR-15, une voiture de sport à propulsion arrière, était équipée d'un moteur V12 de 6,0 litres développant 450 ch. Le châssis et la carrosserie de la XJR-15 étaient en fibre de carbone et en Kevlar. C'était la première voiture de route, entièrement construit en composites. Il a été développé conformément aux règles de course du « Groupe C » de 1990. Dans la version routière de la voiture, la suspension était réglée plus confortablement et la voiture a reçu des critiques positives de la part des journalistes. Une série sportive spéciale du Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991 a été créée pour la XJR-15. Cette compétition en trois séries de courses a eu lieu en 1991 à l'occasion du Grand Prix de Formule 1 de Monaco, Silverstone et Spa-Francorchamps. La voiture a été produite par Jaguar Sport à Bloxham (Royaume-Uni) de 1990 à 1992, avec un total de 50 Jaguar XJR-15 produites, chacune se vendant à 960 165 $ US.

Jaguar XJ220

Dès 1984, une petite équipe de passionnés d'ingénierie chez Jaguar Cars envisageait la création de véhicule à quatre roues motrices, qui mènera l'entreprise à la victoire au Mans. Au début, il s'agissait d'un projet informel, le développement du soi-disant "Saturday Club", un groupe d'ingénieurs et de designers du centre de Whitley, bénévoles le week-end et après les heures normales, bien que sous la direction du directeur technique Jim Randle. Le prototype est présenté le 22 octobre 1988 au Salon international de l'automobile de Birmingham et suscite un grand intérêt ; la voiture attire littéralement les foules. Début 1992, il a été officiellement annoncé que la Jaguar XJ220 serait mise en vente dans environ seize mois, au prix de 360 ​​000 £. Version série a été présentée au public au Salon de l'auto de Tokyo le 25 octobre 1991. La Jaguar XJ220 de production utilisait un moteur V6 biturbo de 3,5 litres. En équipement standard, la voiture était équipée de vitres, rétroviseurs et sièges électriques, de la climatisation, d'un système audio avec lecteur CD et de jantes en aluminium. Une alarme et un antidémarrage ont été installés en standard. L'intérieur était en cuir de n'importe quelle couleur au choix de l'acheteur. Le prix a également changé : au total, pour chaque Jaguar XJ220, il fallait payer 403 000 £ en Grande-Bretagne, ou 540 000 $ en Amérique.

Jaguar XJ (X300)

La première mondiale de la nouvelle XJ a eu lieu au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1994, et la sortie du nouveau produit phare de la marque est devenue l'événement principal chez Jaguar de toute l'année. Pour la première fois, l'entreprise a lancé une nouvelle voiture, fabriquée selon les normes de qualité internationales, simultanément sur tous les marchés du monde. Au cours de son développement, la nouvelle XJ portait la marque X300 en interne, avec plus de 200 millions de livres sterling investis, et a été le premier modèle introduit par Jaguar depuis son acquisition par Ford. L'aspect le plus frappant nouvelle sérieétait une combinaison de caractéristiques traditionnelles et modernes, qui a abouti à la création d'un nouveau design de carrosserie élégant. Chaque panneau de carrosserie externe a été modifié par rapport au modèle XJ40. Les ingénieurs ont rendu la nouvelle XJ plus silencieuse, plus douce, plus confortable, plus rapide, tout en étant plus économique, plus sûre, plus fiable et plus solide. Nouveau moteur de 4,0 litres développant 326 ch. avec compresseur, une première pour une berline de luxe de série, a également permis à la nouvelle XJ de devenir plus attrayante pour les clients. La voiture a connu un succès retentissant et a reçu les éloges des concessionnaires Jaguar, de la presse et des clients du monde entier.

Jaguar XK8

En 1996, la XK8 a fait ses débuts aux salons automobiles de Genève et de New York, provoquant une vague d'approbation. Les lignes puissantes et élancées de la XK8 rappellent les grandes voitures de sport Jaguar. La XK8 était la première nouvelle voiture de sport de Jaguar, faisant partie de la dernière génération de la stratégie de production à long terme de Jaguar. Construite sur l'héritage Jaguar, la XK8 est une combinaison unique de style, de luxe, de raffinement et de savoir-faire, tout en établissant de nouvelles normes sur le marché des voitures de sport en termes de performances, de technologie avancée, de qualité et de fiabilité. Les ingénieurs Jaguar ont créé un système complètement nouveau design carrosserie et nouvel intérieur. Les nouveaux systèmes de suspension, de direction et de freinage confirment également la réputation du XK8 en matière de confort de conduite et d'équilibre de maniabilité. Le cœur du XK8 était le tout nouveau moteur AJ-V8. Conçu et fabriqué à Wheatley, le V8 de 4,0 litres à 32 soupapes avec carburateur à quatre corps produit 290 ch. établi de nouvelles normes de performance pour la marque Jaguar. Depuis sa présentation au Salon de Genève, où elle a été élue Meilleure voiture, la XK8 a remporté des prix et des critiques élogieuses partout dans le monde pour son style, sa beauté, sa vitesse, sa maniabilité et même son sex-appeal !

Sir Nicholas Vernon "Nick" Shiel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03/01/1944 - 18/07/2014) - Président-directeur général de Jaguar de 1992 à 1999. "Nick" Scheel est né à Brentwood, Essex, le fils aîné de Werner J. Scheel et de son épouse Nora E. Scheel. Il a fait ses études à la Brentwood School et a poursuivi ses études à l'Université de Durham à St Cuthbert. Après avoir obtenu son diplôme, il a rejoint la Ford Motor Company. Le président-directeur général, William Hayden, qui a pris sa retraite à la fin du mois de mars 1992, a mis à profit sa riche expérience dans La fabrication a permis à l'entreprise d'améliorer considérablement la qualité et la productivité au cours de ses deux années à la tête, et l'entreprise qu'il a cédée était déjà plus stable à tous égards. Son successeur était « Nick » " Scheel, qui a rejoint Jaguar au début de l'année. en tant que vice-président. En septembre 1992, lors des célébrations du soixante-dixième anniversaire de l'entreprise, Nick Scheel a clairement indiqué que Jaguar continuerait à développer son forces« Sir William Lyons croyait qu'il était important de fournir à ses clients des voitures distinctives et captivantes, offrant des performances, une qualité de conduite et un confort de classe mondiale à un prix abordable. Aujourd'hui, ces qualités restent une priorité pour Jaguar. Notre objectif à l’avenir sera d’honorer cette tradition et de créer de nouveaux modèles qui sont incontestablement Jaguar et dignes de cet héritage. » Sous sa direction, de nouveaux modèles XJ (X300), XJ8, XK8, Type S ont été lancés, production de tout nouveaux

nouveau moteur AJ-V8 pour l'entreprise. En avril 1999, « Nick » Shiel, président-directeur général de Jaguar, a été nommé président de Ford Europe. En sept ans de travail au sein de la structure Jaguar, cet homme a apporté des changements significatifs dans le travail de l'entreprise. Sous sa direction, Jaguar a retrouvé la place qui lui revient parmi les marques les plus populaires au monde en termes d'image de marque, de qualité des produits et de satisfaction client. En 2001, « Nick » Shiel a reçu l'Ordre le plus distingué de Saint-Michel et Saint-Georges (KCMG) pour ses services aux exportations britanniques. Il est décédé le 18 juillet 2014 à l'âge de 70 ans.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar a présenté la nouvelle berline XJ8 au Salon automobile de Francfort le 11 septembre 1997. La voiture a été largement modifiée pour améliorer la qualité, la durabilité et les performances structurelles. La rigidité en torsion a également été augmentée, plaçant Jaguar au niveau des leaders. L'habitacle de la XJ8 était une évolution moderne de la signature stylistique de Jaguar, combinant intelligemment les matériaux et l'artisanat traditionnels avec la technologie de haute technologie. Confort accru des passagers, ergonomie et espace pour les jambes améliorés et en même temps sécurité accrue. Les changements généralisés comprenaient la suspension avant, le système de freinage et les commandes sans fil la soupape d'étranglement. Toutes les coques des XK8 et XJ8 ont été peintes à Castle Bromwich à l'aide d'un nouvel équipement. La voiture était équipée d'un moteur V8 entièrement en aluminium avec quatre arbres à cames de 3,2 litres et d'une puissance de 237 ch. et 4,0 litres d'une puissance de 284 ch, plus tard une version avec un compresseur de 4,0 litres d'une puissance de 363 ch est apparue.

Jaguar Type S

Au début de 1998, Jaguar a annoncé que la berline sport intermédiaire de type S (désignée X200) ferait ses débuts en octobre au Salon international de l'automobile de Birmingham. La pleine production de la Type S sera mise en place d'ici 1999, permettant ainsi à Jaguar d'entrer dans un nouveau siècle avec des niveaux de production records et la gamme de produits la plus large de l'histoire de l'entreprise. Le nouveau modèle a été développé au centre technique de Jaguar à Whitley, produit à l'usine de Castle Bromwich et mis en vente en mars 1999. La Type S a été saluée comme une toute nouvelle berline sport de luxe, plus abordable et compacte, qui complétait et élargissait la gamme existante de Jaguar. Située en dessous de la XJ en termes de taille et de prix, la Type S incarnait les valeurs fondamentales de la marque : un style distinctif, des performances puissantes, une maniabilité sans effort et un confort inégalé. La Type S était équipée d'un moteur V6 de 3 litres ou d'un moteur V8 de 4 litres. Le puissant V6, le premier moteur V6 de l'entreprise, était parfaitement adapté à un châssis alliant performances inégalées et facilité de maniabilité. En outre, des technologies innovantes ont été utilisées dans la production de la voiture, notamment la commande vocale du système audio, du téléphone et de la climatisation, utilisée pour la première fois sur des voitures produites en série, garantissant une utilisation sûre et facile de ces systèmes.

Années 2000 : NOUVELLE TEMPS

En octobre 1999, Jaguar a annoncé son intention de participer au Championnat du monde de Formule 1. La décision de participer a été prise après que Ford a acheté l'équipe de course Stewart Grand Prixte en juin 1999, qui a reçu le nouveau nom de Jaguar Racing. Les grandes réalisations de Jaguar dans le sport automobile en ont fait un candidat digne de ce nom pour participer à la Formule 1. En plus de 50 ans, Jaguar a remporté sept fois Le Mans, le championnat du monde deux fois, ainsi que le Rallye de Monte-Carlo et d'innombrables événements de moindre importance. Cependant, la saison 2000 s'est avérée extrêmement infructueuse en raison de défauts techniques les deux voitures ont abandonné au tout début de la saison. Au cours de la saison 2001, la conception de la voiture avait été sérieusement modifiée et la nouvelle voiture avait permis à Eddie Irvine de monter sur le podium au Grand Prix de Monaco, mais n'avait apporté aucune autre victoire à l'équipe. L'année 2002 a extrêmement mal commencé pour l'équipe Jaguar Racing, avec des voitures tombant en panne dans la plupart des courses en raison de problèmes techniques. Ce n'est qu'à la fin de la saison que l'équipe Jaguar Racing a réussi à obtenir une légère augmentation des résultats et Eddie Irvine a amené la voiture sur le podium pour la deuxième fois dans l'histoire de l'équipe. 2003 a apporté à l'équipe une nette amélioration des résultats, elle a marqué 18 points, soit deux fois plus que lors de n'importe lequel des championnats précédents. En 2004, l'équipe a reçu de nouvelles voitures Jaguar R5, mais les résultats ont encore baissé. Pendant trois années consécutives, l'équipe Jaguar Racing n'a pris que la septième place du Championnat des Constructeurs et n'a pas pu monter plus haut. En conséquence, la direction a décidé de vendre l'équipe.

Jaguar type X

En février 2001 à Salon de l'Automobile de Genève la nouvelle Type X a été présentée, qui est devenue le point culminant de l'exposition, et un essai routier effectué peu de temps après par des représentants de la presse a confirmé que, malgré sa taille, il s'agissait d'une véritable Jaguar. Un design élégant et sobre, associé aux caractéristiques traditionnelles de Jaguar, rendait la voiture reconnaissable, et les garnitures intérieures étaient conformes au niveau de qualité et au niveau de confort qui ont fait la réputation de Jaguar. C point technique vision X-type s'est démarqué par son système transmission intégrale, qui répartissait la traction entre l'avant et roues arrières dans un rapport de 40/60. C'était le premier système de transmission intégrale, utilisé dans la production des voitures Jaguar. Les moteurs du type X étaient des groupes motopropulseurs V6 légers avec 4 arbres à cames et une cylindrée de 2,5 et 3,0 litres et la densité de puissance la plus élevée de sa catégorie. Les ingénieurs de Jaguar ont développé des moteurs qui répondaient aux exigences élevées imposées à l'entreprise qui a créé les légendaires moteurs XK et V12. Destinée à un public plus large et plus jeune, la Type X a d'abord été équipée d'un V6 de 2,5 litres d'une capacité de 194 chevaux et d'un bloc de 3,0 litres d'une capacité de 227 chevaux, et en 2002 d'une modification avec traction avant. et une cylindrée de 2,1 litres avec une puissance de 156 ch. Les ventes de la voiture ont commencé peu de temps après l'ouverture officielle de l'usine de Halewood, et la voiture elle-même est devenue une source de fierté pour les produits fabriqués par l'entreprise. Le modèle était le plus petit de la gamme Jaguar et était produit dans les styles de carrosserie berline et break, la X-Type étant le seul break produit en série par l'entreprise.

Jaguar XJ (X350/358)

Le Mondial de l'Automobile de Paris en septembre 2003 a été marqué par la présentation d'une toute nouvelle berline techniquement avancée, qui a remplacé la XJ8 existante. Développée dans le cadre d'un projet appelé X350, la nouvelle XJ représente une avancée majeure non seulement pour Jaguar, mais pour l'ensemble de l'industrie automobile. La plupart des éléments de carrosserie des voitures neuves sont en aluminium. L'utilisation intensive de l'aluminium dans la nouvelle XJ la rend 200 kg plus légère modèle précédent, et ce malgré le fait que le nouveau modèle est plus long, plus haut et plus large que son prédécesseur. La cabine est devenue plus spacieuse et plus confortable pour tous les passagers. De plus, étant 40 % plus léger que la précédente XJ, le châssis de la nouvelle voiture est devenu 10 à 15 % plus solide, ce qui augmente la fiabilité et la durabilité de la carrosserie. La nouvelle voiture était équipée d'un moteur V8 de 4,2 litres, fonctionnant à la fois en mode suralimenté et atmosphérique. De plus, il existe des modifications équipées d'un moteur V8 de 3,5 litres et d'un moteur V6 de 3,0 litres. La suspension à réglage automatique est une autre innovation standard sur tous les modèles en combinaison avec le système CATS. Le design de la nouvelle voiture était parfaitement conforme au style de la société Jaguar. En plus de la XJ standard à empattement court,et une modification spéciale - une version étendue de la XJ avec un V8 à compresseur, désignée Jaguar Super V8 Vanden Plas. En 2005, le nom a été changé pour Daimler Super Eight (exclusivement pour le marché américain). Une version en édition limitée du Super V8 Portfolio était disponible. Les modèles haut de gamme disposaient d'un équipement très riche, notamment des moniteurs dans les appuie-tête et un régulateur de vitesse actif avec la fonction Forward Alert, qui avertit de l'approche d'un obstacle.La « XJ en aluminium » est la septième génération de la série XJ. Depuis le lancement du premier modèle en 1968 jusqu'au début des ventes au printemps 2003, environ 800 000 Jaguar XJ ont été produites.

Jaguar XK (X150)

En janvier 2005, au Salon de l'auto de Détroit, Jaguar présente un nouveau concept-car appelé Advanced Lightweight Coupe, conçu par le studio Jaguar sous la direction de Ian Calam. La Jaguar XK, code interne X150, a été présentée le 2 novembre 2005 au Salon automobile de Francfort avec un moteur V8 de 4,2 litres, tout comme les voitures de première génération. En janvier 2006, le cabriolet Jaguar XK a été présenté au Salon international de l'auto d'Amérique du Nord à Détroit. Les critiques de la presse ont été positives : la voiture se comportait très bien, accélérait bien, les freins fournissaient de nombreux retours et le système d'échappement réglé sonnait bien. L'intérieur redessiné et le panneau avant entièrement redessiné offrent une excellente visibilité au conducteur et un espace supplémentaire sur les sièges avant. Depuis l'arrivée des voitures d'essai en direct chez les concessionnaires à la mi-mars 2006, les ventes de Jaguar XK ont affiché une croissance constante dans le monde entier. La voiture était proposée en versions coupé et cabriolet avec une capote pliable contrôlée par un entraînement électrique. Le châssis de la voiture dans son ensemble était similaire au design de la XK8. Sous le capot de la voiture était installé un moteur V8 d'un volume de 4,2 litres et d'une puissance de 298 ch. associé à une transmission automatique ZF à six vitesses. Sur certains marchés, une option était proposée avec un moteur V8 de 3,5 litres développant 258 ch. s., et la version Jaguar XKR était équipée d'un moteur à compresseur V8 de 4,2 litres, qui augmentait la puissance à 416 ch. Avec. En 2011, il a été introduit une nouvelle version Jaguar XKR-S avec un moteur amélioré de 550 ch. (405 kW) et un couple de 680 N/m, et plus tard la XKR-S GT.

Ian Callum né à Dumfries (Ecosse). À l'âge de 14 ans, il fait sa première tentative de conception d'une voiture Jaguar et envoie ses croquis à l'entreprise dans l'espoir de trouver un emploi. Il a fait ses études dans le domaine du design industriel, obtenant d'abord un diplôme de la Glasgow School of Art, puis du Royal College of Art de Londres avec une maîtrise en design automobile. Le premier lieu de travail sérieux du designer fut Ford. De 1979 à 1990, Callum a réussi à apparaître dans de nombreux bureaux de Blue Oval à travers le monde : britanniques, italiens et même japonais et australiens. L'Ecossais poursuit sa carrière au sein de la société d'ingénierie britannique TWR (Tom Walkinshaw Racing), dont il est nommé concepteur en chef en 1991. C'est ici que son talent d'« artiste » automobile s'est pleinement révélé : à la demande d'Aston Martin, Callum a peint un coupé DB7 incroyablement beau, qui a marqué le début d'une nouvelle ère dans l'histoire de la légendaire marque britannique. Il rejoint Jaguar en 1999, marquant une nouvelle ère dans le développement de la marque. Sous sa direction, des modèles aussi innovants et attrayants que la Jaguar XK, la luxueuse XF et l'époustouflant produit phare de la Jaguar XJ ont été développés. Ian a reçu cinq doctorats honorifiques d'universités du monde entier et le titre de Royal Industrial Designer de la Royal Society of Arts (RSA). Ian Callum est devenu l'une des premières personnalités de l'industrie automobile à être intronisée au Scottish Motoring Hall of Fame. En 2013, il a reçu le titre de « Personne de l'année » par la publication britannique Top Gear, en 2015 il a remporté le prestigieux prix « Designer de l'année » et a également pris la première place du classement Designerati des 100 meilleurs designers de le Royaume-Uni selon The Drum.

Jaguar XF (X250)

En septembre 2007, au Salon automobile de Francfort, une berline sport de classe E à cinq places à propulsion arrière, la Jaguar XF, a été présentée. Lors de sa création, la voiture a reçu l'indice d'usine interne X250. La voiture a été créée à l'image du concept C-XF et a complètement changé l'image du modèle, perdant tout lien stylistique avec le modèle Jaguar de type S. Le design de la Jaguar XF n'a rien de commun avec le style rétro de son prédécesseur. Toit bas, capot long, large passages de roues– Jaguar a désormais un caractère sportif. La XF est une berline quatre portes qui allie style sophistiqué, performances coupé sport, ainsi que la perfection d'un intérieur luxueux de voiture de direction, permettant au conducteur et aux quatre passagers de profiter d'une conduite passionnante à des vitesses allant jusqu'à 250 km/h. Le design intérieur donne une sensation d'espace, il y a moins de bois, de cuir et de luxe ostentatoire à l'intérieur de la voiture. La XF se positionne comme une voiture de sport, c'est pourquoi des moteurs puissants ont été installés pour correspondre à son caractère. En avril 2011, au Salon international de l'auto de New York, l'entreprise a présenté modèle mis à jour SUP. Le lifting comprenait des modifications à l'avant et à l'arrière de la voiture, basées sur le style du concept-car Jaguar C-XF.