કઈ સ્પીડ પર વાહન ચલાવવું, ઈકોનોમી મોડ, ઓછી સ્પીડ, હાઈ સ્પીડ અને આ ડ્રાઈવિંગ મોડ કારના એન્જિનને કેવી રીતે અસર કરે છે. કઈ સ્પીડ પર વાહન ચલાવવું, ઈકોનોમી મોડ, ઓછી સ્પીડ, હાઈ સ્પીડ અને આ ડ્રાઈવિંગ મોડ કારના એન્જિનને કેવી રીતે અસર કરે છે

ઘણા ડ્રાઇવરો (બંને નવા નિશાળીયા અને અનુભવી) વારંવાર પ્રશ્ન પૂછે છે - કઈ ઝડપે વાહન ચલાવવું વધુ સારું છે? સમર્થકો ના મંતવ્યો થી વિવિધ શૈલીઓડ્રાઇવિંગ નોંધપાત્ર રીતે અલગ છે, આ લેખમાં અમે એકમાત્ર સાચી ડ્રાઇવિંગ શૈલી નક્કી કરવાનો પ્રયાસ કરીશું જે એન્જિનને ઓવરહોલ કરતા પહેલા ઘણા કિલોમીટર સુધી સાચવવામાં મદદ કરશે.

ઇકોનોમી મોડમાં ડ્રાઇવિંગ કરવાનો પહેલો અને મુખ્ય નિયમ એ છે કે ગતિશીલ પ્રવેગને ટાળવો અને ઊંચી ઝડપ. ઇંધણને નિરર્થક બર્ન ન કરવા માટે, તમારે માપેલ ગતિ વધારવાની ટેવ પાડવી જોઈએ અને એન્જિનને ઇકોનોમી મોડમાં વધુ કામ કરવા માટે "ઉત્તેજિત" કરવું જોઈએ - 2000-3000 આરપીએમ પર, જ્યારે ચોક્કસ વપરાશમોટાભાગના એન્જિનમાં ન્યૂનતમ બળતણ હોય છે.

વેગ આપતી વખતે, તમારે ગેસ પેડલને શક્ય તેટલું હળવાશથી દબાવવું જોઈએ. થ્રોટલમાં કોઈપણ અચાનક ફેરફારોની ભલામણ કરવામાં આવતી નથી - હાઇવે પર તે જાળવવા માટે જરૂરી છે સતત ગતિ. આગલા ગિયરને જોડવા માટે, તમારે એન્જિનને ઊંચી ઝડપે ફેરવવાની જરૂર નથી - માત્ર શ્રેષ્ઠ (મધ્યમ) ઝડપે શિફ્ટ કરો. બળતણનો વપરાશ ઓછો કરવા માટે, શક્ય હોય ત્યાં સુધી ઊંચા ગિયરમાં વાહન ચલાવવું જરૂરી છે.

શહેરમાં, વાહનોના સ્ટોપને ટાળીને ફરવું વધુ સારું છે. દૂર ખેંચવું એ હલનચલનનો સૌથી બિનઆર્થિક મોડ છે, જે શક્ય હોય ત્યારે ટાળવાની સલાહ આપવામાં આવે છે.

યાદ રાખો કે વોર્મ-અપ મોડમાં એન્જિન જ્યારે કરતાં બમણું ઇંધણ વાપરે છે ઓપરેટિંગ તાપમાન. તેથી, પાવર યુનિટના વોર્મ-અપ સમયને ઘટાડવો વધુ સારું છે સ્થાયી કાર- શરૂ કર્યા પછી શક્ય તેટલી ઝડપથી ખસેડવાનું શરૂ કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે.

જો કે, રસ્તાના અન્ય ઉપયોગકર્તાઓ માટે દખલગીરી ઊભી ન થાય તે માટે, આર્થિક ડ્રાઇવિંગના નિયમોને સમજદારીપૂર્વક લાગુ કરવા જરૂરી છે.

ઓછી એન્જિન ગતિ, ઓછી ઝડપે ડ્રાઇવિંગની નકારાત્મક ક્ષણો

મોટરના બે પ્રકાર છે આંતરિક કમ્બશન:

1. ઓછી ગતિવાળા (ઉદાહરણ તરીકે, મોસ્કવિચ 2141).
2. હાઇ-સ્પીડ (ક્લાસિકથી ગ્રાન્ટ્સ અથવા પ્રાયોરાસ સુધી).

પ્રથમ એન્જિન વિકલ્પ ઓછી ગતિ છે. તે પ્રાપ્ત કરવા માટે મોટરને સ્પિન કરવા માટે રચાયેલ નથી વધુ ઝડપે, પરંતુ ટ્રેક્શન માટે. લો-સ્પીડ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન ડીઝલના પ્રકારો જેવા જ હોય ​​છે. મહત્તમ ટોર્ક (ગેસોલિન પ્રકાર માટે) ઓછી ઝડપે (લગભગ 2500 આરપીએમ) પ્રાપ્ત થાય છે.

હાઇ-સ્પીડ પાવર યુનિટ માટે, પીક ટોર્ક 3500-4500 આરપીએમની રેન્જમાં પ્રાપ્ત થાય છે. આમ, વાહનઊંચા રેવ પર વધુ સારી રીતે ખેંચે છે.

જ્યારે હાઇ-સ્પીડ મોટર ઓછી ઝડપે ચાલે છે, ત્યારે નીચેના થાય છે:

1. તેલની ભૂખમરો. ઓછી ઝડપે, જ્યારે બેરિંગ્સ (ક્રેન્કશાફ્ટ બેરીંગ્સ) ભારે ભાર હેઠળ હોય ત્યારે ઓઈલ પંપ નીચા સ્તરે તેલ સપ્લાય કરે છે. પરિણામ સ્વરૂપ ઓછું દબાણતેલ, એન્જિનના ઘસતા તત્વો નબળી રીતે લ્યુબ્રિકેટેડ હોય છે, પરિણામે તેઓ એકબીજા સામે ઘસવાનું શરૂ કરે છે, જે કી એન્જિન મિકેનિઝમ્સને ઓવરહિટીંગ અને જામિંગ તરફ દોરી જાય છે.
2. કમ્બશન ચેમ્બરમાં કાર્બન થાપણો રચાય છે. બળતણ સંપૂર્ણપણે બળી શકતું નથી, ઇન્જેક્ટર અને સ્પાર્ક પ્લગ ચોંટી જાય છે.
3. કેમશાફ્ટ લોડ હેઠળ કાર્યરત છે. પિસ્ટન પિન કઠણ કરવાનું શરૂ કરે છે.
4. વિસ્ફોટ થાય છે, એટલે કે, બળતણ જરૂરી કરતાં વહેલું વિસ્ફોટ થાય છે (સ્વ-ઇગ્નીશન), પરના ભારમાં વધારો પિસ્ટન જૂથ. એન્જીન વધુ ગરમ થાય છે અને ઝટકો લાગે છે.
5. ટ્રાન્સમિશન પરના ભારમાં વધારો થયો છે. ગિયરબોક્સ ખરાબ રીતે લ્યુબ્રિકેટેડ છે અને તેને ભાર હેઠળ કામ કરવાની ફરજ પાડવામાં આવે છે, પરિણામે "પુલ" ડ્રાઇવિંગ થાય છે.
6. રસ્તા પર નબળો પ્રતિસાદ. જો કોઈ ખતરનાક પરિસ્થિતિ ઊભી થાય, તો તે ઉત્સાહી ઝડપથી વેગ આપશે.
7. બળતણનો વપરાશ વધે છે. ઓછી ઝડપે વેગ આપવા માટે, જ્યારે એન્જિન ફરતું હતું તેના કરતાં ગેસ પેડલને વધુ સખત દબાવવું જરૂરી છે, તેથી મિશ્રણને વધુમાં વધુ સમૃદ્ધ બનાવવામાં આવે છે અને ઉચ્ચ વપરાશબળતણ

હાઇ એન્જિન સ્પીડ, 4500 આરપીએમથી ઉપરની ઝડપે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે નકારાત્મક ક્ષણો

ઘણા ડ્રાઇવરો, ઓછી ઝડપે વાહન ચલાવવાના ગેરફાયદા વિશે શીખ્યા પછી, તેઓને ખાતરી છે કે માત્ર ઊંચી ઝડપે વાહન ચલાવવું જરૂરી છે, એટલે કે 4500 આરપીએમથી વધુની એન્જિનની ઝડપ સાથે. પાવર યુનિટના ઓપરેશનના આ મોડમાં પણ ઘણા ગેરફાયદા છે:

1. જ્યારે સતત ઊંચી ઝડપે ડ્રાઇવિંગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે એન્જિન તત્વોની લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ્સ અને તેના ઠંડકને અનામત વિના કામ કરવાની ફરજ પાડવામાં આવે છે, પરિણામે ખામીયુક્ત થર્મોસ્ટેટ અથવા બહારથી ભરાયેલા રેડિએટર પણ એન્જિનના તાપમાનને સ્કેલથી દૂર કરી શકે છે.
2. ઊંચી ઝડપે વાહન ચલાવતી વખતે, લ્યુબ્રિકેશન ચેનલો ખૂબ જ ઝડપથી ભરાઈ જાય છે, જે ઉપયોગ સાથે ઓછી ગુણવત્તાનું તેલ(અને થોડા લોકો ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા લુબ્રિકન્ટનો ઉપયોગ કરે છે) લાઇનર્સને "સ્ટીકીંગ" તરફ દોરી જાય છે, જે ભવિષ્યમાં કેમશાફ્ટની નિષ્ફળતા તરફ દોરી શકે છે.

કઈ ઝડપે વાહન ચલાવવું, અથવા એન્જિનની શ્રેષ્ઠ ગતિ

માં નિષ્ણાતો ઓટોમોટિવ સેક્ટરસંમત થાઓ કે કોઈપણ "એન્જિન" ના સંચાલન માટેનો શ્રેષ્ઠ મોડ એ 0.35-0.75 નો સ્પીડ મોડ છે મહત્તમ જથ્થોમાટે rpm આ મોટરની- જ્યારે અંદર જતા હોવ ત્યારે ચોક્કસ આ મોડમોટર સૌથી વધુ ઉત્પાદન કરશે શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શનપ્રતિકાર પહેરો. જો કાર હમણાં જ ખરીદવામાં આવી છે, એટલે કે, તે ચલાવવામાં આવી રહી છે, તો તમારે એન્જિનને 0.65 થી વધુ વેગ આપવાની જરૂર નથી. મહત્તમ ઝડપપાવર યુનિટ.

મધ્યમ ઝડપે ડ્રાઇવિંગ પ્રદર્શન (2800-4500 rpm)

મધ્યમ ગતિએ ચળવળના મુખ્ય પરિબળો:

1. બળતણ સંપૂર્ણપણે બળી જાય છે અને સિલિન્ડરોમાં કોઈ કાર્બન જમા થતો નથી.
2. એક્સિલરેટર પેડલ ઓછું દબાવવામાં આવે છે, તેથી ઇંધણનો વપરાશ પણ ઓછો થાય છે.
3. તમે સરળતાથી ઝડપ મેળવી શકો છો.
4. મોટર લોડ વગર ચાલે છે.

એન્જિનને "આકાર"માં રાખવા માટે, તેને મહત્તમ ઝડપે સ્પિન કરવું ક્યારેક સિલિન્ડરોમાં કાર્બન ડિપોઝિટની સ્વ-સફાઈ માટે ઉપયોગી છે.

ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે શું જોવું અને એન્જિન સાંભળવાનો અર્થ શું છે તેના પર પ્રો ટિપ્સ

મધ્યમ ઝડપે ડ્રાઇવિંગ સૌથી સ્વીકાર્ય છે. સામાન્ય રીતે, તમારે એન્જિન સાંભળવાની અને થ્રસ્ટ અનુભવવાની જરૂર છે. જો ગેસ પેડલ છોડવામાં આવે છે અને તમે ટેકરી નીચે જઈ રહ્યા છો, તો 1500-2000 આરપીએમ નુકસાનકારક નથી, કારણ કે એન્જિન "પુલ" કામ કરતું નથી.

શું હૂડ હેઠળની ગર્જના ડરામણી છે?

ટેકોમીટર પર, રેડ ઝોન X rpm થી શરૂ થાય છે. કઈ ક્રાંતિ ગણી શકાય (અલબત્ત આપણે અંતરાલ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ):

1. સામાન્ય
2. શ્રેષ્ઠ (ઉપયોગ, સંસાધન, વગેરેની દ્રષ્ટિએ)
3. સ્વીકાર્ય (એક વખત, ટૂંકા ગાળા માટે, લાંબા ગાળા માટે)
4. આત્યંતિક
5. અસ્વીકાર્ય

વધુ વિગતમાં ગયા વિના, ઝડપ સંબંધિત એન્જિનના નુકસાનના 2 મુખ્ય સ્ત્રોત છે:

1. ભાગોની તાકાત મર્યાદા સાથે સંકળાયેલી સમસ્યાઓ;
2. ઝડપ પર તેલના દબાણની અવલંબન.

તાકાતની વાત કરીએ તો, યોગ્ય રીતે એસેમ્બલ કરેલ એન્જિન માટે તે ઉત્પાદક દ્વારા નિર્ધારિત મહત્તમ ઝડપ (ટેકોમીટરનો રેડ ઝોન) નુકસાન વિના + અન્ય 10% - સરળતાથી ટકી શકે છે. એન્જિનને "ઓવરક્લોકિંગ" કરવાનો ભય, એક નિયમ તરીકે, અનલોડ કરેલ એન્જિન પર અસ્તિત્વમાં છે (સારું, ઉદાહરણ તરીકે, જો ગેસ પેડલ તટસ્થમાં અટવાઇ જાય છે). "ઓવર-ટ્વિસ્ટિંગ" દરમિયાન રોકાયેલા ગિયર સાથે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, "વિશેષ અસરો" થાય છે, જેમ કે: કેમશાફ્ટ કેમ્સમાંથી વાલ્વ ફાટી જાય છે, "સ્થગિત" સ્થિતિ પિસ્ટન રિંગ્સ, બ્રેકરમાં વિક્ષેપ મુખ્યત્વે બિન-રોટેશનલ મૂવિંગ ભાગોની જડતા સાથે સંકળાયેલા છે. વધુમાં, જ્યારે ઓવર-ટોર્કિંગ થાય છે, ત્યારે એન્જિન પાવર ઝડપથી ઘટી જાય છે. આ બધું એકસાથે લેવાથી પ્રવેગની તીવ્રતામાં તીવ્ર ઘટાડો થાય છે અને તમને એ સમજવામાં મદદ મળે છે કે ઊંચો "વળવાનો" કોઈ અર્થ નથી, અને તમને ઉચ્ચ ગિયર પર સ્વિચ કરવા માટે પ્રોત્સાહિત કરશે. આ કિસ્સામાં, એન્જિનને કોઈ નોંધપાત્ર નુકસાન થશે નહીં.

સામાન્ય રીતે, એન્જિનના કલાકો વિશે વાત કરવી વધુ યોગ્ય રહેશે, અને તે પણ વધુ યોગ્ય રીતે - એન્જિનના કલાકો વિશે સરેરાશ લોડ દ્વારા ગુણાકાર (ભાગોની ટકાઉપણું અને યાંત્રિક શક્તિ પર ગતિના પ્રભાવને ધ્યાનમાં રાખીને).

હવે તેલના દબાણ વિશે.અહીં "નુકસાન" નો સ્ત્રોત એ એન્જિનની ઓછી ગતિ છે, અથવા તે ગતિ કે જેના પર તે હજી પણ બંધ છે દબાણ ઘટાડવા વાલ્વતેલ પંપ (આ વાલ્વ જ્યારે પહોંચે ત્યારે ખુલે છે ડિઝાઇન દબાણતેલ - આશરે 3.5 કિગ્રા) અલબત્ત, તેલનું દબાણ, ઝડપ ઉપરાંત, તેલની સ્નિગ્ધતા, તેનું તાપમાન વગેરે પર પણ આધાર રાખે છે, ચાલો આ પરિમાણોને હમણાં માટે છોડી દઈએ. પ્રથમ મુખ્ય મુદ્દો એ છે કે જ્યારે ગણતરી કરેલ તેલ દબાણ પર પહોંચી જાય છે, ત્યારે ઝડપથી એન્જિનને "નુકસાન" ન્યૂનતમ છે. બીજો મુદ્દો એ છે કે એન્જિનને મહત્તમ નુકસાન નિષ્ક્રિય ગતિએ થાય છે, તેમજ તેને શરૂ કરતી વખતે અને બંધ કરતી વખતે થાય છે.

આ એવી વસ્તુ છે જેની સાથે કાર ઉત્પાદકોએ જીવવું પડશે કારણ કે આ સમસ્યાનો સંપૂર્ણ ઉકેલ સ્વાયત્ત છે ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવજ્યારે એન્જિન શરૂ થાય તે પહેલાં તેલનું દબાણ ગણતરી કરેલ મૂલ્ય સુધી પહોંચે છે. જો કે, તે તદ્દન ખર્ચાળ છે.

આંશિક ઉકેલ એ છે કે ઓઇલ પંપની કામગીરીમાં વધારો કરવો (સામાન્ય રીતે ગિયર્સની ઊંચાઈ વધારીને).

જો કે, હું વિષયાંતર કરું છું.

તેલનું દબાણ, ક્રાંતિની સંખ્યા ઉપરાંત, કુલ ક્રોસ-વિભાગીય વિસ્તાર પર પણ આધાર રાખે છે કે જેના દ્વારા તેલ વહે છે (મુખ્ય અને કનેક્ટિંગ રોડ બેરિંગ્સ, મોટે ભાગે). આ ક્રોસ સેક્શન સમય જતાં વધે છે, અને "ક્રાંતિની હાનિકારક સંખ્યા" "ઉપર" શિફ્ટ થાય છે.

મુખ્ય તારણો:

1. "ટ્વિસ્ટિંગ" નુકસાનકારક નથી, "વળી જવું" તે મૂલ્યવાન નથી.
2. મોટા ભાગના ડ્રાઇવરો ઉપયોગ કરતા હોય તેના કરતા સહેજ વધુ RPM પર વાહન ચલાવવું હંમેશા વધુ સારું છે.
3. જો એન્જિન શરૂ કરતી વખતે રેડ ઓઇલ પ્રેશર લાઇટ તરત જ બહાર ન જાય, તો ઓઇલ ફિલ્ટર બદલો.

કાર્સ ક્લબ

/ ટીપોટ માટે નોંધ

ટ્વિસ્ટ કરવું કે ટ્વિસ્ટ કરવું નહીં?

એન્જિનનું જીવન માત્ર કાર બ્રાન્ડ પર જ નહીં, પણ ડ્રાઇવિંગ તકનીકો પર પણ આધારિત છે

ટેક્સ્ટ / એનાટોલી સુખોવ

"વેજ" સાથે

ડ્રાઇવિંગ સ્કૂલોમાં પ્રશિક્ષકોની કોઈ અછત નથી જે તમને "ચુસ્ત" ડ્રાઇવિંગ શીખવે છે, ન્યૂનતમ ઝડપે - તેઓ કહે છે, આ રીતે એન્જિન ઓછું થાકી જશે. તેમાંના કેટલાક તો પેડલને વાળે છે અથવા તેની નીચે લાકડાનું સ્ટોપ મૂકે છે - પછી, જો તમે પ્રયત્ન કરો તો પણ, તમે ગેસને સંપૂર્ણપણે ખોલી શકશો નહીં. આ રીતે બીજો ડ્રાઇવર ચલાવે છે - "વેજ" સાથે, ટેકોમીટરની સોય 2000 ના આંકને વટાવતા જ ડરી જાય છે અને તેઓ ઇંધણની બચત કરીને અને એન્જિનની સંભાળ રાખીને આ શૈલીને ન્યાયી ઠેરવે છે.

બળતણ અર્થતંત્ર માટે, આ માત્ર આંશિક રીતે સાચું છે. ઓછી ઝડપે એન્જિન ખેંચતું નથી, તેથી જ્યારે ઓવરટેક કરતી વખતે અથવા સહેજ નોંધપાત્ર વધારો થાય છે, ત્યારે આ ડ્રાઇવિંગ શૈલીના અનુયાયીને ગેસ પેડલને "સ્ટોમ્પ" કરવાની ફરજ પાડવામાં આવે છે, મિશ્રણને વધુ સમૃદ્ધ બનાવે છે અને બચાવેલ ઇંધણને બાળી નાખે છે.

તો, કદાચ આપણે સંસાધનોમાં જીતી રહ્યા છીએ? પ્રથમ નજરમાં, જવાબ સ્પષ્ટ છે: એન્જિનની નીચી ગતિ એટલે ભાગોની હિલચાલની ઓછી સંબંધિત ગતિ, અને તે મુજબ વસ્ત્રો ઘટે છે. પરંતુ તે એટલું સરળ નથી. સૌથી જટિલ સાદા બેરિંગ્સ ( કેમશાફ્ટ, મુખ્ય અને કનેક્ટિંગ રોડ જર્નલ્સ ક્રેન્કશાફ્ટ) હાઇડ્રોડાયનેમિક લ્યુબ્રિકેશન મોડમાં કામ કરવા માટે રચાયેલ છે. દબાણ હેઠળનું તેલ શાફ્ટ અને લાઇનર વચ્ચેના અંતરમાં પૂરા પાડવામાં આવે છે અને પરિણામી લોડ્સને શોષી લે છે, ભાગોના સીધા સંપર્કને અટકાવે છે - તે કહેવાતા તેલની ફાચર પર ફક્ત "ફ્લોટ" થાય છે. હાઇડ્રોડાયનેમિક લ્યુબ્રિકેશન સાથે ઘર્ષણનો ગુણાંક અત્યંત નાનો છે - માત્ર 0.002–0.01 (સીમા ઘર્ષણ સાથે લ્યુબ્રિકેટેડ સપાટીઓ માટે તે દસ ગણું વધારે છે), તેથી આ મોડમાં લાઇનર્સ હજારો કિલોમીટરનો સામનો કરી શકે છે. પરંતુ તેલનું દબાણ એન્જિનની ગતિ પર આધારિત છે: તેલ પંપ ક્રેન્કશાફ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. જો એન્જિન પરનો ભાર વધારે હોય અને સ્પીડ ઓછી હોય, તો ઓઈલ વેજને મેટલ પર દબાવી શકાય છે, અને લાઇનર તૂટવા લાગશે, અને ગાબડાં વધવાથી વેજ ઝડપથી આગળ વધે છે: "વેજ" બનાવવું વધુ બની રહ્યું છે. અને વધુ મુશ્કેલ, ત્યાં પૂરતો તેલ પુરવઠો નથી.

વધુમાં, ઓછી ઝડપે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશનમાં શોક લોડ થાય છે. ફરતા ભાગોની જડતા પરિણામી સ્પંદનોને સરળ બનાવવા માટે હવે પર્યાપ્ત નથી. શરૂઆત કરતી વખતે પણ એવું જ થાય છે. ચાલો ડ્રાઇવિંગ સ્કૂલ યાદ કરીએ: જલદી તમે અચાનક ઓછા ગેસ સાથે ક્લચ છોડો છો, કાર કૂદવાનું શરૂ કરે છે. કેટલીકવાર આ ક્લચની નિષ્ફળતામાં સમાપ્ત થાય છે: કેસીંગમાં ચાલતી ડિસ્કને સુરક્ષિત કરતી સ્થિતિસ્થાપક પ્લેટો ટકી શકતી નથી, તે ફાટી જાય છે અને ઝરણા બારીઓમાંથી કૂદી પડે છે. ઘસારાને કારણે થોડું ગુમાવવું વધુ સારું છે, પરંતુ અકાળ નિષ્ફળતા ટાળો.

તેથી, આપણે એન્જિન (તીક્ષ્ણ પ્રવેગક, ચડતા, લોડેડ કાર) પાસેથી જેટલી વધુ માંગ કરીએ છીએ, તેટલી વધુ ઝડપ હોવી જોઈએ. અને ઊલટું, જ્યારે શાંત સવારીજ્યારે એન્જિન થોડું લોડ થાય છે, ત્યારે ટેકોમીટર સોયને સ્કેલના અંત સુધી ચલાવવાનો કોઈ અર્થ નથી.

ગોલ્ડન મીન

લાઇનર્સના એક્સિલરેટેડ વસ્ત્રો ઓછી ગતિના વ્યસની થવાથી એકમાત્ર દુષ્ટતા નથી. આવા મોડ્સમાં ટૂંકા પ્રવાસ દરમિયાન, નીચા-તાપમાનના થાપણો એન્જિનમાં, મુખ્યત્વે લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમમાં એકઠા થાય છે. જો તમે તેને હાઇવે પર ચલાવો છો, તો દબાણ હેઠળનું ગરમ ​​તેલ સિસ્ટમને સંપૂર્ણપણે ફ્લશ કરશે, અને તે જ સમયે કમ્બશન ચેમ્બર અને પિસ્ટન ગ્રુવ્સમાં વધારાનું કાર્બન બાળી નાખશે. કેટલીકવાર સિલિન્ડરોમાં કમ્પ્રેશન પુનઃસ્થાપિત કરવું શક્ય છે જે રિંગ્સની ઘટનાને કારણે ઘટ્યું છે.

ઝિગુલી એન્જિનને ડિસએસેમ્બલ કરતી વખતે, ઘણા લોકોએ વાલ્વના છેડા પર ભૂંસી નાખેલા ગ્રુવ્સ પર ધ્યાન આપ્યું - લિવરના નિશાન. આ ચિહ્નોનો અર્થ છે: વાલ્વ ફરતા નથી, પરંતુ એક જ સ્થિતિમાં આખો સમય કામ કરે છે. દરમિયાન, વાલ્વનું પરિભ્રમણ તેની સર્વિસ લાઇફને વિસ્તૃત કરે છે, માત્ર 4000–4500 rpm ઉપરની ઝડપે જ શક્ય છે. થોડા લોકો આ મોડ્સમાં એન્જિન મૂકે છે, તેથી જ વાલ્વ પર એક નોચ દેખાય છે. અને પછી તેણી પોતે જ તેમના પરિભ્રમણને રોકવાનું શરૂ કરશે.

પરંતુ રેડ ઝોનની નજીક લાંબું કામ પણ એન્જિન માટે સારું નથી. ઠંડક અને લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમો અનામત વિના, મર્યાદા સુધી કામ કરી રહી છે. પ્રથમની સહેજ ખામી - આગળથી ફ્લુફથી ભરેલું રેડિયેટર અથવા અંદરથી સીલંટ, ખામીયુક્ત થર્મોસ્ટેટ - અને તાપમાન માપકની સોય રેડ ઝોનમાં હશે. ખરાબ તેલઅથવા ગંદકીથી ભરાયેલી લ્યુબ્રિકેશન ચેનલો ભાગો પર ખંજવાળનું કારણ બની શકે છે અથવા તો લાઇનર્સ અથવા પિસ્ટનને "જપ્ત" કરી શકે છે અને કેમશાફ્ટ તૂટી શકે છે. તેથી, "રેસર્સ" એ દબાણ ગેજ અને તાપમાન સૂચકની દૃષ્ટિ ગુમાવવી જોઈએ નહીં. સેવાયોગ્ય એન્જિન, બળતણ સારું તેલ, સમસ્યા વિના મહત્તમ ઝડપ સંભાળે છે. અલબત્ત, આ મોડમાં તેના સંસાધનમાં ઘટાડો થાય છે, પરંતુ આપત્તિજનક રીતે નહીં - જ્યાં સુધી ફાજલ ભાગો "ડાબે" ન થાય ત્યાં સુધી!

આ બે ચરમસીમાઓ વચ્ચે આવેલું છે સોનેરી સરેરાશ. ચોક્કસ પરિસ્થિતિઓ પર આધાર રાખીને, શ્રેષ્ઠ મોડ 1/3–3/4 ક્રાંતિ છે મહત્તમ શક્તિ. રનિંગ-ઇન મોડમાં, તેઓ પણ અસ્વીકાર્ય છે ઓછી આવક, અને ઉપલી મર્યાદા "મહત્તમ ગતિ" ના 2/3 સુધી ઘટાડવી જોઈએ. પણ મુખ્ય સિદ્ધાંતઅટલ રહે છે - ભાર જેટલો ઊંચો છે, તેટલી ઝડપ વધારે હોવી જોઈએ.

કોલ્ડ સ્ટાર્ટ

ઠંડા હવામાનમાં શરૂ થવું એ એન્જિન માટે સારું નથી. સિલિન્ડરની ઠંડી દિવાલો પર કન્ડેન્સ્ડ ગેસોલિન બળતું નથી, પરંતુ તેમાંથી ઓઇલ ફિલ્મને પાતળું અને ધોઈ નાખે છે. તેથી, ગરમ ન થતા એન્જિન માટે ઊંચી ઝડપ હાનિકારક છે અને ઓછી ઝડપે કાર્બ્યુરેટર એન્જિનખેંચો નહીં. ઇન્જેક્શન એન્જિન તમને તરત જ વાહન ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે, પરંતુ જ્યાં સુધી તેલ સમગ્ર સિસ્ટમમાં ઓછામાં ઓછું થોડું ફરે અને તમામ ઘટકો સુધી પહોંચે ત્યાં સુધી એક મિનિટ રાહ જોવી વધુ સારું છે.

જો તેલને સમ્પ પર પાછા ફરવાનો સમય ન હોય અને પંપ હવા ગુમાવે તો સ્ટાર્ટ-અપ પછી તરત જ તેલની ભૂખમરો થઈ શકે છે. તેથી, જો ઓછા તેલના દબાણની લાઇટ આવે છે, તો તરત જ એન્જિનને 30-40 સેકન્ડ માટે બંધ કરો અને તેને ડ્રેઇન થવા દો. તેનું કારણ કાં તો ખૂબ જાડું તેલ, તેલનું અપૂરતું સ્તર અથવા ચોંટી ગયેલું તેલ રીસીવર હોઈ શકે છે (ZR, 2002, નંબર 4, પૃષ્ઠ 188).

હીટસ્ટ્રોક

આ ભય ડ્રાઇવરની રાહ જોતો હોય છે જે હંમેશા ઉતાવળમાં હોય છે: ઉન્મત્ત રેસમાં કેટલીક સેકંડ જીત્યા પછી, તે ફૂટપાથ પર ઉડે છે, ઇગ્નીશન બંધ કરે છે અને... તે જ ક્ષણે એન્જિનનું તાપમાન વધવા લાગે છે. એક સેકન્ડ પહેલા, શીતક અને રેડિયેટર એરફ્લોના સઘન પરિભ્રમણને કારણે ઊંચી ઝડપે ચાલતા એન્જિનનું થર્મલ બેલેન્સ જાળવવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ તેને પંપીંગ કરતો પંપ બંધ થઈ ગયો, અને પિસ્ટન, વાલ્વ અને સિલિન્ડર હેડ હજુ પણ ખૂબ જ ગરમ હતા. કેટલીકવાર પ્રવાહી ઉકળવા માટે પણ વ્યવસ્થા કરે છે, અને વરાળ સેંકડો ગણી ખરાબ ગરમીને દૂર કરે છે. આવી ઘણી વધારે ગરમી પછી, સિલિન્ડરનું માથું વિકૃત થઈ શકે છે, તેનું ગાસ્કેટ બળી શકે છે - સમારકામ સસ્તું નથી.

બહાર નીકળવાનો એક જ રસ્તો છે - સક્રિય ડ્રાઇવિંગ પછી, એન્જિનને નિષ્ક્રિય સ્થિતિમાં ઓછામાં ઓછા 15-20 સેકન્ડ માટે ઠંડુ થવા દો. આ ખાસ કરીને ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન પર મહત્વપૂર્ણ છે. નિષ્ફળ ટર્બાઇનને બદલવામાં બચેલા સમય કરતાં ઘણો વધુ ખર્ચ થશે.

અમે એન્જિન (શાર્પ એક્સિલરેશન, લિફ્ટિંગ, લોડેડ વ્હીકલ) પાસેથી જેટલી વધુ માંગ કરીએ છીએ, તેટલું વધારે આરપીએમ હોવું જોઈએ

ઑપ્ટિમમ મોડ - 1/3 - 3/4 મહત્તમ શક્તિની ક્રાંતિ

ઉચ્ચ આરપીએમ કોલ્ડ એન્જિન માટે હાનિકારક છે

સક્રિય ડ્રાઇવિંગ પછી, એન્જિનને નિષ્ક્રિય ઝડપે ઠંડુ થવા દો

લગભગ દરેક ડ્રાઇવર સારી રીતે જાણે છે કે એન્જિન અને કારના અન્ય ઘટકોનું જીવન સીધું જ વ્યક્તિગત ડ્રાઇવિંગ શૈલી પર આધારિત છે. આ કારણોસર, ઘણા કાર માલિકો, ખાસ કરીને નવા નિશાળીયા, ઘણીવાર વિચારે છે કે કઈ ઝડપે વાહન ચલાવવું શ્રેષ્ઠ છે. આગળ, અમે અલગ-અલગ બાબતોને ધ્યાનમાં લઈને, તમારે કઈ એન્જિનની ઝડપ રાખવાની જરૂર છે તે જોઈશું રસ્તાની સ્થિતિવાહન ચલાવતી વખતે.

આ લેખમાં વાંચો

ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે એન્જિનનું જીવન અને ઝડપ

ચાલો એ હકીકતથી પ્રારંભ કરીએ કે સક્ષમ સંચાલન અને શ્રેષ્ઠ એન્જિન ગતિની સતત જાળવણી તમને એન્જિનના જીવનમાં વધારો પ્રાપ્ત કરવાની મંજૂરી આપે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ઓપરેટિંગ મોડ્સ હોય છે જ્યારે મોટર ઓછામાં ઓછું ખસી જાય છે. પહેલેથી જ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, સેવા જીવન ડ્રાઇવિંગ શૈલી પર આધારિત છે, એટલે કે, ડ્રાઇવર પોતે શરતી રીતે "વ્યવસ્થિત" કરી શકે છે. આ પરિમાણ. મહેરબાની કરીને નોંધ કરો કે આ વિષય ચર્ચા અને ચર્ચાનો વિષય છે. વધુ વિશિષ્ટ રીતે, ડ્રાઇવરોને ત્રણ મુખ્ય જૂથોમાં વહેંચવામાં આવ્યા છે:

• પ્રથમમાં તે લોકો શામેલ છે જેઓ ઓછી ઝડપે એન્જિન ચલાવે છે, સતત "પુલ" ખસેડે છે.
• બીજી કેટેગરીમાં એવા ડ્રાઇવરોનો સમાવેશ થાય છે જેઓ માત્ર સમયાંતરે તેમના એન્જિનને સરેરાશથી ઉપરની ઝડપે ફેરવે છે;
• ત્રીજા જૂથને કાર માલિકો માનવામાં આવે છે જે સતત ટેકો આપે છે પાવર યુનિટમધ્યમ અને ઉચ્ચ એન્જિન ગતિથી ઉપરના મોડમાં, ઘણીવાર ટેકોમીટરની સોયને રેડ ઝોનમાં લઈ જાય છે.

ચાલો નજીકથી નજર કરીએ. ચાલો "તળિયે" ડ્રાઇવિંગ સાથે પ્રારંભ કરીએ. આ મોડનો અર્થ એ છે કે ડ્રાઇવર 2.5 હજાર આરપીએમથી ઉપરની ઝડપ વધારતો નથી. ગેસોલિન એન્જિન પર અને લગભગ 1100-1200 આરપીએમ ધરાવે છે. ડીઝલ પર. ડ્રાઇવિંગ સ્કૂલના સમયથી જ આ ડ્રાઇવિંગ સ્ટાઇલ ઘણા લોકો પર લાદવામાં આવી છે. પ્રશિક્ષકો અધિકૃતપણે ભારપૂર્વક જણાવે છે કે સૌથી ઓછી ઝડપે વાહન ચલાવવું જરૂરી છે, કારણ કે આ મોડમાં સૌથી વધુ બળતણ અર્થતંત્ર પ્રાપ્ત થાય છે, એન્જિન ઓછામાં ઓછું લોડ થાય છે, વગેરે.

નોંધ કરો કે ડ્રાઇવિંગ અભ્યાસક્રમો દરમિયાન એકમને ચાલુ ન કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે, કારણ કે મુખ્ય કાર્યોમાંનું એક છે મહત્તમ સલામતી. તે તદ્દન તાર્કિક છે કે આ કિસ્સામાં ઓછી ઝડપ ઓછી ઝડપે ડ્રાઇવિંગ સાથે અસ્પષ્ટ રીતે જોડાયેલી છે. આમાં તર્ક છે, કારણ કે ધીમી અને માપેલી હિલચાલ તમને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે કારમાં ગિયર્સ બદલતી વખતે ધક્કો માર્યા વિના કેવી રીતે વાહન ચલાવવું તે ઝડપથી શીખવાની મંજૂરી આપે છે, શિખાઉ ડ્રાઇવરને શાંત અને સરળ રીતે વાહન ચલાવવાનું શીખવે છે, વધુ આત્મવિશ્વાસપૂર્ણ નિયંત્રણ પ્રદાન કરે છે. કાર, વગેરે

દેખીતી રીતે, પ્રાપ્ત કર્યા પછી ચાલક નું પ્રમાણપત્રડ્રાઇવિંગની આ શૈલી પછી તેની પોતાની કારમાં સક્રિયપણે પ્રેક્ટિસ કરવામાં આવે છે, આદતમાં વિકાસ પામે છે. ડ્રાઇવરો આ પ્રકારનાજ્યારે કેબિનમાં ફરી વળેલા એન્જિનનો અવાજ સંભળાય ત્યારે તેઓ નર્વસ થવા લાગે છે. તે તેમને લાગે છે કે વધેલા અવાજનો અર્થ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન પરના ભારમાં નોંધપાત્ર વધારો છે.

એન્જિન પોતે અને તેના સર્વિસ લાઇફ માટે, ખૂબ "સૌમ્ય" કામગીરી તેની સર્વિસ લાઇફમાં ઉમેરતું નથી. તદુપરાંત, બધું બરાબર વિરુદ્ધ થાય છે. ચાલો એવી પરિસ્થિતિની કલ્પના કરીએ કે જ્યારે એક કાર સ્મૂથ ડામર પર 4થા ગિયરમાં 60 કિમી/કલાકની ઝડપે આગળ વધી રહી હોય, કહો કે, આ મોડમાં એન્જિન લગભગ અશ્રાવ્ય છે બજેટ કાર, બળતણનો વપરાશ ન્યૂનતમ છે. તે જ સમયે, આવી રાઈડમાં બે મુખ્ય ગેરફાયદા છે:

• પર સ્વિચ કર્યા વિના તીવ્ર પ્રવેગકની લગભગ કોઈ શક્યતા નથી ડાઉનશિફ્ટ, ખાસ કરીને "" પર
• રસ્તાના ભૂપ્રદેશને બદલ્યા પછી, ઉદાહરણ તરીકે, ઢાળ પર, ડ્રાઇવર નીચલા ગિયર પર સ્વિચ કરતું નથી. સ્થળાંતર કરવાને બદલે, તે ખાલી ગેસ પેડલને વધુ સખત દબાવી દે છે.

પ્રથમ કિસ્સામાં, એન્જિન ઘણીવાર "શેલ્ફ" ની બહાર સ્થિત હોય છે, જે તમને જો જરૂરી હોય તો કારને ઝડપથી વેગ આપવાની મંજૂરી આપતું નથી. પરિણામે, આ ડ્રાઇવિંગ શૈલી સમગ્ર ટ્રાફિક સલામતીને અસર કરે છે. બીજો મુદ્દો એન્જિનને સીધી અસર કરે છે. સૌ પ્રથમ, ગેસ પેડલને સખત દબાવીને લોડ હેઠળ ઓછી ઝડપે ડ્રાઇવિંગ એન્જિન વિસ્ફોટ તરફ દોરી જાય છે. આ વિસ્ફોટ શાબ્દિક રીતે પાવર યુનિટને અંદરથી તોડી નાખે છે.

વપરાશ માટે, બચત લગભગ સંપૂર્ણપણે ગેરહાજર છે, કારણ કે લોડ હેઠળ ઉચ્ચ ગિયર્સમાં ગેસ પેડલને સખત દબાવવાથી બળતણ-હવા મિશ્રણ વધુ સમૃદ્ધ બને છે. પરિણામે, બળતણનો વપરાશ વધે છે.

ઉપરાંત, "પુલ" ચલાવવાથી વિસ્ફોટની ગેરહાજરીમાં પણ એન્જિનનો ઘસારો વધે છે. હકીકત એ છે કે ઓછી ઝડપે એન્જિનના લોડ કરેલા રબિંગ ભાગો પૂરતા પ્રમાણમાં લ્યુબ્રિકેટ થતા નથી. કારણ ઓઇલ પંપની કામગીરી અને તે બનાવે છે તે દબાણની અવલંબન છે મોટર તેલસમાન એન્જિન ઝડપે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, સાદા બેરિંગ્સને હાઇડ્રોડાયનેમિક લ્યુબ્રિકેશનની સ્થિતિમાં કામ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. આ મોડમાં લાઇનર્સ અને શાફ્ટ વચ્ચેના અંતરમાં દબાણ હેઠળ તેલનો પુરવઠો સામેલ છે. આ જરૂરી ઓઇલ ફિલ્મ બનાવે છે, જે સંકળાયેલ તત્વોના વસ્ત્રોને અટકાવે છે. હાઇડ્રોડાયનેમિક લ્યુબ્રિકેશનની અસરકારકતા સીધા એન્જિનની ગતિ પર આધારિત છે, એટલે કે શું વધુ ક્રાંતિ, તેલનું દબાણ જેટલું ઊંચું છે. તે તારણ આપે છે કે એન્જિન પર વધુ ભાર સાથે, ઓછી ગતિને ધ્યાનમાં લેતા, એક મોટું જોખમ છે ભારે વસ્ત્રોઅને લાઇનર્સ તૂટે છે.

ઓછી ઝડપે ડ્રાઇવિંગ સામે બીજી દલીલ એ મજબૂત એન્જિન છે. સાદા શબ્દોમાં, જેમ જેમ ઝડપ વધે છે, આંતરિક કમ્બશન એન્જિન પરનો ભાર વધે છે અને સિલિન્ડરોમાં તાપમાન નોંધપાત્ર રીતે વધે છે. પરિણામે, કાર્બન થાપણોનો ભાગ ફક્ત બળી જાય છે, જે "નીચલા" સ્તરે સતત ઉપયોગ સાથે થતું નથી.

ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપ

સારું, તમે કહો છો, જવાબ સ્પષ્ટ છે. એન્જિનને વધુ મજબૂત બનાવવાની જરૂર છે, કારણ કે કાર આત્મવિશ્વાસપૂર્વક ગેસ પેડલને પ્રતિસાદ આપશે, તેને ઓવરટેક કરવું સરળ રહેશે, એન્જિન સાફ થઈ જશે, બળતણનો વપરાશ આટલો વધશે નહીં, વગેરે. આ સાચું છે, પરંતુ માત્ર આંશિક રીતે. હકીકત એ છે કે ઊંચી ઝડપે સતત ડ્રાઇવિંગ કરવાના તેના ગેરફાયદા પણ છે.

ઉચ્ચ ક્રાંતિ તે ગણી શકાય જે આશરે 70% ની અંદાજિત આંકડો કરતાં વધી જાય કુલ સંખ્યામાટે ઉપલબ્ધ ગેસોલિન એન્જિન. પરિસ્થિતિ થોડી અલગ છે, કારણ કે આ પ્રકારના એકમો શરૂઆતમાં ઓછા ફરતા હોય છે, પરંતુ વધુ ટોર્ક હોય છે. તે તારણ આપે છે કે આ પ્રકારના એન્જિનો માટે ઉચ્ચ ઝડપને તે ગણી શકાય જે ડીઝલ ટોર્ક "શેલ્ફ" ની પાછળ છે.

હવે આ ડ્રાઇવિંગ શૈલી સાથે એન્જિન જીવન વિશે. મજબૂત એન્જિન સ્પિનનો અર્થ એ છે કે તેના તમામ ભાગો અને લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ પરનો ભાર નોંધપાત્ર રીતે વધે છે. તાપમાન સૂચક પણ વધે છે, વધુમાં લોડ થાય છે. પરિણામે, એન્જિનનો ઘસારો વધે છે અને એન્જિન ઓવરહિટીંગનું જોખમ વધે છે.

તે પણ ધ્યાનમાં લેવું જોઈએ કે ઊંચી ઝડપે એન્જિન તેલની ગુણવત્તા માટેની જરૂરિયાતો વધે છે. લુબ્રિકન્ટપ્રદાન કરવું જોઈએ વિશ્વસનીય રક્ષણ, એટલે કે, સ્નિગ્ધતા, ઓઇલ ફિલ્મ સ્થિરતા, વગેરેની ઘોષિત લાક્ષણિકતાઓને પૂર્ણ કરો.

આ નિવેદનની અવગણના એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે ઉચ્ચ ઝડપે સતત ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ ચેનલો ભરાઈ જાય છે. સસ્તા અર્ધ-સિન્થેટીક્સનો ઉપયોગ કરતી વખતે આ ખાસ કરીને ઘણીવાર થાય છે અથવા ખનિજ તેલ. હકીકત એ છે કે ઘણા ડ્રાઇવરો તેલને અગાઉ નહીં, પરંતુ કડક નિયમો અનુસાર અથવા પછીથી પણ બદલતા હોય છે. પરિણામે, લાઇનર્સ નાશ પામે છે, ક્રેન્કશાફ્ટ અને અન્ય લોડ તત્વોની કામગીરીમાં વિક્ષેપ પાડે છે.

એન્જિન માટે કઈ ઝડપ શ્રેષ્ઠ માનવામાં આવે છે?

એન્જિનના જીવનને જાળવવા માટે, એવરેજ ગણી શકાય તેવી ઝડપે વાહન ચલાવવું શ્રેષ્ઠ છે અને સરેરાશથી થોડું વધારે. ઉદાહરણ તરીકે, જો ટેકોમીટર પરનો "ગ્રીન" ઝોન 6 હજાર આરપીએમ સૂચવે છે, તો તેને 2.5 થી 4.5 હજાર સુધી રાખવું સૌથી તર્કસંગત છે.

કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના કિસ્સામાં, ડિઝાઇનરો આ શ્રેણીમાં ટોર્ક સ્તરને ફિટ કરવાનો પ્રયાસ કરે છે. આધુનિક ટર્બોચાર્જ્ડ એકમો નીચી એન્જિન ઝડપે આત્મવિશ્વાસપૂર્ણ ટ્રેક્શન પ્રદાન કરે છે (ટોર્ક ઉચ્ચપ્રદેશ પહોળો છે), પરંતુ એન્જિનને થોડું ફરી વળવું હજી વધુ સારું છે.

નિષ્ણાતો કહે છે કે મોટાભાગના એન્જિન માટે શ્રેષ્ઠ ઓપરેટિંગ મોડ્સ 30 થી 70% છે. મહત્તમ સંખ્યાડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે ક્રાંતિ. આવી પરિસ્થિતિઓમાં, પાવર યુનિટને ન્યૂનતમ નુકસાન થાય છે.

અંતે, અમે ઉમેરીશું કે સમયાંતરે સારી રીતે ગરમ અને સેવાયોગ્ય એન્જિનને સ્પિન કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. ગુણવત્તાયુક્ત તેલસાથે જતી વખતે 80-90% દ્વારા સરળ રસ્તો. આ મોડમાં, તે 10-15 કિમી ચલાવવા માટે પૂરતું હશે. નોંધ કરો કે આ ક્રિયાને વારંવાર પુનરાવર્તિત કરવાની જરૂર નથી.

અનુભવી કાર ઉત્સાહીઓ દર 4-5 હજાર કિલોમીટરની મુસાફરીમાં એકવાર એન્જિનને લગભગ મહત્તમ સુધી ફેરવવાની ભલામણ કરે છે. આ વિવિધ કારણોસર જરૂરી છે, ઉદાહરણ તરીકે, જેથી સિલિન્ડરની દિવાલો વધુ સમાનરૂપે ઘસાઈ જાય, કારણ કે માત્ર મધ્યમ ગતિએ સતત ડ્રાઇવિંગ સાથે, એક કહેવાતા પગલું બની શકે છે.

પણ વાંચો

કાર્બ્યુરેટર અને ઈન્જેક્શન એન્જિનો પર નિષ્ક્રિય ગતિને સમાયોજિત કરવી. XX કાર્બ્યુરેટરને સમાયોજિત કરવાની સુવિધાઓ, ઇન્જેક્ટર પર નિષ્ક્રિય ગતિને સમાયોજિત કરવી.

ફ્લોટિંગ નિષ્ક્રિય ગતિએન્જિન "કોલ્ડ". મૂળભૂત ખામીઓ, લક્ષણો અને ભંગાણની ઓળખ. ડીઝલ એન્જિનની અસ્થિર નિષ્ક્રિયતા.

હેલો પ્રિય કાર ઉત્સાહીઓ અને બ્લોગ વાચકો. આજે “રાઈડિંગ સ્ટાઈલ” વિષય પર વાત કરવામાં આવશે. મને આશા છે કે તે લાંબા સમય સુધી જાળવવામાં મદદ કરશે કિલોમીટરતેની રાજધાની માટે. દર વખતે ડ્રાઇવરો પ્રશ્ન પૂછે છે: કાર ચલાવવાનું વધુ સારું છે, ઊંચી કે નીચી?

અને તેથી, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને વિભાજિત કરવામાં આવે છે 2 પ્રકાર:

1.ધીમી ગતિએ(ઉદાહરણ તરીકે, મોસ્કવિચ 2141)

2.વધુ ઝડપે(થી - પહેલા અને અનુદાન સુધી)

પ્રથમ પ્રકારનું એન્જિન લો-સ્પીડ છે, જે ટ્રેક્શન માટે રચાયેલ છે, અને એન્જિનને હાંસલ કરવા માટે સ્પિનિંગ માટે નહીં. મહત્તમ ઝડપ. તે ડીઝલના પ્રકાર જેવું જ છે. મહત્તમ ટોર્ક ઓછી ઝડપે પ્રાપ્ત થાય છે (માટે) (આશરે. 2500 આરપીએમ)

હાઇ-સ્પીડ પાવર એકમોમાં, પીક ટોર્ક રેન્જમાં થાય છે 3500-4500 આરપીએમ. પરિણામે, કાર વધુ ઝડપે વધુ સારી રીતે ખેંચે છે.

ઓછી ઝડપે વાહન ચલાવવાથી શું થાય છે?

આ બધા નંબરો શેના માટે છે? હકીકત એ છે કે હાઇ-સ્પીડ એન્જિન પ્રકાર, જ્યારે ઓછી ઝડપે કામ કરે છે, ત્યારે અનુભવ થાય છે:

1.તેલની ભૂખમરો. તેલ પંપતે ઓછી ઝડપે તેલની સપ્લાય કરે છે, અને આ સમયે બેરિંગ્સ (ક્રેન્કશાફ્ટ લાઇનર્સ) ભારે ભાર હેઠળ કામ કરે છે. ઓઇલના ઓછા દબાણને લીધે, તે એન્જિનના ઘસતા ભાગોને સારી રીતે લુબ્રિકેટ કરતું નથી અને સમય જતાં તેઓ "ધાતુ પર મેટલ" ઘસવાનું શરૂ કરે છે, જે પાવર યુનિટના મુખ્ય મિકેનિઝમ્સને ઓવરહિટીંગ અને જામ કરી શકે છે.

2.કમ્બશન ચેમ્બરમાં કાર્બન થાપણો રચાય છે. ગેસોલિન સંપૂર્ણપણે બળી શકતું નથી, સ્પાર્ક પ્લગ અને ઇન્જેક્ટર ભરાયેલા બને છે.

3.કેમશાફ્ટ લોડ હેઠળ ચાલી રહ્યું છે. પિસ્ટન આંગળીઓ કઠણ કરવાનું શરૂ કરે છે.

4. ડિટોનેશન થાય છે, એટલે કે. ગેસોલિન જરૂરી કરતાં વહેલું વિસ્ફોટ કરે છે (સ્વ-ઇગ્નીશન), પિસ્ટન જૂથ પર મોટો ભાર. એન્જિન ધક્કો મારે છે અને વધુ ગરમ થાય છે.

. બોક્સ ખરાબ રીતે લ્યુબ્રિકેટેડ છે અને ચુસ્ત ડ્રાઇવિંગને કારણે લોડ હેઠળ કામ કરે છે.

6. નીચી ઝડપે, વેગ આપવા માટે, ગેસ પેડલ એન્જિનને ફરી ચાલુ કરવામાં આવે તેના કરતાં વધુ ઉદાસીન છે, તેથી, મિશ્રણનું વધારાનું સંવર્ધન - તેથી વધુ વપરાશ.

7.રસ્તા પર ઓછો થ્રોટલ પ્રતિસાદ. ખતરનાક પરિસ્થિતિના કિસ્સામાં, ઝડપથી વેગ આપવો અશક્ય છે.

મેં કદાચ તમને ડરાવી દીધા છે, હવે તમને એવું લાગે છે કે તમારે ફક્ત સવારી કરવાની જરૂર છે ઉચ્ચઆરપીએમ ના, ચાલુ ઊંચુંકારના તમામ ઘટકો પર પણ ભાર (,). સૌથી સ્વીકાર્ય સવારી મધ્યમ ગતિ. સામાન્ય રીતે, તમારે એન્જિનને સાંભળવાની જરૂર છે, થ્રસ્ટ અનુભવો. જો તમે ટેકરી નીચે જાઓ છો ("ગેસ" છૂટો થાય છે), તો ક્રાંતિ થાય છે 1500-2000 આરપીએમહાનિકારક નથી, કારણ કે પાવર યુનિટ "પુલ-ઇન" કામ કરતું નથી.

મધ્યમ ઝડપે વાહન ચલાવવાના મુખ્ય પરિબળો (રેન્જમાં સરેરાશ ઝડપ (2800-4500 rpm))

• એન્જિન લોડ વગર ચાલે છે;
• સરળતાથી ઝડપ પસંદ કરી શકો છો;
• એક્સિલરેટર પેડલ ઓછું દબાવવામાં આવે છે, અને તેથી ઓછો વપરાશબળતણ
• બળતણ સંપૂર્ણપણે બળી જાય છે, સિલિન્ડરોમાં કોઈ કાર્બન થાપણો રચાય નથી;

એન્જિનને "આકાર" માં રાખવા માટે, કેટલીકવાર તેને સ્પિન કરવું ઉપયોગી છે મહત્તમ ઝડપ,જેથી તે સિલિન્ડરોમાં રહેલા કાર્બન થાપણોથી પોતાને સાફ કરે, તેથી બોલવા માટે, "છીંક"

ઘણા લોકો કહે છે: “અહીં નિષ્ક્રિયએન્જિન સામાન્ય રીતે લ્યુબ્રિકેટેડ હોય છે, જેનો અર્થ છે કે તમે તેને અથવા XXથી ઉપર ચલાવી શકો છો."

ભૂલશો નહીં કે XX પર એન્જિન લોડ વિના ચાલે છે. કારના સંચાલન માટેના ઘણા પુસ્તકોમાં એવું લખવામાં આવ્યું છે કે એન્જિન ચલાવવું અનિચ્છનીય છે, વધુ 15-20 મિનિટ XX પર.

એન્જિનને દબાણ કર્યા વિના, કાળજીપૂર્વક સવારી કરો, અને પછી તે તમને ઘણા વર્ષો સુધી સેવા આપશે.

આટલું જ, તમને ફરી મલીસુ.