BMW M20 એ એન્જિન માર્કેટમાં તેના વિશિષ્ટ સ્થાન પર નિશ્ચિતપણે કબજો જમાવ્યો છે, જે બરાબર M10 અને M30 ની વચ્ચે સ્થિત છે. તે ખૂબ લાંબુ ઉત્પાદન જીવન પણ જીવ્યું અને રશિયા સહિત વ્યાપક બન્યું, જ્યાં તે શરીર નંબર 34 સાથે ગોઠવણીમાં સક્રિયપણે વેચાઈ ગયું.

ઐતિહાસિક સંદર્ભ

આ એન્જિન સૌપ્રથમ 1977માં એસેમ્બલી લાઇનમાંથી બહાર આવ્યું અને 1993 સુધી તેનું ઉત્પાદન થયું.
તે મુખ્યત્વે નવા માટે બનાવાયેલ હતું અને પ્રથમ BMW 5મી શ્રેણી - E12.

તે M20 હતું જેણે પાછળથી M21, M70 અને V12 જેવા એન્જિનના વિકાસ માટેના આધાર તરીકે સેવા આપી હતી.

વિશિષ્ટતાઓ

M20 એ છ-સિલિન્ડર ટ્વેલ્વ-વાલ્વ એન્જિન છે જે BMW ધોરણો દ્વારા વોલ્યુમમાં ખૂબ નાનું છે. તેના પુરોગામી M30 ની તુલનામાં, એન્જિનમાં હળવા ડિઝાઇન અને કેમશાફ્ટની બેલ્ટ ડ્રાઇવ છે. જો કે, M20 કાસ્ટ આયર્ન સિલિન્ડર બ્લોક અને એલ્યુમિનિયમ હેડને જાળવી રાખે છે.
તમામ સુધારાઓ પૂર્ણ થયા પછી એન્જિનનું પ્રમાણ 2.5 લિટર હતું અને પાવર 170 એચપી હતો.
વજન M20 - 113 કિગ્રા.

BMW 5 સિરીઝ મોડલ્સ પર M20 ફેરફારો

M20B20

M20B25

М20В27

સૌથી સામાન્ય ખામી

M20 એન્જિનનું સંચાલન કરતી વખતે, નીચેની સમસ્યાઓ વારંવાર થાય છે:

• ઠંડક પોલાણ અને ક્રેન્કકેસને જોડતા સિલિન્ડર હેડમાં ક્રેકની રચના;
• જ્યારે ટાઇમિંગ બેલ્ટ તૂટી જાય ત્યારે વાલ્વને નુકસાન;
• જોગવાઈનું ઉલ્લંઘન ટેન્શન રોલર, જે તરફ દોરી જાય છે ભારે વસ્ત્રોગેસ વિતરણ મિકેનિઝમનું પ્રસારણ.

BMW M20B20 એન્જિન

M20V20 એન્જિનની લાક્ષણિકતાઓ

ઉત્પાદન	મ્યુનિક પ્લાન્ટ
એન્જિન બનાવે છે	M20
ઉત્પાદનના વર્ષો	1977-1992
સિલિન્ડર બ્લોક સામગ્રી	કાસ્ટ આયર્ન
સપ્લાય સિસ્ટમ	કાર્બ્યુરેટર/ઇન્જેક્ટર
પ્રકાર	ઇન-લાઇન
સિલિન્ડરોની સંખ્યા	6
સિલિન્ડર દીઠ વાલ્વ	2
પિસ્ટન સ્ટ્રોક, મીમી	66
સિલિન્ડર વ્યાસ, મીમી	80
સંકોચન ગુણોત્તર	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (સુધારાઓ જુઓ)
એન્જિન ક્ષમતા, સીસી	1991
એન્જિન પાવર, hp/rpm	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (સુધારાઓ જુઓ)
ટોર્ક, Nm/rpm	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (સુધારાઓ જુઓ)
બળતણ	92-95
પર્યાવરણીય ધોરણો	-
એન્જિનનું વજન, કિગ્રા	~113 (સૂકા)
ઇંધણનો વપરાશ, l/100 કિમી (E30 320i માટે) - શહેર - ટ્રેક - મિશ્ર.	13.0 7.5 9.5
તેલનો વપરાશ, g/1000 કિમી	1000 સુધી
એન્જિન તેલ	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
એન્જિનમાં કેટલું તેલ છે, એલ	4.25
તેલ ફેરફાર હાથ ધરવામાં, કિ.મી	7000-10000
એન્જિન ઓપરેટિંગ તાપમાન, ડિગ્રી.	~90
એન્જિન જીવન, હજાર કિ.મી - છોડ અનુસાર - પ્રેક્ટિસ પર	- ~250-300
ટ્યુનિંગ, એચપી - સંભવિત - સંસાધનની ખોટ વિના	400+ એન.ડી.
એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું

BMW M20B20 એન્જિનની વિશ્વસનીયતા, સમસ્યાઓ અને સમારકામ

BMW M20B20 (સ્પાઈડર) ઇનલાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર એન્જિન 1977માં ઇનલાઇન ફોર્સના રિપ્લેસમેન્ટ તરીકે દેખાયું હતું અને તે M20 ફેમિલીના સ્થાપક છે, જેમાં 2.3-લિટર M20B23, 2.5-લિટર અને M20B27 2.7 લિટરના વિસ્થાપન સાથેનો પણ સમાવેશ થાય છે. M20B20 એન્જિનનો ઉપયોગ 20i ઇન્ડેક્સવાળી કાર પર થતો હતો.
એન્જિન કાસ્ટ આયર્ન સિલિન્ડર બ્લોક પર આધારિત છે, જે એક જ SOHC 12V કેમશાફ્ટ સાથે એલ્યુમિનિયમ 12-વાલ્વ સિલિન્ડર હેડ સાથે ટોચ પર છે. શરૂઆતમાં 200 તરીકે ઓળખાતા હેડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, બાદમાં તેને 731 દ્વારા બદલવામાં આવ્યો હતો, જે ઇનલેટ પોર્ટના મોટા વ્યાસ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યો હતો. ઇનટેક વાલ્વનો વ્યાસ 40 મીમી, એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ 34 મીમી છે. ત્યાં કોઈ હાઇડ્રોલિક વળતર આપનાર નથી, દર 10-20 હજાર કિમીએ વાલ્વ ગોઠવણ જરૂરી છે, વાલ્વ ક્લિયરન્સ ઇનલેટ 0.25 મીમી છે, એક્ઝોસ્ટ 0.3 મીમી છે. ટાઇમિંગ ડ્રાઇવ બેલ્ટનો ઉપયોગ કરે છે, જેને દર 50 હજાર કિમીએ બદલવાની જરૂર છે જો બેલ્ટ તૂટી જાય, તો એન્જિન વાલ્વને વળાંક આપે છે.
એન્જિનના પ્રથમ ભિન્નતા પર પાવર સિસ્ટમ કાર્બ્યુરેટર હતી 1981 થી, કાર્બ્યુરેટર્સે યાંત્રિક અને ઇલેક્ટ્રોનિક ઇન્જેક્શનનો માર્ગ આપ્યો.
1990 માં, M20 શ્રેણીના 2-લિટર પ્રતિનિધિ દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું નવું એન્જિન - .

BMW M20B20 એન્જિન ફેરફારો

1. M20B20 (1977 - 1981 પછી) - એન્જિનનું પ્રથમ સંસ્કરણ કાર્બ્યુરેટર સિસ્ટમબળતણ પુરવઠો. કમ્પ્રેશન રેશિયો 9.2, પાવર 120 એચપી. 6000 rpm પર, ટોર્ક 160 Nm 4000 rpm પર.
2. M20B20 (1981 - 1987 પછી) - ઇલેક્ટ્રોનિક સાથેનું સંસ્કરણ મલ્ટિપોઇન્ટ ઈન્જેક્શનએલ-જેટ્રોનિક, કમ્પ્રેશન રેશિયો 9.8, પાવર 125 એચપી. 5800 rpm પર, ટોર્ક 170 Nm 4000 rpm પર.
3. M20B20 (1982 - 1984 પછી) - મિકેનિકલ મલ્ટી-પોઇન્ટ ઇન્જેક્શન કે-જેટ્રોનિક સાથે ફેરફાર, કમ્પ્રેશન રેશિયો 9.9, પાવર 126 એચપી. 5800 rpm પર, ટોર્ક 170 Nm 4000 rpm પર.
4. M20B20 (1985 - 1991 પછી) - ઇલેક્ટ્રોનિક સાથેનું એન્જિન ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન LE-જેટ્રોનિક, કમ્પ્રેશન રેશિયો 9.8, પાવર 129 એચપી. 6000 rpm પર, ટોર્ક 174 Nm 4000 rpm પર.
5. M20B20 (1987 - 1992 પછી) - મોટ્રોનિક ઇલેક્ટ્રોનિક ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન સાથેનું સંસ્કરણ, કમ્પ્રેશન રેશિયો 8.8, પાવર 129 એચપી. 5800 rpm પર, ટોર્ક 174 Nm 4300 rpm પર.

BMW M20B20 એન્જિનની સમસ્યાઓ અને ગેરફાયદા

M20B20 એન્જિનના ગેરફાયદા અને ખામીઓ સંપૂર્ણપણે તેના જૂના 2.5-લિટર ભાઈ M20B25 જેવી જ છે, તમે તેમના વિશે શોધી શકો છો. અન્ય વસ્તુઓની સાથે, જો આપણે BMW Five વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ, તો આ પાવર યુનિટતે ખૂબ નબળું પણ છે, તેથી E34 માટે M50B25 એન્જિન ખરીદવું વધુ સારું છે.

BMW M20B20 એન્જિન ટ્યુનિંગ

M20B20 સ્ટ્રોકર

M20 શ્રેણીના અસ્તિત્વના ઘણા વર્ષોમાં, M20B20 ના કાર્યકારી વોલ્યુમને વધારવા માટે ઘણા વિકલ્પો વિકસાવવામાં આવ્યા છે. સૌથી સરળ અને સૌથી અસરકારક વિકલ્પ એ 2.3 L સુધીનો સ્ટ્રોકર છે, કારણ કે બંને એન્જિનના સિલિન્ડર બ્લોકની ઊંચાઈ સમાન છે. M20B20 ને M20B23 માં રૂપાંતરિત કરવા માટે, તમારે M20B23 માંથી ક્રેન્કશાફ્ટ, પિસ્ટન, કનેક્ટિંગ સળિયા અને ફ્લાયવ્હીલ, નવી સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ, બોલ્ટ્સ, બેરિંગ્સ અને રિંગ્સ ખરીદવાની જરૂર છે. આવા એન્જિનનું નિર્માણ કરીને, તમને આશરે 150 એચપી મળશે.
એક રસપ્રદ વિકલ્પ એ છે કે M20B20 ને M20B25 માં રૂપાંતરિત કરવું, પરંતુ અમે આગળ જઈશું અને વિસ્થાપનને 2.0 L થી 2.8 L સુધી વધારીશું. આ હેતુઓ માટે, અમારે સિલિન્ડરોને 84 mm સુધી બોર કરવાની જરૂર છે, M52B28 ક્રેન્કશાફ્ટ ખરીદો, કનેક્ટિંગ છોડી દો. સળિયાનો સ્ટોક, M20B25 કેટ પિસ્ટન (3 mm દ્વારા કાપો), ફ્લાયવ્હીલ M20B20 કાર્બ. ઉપરાંત, રેડિએટરને બદલીને, પ્રમાણભૂત એક કામ કરશે નહીં. પરિણામે, અમને વધુ શક્તિશાળી M20B28 મળે છે.
પછી બધું જેવું છે : શાફ્ટ, પોર્ટીંગ, ઇન્ટેક, એક્ઝોસ્ટ...
તમારે સમજવાની જરૂર છે કે જ્યારે સિલિન્ડરો 84 મીમી સુધી કંટાળી જાય છે, ત્યારે બ્લોકની દિવાલો ખૂબ જ પાતળી થઈ જશે અને એન્જિનનું જીવન નોંધપાત્ર રીતે ઘટશે. આવા એન્જિન લગભગ 10,000-20,000 કિમીની મુસાફરી કરે છે.

M20B20 ટર્બો

M20 ટર્બોનું બાંધકામ નબળું એન્જિનશ્રેણી, નિર્ણય શંકાસ્પદ છે, પરંતુ તેને જીવનનો અધિકાર છે. પ્રોજેક્ટને અમલમાં મૂકવા માટે, તમારે ગેરેટ T04E અથવા ગેરેટ GT30 ટર્બાઇન પર આધારિત ટર્બો કીટ ખરીદવાની જરૂર છે, જેમાં ટર્બો મેનીફોલ્ડ, બ્લો-ઓફ, ઇન્ટરકુલર, પાઇપિંગ, ઓઇલ સપ્લાય અને ડ્રેઇન, ઓઇલ કૂલર, બુસ્ટ કંટ્રોલર, વેસ્ટગેટ, ડાઉનપાઇપ અને સંપૂર્ણ 2.5" એક્ઝોસ્ટ. વધુમાં, પિસ્ટન અને કનેક્ટિંગ સળિયાને બનાવટી સાથે બદલવું જરૂરી છે, કમ્પ્રેશન રેશિયો ~8.5 છે, અને મેટલ સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ પણ ખરીદો. આમાં 440 સીસીની ક્ષમતાવાળા ઇન્જેક્ટર ઉમેરવામાં આવ્યા છે, ઇંધણ પમ્પ Walbro 255 lph, બૂસ્ટ પ્રેશર સેન્સર, ઓક્સિજન સેન્સર, ઓઇલ પ્રેશર સેન્સર, તાપમાન સેન્સર એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ, ECU Megasquirt.
M20B28 સ્ટ્રોકર પર આવા ટર્બો પ્રોજેક્ટ બનાવતી વખતે, એન્જિન પાવર લગભગ 350-400 એચપી હશે.

એન્જીન

ચાર-સિલિન્ડર કાર્બ્યુરેટર એન્જિન M-20 ચલાવવા માટે આર્થિક છે અને ખૂબ જ વસ્ત્રો-પ્રતિરોધક છે.

એન્જિન સિલિન્ડરોને ગ્રે કાસ્ટ આયર્નમાંથી ક્રેન્કકેસના ઉપરના ભાગ સાથે એક બ્લોકમાં નાખવામાં આવે છે અને સળંગ ઊભી રીતે ગોઠવવામાં આવે છે. એસિડ-પ્રતિરોધક, વસ્ત્રો-પ્રતિરોધક કાસ્ટ આયર્નથી બનેલા લાઇનર્સને રીંગ સ્ટ્રોકની સમગ્ર લંબાઈ પર સિલિન્ડરોમાં દબાવવામાં આવે છે. આ લાઇનર્સ સિલિન્ડરોની સર્વિસ લાઇફમાં 2.5-3 ગણો વધારો કરે છે. સ્લીવ્ઝની દિવાલની જાડાઈ 2 મીમી છે.
બ્લોકનું વોટર જેકેટ સિલિન્ડરોની સમગ્ર ઊંચાઈ પર બનાવવામાં આવે છે. સેડલ્સ એક્ઝોસ્ટ વાલ્વબ્લોકમાં દબાવવામાં આવે છે; તેઓ ખાસ ઉચ્ચ-કઠિનતા ગરમી-પ્રતિરોધક એલોયથી બનેલા છે. આ બેઠકો માત્ર ગ્રાઇન્ડીંગ દ્વારા પ્રક્રિયા કરી શકાય છે. ઇનટેક વાલ્વ સીટ સીધી બ્લોકના બોડીમાં બનાવવામાં આવે છે.
સિલિન્ડર બ્લોકના તળિયે મુખ્ય બેરિંગ શેલો માટે ચાર પથારી છે ક્રેન્કશાફ્ટ.
સિલિન્ડર હેડ દૂર કરી શકાય તેવું છે, બધા સિલિન્ડરો માટે સામાન્ય છે, એલ્યુમિનિયમ એલોયમાંથી કાસ્ટ કરવામાં આવે છે. ઉચ્ચ થર્મલ વાહકતા સાથે એલ્યુમિનિયમ એલોયનો ઉપયોગ, તેમજ કમ્બશન ચેમ્બરનો યોગ્ય આકાર, પ્રમાણમાં ઉચ્ચ કમ્પ્રેશન રેશિયો અને મધ્યમ સ્તરે વિસ્ફોટ વિના એન્જિનનું સંચાલન સુનિશ્ચિત કરે છે. ઓક્ટેન નંબરબળતણ
સિલિન્ડર હેડ 23 સ્ટડ્સ સાથે બ્લોક સાથે જોડાયેલ છે. ફ્લેટ વોશર્સ હેડ ફાસ્ટનિંગ નટ્સ હેઠળ મૂકવામાં આવે છે. આ બદામને જે ક્રમમાં કડક કરવામાં આવે છે તે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. બદામને કડક બનાવવાનું કામ ક્રમમાં બે પગલામાં થવું જોઈએ, પ્રથમ કામચલાઉ અને પછી અંતે. કડક બળને નિયંત્રિત કરવા માટે ટોર્ક રેંચનો ઉપયોગ કરવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે. ટોર્ક 6.7-7.2 કિગ્રાની રેન્જમાં હોવો જોઈએ. ટોર્ક રેંચની ગેરહાજરીમાં, સ્ટડ્સ તૂટે અથવા સિલિન્ડરો વિકૃત ન થાય તે માટે, એક હાથનો ઉપયોગ કરીને ડ્રાઇવરની ટૂલ કીટમાંથી નિયમિત સ્પેનર રેંચ સાથે બદામને કડક કરવામાં આવે છે.
ઠંડા એન્જિન પર બદામને સજ્જડ કરવું જરૂરી છે, કારણ કે સ્ટીલ સ્ટડ્સના રેખીય વિસ્તરણનો ગુણાંક એલ્યુમિનિયમ હેડ કરતા ઘણો ઓછો છે, તેથી ગરમ એન્જિન પર કડક કરવું તે ઠંડુ થયા પછી સંપૂર્ણપણે અપૂરતું હશે.
સિલિન્ડર હેડ અને બ્લોક વચ્ચેનું જોડાણ સ્ટીલ-એસ્બેસ્ટોસ ફેબ્રિકથી બનેલા ગાસ્કેટથી સીલ કરવામાં આવે છે. કમ્બશન ચેમ્બરની બારીઓ અને ગાસ્કેટમાં પાણી પસાર કરવા માટેના છિદ્રોને શીટ મેટલથી ધાર આપવામાં આવે છે. સંકુચિત ગાસ્કેટની જાડાઈ આશરે 1.5 મીમી છે.
ગાસ્કેટને સ્થાને મૂકતા પહેલા, એસ્બેસ્ટોસને બ્લોક અથવા માથા પર ચોંટતા અટકાવવા માટે તેને ગ્રેફાઇટ પાવડર સાથે બંને બાજુએ વધુમાં ઘસવું જોઈએ.

પિસ્ટન, એલ્યુમિનિયમ એલોયથી બનેલા, સપાટ બોટમ્સ અને લંબગોળ સ્કર્ટ હોય છે (લંબગોળતા મૂલ્ય 0.29 મીમી). પિસ્ટન સ્પ્રિંગ પ્રોપર્ટીઝ આપવા માટે, તેના સ્કર્ટ પર યુ-આકારનો સ્લોટ બનાવવામાં આવે છે. પિસ્ટન સ્કર્ટ અંડાકારની મુખ્ય ધરી પિસ્ટન પિન ધરી પર લંબરૂપ સ્થિત છે. તેથી, એન્જિનમાં, પિસ્ટન અને સિલિન્ડર વચ્ચેની ક્લિયરન્સ જે દિશામાં પિસ્ટનને કનેક્ટિંગ સળિયા (ક્રેન્કશાફ્ટની ધરી પર લંબરૂપ) માંથી બાજુના દળો દ્વારા કાર્ય કરવામાં આવે છે તે દિશામાં તે દિશામાં નોંધપાત્ર રીતે નાનું હોય છે. કોઈ બાજુની દળો નથી (ક્રેન્કશાફ્ટની ધરીની સમાંતર).
એન્જિનના ઓપરેશન દરમિયાન, પિસ્ટન પિસ્ટન પિન અક્ષની દિશામાં લંબરૂપ દિશામાં વધુ ગરમ થવાને કારણે વિસ્તરે છે; તે જ સમયે, પિસ્ટનની લંબગોળતા ઘટે છે, અને તેનો આકાર ગોળાકારની નજીક આવે છે. પિસ્ટનની આ મિલકત તેની સામગ્રીના વિતરણને કારણે અને સ્કર્ટ પર યુ-આકારના સ્લોટને કારણે પ્રાપ્ત થાય છે. આ ગુણધર્મ બાજુની દળોની ક્રિયાની દિશામાં સિલિન્ડર અને પિસ્ટન વચ્ચેના અંતરને ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે અને એક તરફ, પિસ્ટનને પછાડ્યા વિના ઠંડા એન્જિનનું સંચાલન અને બીજી તરફ, ઘટાડો સુનિશ્ચિત કરે છે. પિસ્ટન અને સિલિન્ડર વચ્ચેના ઘર્ષણમાં, જે સંપૂર્ણ ભાર સાથે એન્જિન ઓપરેશન દરમિયાન પિસ્ટન પર સ્કફિંગની રચનાને અટકાવે છે. પિસ્ટન સિલિન્ડરમાં સ્થાપિત થયેલ છે જેથી U-આકારના સ્લોટ વાલ્વ બોક્સની વિરુદ્ધ દિશામાં આવે.
પિસ્ટન હેડ પર 5 વલયાકાર ગ્રુવ્સ છે. ઉપલા, સાંકડા ગ્રુવ પિસ્ટન તળિયેથી ગરમીના પ્રસારમાં વિલંબ કરે છે અને તેના કારણે ઉપલા કમ્પ્રેશન રિંગની ગરમી ઘટાડે છે, તેને બર્ન થવાથી બચાવે છે. કમ્પ્રેશન રિંગ્સ આગામી બે ગ્રુવ્સમાં અને છેલ્લા બે (સૌથી પહોળા) માં મૂકવામાં આવે છે - ઓઇલ સ્ક્રેપર રિંગ્સ.
ઓઇલ સ્ક્રેપર રિંગ્સ માટેના ગ્રુવ્સમાં, છિદ્રો ડ્રિલ કરવામાં આવે છે જેના દ્વારા સિલિન્ડરની દિવાલોમાંથી રિંગ્સ દ્વારા દૂર કરાયેલ લ્યુબ્રિકન્ટ પિસ્ટનની આંતરિક પોલાણમાં પ્રવેશ કરે છે અને પછી ક્રેન્કકેસમાં વહે છે. પિસ્ટનના મધ્ય ભાગમાં પિસ્ટન પિન માટે છિદ્રોવાળા બોસ છે. પિસ્ટન સ્કર્ટના નીચેના ભાગમાં, બોસની નીચે, 2 બોસ બનાવવામાં આવે છે, જેને કાપીને પિસ્ટનને ફેક્ટરીમાં વજન દ્વારા સમાયોજિત કરવામાં આવે છે. પિસ્ટન-સિલિન્ડર જોડીના રનિંગ-ઇન પ્રોપર્ટીઝને સુધારવા માટે, પિસ્ટનને ટીનથી કોટેડ કરવામાં આવે છે.
પિસ્ટન રિંગ્સ ગ્રે કાસ્ટ આયર્નના બનેલા છે. દરેક રીંગ અલગ કાસ્ટિંગમાંથી બનાવવામાં આવે છે, જે સામગ્રીની યોગ્ય રચનાને સુનિશ્ચિત કરે છે.
કમ્પ્રેશન રિંગ્સની અંદરની સપાટી પર ચેમ્ફર હોય છે, જેના કારણે તેના ગ્રુવમાં રિંગની થોડી વિકૃતિ થાય છે. આ ખોટી ગોઠવણીના પરિણામે, રિંગ તેની સમગ્ર સપાટી સાથે સિલિન્ડરને વળગી રહેતી નથી, પરંતુ ફક્ત નીચલા ધાર સાથે, જે રિંગના રનિંગ-ઇનને સુધારે છે અને ઝડપી બનાવે છે. પિસ્ટન પર રિંગ્સ સ્થાપિત કરતી વખતે, તેમના ચેમ્ફરનો સામનો ઉપરની તરફ, નીચે તરફ હોવો જોઈએ.
કમ્પ્રેશન રિંગ્સ સમાન કદના છે. ઉપલા કમ્પ્રેશન રિંગ, કમ્બશન ચેમ્બરની અન્ય રિંગ્સ કરતાં નજીક સ્થિત છે અને તેથી તે ખૂબ ઊંચા સ્તરે કાર્ય કરે છે. કઠોર શરતો, છિદ્રાળુ ક્રોમ સાથે કોટેડ, જે નાટકીય રીતે તેની ટકાઉપણું વધારે છે. ઉપલા કમ્પ્રેશન રિંગની ટકાઉપણું વધારવી, જે કમ્બશન પ્રોડક્ટ્સની અસરોથી બાકીની રિંગ્સને સુરક્ષિત કરે છે, તમામ રિંગ્સની ટકાઉપણું વધે છે, તેમજ સિલિન્ડર બોર.
બંને ઓઇલ સ્ક્રેપર રિંગ્સ સમાન છે; તેમની પાસે તેલના ડ્રેનેજ માટે મધ્યમાં સ્લોટ્સ છે. બધી રિંગ્સ પરના તાળા સીધા છે. બીજી કમ્પ્રેશન રિંગ અને બંને ઓઇલ સ્ક્રેપર રિંગ્સ સિલિન્ડરોમાં સારી રીતે ચાલી શકે તે માટે ટીન કરેલા છે.
પિસ્ટન પિન ફ્લોટિંગ પ્રકાર, સ્ટીલ, હોલો. આંગળીઓની બાહ્ય સપાટી પ્રવાહો દ્વારા સખત બને છે ઉચ્ચ આવર્તન. પિસ્ટન બોસના ગ્રુવ્સમાં સ્થાપિત બે ફ્લેટ સ્પ્રિંગ રિટેઈનિંગ રિંગ્સ દ્વારા પિનને અક્ષીય હલનચલન સામે રાખવામાં આવે છે. પેઇરનો ઉપયોગ કરીને જાળવી રાખવાની રિંગ્સને દૂર કરવી અને ઇન્સ્ટોલ કરવી જોઈએ.
કનેક્ટિંગ સળિયા I-વિભાગ બનાવટી સ્ટીલ. કનેક્ટિંગ સળિયાના ઉપરના માથામાં બ્રોન્ઝ બુશિંગ્સ દબાવવામાં આવે છે. આંગળીને લુબ્રિકેટ કરવા માટે, ઉપરના માથામાં એક લંબચોરસ કટઆઉટ બનાવવામાં આવે છે.
કનેક્ટિંગ સળિયાનું નીચેનું માથું કવર સાથે અલગ કરી શકાય તેવું છે. કવર બે બોલ્ટ અને બદામ સાથે સુરક્ષિત છે, અલગથી કોટર કરવામાં આવે છે. કનેક્ટિંગ સળિયાના ઉપરના છેડે, તેના નાના માથાની ઉપર અને નીચલા માથાના કવર પર, ત્યાં મોટા બોસ હોય છે, જ્યારે ફેક્ટરીમાં કાપવામાં આવે છે, ત્યારે કનેક્ટિંગ સળિયાનું કુલ વજન અને માથા વચ્ચેના વજનનું વિતરણ ગોઠવવામાં આવે છે. . એક એન્જિન માટેના સેટમાં, કનેક્ટિંગ સળિયાના વજનમાં તફાવત 8 ગ્રામની અંદર માન્ય છે.
BST બ્રાન્ડના લીડ-ટેલ્યુરાઇડ બેબિટથી ભરેલી સ્ટીલ ટેપથી બનેલી અદલાબદલી કરી શકાય તેવી પાતળી-દિવાલોવાળા લાઇનર્સ કનેક્ટિંગ સળિયાના નીચેના માથામાં સ્થાપિત થાય છે. લાઇનર્સને બેન્ટ એન્ટેના દ્વારા માથામાં રાખવામાં આવે છે જે કનેક્ટિંગ રોડ અને કવર પરના સ્લોટમાં ફિટ થાય છે.
M-20 એન્જિનના કનેક્ટિંગ સળિયા, સમાન મૂળભૂત પરિમાણો હોવા છતાં, GAZ-51 એન્જિનના કનેક્ટિંગ સળિયા સાથે વિનિમયક્ષમ નથી. M-20 એન્જિનના કનેક્ટિંગ સળિયામાં સપ્રમાણતાવાળા નીચલા માથા હોય છે, અને GAZ-5 એન્જિનના કનેક્ટિંગ સળિયા અસમપ્રમાણતાવાળા હોય છે. તેને અલગ પાડવા માટે, M-20 કનેક્ટિંગ સળિયા પર એક રાઉન્ડ પ્રોટ્રુઝન બનાવવામાં આવે છે.
ક્રેન્કશાફ્ટ ચાર-સપોર્ટ, સ્ટીલ, બનાવટી, સ્થિર અને ગતિશીલ રીતે સંતુલિત, મુખ્ય બેરિંગ્સને જડતા બળોની ક્રિયામાંથી મુક્ત કરવા માટે કાઉન્ટરવેઇટથી સજ્જ. વસ્ત્રોના પ્રતિકારને વધારવા માટે, શાફ્ટ જર્નલ્સની સપાટીને 3-5 મીમીની ઊંડાઈ સુધી સખત કરવામાં આવે છે. શાફ્ટ બોડીમાં ડ્રિલ કરેલી ચેનલો દ્વારા મુખ્ય બેરિંગ્સમાંથી કનેક્ટિંગ સળિયાને લુબ્રિકન્ટ પૂરું પાડવામાં આવે છે.
મુખ્ય બેરિંગ કેપ્સ બ્લોક પરના ગ્રુવમાં ચુસ્તપણે ફિટ થાય છે, જે તેમને બાજુમાં ખસેડતા અટકાવે છે; તેઓ બ્લોકના શરીરમાં સ્ક્રૂ કરેલા બોલ્ટથી જોડાયેલા છે. પ્રથમ ત્રણ કવરને સુરક્ષિત કરતા બોલ્ટ (આગળથી ગણાય છે) વાયર સાથે જોડીમાં પિન કરવામાં આવે છે, અને પાછળના કવરને સુરક્ષિત કરતા બોલ્ટ તેમની નીચે મૂકવામાં આવેલી પ્લેટના એન્ટેનાને વાળીને લૉક કરવામાં આવે છે.
મુખ્ય બેરિંગ શેલ્સ પરસ્પર બદલી શકાય તેવા હોય છે, કનેક્ટિંગ સળિયાના શેલ્સ જેવા જ હોય ​​છે, પરંતુ જાડા ટેપથી બનેલા હોય છે. ઉપલા મુખ્ય બેરિંગ શેલો તેલના પુરવઠા માટે તેલના ખાંચો અને છિદ્રોના આકારમાં અનુરૂપ નીચલા રાશિઓથી અલગ પડે છે.
અક્ષીય શાફ્ટ હલનચલન મર્યાદિત છે થ્રસ્ટ બેરિંગ, આગળના મુખ્ય બેરિંગની બંને બાજુએ આવેલા બે વોશરનો સમાવેશ થાય છે. વૉશર્સ બૅબિટથી ભરેલી સ્ટીલ ટેપમાંથી બનાવવામાં આવે છે.

BMW M20 એન્જિન- છ સિલિન્ડર પિસ્ટન એન્જિનએક ટોચ સાથે કેમશાફ્ટ, જેનું નિર્માણ 1977 અને 1993 ની વચ્ચે થયું હતું.

BMW M20 એન્જિન તરીકે પણ ઓળખાય છે M60અને તેમાં 12 વાલ્વ છે જે ટાઇમિંગ બેલ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. તે મૂળરૂપે કાર્બ્યુરેટર સાથે બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું, અને સમય જતાં તે બોશ ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમથી સજ્જ હતું.

એન્જિન BMW M20B20

પ્રથમ મોડેલ કે જેના પર આ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો તે E12 520/6 હતું. સોલેક્સ કાર્બ્યુરેટર દ્વારા ઇંધણ પૂરું પાડવામાં આવતું હતું, અને 1982 થી B20 એન્જિન પર, બોશ એલ-જેટ્રોનિક ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમનો પ્રથમ વખત ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1987 માં BMW એન્જિન M20 ને ફરીથી સંશોધિત કરવામાં આવ્યું છે અને નિયંત્રણ સિસ્ટમ ઉમેરવામાં આવી છે બોશ એન્જિનમોટ્રોનિક અને ઉત્પ્રેરક કન્વર્ટર.

M20 મોટરની સમસ્યાઓ અને ખામી

• શીતક ચેનલની નજીક સિલિન્ડર 4 અને 5 ના વિસ્તારમાં સિલિન્ડર હેડમાં તિરાડો;
• વાલ્વને નુકસાન: કારણ તૂટેલા ટાઇમિંગ બેલ્ટ છે, કારણ કે ટાઇમિંગ બેલ્ટનું જીવન 60,000 કિમી છે;
• ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ ટ્રાન્સમિશનનો ગંભીર વસ્ત્રો: કારણ કોણીય તણાવ રોલરનું ઉલ્લંઘન છે;

તે કંઈપણ માટે ન હતું કે GAZ M20 પેસેન્જર કારને "વિજય" કહેવામાં આવતું હતું - તે ખરેખર તમામ બાબતોમાં વિજય હતો. ધ ગ્રેટ જીત્યો હતો દેશભક્તિ યુદ્ધ, દેશના ઉદ્યોગને ઉચ્ચ સ્તરે લાવવાની તક ઊભી થઈ. અને નવી કારતે યુગનું પ્રતીક બની ગયું.

GAZ-20 પોબેડા કારના પ્રથમ મોડલમાંથી એક આ જેવો દેખાય છે

કારના નવા મોડલની રચનાએ સાબિત કર્યું કે ઉદ્યોગમાં સોવિયેત સંઘત્યાં વિશાળ સંભાવના છે અને દેશ એવા ઉત્પાદનોનું ઉત્પાદન કરી શકે છે જે જાણીતા પશ્ચિમી ઉત્પાદકોના ઉત્પાદનો કરતાં તેમની લાક્ષણિકતાઓમાં હલકી ગુણવત્તાવાળા નથી. જો આપણે ધ્યાનમાં લઈએ કે જીએઝેડ એમ 20 નું ઉત્પાદન યુદ્ધના અંત પછી તરત જ શરૂ થયું, તો પછી આપણા વતન માટે આવી ઘટનાને એક મહાન સિદ્ધિ ગણી શકાય.

યુદ્ધ પહેલાના વર્ષોમાં જીએઝેડ પેસેન્જર કારનું નવું મોડેલ વિકસાવવાનું શરૂ થયું. તે સમયે ઘણા બધા ડિઝાઇન વિચારો હતા - તે જ સમયે, એક નવા પ્રોજેક્ટની કલ્પના કરવામાં આવી હતી, અને 6-સિલિન્ડર GAZ 11 એન્જિનનો વિકાસ પૂરજોશમાં હતો, પરંતુ ડિઝાઇનરોએ મધ્યમ-વર્ગની પેસેન્જર કાર ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું 1943 માં નિષ્ઠાપૂર્વક.

પોબેડાનું પ્રથમ ફેરફાર

તે આ સમયે હતું કે મૂળભૂત ઘટકો અને એસેમ્બલીઓ નક્કી કરવામાં આવી હતી, અને ભાવિ શરીરના આકારોની રૂપરેખા આપવામાં આવી હતી. અગાઉના બ્રાન્ડથી મોડેલમાં તેના પોતાના લાક્ષણિક તફાવતો હતા:

• વધુ નીચું સ્તરતેના પુરોગામીની સરખામણીમાં લિંગ;
• આગળના સસ્પેન્શન બીમ ઉપર એન્જિનનું સ્થાન;
• બ્રેક સિસ્ટમમાં હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવની હાજરી;
• સુધારેલ સ્વતંત્ર ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન;
• ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા સાથે મોટર;
• "સ્લીક્ડ" પાંખો સાથે સુવ્યવસ્થિત શરીર;
• સુધારેલ આંતરિક ડિઝાઇન.

શરૂઆતામા નવું મોડલએન્જિનના આધારે બે સંસ્કરણોમાં ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હતું, તેમાંથી દરેકને તેની પોતાની અનુક્રમણિકા સોંપવામાં આવી હતી:

• 6-સિલિન્ડર એન્જિન સાથે - M-25;
• 4-સિલિન્ડર એન્જિન સાથે - M-20.

M-20 એન્જિન ક્રોસ-સેક્શનમાં આના જેવું દેખાય છે

યુદ્ધના અંત પછી લગભગ તરત જ, "વિજય" એ લાંબી કસોટીઓમાંથી પસાર થઈ, અને તેમની સફળ સમાપ્તિ પછી, તે સર્વોચ્ચ પક્ષની સરકારને વિચારણા માટે રજૂ કરવામાં આવી.

પ્રોજેક્ટને મંજૂરી મળી, અને મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદનમાં વધુ આર્થિક વિકલ્પ - M-20 બ્રાન્ડ - શરૂ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો. પાછળથી આ નામ કાર સાથે ચોંટી ગયું.

કારના વિકાસના તબક્કા દરમિયાન, "મધરલેન્ડ" નામ પણ માનવામાં આવતું હતું. પરંતુ સ્ટાલિને આ વિકલ્પને મંજૂરી આપી ન હતી. જ્યારે કાર વેચવાની વાત આવી, ત્યારે તે બહાર આવ્યું કે તેઓ માતૃભૂમિ વેચી રહ્યા છે. જીએઝેડ પોબેડા કારનું ઉત્પાદન જૂન 1946 ના અંતમાં શરૂ થયું હતું. સફળ પરીક્ષણો હોવા છતાં, કારમાં ઘણી વિવિધ ડિઝાઇન ખામીઓ અને ખામીઓ જાહેર કરવામાં આવી હતી. તેથી, આગામી છ મહિનામાં, માત્ર 23 કાર એસેમ્બલી લાઇનમાંથી બહાર નીકળી, અને ગોર્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટમાં સામૂહિક એસેમ્બલી ફક્ત 1947 ની વસંતમાં જ શરૂ થઈ.

પોબેડા જીએઝેડ 20 કારનું આંતરિક

પહેલેથી જ ફેબ્રુઆરી 1948 માં, GAZ એ નવા મોડેલના 1,000 એકમો ભેગા કર્યા, અને પાનખરની શરૂઆત સુધીમાં અન્ય 700 પોબેડા વાહનો દેખાયા.

પણ વાંચો

જીએઝેડ પ્લાન્ટનો ઇતિહાસ

ડિઝાઇનમાં ખામીઓએ સસ્પેન્શનની ફરજ પડી સામૂહિક ઉત્પાદન, અને કાર ઉત્પાદનની ગતિ ધીમી પડી. પરંતુ નવેમ્બર 1949 સુધીમાં, ઓટોમોબાઇલ પ્લાન્ટમાં નવી ઉત્પાદન ઇમારતો બનાવવામાં આવી હતી, અને મોડેલની મોટાભાગની મુખ્ય ખામીઓ દૂર કરવામાં આવી હતી. GAZ M20 પર એક હીટર સ્થાપિત થવાનું શરૂ થયું, અને નવા ઝરણા દેખાયા. અપડેટ કરેલ સંસ્કરણનું ઉત્પાદન ફરી શરૂ થયું આખું ભરાયેલ, અને ખામી દૂર કરવા માટે ખામીયુક્ત કાર કાર પ્લાન્ટ વર્કશોપમાં પરત કરવામાં આવી હતી. સરકારે ફેક્ટરીના કામદારોના પ્રયત્નોની પ્રશંસા કરી; GAZ M 20 “Pobeda” બ્રાન્ડને 1949 માં સ્ટાલિન પુરસ્કાર આપવામાં આવ્યો.

1955 ના ઉનાળામાં GAZ ઉત્પાદન શરૂ કર્યું ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલ M-20 પર આધારિત. દૂરથી, કારને મૂળભૂત સંસ્કરણથી અલગ પાડવું મુશ્કેલ હતું, પરંતુ નજીકના નિરીક્ષણ પર, કારનું ઉચ્ચ વલણ નોંધનીય હતું.

1955માં ઉત્પાદિત મૂળ પોબેડા કાર

આમાંથી 4,677 કાર બનાવવામાં આવી હતી અને તેમાં નીચેના બાહ્ય તફાવતો હતા:

• ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સમાં વધારો;
• R16 (6.50-16) ની ત્રિજ્યા સાથે ટાયર અને વ્હીલ્સ;
• અન્ય પાછળના મડગાર્ડ્સ.

તે સમયે ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ પેસેન્જર કારત્યાં થોડા હતા, અને GAZ M 72 આ વર્ગની વિશ્વની પ્રથમ કારમાંની એક માનવામાં આવતી હતી. M-20 સાથે મહાન બાહ્ય સામ્યતા હોવા છતાં, M-72 મોડેલને "વિજય" કહેવામાં આવતું ન હતું.

GAZ M20 ના આગળના બેજ પર "M" અક્ષરના આકારમાં એક પ્રતીક હતું. આ પત્રનો અર્થ નામ હતો ગોર્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટતે દિવસોમાં, પ્લાન્ટનું નામ પીપલ્સ કમિશનર મોલોટોવના નામ પર રાખવામાં આવ્યું હતું. આ નામ 1957 સુધી રહ્યું, જ્યારે મોલોટોવને તેના પદમાંથી મુક્ત કરવામાં આવ્યો અને તેનું નામ GAZ સંક્ષેપમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યું. બેજના ઉપલા ખૂણાઓ નિઝની નોવગોરોડ ક્રેમલિનના યુદ્ધો જેવા હતા. આ ઇરાદાપૂર્વક કરવામાં આવ્યું હતું - બેજ પુષ્ટિ કરે છે કે કાર ખાસ કરીને ગોર્કી પ્રદેશમાં બનાવવામાં આવી હતી.

"વિજય" ની ડિઝાઇન સુવિધાઓ

GAZ M 20 નો પ્રોટોટાઇપ અમુક અંશે Opel Kapitan છે, આ કારમાંથી ઓછામાં ઓછા ઘણા ડિઝાઇન સોલ્યુશન્સ લેવામાં આવ્યા છે. પરંતુ અમારા પોતાના ડિઝાઇન સોલ્યુશન્સે પોબેડાને અનન્ય બનાવ્યું:

• આગળ અને પાછળના ફેંડર્સ વ્યવહારીક રીતે શરીર સાથે ભળી ગયા, જે તે દિવસોમાં એક નવીનતા હતી;
• ચારેય દરવાજાના ટકી થાંભલાના આગળના ભાગ સાથે જોડાયેલા હતા અને જેમ જેમ કાર આગળ વધે તેમ તેમ દરવાજા ખુલતા હતા;
• ત્યાં કોઈ સુશોભિત ફૂટરેસ્ટ ન હતા.

GAZ પોબેડા પ્રોજેક્ટના મુખ્ય ડિઝાઇનર લિપગાર્ટ હતા. ડિઝાઇન ટીમમાં ઇજનેરોનો સમાવેશ થાય છે: ક્રિગર, કિરસાનોવ અને કિરીલોવ. સૂચિબદ્ધ તેમાંથી પ્રથમ ડેપ્યુટી ચીફ ડિઝાઇનર હતા, બીજાએ જૂથનું નેતૃત્વ કર્યું હતું. કિરસાનોવ શરીરના વિકાસમાં સામેલ હતો. કારનો અનન્ય દેખાવ કલાકાર સમોઇલોવને આભારી બનાવવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ સમોઇલોવ તેના પ્રોજેક્ટના સ્વરૂપમાં વાસ્તવિક કારમેં તે ક્યારેય જોયું નથી - કલાકારનું 1944 માં દુ: ખદ અવસાન થયું. પ્રથમ સ્કેચ 1943 માં કલાકાર બ્રોડસ્કી દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા.

પ્રથમ વખત, પોબેડા માટે શરીર અને શરીરના તત્વો તેના પોતાના અંગો બન્યા, સ્થાનિક ઉત્પાદન. આ પહેલાં, અન્ય કાર બ્રાન્ડ્સને વિદેશી કંપનીઓ પાસેથી ભાગો મળ્યા, ખાસ કરીને, તેઓએ અમેરિકન ઉત્પાદકો પાસેથી ઉત્પાદનનો ઓર્ડર આપ્યો.

એન્જીન

6-સિલિન્ડર GAZ 11 એન્જિન ઉત્પાદનમાં ન ગયું હોવાથી, GAZ M20 માટેનું મુખ્ય એન્જિન 4-સિલિન્ડર GAZ 20 હતું. નવા પાવર યુનિટમાં GAZ 11 એન્જિનથી નીચેના તફાવતો હતા:

સિલિન્ડરોમાં કમ્પ્રેશન રેશિયો માત્ર 5.6 હતો, પરંતુ આવા નીચા આંકડાએ ઓછા-ઓક્ટેન 66 ગેસોલિન પર કામ કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. યુદ્ધ પછીના વર્ષોમાં, દેશમાં બળતણની સમસ્યાઓ હતી, અને ગેસોલિનના આ બ્રાન્ડના ઉપયોગથી કોઈક રીતે પરિસ્થિતિમાંથી બહાર નીકળવાનું શક્ય બન્યું. પરંતુ એન્જિનનો થ્રસ્ટ નબળો હતો, અને પેસેન્જર કારમાં પણ એન્જિન ભાગ્યે જ તેની ફરજોનો સામનો કરી શક્યું હતું.

ગિયરબોક્સ અને રીઅર એક્સલ

ગિયરબોક્સમાં ત્રણ ફોરવર્ડ સ્પીડ અને એક ગિયર હતું વિપરીત. તેમાં સિંક્રોનાઇઝર્સ ન હતા; ગિયરશિફ્ટ લિવર ફ્લોર-માઉન્ટેડ હતું. આ બોક્સ GAZ M1 મોડેલમાંથી ઉધાર લેવામાં આવ્યું હતું. છેલ્લી સદીના 50 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ગિયરબોક્સ લિવરને ખસેડવામાં આવ્યું હતું સ્ટિયરિંગ કૉલમ, અને ગિયરબોક્સ ZIM કારમાંથી લેવામાં આવ્યું હતું. તે પહેલાથી જ બીજા અને ત્રીજા ગિયરમાં સિંક્રોનાઇઝર્સનો સમાવેશ કરે છે.

પાછળની એક્સલ અન્ય કાર મોડલ્સમાંથી ઉધાર લેવામાં આવી ન હતી; તે ખાસ કરીને GAZ M 20 બ્રાન્ડ માટે બનાવવામાં આવી હતી.

પોબેડા ગેસ 20 માટે ગિયરબોક્સ આના જેવું દેખાય છે

ચાલુ અંતિમ ડ્રાઇવસર્પાકાર-શંક્વાકાર પ્રકારની જોડી હતી. ડિઝાઇનની અસુવિધા એ છે કે એક્સલ શાફ્ટને તોડી પાડવા માટે મુખ્ય ગિયર હાઉસિંગને સંપૂર્ણપણે ડિસએસેમ્બલ કરવું જરૂરી હતું.

શરીર અને આંતરિક સુવિધાઓ

યુદ્ધ પછીના વર્ષોમાં, બોડી ફિનિશિંગને ઉચ્ચ સ્તરે કરવાનું માનવામાં આવતું હતું, જે વિદેશી ઓટોમોટિવ નિષ્ણાતો દ્વારા વારંવાર નોંધવામાં આવ્યું હતું. શરીરમાં ધાતુનો જાડો પડ હતો (1 થી 2 મીમી સુધી). બાજુના સભ્યો પરની ધાતુ અને તે સ્થાનો જ્યાં શરીરને મજબૂત બનાવવામાં આવ્યું હતું તે વધુ જાડું હતું. શરીરના પ્રકારને "કન્વર્ટિબલ" તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યો હતો.

સલૂનમાં તેના સમય માટે આધુનિક લેઆઉટ હતું, તેમાં શામેલ છે:

ત્યાં અન્ય હતા ઉપયોગી નાની વસ્તુઓ, જેમ કે લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટ અને એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટ માટે લાઇટિંગ અથવા ઇન્ટિરિયર કન્સોલમાં સિગારેટ લાઇટર. પોબેડાના પછીના સંસ્કરણોમાં, હીટિંગ સિસ્ટમમાં ગરમી પ્રદાન કરવામાં આવી હતી વિન્ડશિલ્ડ, અને એ પણ પાછળથી કારપ્રમાણભૂત રેડિયો રીસીવરથી સજ્જ થવાનું શરૂ કર્યું.

અલગ બેઠકો, જે માં છે આધુનિક કાર, પોબેડા ખાતે ન હતા. કુલમાં, કારમાં બે સોફા સ્થાપિત હતા: આગળ અને પાછળ. તે સમયે, વેલોરનો ઉપયોગ થતો ન હતો, "બેઠકો" ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા વૂલન ફેબ્રિકથી ઢંકાયેલી હતી. આગળની બેઠકગોઠવણો હતી અને આગળ અને પાછળ જઈ શકે છે. ટેક્સીઓ માટે બનાવાયેલ કારમાં, સોફા ચામડાથી ઢંકાયેલા હતા.

આગળ અને પાછળનું સસ્પેન્શન, બ્રેકિંગ સિસ્ટમ

આગળના સસ્પેન્શન કોન્સેપ્ટનો ઉપયોગ પછીથી તમામ વોલ્ગા મોડલ્સ પર કરવામાં આવ્યો હતો. તે પીવટ પ્રકારનું હતું, સ્વતંત્ર, અને થ્રેડેડ બુશિંગ્સની હાજરી માટે પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું. કેટલાક ભાગો ઓપેલ કપિટન મોડેલ (શોક શોષક, થ્રેડેડ બુશિંગ્સ) માંથી ઉધાર લેવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ પીવટ ઉપકરણ પોતાનો વિકાસ. હાઇડ્રોલિક શોક શોષક લિવર પ્રકારના હતા, એટલે કે, તેઓ એક સાથે ઉપલા સસ્પેન્શન આર્મ્સ તરીકે સેવા આપતા હતા. બરાબર એ જ ડિઝાઇન માં હાજર હતી પાછળનું સસ્પેન્શન, પાછળની ધરીઝરણા પર માઉન્ટ થયેલ હતું.

GAZ M 20 ની બ્રેક સિસ્ટમ વીસમી સદીના મધ્યમાં સૌથી અદ્યતન માનવામાં આવતી હતી, તે સોવિયેત ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગના સમગ્ર ઇતિહાસમાં પ્રથમ વખત હાઇડ્રોલિક બની હતી.

પરંતુ સિસ્ટમમાં એક જ સર્કિટ હતી, ત્યાં કોઈ વિભાજનની વાત થઈ શકતી નથી. એટલે કે, જો 4 કામ કરતા સિલિન્ડરોમાંથી કોઈ પણ લીક થવાનું શરૂ કરે, તો બ્રેક્સ સંપૂર્ણપણે અદૃશ્ય થઈ જશે. ડ્રમ બ્રેક્સવાળા તમામ વોલ્ગા મોડેલોમાં, વ્હીલ દીઠ બે કાર્યકારી સિલિન્ડરો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા.

ડિઝાઇન ડાયાગ્રામ ડ્રમ બ્રેક્સવિજય

પોબેડા પર, બંને સસ્પેન્શનમાં એક સિલિન્ડર હતું;

વિદ્યુત ભાગ

પોબેડાના વિદ્યુત ઉપકરણો પણ આધુનિક હતા; તેમાં યુદ્ધ પછીના વર્ષોની સૌથી અદ્યતન તકનીકોનો ઉપયોગ થતો હતો. વિદ્યુત ભાગની સુવિધાઓમાં શામેલ છે:

કેબિનમાં ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટરમાં સેન્સરનો સંપૂર્ણ જરૂરી સેટ હતો જે ડ્રાઇવરને કારની સ્થિતિ અને હિલચાલની ગતિ વિશે માહિતગાર કરે છે:

• સ્પીડોમીટર;
• બળતણ સ્તર સેન્સર;
• તેલ દબાણ સેન્સર;
• પાણીનું તાપમાન સૂચક;
• એમીટર;
• વોચ.

પેનલમાં બે ટર્ન સિગ્નલ લેમ્પ પણ હતા. ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ પોતે સ્ટીલની બનેલી હતી અને શરીરના રંગને મેચ કરવા માટે પેઇન્ટ કરવામાં આવી હતી, પ્લાસ્ટિક ટ્રીમ્સ તેને શણગારે છે અને તેને લાવણ્ય આપે છે.