История современных шин берет свое начало в 1846 году, когда Роберт Томпсон, инженер железнодорожного транспорта, зарегистрировал свой патент на пневматическую шину. Его конструкция уже тогда имела преимущества над многими более поздними: дело в том, что внутри шины Томпсона располагалось несколько пневмобаллонов, и даже пробив один из них или пару, можно было продолжать движение. Как указал в сопроводительных документах сам Томпсон, его шина должна была уменьшить силы, затрачиваемые на передвижение экипажей, а также снижение шума. Покрышка была изготовлена из кожи, что, в принципе, обеспечивало среднюю износостойкость.
В 1888 г. Джон Данлоп изготовил свои первые покрышки для трехколесного велосипеда своего сына. 23 июля 1888 г. Данлопу был выдан патент N 10607 на изобретение, а приоритет на применение «пневматического обруча» для транспортных средств подтверждал следующий патент от 31 августа того же года.
Первыми, кто додумался использовать пневматические шины на автомобилях, были французы Андре и Эдуард Мишлен, уже производившие тогда шины для велосипедов. Первый заезд по маршруту Париж - Бордо на автомобиле с пневмошинами был осуществлен в 1895 году, а уже через год своими шинами оснастил автомобиль Джон Данлоп.
В 1911 году Филипп Страус изобрел первую камерную шину. Бескамерные шины, изобретенные ранее, в 1903 году инженерами GoodУear, снискали популярность только после войны - в 1954 году первым автомобилем, серийно оснащенным бескамерными покрышками, стал Packard.
В 1923 году Continental начал применять в шинах кордовую ткань. Этот элемент состоял из челночных нитей, удерживаемых опорными нитями и покрытых каучуком. Изготовленные таким образом шины служили значительно дольше.
В 50-х годах Michelin совершила переворот в индустрии, внедрив в производство радиальные шины. Французам удалось добиться двукратного увеличения ресурса, кроме того, радиальные шины были несколько тише диагональных. Однако переход с диагональной на радиальную конструкцию затянулся почти на 20 лет и связано это было с тем, что производители экспериментировали с материалами и технологиями, и только в 70-х достигли того уровня соотношения «цена-качество», который позволил почти всему легковому автопарку перейти на использование радиальных шин.
С конца 40-х годов производятся шины, ширина которых больше, чем высота - так называемые супер-баллоны. Затем последовали шины с низким и сверхнизким поперечным сечением, у которых соотношение между высотой и шириной было снижено до 80%.
Сегодня стандартным для большинства автомобилей является отношение высоты к ширине в 65%. Современные шины становятся все шире - в настоящее время соотношение высоты к ширине снижено уже до 30%. Сверхширокие шины производятся для мощных спортивных моделей автомобилей, и не получают широкого распространения из-за дороговизны и особенностей эксплуатации.
Современные радиальные шины для легковых автомобилей включают в себя до 25 различных конструктивных частей и до 12 различных смесей.
НОВЕЙШИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ В
ШИННОЙ ИНДУСТРИИ
Шинная индустрия, как и
любая другая
высокотехнологичная
отрасль,
развивается
постоянно. Еще
несколько лет
назад все
восхищались тем,
как шинники
умудряются
делать
сверхнизкопрофильную
резину на 22
дюйма, а сейчас
в фаворе уже
совсем другие
изыски.
Наиболее
популярной в
последние годы
стала технология
«самонесущих
шин». Эта
разновидность
резины позволяет
не прекращать
движение даже
при полной
потере давления
в шине, причем
скорость и
расстояние тоже
не страдают. Эта
технология
получила общее
название Run
Flat Tires,
сокращенно -
RFT, причем
каждый из
производителей
именует подобную
продукцию по
своему.
Герметик поможет затянуть один прокол. У шин RFT боковины значительно укреплены. Система PAX используется на бронированных лимузинах. Необходимость в подобных колесах назрела давно. Мало кому понравится менять колесо в походных условиях. Вот тогда-то новые шины RFT и пригодятся.
Лет пятнадцать назад ведущие мировые производители шин практически единовременно озаботились данной проблемой. Как удержать в покрышке воздух при проколе? Было разработано три основных варианта решения этой проблемы. В начале конструкторский гений додумался до самогерметизирующихся шин. Принцип действия прост: на внутреннюю поверхность покрышки нанесен слой жидкого герметика. В случае прокола герметик быстро затягивает прокол, и в таком состоянии автомобиль может доехать до шиномонтажа без потери управляемости.
Однако у данной технологии было много недостатков. Более одного прокола - и герметик уже не справляется со своей задачей. Если пробита боковина - он вообще бессилен. Но технология оказалась весьма доступной, поэтому используется многими производителями и по сей день. Но вот с другой бедой - медленной разгерметизацией колеса - эти герметики справиться не могут. А такие неприятности возникают очень часто, например, после сильного удара гнется обод - в результате воздух из покрышки медленно стравливается.
Здесь-то «самонесущие» шины проявят себя во всей красе! Их преимущество - автомобиль сможет проехать достаточное расстояние без потери управляемости, даже если колесо пробито в нескольких местах и воздуха в покрышке нет совсем. Конструкция проста до гениальности: у шин RFT боковины значительно укреплены, и в случае потери давления вся масса автомобиля ложится на них, сберегая диски. Впервые подобные шины появились в качестве серийного оборудования на Chevrolet Corvette в 1993 году. RFT-технология позволяет проехать 100-200 км на полностью спущенной шине при скорости не более 90 км/ч.
Сейчас практически все производители имеют в своем арсенале подобную продукцию.
Шины RFT справляются со своей задачей великолепно, но у данной технологии есть и свои минусы: в спущенном состоянии они ведут себя практически так же, как и полностью накачанные, и если автомобиль не оборудован датчиками давления в покрышках, водитель может просто не заметить разницы. Кроме того, такие шины более жестки, шумны и весят больше обычных, а последний фактор не может не сказаться на экономичности.
Еще один вариант решения проблемы со спущенной покрышкой - вставка на ободе внутри покрышки. Эта технология уже давно и успешно используется на бронированных лимузинах. Но вставки тоже жестковаты, и особо долго на них не покатаешься.
ИСТОРИЯ
НЕКОТОРЫХ
ПОПУЛЯРНЫХ
БРЭНДОВ
DUNLOP
Заслуги фирмы Dunlop в
развитии и
совершенствовании
пневматических
шин значительны
и несомненны!
Dunlop
был первым в
применении
резиновых и
стальных шипов
на протекторе.
Инженеры фирмы
были первыми,
кто разделил
протектор шины
на несколько
рядов, что
повысило
износостойкость
при сохранении
сцепления с
дорожным
покрытием.
Dunlop первым
создал шину с
боковыми
грунтозацепами.
Как известно,
камера,
запатентованная
Дж. Данлопом,
была
позаимствована у
футбольного мяча
и не могла быть
заменена, так
что первым
изобрел камеру
для
пневматических
шин сотрудник
Dunlop Ч. Вудс.
Фирма первой
воплотила в
жизнь идею
бескамерной
шины.
Команда Dunlop с самого начала рассматривала шину не как отдельный элемент, чем грешили инженеры многих фирм, а как неотъемлемую часть автомобиля. Результатом такого подхода стало создание первой в мире лаборатории для испытания шин. Сотрудники Dunlop первыми в мире ещё в конце 70-х годов разработали шины системы Denovo, которые позволяли продолжать движение даже в случае прокола шины. Другая идея, над которой инженеры Dunlop работают с середины 90-х годов, состоит в том, чтобы шины информировали водителя о своём состоянии так же, как это делают другие системы автомобиля, например, система охлаждения двигателя или система электрооборудования.
Компания Dunlop занимает 5-е место в мире по объёму производства шин. Dunlop имеет контракты на поставку шин с 33-мя автогигантами.
MICHELIN
В 1829 Эдуард Даубри
женился на
молодой
шотландке
Элизабет Баркер,
племяннице
ученого по
фамилии
Макинтош,
который первым
обнаружил, что
каучук
растворяется в
бензоле, и
который первым
покрыл ткань
этим раствором,
положив начало
изготовлению
первых
прорезиненных
плащей,
называемых
иногда с тех
давних пор
«макинтошами».
Мадам Элизабет
Даубри (Баркер)
первой поняла
всю прелесть
раствора каучука
в бензоле и
начала делать
для своих детей
надувные шарики
и мячики для
игры. В это же
самое время,
насмотревшись на
проделки малышей
с мячами и
шариками, два ее
кузена решили
развить идею и
организовали в
местечке
Clermont-Ferrand
крохотную
фабрику по
производству
резиновых
изделий. 28 мая
1889 года эта
компания
получила
название
Michelin. Эдуард
Мишелин был
первым ее
директором и
так, волей
случая,
увековечил свое
имя в истории. В
1891 году
велосипед с
шиной Michelin
одержал первую
победу в гонках
и через год уже
на 10.000
велосипедах
стояли шины
именно этой
фабрики. В 1895
году, когда
появился первый
автомобиль,
альтернативы для
его колес уже не
было - только
Michelin.
Впервые в мире
автомобиль «Eclair»
был оборудован
пневматическими
шинами. Это
привело к победе
в гонке «Париж -
Бордо - Париж».
После этого
автомобиль и
пневматическая
шина стали
неотделимыми… В
1903 году на
фабрике была
изготовлена
самая первая
шина для
мотоцикла.Несколько
слов о самом
Эдуарде Мишелине
(1859-1940).
Одаренный и
талантливый
человек,
закончивший
задолго до
участия в
резиновом
бизнесе
Парижскую Школу
Искусств, где
серьезно изучал
живопись. Но,
уйдя в бизнес,
занимал пост
руководителя
фирмы в течение
51 года.
GOODYEAR
Торговая марка GoodYear
принадлежит The
GoodYear Tire -
Rubber Company,
которой
принадлежат
также торговые
марки «Dunlop»,
«Fulda»,
«Kelly», «Debica»,
«Sava». Своим
названием
корпорация
обязана Чарльзу
Гудьиру,
американскому
изобретателю,
который первым в
1834 г. открыл
процесс
вулканизации
резины. История
фирмы началась в
1898 году в США,
когда братья
Фрэнк и Чарлз
Сейберлинги
основали
компанию по
производству шин
для велосипедов
и грузовиков. В
1903 году
инженер фирмы
Личфилд получил
патент на
изобретение
бескамерной
шины. Новейшая
история GoodУear
ознаменована,
прежде всего,
появлением в
1992 году
дождевых шин
Aquatread. Идея
разделить
протектор
глубокой
центральной
канавкой для
лучшего
водоотвода
оказалась
революционной. В
настоящее время
компания
представлена на
шести
континентах и
продает свои
шины в 185
странах.
История автомобильной шины берет свое начало в середине 19 века. После того, как американский изобретатель Чарльз Гудьир открыл получение резины из каучука, в качестве шины стали использовать цельный резиновый обод, натянутый на деревянное колесо. Он не имел воздушной прослойки, поэтому движение на повозке с такой шиной по неровным дорогам было абсолютно некомфортным по нынешним меркам, хоть резиновый слой колеса отчасти и поглощал толчки и вибрацию.
“Праотцом” пневматической шины считается шотландский изобретатель Роберт Уильям Томсон. В 1845 году он получил патент на создание “усовершенствованного колеса”, которое представляло собой деревянный обод, к которому с помощью болтов прикреплялось наружное кожаное покрытие в форме трубы, а в него в свою очередь помещалась воздушная “камера” из прорезиненой парусины. Однако в то время такое “усовершенствованное колесо” не пользовалось успехом из-за низкой прочности, поэтому про него все забыли.
Колесо Роберта Уильяма Томсона. 1- спица, 2- обод, 3- обруч, 4- шина, 5- камера, 6- наружное покрытие, 7- за-клепки 8- шайбы 9- болты. Источник изображения: studfiles.net
Позже, уже в 1888 году британский изобретатель Джон Бойд Данлоп предложил свою версию пневматической шины. Он усовершенствовал велосипед своего сына, прикрепив на обод колеса заполненный воздухом садовый шланг с помощью ленты из парусины. Для увеличения прочности верхнего слоя на эту ленту прикреплялась кусок прочной резины. Через год успех данного изобретения был подтвержден на велосипедных гонках, и Джон Данлоп открыл свою мастерскую пневматических шин, которая позже преобразовалась в известную корпорацию “Dunlop Tire”.
Шина Джона Данлопа. 1- обод, 2 - камера, 3 - каркас шины, 4- ступицы. Источник изображения: studfiles.net
Новая шина Данлопа была недостаточно прочной для большого веса автомобиля. Кроме того, из-за несъемных покрышек такими шинами пользоваться было крайне неудобно. В 1890 году Чайльд Кингстон Уэлтч придумал новую конструкцию шины для автомобиля со съемными покрышками. А чуть позже, в 1895 году, братья Андре и Эдуард Мишлен представили пневматические шины, полностью пригодные для использования на автомобиле. Теперь фамилия Мишлен известна, наверное, почти всем по названию международной корпорации.
Шина Чайльда Кингстона Уэлтча. 1- обод, 2 - проволочные кольца, 3- покрышка. Источник изображения: studfiles.net
После разработки братьев Мишлен автомобильная шина подвергалась частому усовершенствованию, чтобы увеличить ее прочность, упростить монтаж и демонтаж. В шинах стали использоваться уплотняющие материалы в виде полос - корды. В течение сотни лет проводились эксперименты с составом резины, рисунком протектора, материалов для корда. Всё это делалось для того, чтобы шины стали максимально надежные даже при высоких нагрузках. Также позже были разработаны бескамерные шины, чтобы в случае прокола была возможность проехать на колесе еще какое-то расстояние. Во второй половине 20 века были изобретены низкопрофильные шины, которые, в отличие от используемых ранее шин с практически “круглым” профилем, имеют лучшее сцепление с дорогой.
Профили шин. 1 - обычные, 2 - низкопрофильные. Источник изображения: studfiles.net
Сегодня исследования и изобретения в области автомобильных шин ведутся не только с целью повысить прочность, но и в сторону экологичности, ведь шинное производство наносит большой урон окружающей среде. Исследователи и инженеры ищут новые безопасные для экологии материалы для изготовления шин.
Важность автомобильной шины для отрасли автомобилестроения неоспорима. Шины обеспечивают плавность хода, скорость, безопасность, проходимость и комфорт. Это автомобильное дополнение эволюционировало вместе с автомобилем, и сыграло немаловажную роль в развитии автомобилестроения.
Усовершенствовать колесо пытались с самого момента его изобретения. Первые деревянные колеса при соприкосновении с дорогой быстро разрушались. Их придумали укреплять с помощью стального обода. Идея сделала колесо более прочным, но ужасный грохот и жесткость движения остались проблемой на многие годы.
Первым изобретателем шины принято считать англичанина Роберта Томсона. В середине 18 века он запатентовал свое изобретение - камеру из кусочков кожи, соединенных заклепками. Однако его инновация не получила практического применения - данной разработкой просто никто не заинтересовался.
Вторым изобретателем шины стал также житель Туманного Альбиона - Джон Данлоп - обычный ветеринар. Он жил в конце 18 века - в это время велосипед уже получил широкое распространение. Сын ветеринара никак не мог научиться ездить на этом весьма жестком железном коне. Тогда Данлоп сделал обручи из обычного поливального шланга и закачал в них воздух. Результат просто поразил самого изобретателя и всех его знакомых. В результате, в 1888 году Джон Данлоп получил патент N 10607 на свой «пневматический обруч», который мог применяться для транспортных средств.
Джон Данлоп
В 19 веке несколько изобретателей пытались доработать шину. В 1890 году молодой инженер Чарльз Кингстон Уэлтч отделил покрышку от камеры. Процесс происходил при помощи колец изготовляемых из проволоки, которые были зажаты в обод, а через некоторое время ободу придали некоторое углубление по центру.
Чуть позже англичанин Бартлетт и француз Дидье предложили способы монтажа и демонтажа шин.
Все это послужило идее применения шины в автомобильной промышленности. Первыми автомобили «обули» братья Андре и Эдуард Мишлен. Да, именно их именем названа марка одних из самых качественных шин в современном мире.
Братья Мишлен
Впервые пневматические шины были надеты на автомобиль Peugeot. Нововведение обеспечивало автомобилю плавный и мягкий ход, улучшенную управляемость и более длительную эксплуатации и колес, и самого автомобиля. Однако менять такие шины было невероятно сложно и долго.
Братья Мишлен обрели известность, когда 1985 году , обутый в их шины, успешно прошел гонку протяженностью 1200 км. С этого же времени автомобили с шинами на колесах стали считаться общепринятой нормой.
В 50-е годы «Мишлен» уже была полноценной компанией. В это время в обращение впервые были введены радиальные шины. Изобретение имело пояс, изготовленный из металлокорда. С этого времени шины стали делить на зимние и летние, появилась возможность производить бескамерные шины. Также было создано множество экспериментальных покрышек - различных размеров и с разным рисунком протектора.
С 1970 года шинная промышленность развивалась все стремительней, и грамотных производителей шин появлялось все больше. Это и привело к сегодняшнему разнообразию - ведь в наши дни шины можно подобрать под любую погоду,
Автомобильная шина прошла долгий путь от первого изобретения, которое было запатентовано в далеком 1846 году, до современного многообразия и технологического совершенства. Больше века назад в производству шин участвовал один единственный человек, а первые мануфактуры, фактории и конвейеры стали появляться десятилетиями позже. Это сейчас гигантские трансконтинентальные корпорации обладают собственными базами для тестирования, огромными производственными мощностями и штатом в десятки тысяч человек…
А 10 июня 1846 года в США выдали знаменательный для истории автомобилестроения патент под номером 10990, который закреплял за Робертом У. Томпсоном право на производство и установку первых в мире пневматических шин, с примитивным по современным меркам инженерным решением, которое было основано на воздушной камере из парусины, пропитанной для удержания воздуха раствором каучуковой массы и гуттаперчей.
Внешняя часть состояла из клепанных кусков дубленной кожи. Первые испытания нового изобретения состоялись в том же году, когда Томпсон установил шины на карету, а потом проверил уровень снижения тяги. Результаты были великолепны. Сила тяги уменьшалась на 38% при езде по пересеченной местности, а на не самом лучшем в мире дорожном покрытии почти на 70. К тому же путешествовать каретой на этих шинах было удобнее, мягче и тише. Правда, сразу же после смерти изобретателя об этих шинах забыли. Мир стал ждать появления нового гуру в области производства пневматических шин, пытаясь меньше ругаться во время тряски в каретах.
Самым мощным прорывом в области стал патент от 1888 года, который был выдан Джону Данлопу, имя которого сегодня знает, наверное, каждый школьник, который поиграл в любую игру про гонки. Именно фамилия Данлоп ассоциируется с появлением первой пневматической шины в таком виде, который мы привыкли ее видеть.
В 1887 году после многочисленных жалоб сына на неудобство велосипеда Джон Данлоп склеил два обруча из садового шланга, накачал их воздухом, а потом натянул на колесо велосипеда. Опять среди материалов фигурировала прорезиненная парусина. Успех этой шины Danlop был практически доказан во время исторической гонки на велосипедах, в которой ужасный велосипедист Уильям Хьюм на велосипеде с пневматическими покрышками с легкостью выиграл все заезды, в которых вообще решился участвовать. Этот успех стал основной причиной для Джона Данлопа (кроме, конечно же, проблем с деньгами в семье) организовать собственное небольшое производство шин в городе Дублин. Компания «Пневматическая шина и агентство Бута по продаже велосипедов» стала первой в мире компанией, которая начала изучать и производить пневматические шины на промышленном уровне.
Всего год спустя никому неизвестный инженер, работающий в компании Данлопа предложил отделить покрышку от камеры, а также армировать покрышку проволочными кольцами. В это же время был придуман первый способ монтажа и демонтажа шин, который стал прорывом для всех компаний по производству шин.
После этого всего пять лет понадобилось миру, чтобы французы Андре и Эдуард Мишелин (Michelin) изготовили первую в мире автомобильную шину, которая с трудом, но доехала до финиша. Это был сырой образец пневматической шины, который не учитывал множества внешних условий, а материал обладал огромным количеством внутренних напряжений, что привело к десяткам проколов на трассе, протяженной на 1200 км.
Всего год спустя в 1896 году Автомобиль Ланчестер был укомплектован шинами от Данлоп, которые постарались учесть ошибки конкурентов. Первые автомобильные шины в разы увеличили проходимость, комфорт, плавность и скорость автомобиля, но были неудобны с точки зрения монтажа. На установку шин уходил порой весь рабочий день. Конкуренция между производителями шин, растущий спрос, а также довольной быстрый рост цен на пневматические шины привели к постоянному поиску новых инженерных решений, что привело к появлению стандартизации, улучшения систем монтажа-демонтажа шин, а также появлению нововведений, которые используются и по сей день. Например, внедрение корда в шину из особо прочных нитей, новые системы крепежа, которые стали основной причиной валообразного роста шинной промышленности в начале двадцатого века.
Именно в этот период времени наиболее четко прослеживает динамика развития науки, влияющей на производство шин, в первую очередь химии. Самые первые шины были низкопрофильными, тонкими и походили на велосипедные. Это было связано не столько с особенностями моды того времени, сколько с отсутствием углеродных наполнителей для увеличения прочности и снижения внутренних напряжений, а также для придания более жесткой формы. Именно отсутствие углерода в составе резины обусловило белый и бежевый цвета шин в начале двадцатого века.
Однако уже в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века углерод стал неотъемлемой частью состава резины наравне с каучуком, что привело к значительному увеличению высоты и ширины протектора. Это увеличило максимальную нагрузку на шину, позволив улучшить показатель грузоподъемности, а также повысило проходимость за счет увеличения пятна контакта протектора с дорогой. Шины из мягкого каучука, который из-за особой химической структуры смеси с углеродом имеют только радиальное направление нитей каркаса, а потому очень четко передают все неровности дороги на автомобиль. Это некомфортно и жестко.
Настоящим прорывом стало появление химических полимеров, которые позволили увеличить жесткость конструкции, не теряя в комфортности и проходимости, а также увеличивая нагрузку на шину. Диагональные шины становятся повсеместно используемыми.
Сейчас наука шагнула далеко вперед, а соревнования компаний между друг другом носят настолько детальный характер, что порой их даже трудно оценить обыкновенному покупателю. Доли секунды, граммы грузоподъемности, незаметные проценты увеличения тяги, снижения сопротивления качению. Цифры-цифры…
Материал подготовлен в «Покрышка.ру»
Дата публикации: 17.02.2011.
Внимание! Все содержимое этого сайта охраняется законодательством об интеллектуальной собственности (Роспатент, свидетельство о рег. №2006612529). Установка гиперссылки на материалы сайта не рассматривается как нарушением прав и согласования не требует. Юридическая поддержка сайта - юр.фирма «Интернет и Право».
Дополнительно
История изобретения автомобильных шин
Доподлинно неизвестно, когда было изобретено колесо, но сам факт его изобретения является переломным моментом в истории всего человечества. Люди уже давно используют колеса для перемещения, однако понятие "колесо" для современного человека и представителя средневековья – это совсем не одно и то же. Если в 5 веке н.э., колесом считался круг из дерева, укрепленный металлическим ободом, то в нынешнее время, колесо – это шина, смонтированная на обод, которая обеспечивает плавность хода, повышает скорость движения автомобиля и улучшает его проходимость. Также следует помнить, что шина появилась немного ранее создания автомобиля. Причина, благодаря которой стала интересной история усовершенствования колеса – это появление в 1940 году шин из синтетической резины.
Превью - увеличение по клику.
Начало Золотого века велосипедов ознаменовало появление новой конструкции шин Данлопа
Работы по увеличению плавности хода начались еще с конных средневековых экипажей, изначально роль шин выполняли железные обручи. Были у них как плюсы, так и минусы. Действительно, при их использовании, долговечность деревянных колес намного увеличивалась, однако тряска и грохот были невыносимыми. Первый прародитель современных шин появился в середине 19 века, называли его "Воздушным колесом", само изобретение принадлежит шотландцу - Роберту Томсону. Собой оно представляло камеру и оболочку из небольших кожаных кусочков, которые соединялись между собой при помощи заклепок. Благодаря использованию каучука камера стала непромокаемой и герметичной. К сожалению, никого не заинтересовала данная разработка, хоть она и была недалека от нынешних разработок. Наверное, мир еще просто не был готов к таким инновациям.
Совершенно другого настроя был соотечественник Томсона – Джон Данлоп. Его настойчивость и инициативность помогла ему обрести известность. Его имя в истории ассоциируется с разработкой первых пневматических шин, которые получили массовое распространение. Главным стимулом к этой разработке стали просьбы маленького сына конструктора, которому никак не удавалась езда на велосипеде. В ход пошло все, что было под руками. Джон сделал из поливочного шланга обручи, надел их на колеса, а затем закачал в них воздух. Результат поразил как Джона, так и его сына. Недолго подумав, Джон Данлоп запатентовал свое изобретение. Чуть позднее Данлоп модернизировал свое изобретение. На 1888 год оно состояло из резиновой камеры, закреплявшейся на металлический обод колеса со спицами при помощи прорезиненной парусины, которая составляла каркас самой шины. Изобретение Данлопа было обречено на успех, ведь конец 19 века считается золотым веком велосипедов, самый большой спрос на них был именно в этот период. Отныне велосипеды больше не называли "костотрясами". После моды на велосипеды проследовало зарождение и других видов транспорта (мотоциклов и автомобилей). Спустя немного времени Данлоп шины стали использоваться повсеместно.
Что же касается автомобилей, то первыми за их "обувку" взялись два брата из Франции – Эдуард и Андрэ Мишлен (фамилия ничего не напоминает?). Первый автомобиль, на котором были применены пневматические шины, был Peugeot. На гонках 1895 года, которые, кстати, проводились в первый раз, он занял 9 место из девятнадцати участников. За время гонки, на трассе между городами Париж и Бордо, было использовано 22 комплекта шин, для дебюта неплохо.
Главное достоинство пневматических шин плавность и мягкость хода, а также улучшение управляемости, перекрывала неудобность в эксплуатации. Чтобы заменить комплект, необходимо было потратить немало времени, а главное, нужно было иметь специальные навыки. Это предопределяло дальнейшее развитие шин. Старались найти способ увеличения прочности и долговечности шин и упрощения монтажа и демонтажа. Скорость эволюции шины просто невероятная, через пятьдесят лет они не сильно отличались от современных прототипов. Главным событием в истории "шинопроизводства" стало применение синтетической резины в 1940 году. В 1970 году в массовое производство были запущены бескамерные радиальные низкопрофильные шины. Благодаря которым, удалось вывести показатель управляемости, а соответственно и безопасности транспортного средства на новый уровень. Несмотря на достигнутое, на первый взгляд, совершенство, разработка шин продолжается и по сей день.
Ближе к современности
Сегодняшнее разнообразие шин поражает. Их можно подобрать к различным видам автомобилей, дорожным покрытиям, сезонам и даже манерам езды. Для современного автолюбителя основной необходимостью и головной болью является забота о смене резины. Для безопасности и контроля на дороге следует менять шины каждый сезон. Зимой, протекторы летней резины забиваются, и она быстро приходит в негодность. Ну а летом, напротив, зимняя резина размягчается, теряется сцепление с дорогой и происходит быстрый износ шины. Все это происходит из-за того, что зимние и летние отличаются не только вариантами протектора, но и своим химическим составом.
Любому автомобилисту необходимо также следить за состоянием резины, ведь если она "облысеет" и высота рисунка протектора уменьшится, то это приведет к трагическим ситуациям. Протектор исполняет роль сцепления с дорогой при плохих погодных условиях (грязь, снег, дождь). Канавки протектора, по специально-спроектированным канальцам, выдавливают воду (т.е. естественную смазку с дорогой) и обеспечивают контакт с дорогой. Именно поэтому и следует следить за ресурсом протектора.
По аналогии можно предположить, ведь если в дождливую погоду протектор помогает, выталкивая воду, то на сухой дороге он уменьшает площадь соприкосновения с поверхностью, следовательно, ухудшается сцепление. Однако приоритеты в жизни и на гоночной трассе сильно различаются. В гонках, скорость куда важнее, чем безопасность, поэтому используется минимальная высота протектора, но из-за этого, ресурс гоночных шин всего 200 км.
В соревнованиях внедорожников на проходимость, триал и других, протектор шин особенно агрессивен. Тут главное не скорость и даже не безопасность, а сцепление с трассой. Чтобы машина не пробуксовывала в грязи и грунте, колеса должны быть "зубастыми". В рыхлых и болотистых местах принято сбавлять давление в колесах, для того чтобы увеличить площадь соприкосновения.
Самые-самые
Чем же еще могут удивить , помимо всего своего разнообразия, рисунков протектора и химического состава? Оказывается, есть и такие, которые невозможно встретить на обычной дороге. К примеру, карьерные самосвалы и Белаз"ы, имеющие грузоподъемность свыше 500 тонн. Для того чтобы выдержать такой вес и шины нужны особые: диаметр – 1.5 м., высота – 4 метра а масса – свыше 5 тонн. Интересен процесс монтажа и демонтажа таких шин.
Так же есть и обратные примеры. Шина седана АА 1936 года, марки Toyota меньше чем шина самосвала в 1875 раз. В 1993 была выпущена машинка с электромотором. Длина модели – 4.8 мм., а колеса - менее миллиметра.
