જો અગાઉ આળસને પ્રગતિનું એન્જિન માનવામાં આવતું હતું, તો આજકાલ તે, અલબત્ત, પર્યાવરણીય ધોરણો છે. નવીનતમ ગેસોલિન પ્યુજો એન્જિન EB શ્રેણી, જે 208 હેચબેકના હૂડ હેઠળ થાય છે, તે Peugeot 508RXH ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક હાઇબ્રિડના પાવર પ્લાન્ટ કરતાં વાતાવરણમાં ઓછા કાર્બન ડાયોક્સાઇડનું ઉત્સર્જન કરે છે.

1.0 અને 1.2 લિટરના થ્રી-સિલિન્ડર એન્જિન 68 અને 82 એચપી ઉત્પન્ન કરે છે. અનુક્રમે, જ્યારે ટોર્ક 95 અને 118 Nm છે - સારી રીતે સજ્જ કોમ્પેક્ટ કાર શહેરમાં આત્મવિશ્વાસ અનુભવવા માટે પૂરતી છે. અનુભવી મોટરચાલકો, ત્રણ-સિલિન્ડર લિટર એન્જિનના ઉલ્લેખ પર, તેમના નાકને આદતથી બહાર કાઢશે, અને સંપૂર્ણપણે નિરર્થક. જેથી નાની મોટરો ચહેરો ન ગુમાવે, પ્યુજો 52 પેટન્ટ રજીસ્ટર કરાવવાની હતી, જેમાંથી 23 ડિઝાઇન ફીચર્સ સાથે સંબંધિત છે ઉર્જા ઉત્પાદન ક્ષેત્ર, 20 કંટ્રોલર પ્રોગ્રામ માટે અને 9 ખાસ તકનીકી પ્રક્રિયાઓ અને સાધનો માટે.

ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન હાલમાં ફક્ત રશિયામાં જ ઓફર કરવામાં આવે છે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનગિયર્સ, અને "ચાર" 1.6 માં હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે. તેઓએ આપણા દેશમાં નાના-ક્ષમતાવાળા એન્જિનો માટે વિચારશીલ "રોબોટ્સ" ન આપવાનું નક્કી કર્યું, તેમને દર્દી અને કરકસરવાળા યુરોપિયનો પર છોડી દીધા.

આયર્ન આહાર

ઉત્સર્જન, બળતણ વપરાશ અને શક્તિ ઘટાડતી વખતે કારનું પ્રદર્શન જાળવવાનો સૌથી સ્પષ્ટ રસ્તો વજન ઘટાડવાનો છે. 1.0 લિટર VTi એન્જિન તેના પુરોગામી કરતાં 11 કિગ્રા હળવા છે, અને 1.2 લિટર VTi એન્જિનનું વજન 1.4 લિટર પ્યુજો 207 પાવર યુનિટ કરતાં લગભગ 10 કિલો ઓછું છે.

ગેસિફિકેશન કાસ્ટિંગ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને સિલિન્ડર બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડ બંને એલ્યુમિનિયમ એલોયમાંથી કાસ્ટ કરવામાં આવે છે. ચોક્કસ મોડેલફીણવાળા પોલિસ્ટરીનના બનેલા ભાગોને કાસ્ટિંગ મોલ્ડમાં મૂકવામાં આવે છે અને રેતીથી ભરવામાં આવે છે, જે પછી કાળજીપૂર્વક કોમ્પેક્ટ કરવામાં આવે છે અને મોડેલના તમામ પોલાણને ભરે છે. જ્યારે ઘાટ રેડવામાં આવે છે, ત્યારે ગરમ ધાતુ પોલિસ્ટરીનને બદલે છે, તે બાષ્પીભવન કરે છે.

આ પદ્ધતિ ચોકસાઈ, ન્યૂનતમ કચરો અને દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે હાનિકારક ઉત્સર્જન. તે જ સમયે, તે કોરોનો ઉપયોગ કર્યા વિના આંતરિક પોલાણ સાથે જટિલ આકારના ભાગોનું ઉત્પાદન કરવાનું શક્ય બનાવે છે.

આંતરિક લેઆઉટની દ્રષ્ટિએ, Peugeot 208 એક ટ્રેન્ડસેટર છે. સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ કદમાં ઘટાડો કરે છે અને તળિયે "સપાટ" થાય છે જેથી ઘૂંટણમાં દખલ ન થાય, સાધનો સ્ટીયરિંગ વ્હીલની ઉપર સ્થાપિત થાય છે, અને મોટાભાગના નિયંત્રણો સેવા કાર્યોમોટા ઉચ્ચ-રિઝોલ્યુશન ટચ ડિસ્પ્લેને સોંપવામાં આવે છે.

સચોટ તકનીકી પ્રક્રિયા Peugeot ગુપ્ત રાખવામાં આવે છે, પેટન્ટ દ્વારા સુરક્ષિત છે અને PMP (પ્રોસેસ મૌલ? પરડુ) કહેવાય છે. તેની ક્ષમતાઓ તમને ભાગોની સંખ્યા ઘટાડવા માટે પરવાનગી આપે છે પાવર યુનિટ, બ્લોક હેડમાં મહત્તમ કાર્યોને એકીકૃત કરવું. ખાસ કરીને, એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ, એન્જિન માઉન્ટ્સ અને કૂલિંગ સિસ્ટમ ફિટિંગ માથામાં બાંધવામાં આવે છે.

વજન ઘટાડવાના પ્રયાસમાં, પ્યુજો એન્જિનિયરો આરામમાં કંજૂસાઈ કરતા ન હતા. બેલેન્સ શાફ્ટતરંગી સાથે, કંપનનો સામનો કરવા માટે ક્રેન્કશાફ્ટ સાથે વિરુદ્ધ દિશામાં ફરવું - આવા માટે વિચિત્ર કોમ્પેક્ટ મોટર્સ. ડ્રાઇવ બેલ્ટ કેમશાફ્ટએન્જિન હાઉસિંગમાં પણ સ્થિત છે અને ધરાવે છે તેલ સિસ્ટમઅવાજ ઘટાડવા માટે લુબ્રિકન્ટ્સ. એન્જિનના સમગ્ર સેવા જીવન દરમિયાન બેલ્ટને બદલવાની જરૂર નથી.

મૌનનું રક્ષણ કરતાં, વધેલી કઠોરતાનું એન્જિન ક્રેન્કકેસ મજબૂત રીતે ઊભું રહે છે, જે ક્રેન્કશાફ્ટમાંથી પડઘો ઘટાડે છે. પર એક ખાસ રેઝોનેટર સ્થાપિત થયેલ છે ઇનટેક મેનીફોલ્ડએન્જિનમાં ચૂસેલી વાતાવરણીય હવાની વ્હિસલને વધુ સુમેળભર્યું બનાવવા માટે.

દિમિત્રી મામોન્ટોવ, વૈજ્ઞાનિક સંપાદક

શરીરના કદના આધારે લેટિન મૂળાક્ષરોના અક્ષરો સાથે કાર વર્ગો નિયુક્ત કરવાની સારી જૂની પરંપરા આ દિવસોમાં ટીકાઓ માટે ઊભી નથી. Peugeot 208 એ સંપૂર્ણ મૂળાક્ષરો છે: વર્ગ A માંથી બળતણ વપરાશ (ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન સાથે), વર્ગ B ના પરિમાણો, આરામ અને સાધનો C કરતા ઓછા નહીં, અને કેન્દ્ર કન્સોલ પર મલ્ટિફંક્શન ડિસ્પ્લે - E. કરતા ઓછું નહીં. સ્ક્રીનનું કદ , રીઝોલ્યુશન, ગ્રાફિક્સ ગુણવત્તા અને ઇન્ટરફેસની ઝડપ સ્પષ્ટપણે વિશિષ્ટ ગ્રાફિક્સ પ્રોસેસરની હાજરી સૂચવે છે. મેનૂ આર્કિટેક્ચરની દ્રષ્ટિએ, ડિસ્પ્લે નિયમિત ટેબ્લેટ જેવું લાગે છે, તેથી સમજવું કે તે કેકનો એક ભાગ છે. અન્ય ઘણી કારથી વિપરીત, સ્ક્રોલિંગ અહીં સરસ કામ કરે છે - તમારી આંગળીની સામાન્ય સ્લાઇડિંગ હિલચાલ સાથે તમે મેનુ સ્ક્રીન, તમારી નોટબુકમાંના નામો અને ફ્લેશ ડ્રાઇવમાંથી લોડ થયેલ ડેસ્કટોપ વૉલપેપરને પણ સ્ક્રોલ કરી શકો છો. "હવે આપણે આ બધા સાથે ટેક ઓફ કરવાનો પ્રયાસ કરીએ," એરલાઇન પાઇલટે એક પ્રખ્યાત મજાકમાં કહ્યું, અને તે સાચું હતું: હેચબેકનું 120-હોર્સપાવર એન્જિન માત્ર 90 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે ઝડપથી આગળ વધવા માટે પૂરતું છે. હાઇવે સ્પીડને વેગ આપવામાં સમય લાગે છે. જો કે, શહેરની મર્યાદામાં તે અત્યંત સરળ અને ચલાવવા માટે સરળ, કોમ્પેક્ટ અને છે સુંદર કાર- આ એક વાસ્તવિક ફાયદો છે.

ગરમ માથા પર

પરેજી પાળતી વખતે શક્તિ જાળવવાની બીજી રીત ઘર્ષણનો સામનો કરવાનો છે. પિસ્ટન રિંગ્સપિન અને વાલ્વ ટેપેટ બંને ગ્લાઈડિંગને સુધારવા માટે ડાયમંડ કોટેડ છે. કનેક્ટિંગ સળિયાનો આકાર એવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો છે કે જ્યારે ફરતી હોય, ત્યારે કેન્દ્રત્યાગી બળ ક્રેન્કશાફ્ટ બેરિંગ્સને શક્ય તેટલું ઓછું અસર કરે છે, ઘર્ષણ ઘટાડવા માટે.

એન્જિનને પિસ્ટન ખસેડવાનું સરળ બનાવવા માટે, એન્જિનિયરોએ તેને ચલ-વિસ્થાપન તેલ પંપથી સજ્જ કર્યું. સામાન્ય રીતે, પંપની ગતિ, અને તેની સાથે તેલનું દબાણ, એન્જિનની ગતિ પર સીધો આધાર રાખે છે. આનો અર્થ છે કે ચાલુ ઓછી આવકદબાણ એટલું ઊંચું હોઈ શકતું નથી કે પાવર મર્યાદા પર તે એન્જિનની ક્ષમતાઓ કરતાં વધી ન જાય. એક સ્વતંત્ર પંપ તમને કોઈપણ એન્જિનની ઝડપે શ્રેષ્ઠ તેલનું દબાણ જાળવવા દે છે.

કોલ્ડ એન્જિનવધુ સમૃદ્ધ જરૂરી છે હવા-બળતણ મિશ્રણગરમ કરતાં, જેનો અર્થ છે કે તે વધુ બળતણ વાપરે છે અને વધુ કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ઉત્સર્જન કરે છે. સિલિન્ડર હેડમાં બનેલ એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ એન્જિનને ઓપરેટિંગ તાપમાન સુધી ઝડપથી પહોંચવામાં મદદ કરે છે.

સિલિન્ડર બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડની કૂલિંગ સિસ્ટમના અલગ સર્કિટ એવી રીતે કામ કરે છે કે શરૂ થયા પછી તરત જ તેઓ મહત્તમ થર્મલ ઊર્જાને સિલિન્ડર બ્લોકમાં દિશામાન કરે છે, જે ઓછી સરળતાથી ગરમ થાય છે.

સેર્ગેઈ એપ્રેસોવ, એડિટર-ઇન-ચીફ

એવું નથી હોતું કે તમને એવી કાર ચલાવવાની તક મળે છે જે ચોક્કસપણે ઓટોમોટિવ ઇતિહાસમાં નીચે જવાનું નક્કી કરે છે. અને મુદ્દો નવીનતાથી ભરેલા ત્રણ-સિલિન્ડર ડીઝલ એન્જિનમાં બિલકુલ નથી - અમને વધુ પરિચિત 1.6 ઇનલાઇન ચાર અને પરંપરાગત સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે પરીક્ષણ માટે કાર મળી. નવું 208 ચલાવવું, બધું અસામાન્ય, નવું, અન્ય કરતા અલગ છે. અને મને ખરેખર તે બધું ગમે છે. ફ્રેન્ચ લોકોએ દૃશ્યને અવરોધિત કર્યા વિના સ્ટીયરિંગ વ્હીલને અત્યંત નાનું કેવી રીતે બનાવવું તે શોધી કાઢ્યું છે ડેશબોર્ડ: સાધનોને સ્ટીયરીંગ વ્હીલ ઉપર મુકવામાં આવ્યા હતા, અને સ્ટીયરીંગ વ્હીલ લગભગ ડ્રાઈવરના ખોળામાં નીચું હતું. પરંપરાગત ગોળાકાર આકારને છોડીને, સ્ટીયરિંગ વ્હીલનો નીચેનો ભાગ થોડો કાપી નાખવો પડ્યો. જો કે, આનાથી નિયંત્રણની ગુણવત્તાને કોઈપણ રીતે અસર થઈ નથી: હાઇ-સ્પીડ ટેક્સી દરમિયાન, સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ગોળાકાર લાગે છે. નાનું સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અદ્ભુત નિયંત્રણની સરળતાની અનુભૂતિ આપે છે - કારણ કે વળવા માટે શારીરિક રીતે ઓછી હલનચલનની જરૂર પડે છે. કાર ચલાવવાનું પસંદ કરે છે અને ડ્રાઇવરને ખુશ કરવા માટે દરેક સંભવિત રીતે પ્રયાસ કરે છે - બંને ખુશખુશાલ શરૂઆત સાથે (સારા જૂના ટોર્ક કન્વર્ટરને આભારી) અને પ્રામાણિક સ્ટીયરિંગ, જે ફક્ત પાર્કિંગમાં જ હળવા હોય છે, અને તે હાઇ-સ્પીડ વળે છે. માહિતીપ્રદ પ્રયત્નોથી ભરે છે. આમાં વિશાળતાની લાગણી ઉમેરો (નાનું સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ઓછી જગ્યા લે છે), કોમ્પેક્ટ વર્ગ માટે સારું અવાજ ઇન્સ્યુલેશન અને છેવટે, આકર્ષક દેખાવ - અને તમને એવી કાર મળે છે જે માલિકી માટે ખૂબ જ સુખદ હોય, અને જે સ્પર્ધકો ચોક્કસપણે કરશે. અનુકરણ

મદદ કરવા માટે વર્તમાન

બહાર જવાની તૈયારી કરી રહી છે કોમ્પેક્ટ ક્રોસઓવર Peugeot 2008 ને EB શ્રેણી પર આધારિત વધુ કાર્યક્ષમ એન્જિન મળવા જોઈએ. સ્ટોપ એન્ડ સ્ટાર્ટ સિસ્ટમ સાથેની "હળવી હાઇબ્રિડ" ટેકનોલોજી પર્યાવરણની મદદ માટે આવશે. મોટર્સને એક સંપૂર્ણ સ્ટાર્ટર-જનરેટર પ્રાપ્ત થશે, જે વાઇબ્રેશન વિના ક્વાર્ટર ટર્ન સાથે એન્જિન શરૂ કરવામાં સક્ષમ હશે. બ્રેકિંગ કરતી વખતે, તે ઉચ્ચ-ક્ષમતા ધરાવતી બેટરીમાં ઊર્જાનો સંગ્રહ કરશે, સાથે સાથે બ્રેક્સના કામને સરળ બનાવશે. જ્યારે બંધ થાય છે, ત્યારે એન્જિન બંધ થઈ જશે, અને ગેસ પર સહેજ દબાવો તે ફરીથી શરૂ કરશે. સ્ટોપ એન્ડ સ્ટાર્ટ સિસ્ટમ કોઈપણ સમયે બટનનો ઉપયોગ કરીને બંધ કરી શકાય છે.

1.2-લિટર એન્જિનમાં ટર્બોચાર્જર અને ડાયરેક્ટ ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન પણ મળશે. 1.2 લિટર e-THP નામનું એન્જિન 110 અથવા 130 hpનું ઉત્પાદન કરવામાં સક્ષમ હશે.

શા માટે આપણને તમામ પ્રકારના 2, 3, 4 સિલિન્ડર એન્જિનોની જરૂર છે જે કુદરતી રીતે "હચમચાવે" જ્યારે અન્ય સ્વ-સંતુલિત હોય? આ બરાબર એ જ પ્રશ્ન છે જે અમારા વાચક ફોરમ પર પૂછે છે.

પ્રશ્ન જાણીતો છે, પરંતુ કેટલાક કારણોસર તે ઘણીવાર ચર્ચાનું કારણ બને છે. આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના વ્યક્તિગત પ્રતિનિધિઓના અસંતુલનનાં કારણોને સમજવા માટે, ચાલો એક પૂજનીય ગુરુ તરફ વળીએ જેમણે પોતાનું સમગ્ર જીવન એન્જિન માટે સમર્પિત કર્યું છે. ફ્લોર સેન્ટ પીટર્સબર્ગ પોલીટેકનિક યુનિવર્સિટીના કર્મચારી, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના વિભાગના નાયબ વડા, તકનીકી વિજ્ઞાનના ઉમેદવાર, સહયોગી પ્રોફેસર, 150 વૈજ્ઞાનિક કાગળો, 8 મોનોગ્રાફ્સ અને પાઠ્યપુસ્તકોના લેખક, ZR એલેક્ઝાન્ડર શબાનોવના કાયમી લેખક દ્વારા આપવામાં આવે છે. .

એન્જીન આંતરિક કમ્બશન- આ ફરતા ભાગોનો સમૂહ છે, અને તેના પર મોટા ભાગો છે. અને આ ચળવળ ચલ ગતિએ થાય છે - જેનો અર્થ થાય છે પ્રવેગક થાય છે. અને પછી, ચાલો આપણે આપણા અનફર્ગેટેબલ આઇઝેક ન્યુટન અને તેનો બીજો નિયમ યાદ કરીએ - સમૂહ પ્રવેગક બળ આપે છે - જડતાનું બળ. મોટર માટે આવા ઘણા દળો છે - આ "ક્રમશઃ ગતિશીલ લોકો", પિસ્ટન અને તેમના પર લટકાવવામાં આવેલી દરેક વસ્તુની જડતાના દળો છે. અને અસંતુલિત ફરતી જનતાના જડતા બળો ક્રેન્કશાફ્ટના જર્નલ્સ અને તેમની સાથે જોડાયેલ દરેક વસ્તુ છે.

જો ત્યાં કોઈ બળ છે, અને ત્યાં એક ખભા છે જેના પર તે લાગુ કરવામાં આવે છે, તો આ બળની એક ક્ષણ પણ છે. તદુપરાંત, આ દળો બહુપક્ષીય છે, તેમના વેક્ટર જુદી જુદી ઝડપે ફરે છે.

દળો અને ક્ષણો કેવી રીતે નિર્ધારિત થાય છે અને તેઓ કેવી રીતે ઉમેરે છે તે એન્જિનની ડિઝાઇન, સિલિન્ડરોની સંખ્યા, બ્લોક્સ, આ બ્લોક્સનો કેમ્બર એંગલ, સિલિન્ડરોની કામગીરીનો ક્રમ અને ક્રેન્કશાફ્ટની ગતિ પર આધાર રાખે છે. આ એક સંપૂર્ણ મોટો સિદ્ધાંત છે, જેનું વર્ણન જાડા પુસ્તકો અને પાઠયપુસ્તકોને સમર્પિત છે. રસ ધરાવનાર કોઈપણ તેમને વાંચી શકે છે!

આપણા માટે જે મહત્વનું છે તે એ છે કે આ દળો અને ક્ષણો એન્જિન માઉન્ટ્સમાં પ્રસારિત થાય છે, અને તેમના દ્વારા કારના શરીરમાં પ્રસારિત થાય છે. અને તેઓ આપણા આત્માને હચમચાવી નાખે છે.

એન્જિન ઓપરેશનના આ અપ્રિય પરિણામોને કેવી રીતે ઘટાડવું? દળો અને ક્ષણો ઉમેરી શકાય છે (તેમની દિશાને ધ્યાનમાં લેતા, એટલે કે, વેક્ટરીય રીતે), અને જેથી તેઓ પરસ્પર એકબીજાનો નાશ કરે. જો આ સફળ થાય છે, તો એન્જિન સંપૂર્ણપણે સ્વ-સંતુલિત હોવાનું કહેવાય છે.

એન્જિન થિયરીના દૃષ્ટિકોણથી, આનો અર્થ એ છે કે તેના માટે સ્વ-સંતુલનના તમામ સંકેતો મળ્યા છે. આ ટ્રાન્સલેશનલી મૂવિંગ માસના કુલ જડતા દળોની શૂન્યની સમાનતા છે (એન્જિન ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન સ્પીડની સમાન આવર્તન સાથે પ્રવેગક અને બમણી પરિભ્રમણ ગતિ - કહેવાતા પ્રથમ અને બીજા ક્રમના જડતા દળો), અને કુલ કેન્દ્રત્યાગી દળો. આમાં ક્રેન્કશાફ્ટ અક્ષના પ્લેનમાં ક્રેન્કશાફ્ટની મધ્યમાં કાર્ય કરતી આ દળોની ક્ષણો ઉમેરવામાં આવે છે. કુલ - છ ચિહ્નો.

મુશ્કેલી એ છે કે આ તમામ માપદંડો ફક્ત ખૂબ જ ઓછી સંખ્યામાં એન્જિન ડિઝાઇન વિકલ્પો માટે આપમેળે સંતુષ્ટ થાય છે. તેથી, માત્ર છ-સિલિન્ડર સંપૂર્ણપણે સ્વ-સંતુલિત છે ઇન-લાઇન એન્જિન. અને તેના આધારે મેળવેલી દરેક વસ્તુ - ઉદાહરણ તરીકે, વી-આકારનું 12-સિલિન્ડર એન્જિન.

એક સિલિન્ડર એન્જિનતમામ દળોની દ્રષ્ટિએ અસંતુલિત છે (એટલે ​​​​કે, ત્રણ લાક્ષણિકતાઓ અનુસાર), અને ત્યાં કોઈ ક્ષણો ઊભી થતી નથી - દળોના ઉપયોગની અક્ષ એન્જિનની ધરી સાથે એકરુપ છે. જે કોઈને ચાલવા પાછળ ટ્રેક્ટર અથવા મોટર-કલ્ટિવેટરને લઈ જવું પડ્યું હતું તે તેમના હાથ પર સારું લાગ્યું, જે એક કે બે કલાક કામ કર્યા પછી બહાર આવવા માંગે છે...

સૌથી મોટી સમસ્યા બે-સિલિન્ડર એન્જિનની છે, જ્યાં જડતા દળોના બંને ભાગ, જે બીજા ક્રમના છે, અને ક્ષણોનો ભાગ અસંતુલિત છે. ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન દળોની દ્રષ્ટિએ સંપૂર્ણપણે સંતુલિત છે, અને તે જ રીતે તેમની ક્ષણોની દ્રષ્ટિએ સંપૂર્ણપણે અસંતુલિત છે.

ઇનલાઇન ચાર વધુ કે ઓછા સલામત છે, હાઇ-સ્પીડ એન્જિન માટે માત્ર પ્રમાણમાં નાના સેકન્ડ-ઓર્ડર જડતા બળો બાકી છે, બાકીના દળો અને તમામ ક્ષણો સ્વ-વિનાશ. અને તેથી વધુ - તમે આ વિકલ્પોને અવિરતપણે ધ્યાનમાં લઈ શકો છો ...

અલબત્ત, સંપૂર્ણ સ્વ-સંતુલિત એન્જિન સારું છે, પરંતુ જો તમે તેને ગમે ત્યાં ફિટ ન કરી શકો તો શું? પછી તેઓ રચનાત્મક યુક્તિઓનો આશરો લે છે. આમ, ખાસ ફ્લાયવ્હીલ અસંતુલન અથવા વધારાના ક્રેન્કશાફ્ટ કાઉન્ટરવેઇટનો ઉપયોગ કરીને અસંતુલિત ક્ષણોને દૂર કરી શકાય છે. પ્રથમ અને બીજા ક્રમના જડતા બળોને દૂર કરવા માટે, તમે વિશિષ્ટ સંતુલન પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરી શકો છો જે ક્રેન્કશાફ્ટથી ચલાવવામાં આવે છે અને કાં તો તેની ઝડપે (પ્રથમ-ક્રમની પદ્ધતિઓ) અથવા પરિભ્રમણ ગતિ (સેકન્ડ-ઓર્ડર) બમણી પર ફેરવે છે.

ઇનલાઇન ચાર ખૂબ જ ભાગ્યે જ સંતુલિત હોય છે; પરંતુ ઇન-લાઇન "થ્રી-રૂબલ નોટ" ના સંપૂર્ણ સંતુલન માટે, બધું વધુ જટિલ છે - ત્યાં અસંતુલન છે, અને વધારાના બાહ્ય કાઉન્ટરવેઇટ્સ છે, અને સંતુલન મિકેનિઝમ્સ, પ્રથમ અને બીજા ક્રમ બંને જરૂરી છે.

પરંતુ તમે આરામ માટે શું કરશો નહીં?

સિલિન્ડરોની કામગીરીનો ક્રમ વિવિધ એન્જિનઅલગ છે, સમાન સંખ્યામાં સિલિન્ડરો સાથે પણ ઓપરેટિંગ ઓર્ડર અલગ હોઈ શકે છે. ચાલો ક્રમમાં જોઈએ કે જેમાં સીરીયલ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન કાર્ય કરે છે. વિવિધ સ્થળોસિલિન્ડરો અને તેમના ડિઝાઇન સુવિધાઓ. સિલિન્ડરોના ઑપરેશનના ક્રમનું વર્ણન કરવાની સુવિધા માટે, ગણતરી પ્રથમ સિલિન્ડરમાંથી કરવામાં આવશે, પ્રથમ સિલિન્ડર એ એન્જિનની સામે છે, છેલ્લું એક, તે મુજબ, ગિયરબોક્સની નજીક છે.

3 સિલિન્ડર

આવા એન્જિનોમાં ફક્ત 3 સિલિન્ડર હોય છે અને ઓપરેટિંગ પ્રક્રિયા સૌથી સરળ છે: 1-2-3 . યાદ રાખવામાં સરળ અને ઝડપથી કામ કરે છે.
ક્રેન્કશાફ્ટ પર ક્રેન્કની ગોઠવણી ફૂદડીના સ્વરૂપમાં કરવામાં આવે છે તેઓ એકબીજાના 120 °ના ખૂણા પર સ્થિત છે. 1-3-2 યોજનાનો ઉપયોગ કરવો તદ્દન શક્ય છે, પરંતુ ઉત્પાદકોએ આ કર્યું નથી. તેથી ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન માટે એકમાત્ર ઓપરેટિંગ ક્રમ 1-2-3 છે. જડતા બળોમાંથી ક્ષણોને સંતુલિત કરવા માટે, આવા એન્જિનો પર કાઉન્ટરવેઇટનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

4 સિલિન્ડર

ત્યાં બંને ઇન-લાઇન અને વિરોધી ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન છે; તેમની ક્રેન્કશાફ્ટ સમાન ડિઝાઇન અનુસાર બનાવવામાં આવે છે, પરંતુ સિલિન્ડરોની કામગીરીનો ક્રમ અલગ છે. આ એ હકીકતને કારણે છે કે ક્રેન્કપિન્સની જોડી વચ્ચેનો કોણ 180 ડિગ્રી છે, એટલે કે, ક્રેન્કપિન્સ 1 અને 4 ક્રેન્કપિન્સ 2 અને 3 સાથે વિરુદ્ધ બાજુઓ પર છે.

1 અને 4 ગરદન એક બાજુ, 3 અને 4 વિરુદ્ધ.

ઇન-લાઇન એન્જિન સિલિન્ડર ફાયરિંગ ઓર્ડરનો ઉપયોગ કરે છે 1-3-4-2 - આ સૌથી સામાન્ય ઓપરેટિંગ સ્કીમ છે, લગભગ તમામ કાર આ રીતે કામ કરે છે, લાડાથી મર્સિડીઝ, ગેસોલિન અને ડીઝલ સુધી. તે વિરુદ્ધ બાજુઓ પર સ્થિત ક્રેન્કશાફ્ટ જર્નલ્સ સાથે સિલિન્ડરો સાથે ક્રમિક રીતે કાર્ય કરે છે. આ યોજનામાં, તમે 1-2-4-3 ક્રમનો ઉપયોગ કરી શકો છો, એટલે કે, જે સિલિન્ડરોની ગરદન સમાન બાજુ પર સ્થિત છે તેના સ્થાનોને સ્વેપ કરી શકો છો. 402 એન્જિનમાં વપરાય છે. પરંતુ આવી યોજના અત્યંત દુર્લભ છે; તેઓ કેમશાફ્ટની કામગીરીમાં એક અલગ ક્રમ ધરાવે છે.

બોક્સર 4-સિલિન્ડર એન્જિનનો ક્રમ અલગ છે: 1-4-2-3 અથવા 1-3-2-4. હકીકત એ છે કે પિસ્ટન વારાફરતી TDC સુધી પહોંચે છે, બંને એક બાજુ અને બીજી બાજુ. આવા એન્જિનો મોટાભાગે સુબારુ પર જોવા મળે છે (તેમાંના લગભગ તમામ બોક્સર એન્જિન છે, સ્થાનિક બજાર માટેની કેટલીક નાની કાર સિવાય).

5 સિલિન્ડર

મર્સિડીઝ અથવા AUDI પર ફાઇવ-સિલિન્ડર એન્જિનનો વારંવાર ઉપયોગ થતો હતો; = 72).

5-સિલિન્ડર એન્જિનના સિલિન્ડરોના સંચાલનનો ક્રમ: 1-2-4-5-3 ,

6 સિલિન્ડર

સિલિન્ડરોની ગોઠવણી અનુસાર, 6-સિલિન્ડર એન્જિન ઇન-લાઇન, વી-આકારના અને વિરોધમાં હોય છે. 6-સિલિન્ડર એન્જિનમાં ઘણાં વિવિધ સિલિન્ડર સિક્વન્સ પેટર્ન હોય છે, તે બ્લોકના પ્રકાર અને તેમાં વપરાતા ક્રેન્કશાફ્ટ પર આધાર રાખે છે.

પંક્તિ

પરંપરાગત રીતે BMW અને કેટલીક અન્ય કંપનીઓ જેવી કંપની દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે. ક્રેન્ક એકબીજાથી 120°ના ખૂણા પર સ્થિત છે.

ઓપરેટિંગ પ્રક્રિયા ત્રણ પ્રકારની હોઈ શકે છે:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

વી આકારનું

આવા એન્જિનોમાં સિલિન્ડરો વચ્ચેનો કોણ 75 અથવા 90 ડિગ્રી હોય છે, અને ક્રેન્ક વચ્ચેનો કોણ 30 અને 60 ડિગ્રી હોય છે.

6-સિલિન્ડરના સિલિન્ડર ઓપરેશનનો ક્રમ વી-એન્જિનનીચે મુજબ હોઈ શકે છે:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

વિરોધ

સુબારુ કાર પર 6-સિલિન્ડર બોક્સર એન્જિન જોવા મળે છે; આ જાપાનીઝ માટે પરંપરાગત એન્જિન લેઆઉટ છે. ક્રેન્કશાફ્ટ ક્રેન્ક વચ્ચેનો કોણ 60 ડિગ્રી છે.

એન્જિન ઓપરેશન ક્રમ: 1-4-5-2-3-6.

8 સિલિન્ડર

8-સિલિન્ડર એન્જિનોમાં, ક્રેન્ક એકબીજાથી 90 ડિગ્રીના ખૂણા પર સ્થાપિત થાય છે, કારણ કે એન્જિનમાં 4 સ્ટ્રોક હોય છે, પછી દરેક સ્ટ્રોક માટે 2 સિલિન્ડર એક સાથે કામ કરે છે, જે એન્જિનની સ્થિતિસ્થાપકતાને અસર કરે છે. 12-સિલિન્ડર પણ વધુ સ્મૂધ ચાલે છે.

આવા એન્જિનોમાં, એક નિયમ તરીકે, સૌથી વધુ લોકપ્રિય સિલિન્ડર ઓપરેશનનો સમાન ક્રમ છે: 1-5-6-3-4-2-7-8 .

પરંતુ ફેરારીએ એક અલગ યોજનાનો ઉપયોગ કર્યો - 1-5-3-7-4-8-2-6

આ સેગમેન્ટમાં, દરેક ઉત્પાદકે માત્ર જાણીતી ક્રમનો ઉપયોગ કર્યો હતો.

10 સિલિન્ડર

10-સિલિન્ડર એન્જિન ખાસ કરીને લોકપ્રિય એન્જિન નથી; ત્યાં ઘણા સંભવિત ઇગ્નીશન સિક્વન્સ છે.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - ડોજ વાઇપર વી10 પર વપરાય છે

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 - BMW ચાર્જ કરેલ વર્ઝન

12 સિલિન્ડર

સૌથી વધુ ચાર્જ થયેલી કાર 12-સિલિન્ડર એન્જિનથી સજ્જ હતી, ઉદાહરણ તરીકે, ફેરારી, લેમ્બોર્ગિની અથવા વધુ સામાન્ય ફોક્સવેગન W12 એન્જિન.

"સર્જન અને અર્થ જેવા રસપ્રદ વિષય પર સ્પર્શ કરવાનું નક્કી કર્યું ઘરેલું મોટરસાયકલત્રણ સિલિન્ડરો સાથે, જેની પાસે વિશ્વમાં વ્યવહારીક રીતે કોઈ એનાલોગ નથી અને હજુ પણ સફળ એનાલોગ નથી. અનુકરણીય યુએસએસઆર સાધનોના ઉત્પાદન દરમિયાન આ બાઇકની મોટરનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ તેમ છતાં તેને પ્રાપ્ત થયું નોંધપાત્ર સ્થાનમિકેનિકલ એન્જિનિયરિંગના ઇતિહાસમાં.

ત્રણ સિલિન્ડર એન્જિન

સોવિયેત ભૂમિ પર વિકસાવવામાં આવેલા અન્ય ઘણા બે-સ્ટ્રોક આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની જેમ, ત્રણ સિલિન્ડર મેળવનાર એન્જિન, મોટરસાયકલથી દૂર ન હોય તેવા વ્યક્તિ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. રમતગમતના માસ્ટર હોવાને કારણે, કાર્લ ઓશિન્સે બાઇકની દુનિયામાં વિશ્વના નિષ્ણાતોના ધ્યાનને પાત્ર કંઈક છોડવાનો પ્રયાસ કર્યો.

તેથી આ પ્રકારનું એન્જિન મોટરસાઇકલ સાધનોમાં વપરાતા પાવર યુનિટની કાર્યક્ષમતામાં નોંધપાત્ર વધારો કરી શકે છે. આધુનિક લોકોને આની જરૂર છે લોખંડના ઘોડાકેટલીકવાર રોડ-સર્કિટ સ્પર્ધાઓમાં ભાગ લેતી વખતે ઉચ્ચ દાવપેચ વિકસાવવા માટે. ત્રણ-સિલિન્ડર મોટરસાયકલ એન્જિન, જેની લેખમાં ચર્ચા કરવામાં આવશે, તે ખાસ ધ્યાન આપવાનું પાત્ર છે, સૌ પ્રથમ, સ્થાનિક મોટરસાયકલ ઉદ્યોગના ઇતિહાસના જાણકારો તરફથી.

તે સ્પેસ રેસના યુગમાં રીગા ઓટો-મોટરસાયકલ ક્લબના સભ્ય દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, જેને "દૌગાવ" કહેવામાં આવે છે. તદુપરાંત, શરૂઆતથી, પ્રોટોટાઇપ એન્જિન, જેને ડિઝાઇનર તરફથી ભેટ તરીકે ત્રણ સિલિન્ડર મળ્યા હતા, અડધી સદી પહેલા (350 cm3) ના સમયની જેમ નોંધપાત્ર રીતે વિસ્થાપન થયું હતું.

પાવર યુનિટ ખાસ કરીને મોટરસાઇકલ માટે બનાવવામાં આવ્યું છે અને તેમાં 3 સંપૂર્ણપણે સરખા સિંગલ-સિલિન્ડરનો સમાવેશ થાય છે. બે-સ્ટ્રોક એન્જિનઆંતરિક કમ્બશન, લૂપ પર્જ સાથે. તે બધા ફક્ત એક સામાન્ય ક્રેન્કકેસ દ્વારા એક થયા છે. તદુપરાંત, તેણે આ ત્રણ-સિલિન્ડર મોટરસાયકલ ડિઝાઇનના પહેલાથી અસ્તિત્વમાંના સિદ્ધાંતો અનુસાર કર્યું, ઘણા નવા મૂળ વિકાસની રજૂઆત કરી.

એક મોટરસાઇકલ પર ત્રણ સિલિન્ડર વિશે વધુ વિગતો

ઉપરોક્ત સોવિયેત ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિનમાં સિલિન્ડરોની અસામાન્ય વ્યવસ્થા છે. નોંધ કરો કે જમણા અને ડાબા સિલિન્ડરો એકબીજાના સમાંતર સ્થિત છે. તેઓ ઊભી રીતે 10 ડિગ્રીની સહેજ ઝુકાવ ધરાવે છે. ત્રીજો સિલિન્ડર (મધ્યમ) આડા 15 ડિગ્રીના ખૂણાથી સજ્જ છે.

3 સિલિન્ડરવાળી બાઇકની તકનીકી લાક્ષણિકતાઓ પ્રભાવશાળી છે. દરેક "પોટ" (સિલિન્ડર) નો વ્યાસ 5.2 સે.મી. સુધી પહોંચે છે, તે જ સમયે, પિસ્ટન સ્ટ્રોક 5.4 સે.મી.માં 116 સે.મી.

નોંધ કરો કે દરેક સિલિન્ડરમાં ઇનલેટ તેમજ એક્ઝોસ્ટ પોર્ટ હોય છે. વધુમાં, ત્યાં શુદ્ધ ચેનલો એક દંપતિ છે. તદુપરાંત, શુદ્ધ કરવાની જગ્યાઓ એકબીજા સાથે 120 ડિગ્રીના ખૂણા સાથે આડી પ્લેન પર સ્થિત છે.

શરૂઆતમાં, ડિઝાઇનરે આ ત્રણ-સિલિન્ડર મોટરસાઇકલને M-1A બાઇકમાંથી લીધેલા સિલિન્ડરો સાથે સંપન્ન કરી હતી. પાછળથી, આ "પોટ્સ" ને એલ્યુમિનિયમ જેકેટ અને સ્ટીલ સ્લીવ્ઝ સાથે એનાલોગ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. દરેક સિલિન્ડરમાં સમાન પરિમાણો હતા અને સોવિયેત ધોરણ (ચાર સ્ટડ્સનો ઉપયોગ કરીને) અનુસાર ક્રેન્કકેસ સાથે જોડાયેલા હતા.

ત્રણેય સિલિન્ડરોના એલ્યુમિનિયમ હેડ્સમાં ગોળાકાર કમ્બશન ચેમ્બર હોય છે. M-1A મોટરસાઇકલના એન્જિનમાંથી પિસ્ટન તેમજ તેમની પિન અને રિંગ્સ પણ લેવામાં આવી હતી. ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિનમાં વપરાતા કનેક્ટિંગ સળિયાની સૌથી મહત્ત્વની વિશેષતા એ તેના સળિયાનો ડાયમંડ આકારનો ક્રોસ-સેક્શન છે.

3-સિલિન્ડર મોટરસાઇકલ એન્જિનનું વર્ણન

ઉપરોક્ત પાવર યુનિટની ક્રેન્કશાફ્ટ બિન-વિભાજ્ય પ્રકારની ડિઝાઇનની છે. આ મોટરસાઇકલ યુનિટમાં ત્રણ અલગ શાફ્ટ હોય છે, દરેક ક્રેન્ક પિનમાં સમાન પરિમાણો હોય છે. દરેક ક્રેન્કશાફ્ટ અલગથી સંતુલિત હતી.

મોટરસાઇકલના ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિનમાં ચાર તબક્કાઓ સાથે લાક્ષણિક ગિયરબોક્સ છે, જે રોલર શિફ્ટ પ્રકારના ગિયર્સના સતત મેશમાં કામ કરે છે. બધા ગિયર શાફ્ટની જોડી સાથે જોડાયેલા છે. એક પર, સખત રીતે, અને બીજી બાજુ, આ ઉપકરણો મફત પરિભ્રમણમાં છે. હોલો શાફ્ટના આંતરિક ઘટકને ફાચર અને રોલર દ્વારા દર્શાવવામાં આવે છે.

ત્રણેય સિલિન્ડરો, પાઇપનો ઉપયોગ કરીને, કાર્બ્યુરેટર સાથે જોડાયેલા હતા. તેના થ્રોટલને ખાસ ડિઝાઇન કરેલા હેન્ડલનો ઉપયોગ કરીને યુએસએસઆર અને સફળ મોટરસાઇકલ બ્રાન્ડ્સનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા અન્ય દેશોના ધોરણો અનુસાર નિયંત્રિત કરી શકાય છે.

અમે એ પણ નોંધીએ છીએ કે ત્રણ-સિલિન્ડર મોટરસાઇકલમાં બેટરી પ્રકારનું ઇગ્નીશન છે. બધા ઇલેક્ટ્રોનિક્સ સમાવે છે બેટરી, 3 કોઇલ, 3 સ્વતંત્ર રીતે એડજસ્ટેબલ બ્રેકર્સ અને એક વિતરણ કોઇલ.

આ એન્જિન, જેમાં 3 સિલિન્ડરો હતા, તે તે સમયની કોઈપણ સોવિયેત મોટરસાઇકલ કરતાં વધુ નોંધપાત્ર શક્તિ ઉત્પન્ન કરવામાં સક્ષમ હતા. અને 1990ના દશકમાં સોવિયેત મોટરસાઇકલ-બિલ્ડિંગ પરંપરાના વિનાશ સુધી, એક દુર્લભ સ્થાનિક બાઇક 35 ઘોડાઓની શક્તિને ગૌરવ આપી શકે છે. તદુપરાંત, 3-સિલિન્ડર એન્જિને ઉચ્ચ કમ્પ્રેશન રેશિયો બનાવ્યો અને 12,000 આરપીએમની ઝડપે પહોંચી.

BMW B38 એન્જિન- 3 સિલિન્ડર ગેસોલિન એન્જિન, જે તેની અસાધારણ કાર્યક્ષમતા અને મહાન ઉત્પાદકતા માટે અલગ પડે છે. B38 એ BMW પેટ્રોલ પાવરટ્રેન્સના ઉત્ક્રાંતિ વિકાસ અને સુધારણામાં નવીનતમ સીમાચિહ્નરૂપ છે અને B-શ્રેણીના એન્જિનની નવી પેઢીનો એક ભાગ છે.

મુખ્ય BMW ફીચર્સ B38:

• કોમ્પેક્ટ ડિઝાઇન;
• શક્તિ
• સરળતા
• કાર્યક્ષમતા

B38 એન્જિન યાંત્રિક રીતે એન્જિન જેવું જ છે અને આર્કિટેક્ચરમાં ડીઝલ B37 જેવું છે.

BMW B38 એન્જિન ટ્વીનપાવર ટર્બો ટેક્નોલોજી, સિલિન્ડર દીઠ 4 વાલ્વ, ટ્વીન-સ્ક્રોલ ટર્બોચાર્જર, સાથે સજ્જ છે. ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શનઉચ્ચ ચોકસાઇ ડાયરેક્ટ પેટ્રોલ ઇન્જેક્શન ઇંધણ, વેરિયેબલ વાલ્વ ટાઇમિંગ, વાલ્વટ્રોનિક સિસ્ટમ, સંતુલિત શાફ્ટ, સ્પેશિયલ વાઇબ્રેશન ડેમ્પર અને CO2 ઉત્સર્જન EU6 સ્ટાન્ડર્ડનું પાલન કરે છે.

B38 એન્જિનનો કમ્પ્રેશન રેશિયો 11:1 છે, અને આ કરતાં વધુ છે. દરેક સિલિન્ડરનું વોલ્યુમ 500 cc, પાવર 75 થી 230 hp અને ટોર્ક 150 થી 320 Nm સુધીનું છે અને એ નોંધવું યોગ્ય છે કે આ એન્જિન 4-સિલિન્ડર એન્જિન કરતાં 5-15% વધુ આર્થિક છે.

2014 માં આંતરરાષ્ટ્રીય સ્પર્ધામાં ", BMW એન્જિન B38 એ "1.4 થી 1.8 લિટર" શ્રેણીમાં BMW/PSA એન્જિન પછી બીજું સ્થાન મેળવ્યું.

BMW B38 એન્જિન વિશે વિડિઓ

B38A12U0

આ એન્જિન મોડેલ બે સંસ્કરણોમાં ઉપલબ્ધ છે: 75-102 હોર્સપાવર અને તે ફક્ત 5-દરવાજા F55 (10/2014 થી) અને 3-દરવાજા F56 (03/2014 થી) પર સ્થાપિત થયેલ છે.

B38B15A

B38A15M0

આ એન્જિન વિવિધતા F20 અને , / , () , () અને MINI F56 (03/2014 થી) અને F55 (10/2014 થી) પર સ્થાપિત થયેલ છે.

B38K15T0

આ 3 સિલિન્ડર ગેસ એન્જિનટ્વીનપાવર ટર્બો પર આધારિત બનાવવામાં આવી હતી અગાઉના સંસ્કરણો B38 અને BMW EfficientDynamics વ્યૂહરચનાના ભાગ રૂપે વિકસાવવામાં આવ્યું છે, જેમાં પાવર યુનિટ પાસેથી અપેક્ષા રાખી શકાય તેવા તમામ ફાયદાઓનું સંયોજન છે.

ગતિશીલતા અને ઉચ્ચ સ્તરનું પ્રદર્શન ઉત્કૃષ્ટ કાર્યક્ષમતા સાથે છે, અને સરેરાશ 2.1 l/100 કિમીના બળતણ વપરાશ દ્વારા દર્શાવવામાં આવે છે.

અગાઉના B38 મોટરના સંબંધમાં B38K15T0 માં ફેરફારો:

• શીતક પંપના આગળના ઇન્સ્ટોલેશન માટે ક્રેન્કકેસને અનુકૂલિત કરવામાં આવ્યું છે. જનરેટર માટે જગ્યા બચાવવા માટે આ જરૂરી હતું ઉચ્ચ વોલ્ટેજઅને વધુ જગ્યાની જરૂર હોય તેવી એર ઇન્ટેક સિસ્ટમ્સ;
• મુખ્ય બેરિંગ વ્યાસ અને કનેક્ટિંગ રોડ બેરિંગ્સ 50 મીમી સુધી વધારવામાં આવ્યું હતું;
• સિલિન્ડર હેડ ગુરુત્વાકર્ષણ કાસ્ટિંગનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવે છે, અને પરિણામે, ઉચ્ચ ઘનતા અને ઉચ્ચ સ્થિરતા હોય છે;
• શાફ્ટ વ્યાસ એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ 6 મીમી સુધી વધારી હતી. આ વાલ્વ સ્પંદનોને અટકાવે છે જે કારણે થઈ શકે છે ઉચ્ચ દબાણશટ-ઑફ વાલ્વ સાથે સુપરચાર્જર;
• તેલ પંપ 1 કિલો હળવા છે;
• સ્ટેબિલાઇઝર બાજુની સ્થિરતાઓઇલ સમ્પની આગળની બાજુએ સ્થિત છે;
• નવી બેલ્ટ ડ્રાઇવ. હાઇ વોલ્ટેજ જનરેટરનો ઉપયોગ કરીને એન્જિન શરૂ થાય છે. નિયમિત સ્ટાર્ટર ગિયર્સ ઇન્સ્ટોલ કરેલા નથી;
• બેરિંગ્સ ડ્રાઈવ શાફ્ટહાઉસિંગમાં, બેલ્ટ ડ્રાઇવમાં વધુ બળને કારણે યાંત્રિક ઠંડક પંપ પ્રણાલીઓને મજબૂત બનાવવામાં આવી હતી;
• એર કન્ડીશનીંગ કોમ્પ્રેસર બેલ્ટ ડ્રાઇવમાં પણ ઇન્સ્ટોલ કરેલું નથી;
• નવા બેલ્ટ ટેન્શનર્સ;
• ડ્રાઇવ બેલ્ટ છ થી આઠ પાંસળી સુધી વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યો છે;
• જ્યારે ગરગડી ડિસ્કનેક્ટ થઈ જાય ત્યારે અનુકૂલિત ટોર્સનલ વાઇબ્રેશન ડેમ્પર;
• વોટર-કૂલ્ડ થ્રોટલ બોડીનો પ્રથમ ઉપયોગ;
• ચાર્જ એરને પરોક્ષ એર કૂલર્સનો ઉપયોગ કરીને ઠંડુ કરવામાં આવે છે, જે ઇનટેક સિસ્ટમમાં બનેલ છે;
• એક્ઝોસ્ટ ટર્બોચાર્જરનું ટર્બાઇન હાઉસિંગ સ્ટીલ મેનીફોલ્ડમાં એકીકૃત કરવામાં આવ્યું હતું;
• 1.5 બાર સુધીનું ચાર્જિંગ પ્રેશર સંશોધિત વેરિયેબલ ટર્બાઇન ભૂમિતિ દ્વારા પ્રાપ્ત થાય છે અને ઇલેક્ટ્રિક અનલોડર વાલ્વ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે;
• ટર્બોચાર્જરને બેરિંગ સીટ દ્વારા ઠંડુ કરવામાં આવે છે;

BMW B38 ની તકનીકી લાક્ષણિકતાઓ

(મોટર પરિમાણો)	B38A12U0	B38A12U0	B38B15A	B38A15M0	B38K15T0
સિલિન્ડર દીઠ વાલ્વ	4	4	4	4	4
વોલ્યુમ, ઘન સે.મી	1198	1198	1499	1499	1499
પાવર એચપી (kW)/rpm	75 (55)/4000	102 (75)/4250	109 (80)/4500	136 (100)/4500)	231 (170)/5800
ટોર્ક Nm/rpm	150/1400	180/1400	180/1350	220/1250	320/3700
કમ્પ્રેશન રેશિયો, :1	10,2	11	11	11	9,5
સિલિન્ડર વ્યાસ/પિસ્ટન સ્ટ્રોક, મીમી	78/83,6	78/83,6	82/94,6	82/94,6	82/94,6
સરેરાશ બળતણ વપરાશ, l/100 કિ.મી	5,0-5,2	4,8	4,7-5,3	—	2,1
CO2 ઉત્સર્જન, g/km	117-122	109-114	109-126	107-112	49
ઉત્સર્જન ધોરણો એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ	EU6	EU6	EU6	EU6	EU6
મોટર નિયંત્રણ	—	—	MEVD 17.2.3	MEVD 17.2.3	DME 17.2.3