નવેમ્બરમાં 2012 લોસ એન્જલસ ઓટો શોમાં વર્લ્ડ પ્રીમિયર ટોયોટા ક્રોસઓવર RAV4 2013. આ મોડલની ચોથી પેઢી છે, જે 1994ની છે.
કારને સંપૂર્ણપણે નવું બાહ્ય અને આંતરિક મળ્યું. નવી RAV 4 ની ફ્રન્ટ ઓપ્ટિક્સ તાજેતરમાં રજૂ કરાયેલી પેઢીની શૈલીમાં ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. પાછળની લાઇટિંગ તકનીક વિશે પણ એવું જ કહી શકાય. પરંતુ પ્રોફાઇલમાં કાર તેના સ્પર્ધકોમાંની એક - ફોર્ડ કુગા 2013 જેવી જ છે.
વિકલ્પો અને કિંમતો Toyota RAV4 2015
| સાધનસામગ્રી | કિંમત | એન્જીન | બોક્સ | ડ્રાઇવ યુનિટ |
| 2.0 ક્લાસિક MT | 1 255 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| 2.0 સ્ટાન્ડર્ડ MT | 1 288 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| 2.0 સ્ટાન્ડર્ડ+ CVT | 1 406 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ | આગળ |
| 2.0 સ્ટાન્ડર્ડ MT 4WD | 1 447 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| 2.0 સ્ટાન્ડર્ડ CVT 4WD | 1 487 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ | સંપૂર્ણ |
| 2.0 કમ્ફર્ટ+ CVT | 1 510 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ | આગળ |
| 2.0 કમ્ફર્ટ MT 4WD | 1 545 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.2D ધોરણ AT 4WD | 1 595 000 | ડીઝલ 2.2 (149 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.0 કમ્ફર્ટ+ CVT 4WD | 1 613 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ | સંપૂર્ણ |
| 2.2D Comfor+ AT 4WD | 1 710 000 | ડીઝલ 2.2 (149 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.0 એલિગન્સ+ CVT 4WD | 1 730 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ | સંપૂર્ણ |
| 2.5 કમ્ફર્ટ AT 4WD | 1 747 000 | ગેસોલિન 2.5 (179 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.2D એલિગન્સ+ AT 4WD | 1 835 000 | ડીઝલ 2.2 (149 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.0 Prestige+ CVT 4WD | 1 841 000 | ગેસોલિન 2.0 (145 એચપી) | વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ | સંપૂર્ણ |
| 2.5 એલિગન્સ+ AT 4WD | 1 844 000 | ગેસોલિન 2.5 (179 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.2D પ્રેસ્ટિજ+ AT 4WD | 1 936 000 | ડીઝલ 2.2 (149 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
| 2.5 પ્રેસ્ટિજ+ AT 4WD | 1 948 000 | ગેસોલિન 2.5 (179 એચપી) | સ્વચાલિત (6) | સંપૂર્ણ |
બંને મૉડલમાં, શરીરના પાછળના ભાગ તરફ વધતી વિન્ડો સિલ લાઇન, પાછળની બાજુની બારીઓનો સમાન આકાર તેમજ બાજુની દીવાલો સુધી વિસ્તરેલી પાછળની લાઇટને અલગ કરી શકાય છે. સામાન્ય રીતે, ટોયોટા આરએવી 4 2013 નો દેખાવ, તેના પુરોગામીની તુલનામાં, વધુ પાસાદાર અને ગતિશીલ બન્યો છે.
કદની દ્રષ્ટિએ, ક્રોસઓવર લાંબો અને પહોળો હોવાનું બહાર આવ્યું છે, પરંતુ તે જ સમયે ત્રીજી પેઢીના મોડેલ કરતા થોડું ઓછું છે. નવા ઉત્પાદનની એકંદર લંબાઈ 4,569 mm (+124 mm), પહોળાઈ - 1,844 mm (+29 mm), ઉંચાઈ - 1,661 mm (-24 mm), વ્હીલબેઝ અગાઉના 2,560 થી વધીને 2,659 mm, અને ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ ( ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ) બરાબર 190 મીમી. પાંચ-દરવાજાનું ટ્રંક વોલ્યુમ વધીને 547 લિટર થયું છે.
ઓટોમેકરના જણાવ્યા મુજબ, 2013 Toyota RAV4 ની ડિઝાઇનમાં અનેક પ્રકારના ઉચ્ચ-શક્તિવાળા સ્ટીલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે, જે કારને હળવી બનાવે છે (નવા ક્રોસઓવરનું વજન સ્પષ્ટ નથી) અને તેનું શરીર સખત બની ગયું છે. ટ્રંકનો દરવાજો હવે બાજુ તરફને બદલે ઉપરની તરફ ખુલે છે, અને ફાજલ વ્હીલતળિયે "ખસેડવામાં"
એસયુવીના આંતરિક ભાગમાં, ફ્રન્ટ પેનલ સંપૂર્ણપણે બદલાઈ ગઈ છે, જેનો ઉપરનો ભાગ લગભગ સપાટ છે. અન્ય ફેરફારોમાં નવાનો સમાવેશ થાય છે સ્ટીયરીંગ વ્હીલ, ફરીથી ડિઝાઇન કરેલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ, વિવિધ વેન્ટિલેશન નોઝલ અને અલગ સેન્ટર કન્સોલ.
કંપની RAV4 માં નવી ફ્રન્ટ પેનલને અસમપ્રમાણ અને ડ્રાઇવર-ઓરિએન્ટેડ કહે છે. IN અમેરિકન સંસ્કરણક્રોસઓવર બેઝમાં આઠ એરબેગ્સ, 6.1-ઇંચની ટચસ્ક્રીન મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમ અને રીઅર વ્યૂ કેમેરાનો સમાવેશ થાય છે.
યુએસએમાં 2013 ટોયોટા આરએવી 4 માટેનું બેઝ એન્જિન 2.5-લિટરનું ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન છે જે 176 એચપીનું ઉત્પાદન કરે છે. (233 Nm), જે અગાઉના V6 એન્જિનને બદલે છે. જૂના ફોર-સ્પીડ ઓટોમેટિકને બદલીને નવા સિક્સ-સ્પીડ સિક્વન્શિયલ શિફ્ટ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન દ્વારા વ્હીલ્સમાં પાવર ટ્રાન્સમિટ થાય છે.
નવા ઉત્પાદનના યુરોપિયન સંસ્કરણ માટે, પાવર યુનિટ્સની લાઇનને 150 એચપીની ક્ષમતાવાળા વધુ સાધારણ 2.0-લિટર ગેસોલિન એન્જિન, તેમજ 2.0 (122 એચપી) ના વિસ્થાપન સાથેના બે ડીઝલ એન્જિનનો સમાવેશ કરવા માટે વિસ્તૃત કરવામાં આવશે. 2.0-લિટર 2 (148 hp) લિટર.
પહેલાની જેમ, ક્રોસઓવરમાં ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ બંને વર્ઝન છે. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો ડાયનેમિક ટોર્ક ડિસ્ટ્રિબ્યુશન સિસ્ટમથી સજ્જ છે જેમાં ત્રણ ઓપરેટિંગ મોડ્સ છે. સામાન્ય પરિસ્થિતિઓમાં, ટ્રેક્શન આગળના એક્સેલના વ્હીલ્સમાં પ્રસારિત થાય છે, અને જો તે લપસી જાય, તો તે જોડાઈ જશે. પાછળની ધરી. આ બળતણ બચાવવામાં મદદ કરે છે અને ટ્રાન્સમિશન લાઇફમાં વધારો કરે છે.
પસંદ કરેલ ડ્રાઇવ પ્રકારને ધ્યાનમાં લીધા વિના, નવી ટોયોટા RAV 4 ને સ્પોર્ટ્સ મોડ પ્રાપ્ત થયો જે શાર્પ કરે છે સ્ટીયરિંગઅને એક્સિલરેટર પેડલ દબાવવા માટે કારના જવાબો. અને ડાઉનશિફ્ટમાં થોડી થ્રોટલ શિફ્ટ્સ સાથે છે.
યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ક્રોસઓવરનું વેચાણ 2013 માં શરૂ થયું હતું, પરંતુ કિંમતો હજુ સુધી જાહેર કરવામાં આવી નથી. વિકલ્પો તરીકે, ખરીદદારોને નેવિગેશન સિસ્ટમ, 11 સ્પીકર્સ અને સેટ સાથે 576-વોટની JBL ઑડિયો સિસ્ટમ ઓફર કરવામાં આવી હતી. વિવિધ સિસ્ટમોસુરક્ષા
ચોથી પેઢીના આરએવી4નું યુરોપીયન પ્રીમિયર માર્ચ 2013માં જીનીવા મોટર શોમાં થયું હતું. ઓલ્ડ વર્લ્ડમાં, કાર 150 એચપી, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને સીવીટી સાથે 2.0-લિટર ગેસોલિન એન્જિન સાથે ઓફર કરવામાં આવે છે.
વધુમાં, યુરોપિયન બજાર પર, ક્રોસઓવરને 2.0 (124 એચપી) અને 2.2 (150 એચપી) લિટરના વિસ્થાપન સાથે બે ટર્બોડીઝલ એન્જિન પ્રાપ્ત થયા. પ્રથમ વિકલ્પ છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે પસંદ કરી શકાય છે, પરંતુ ડ્રાઇવ ફક્ત આગળના વ્હીલ્સ પર છે. વધુ શક્તિશાળી એકમ ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અથવા ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે હોઈ શકે છે, પરંતુ ટ્રાન્સમિશન ફક્ત છ-સ્પીડ ઓટોમેટિક છે.
રશિયામાં ટોયોટા આરએવી 4 IV ના ઓર્ડર સ્વીકારવાનું 1 ફેબ્રુઆરીથી શરૂ થયું હતું, બે સાથે ક્રોસઓવર સપ્લાય કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. ગેસોલિન એન્જિનોઅને એક ડીઝલ. પ્રથમ બે 2.0 (145 એચપી) અને 2.5 (179 એચપી) લિટરના વિસ્થાપન સાથે એન્જિન દ્વારા રજૂ થાય છે, અને છેલ્લું 149 એચપી ઉત્પન્ન કરતું 2.2-લિટર યુનિટ છે. પ્રારંભિક સંસ્કરણોમાં ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ છે, અને અન્ય તમામમાં ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ છે. સૌથી શક્તિશાળી ગેસ એન્જિનઅને ડીઝલ ફક્ત 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક સાથે ઉપલબ્ધ છે.
નવી Toyota RAV4 2015 ની કિંમત 1,255,000 રુબેલ્સથી શરૂ થાય છે. આ બેઝિક સ્ટાન્ડર્ડ કન્ફિગરેશનમાં મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર છે. સૌથી વધુ સસ્તું ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડિફિકેશન 1,487,000 રુબેલ્સ, ડીઝલ વર્ઝનની કિંમત 1,595,000 અને 2.5 એન્જિનવાળા વર્ઝનની કિંમત 1,747,000 રુબેલ્સ છે. ટોપ-એન્ડ ક્રોસઓવર માટે ખરીદદારોને 1,948,000 રુબેલ્સનો ખર્ચ થશે.
નવી ટોયોટા RAV4 2014 ફોટો
અમે 2012 માં લોસ એન્જલસમાં પ્રેઝન્ટેશન વખતે નવી Raf 4 2013-2014 ને સૌપ્રથમ જોયું. ક્રોસઓવરનું ઉત્પાદન 19 વર્ષ પહેલાં 1994 માં શરૂ થયું હતું, તે સમય દરમિયાન આ કારની ચાર પેઢીઓનું ઉત્પાદન થયું હતું.
નવી Rav4 2014 એ તેના દેખાવ અને આંતરિકમાં નોંધપાત્ર ફેરફાર કર્યો છે તે નવી શૈલીમાં ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો છે ટોયોટા ઓરિસ 2. પરંતુ આ કારના આગળ અને પાછળના ભાગમાં લાગુ પડે છે, પરંતુ જો તમે પ્રોફાઇલમાં નજીકથી જુઓ, તો તમે નવી 2013 ફોર્ડ કુગા સાથે સમાનતા જોઈ શકો છો.
અપડેટ કરેલ Rav4 2014 ના એકંદર પરિમાણોની વાત કરીએ તો, તે લાંબી અને પહોળી થઈ ગઈ છે, જે ટ્રંકને 547 લિટર સુધી વધારવાની મંજૂરી આપે છે, પરંતુ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ અગાઉની પેઢીની તુલનામાં ઓછી છે.
- લંબાઈ: 4,569 મીમી, તેના પુરોગામી કરતા 124 મીમી લાંબી;
- પહોળાઈ: 1,844 મીમી, 29 મીમી મોટી;
- ઊંચાઈ: 1,661 mm, અગાઉની પેઢી કરતાં 24 mm ઓછી;
- ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ: 190 મીમી.
ઉત્પાદકોના જણાવ્યા મુજબ, નવા ક્રોસઓવરમાં બે નવા પ્રકારના સ્ટીલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. આને કારણે, ક્રોસઓવરની ડિઝાઇન વધુ મજબૂત અને હળવા બની છે, ટ્રંકનો દરવાજો ઉપરની તરફ ખુલે છે, અને ફાજલ વ્હીલ તળિયે જોડાયેલ છે.
કારની અંદર, ડેશબોર્ડ (પેનલ) સંપૂર્ણપણે બદલાઈ ગયું છે; કેન્દ્ર કન્સોલને સંશોધિત કરવામાં આવ્યું હતું, 6.1-ઇંચનું એક ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમરીઅર વ્યુ કેમેરા, આઠ એરબેગ્સ અને નવા સ્ટીયરીંગ વ્હીલ સાથે.
Raf 4 નવી 2013-2014 કિંમત અને ગોઠવણી
IN પ્રમાણભૂત સાધનોક્રોસઓવરમાં 2.5 લિટર છે પાવર યુનિટ, જે 176 ઘોડાઓનું ઉત્પાદન કરે છે. આ બધું નવી પેઢીના સિક્સ-સ્પીડ સિક્વન્શિયલ શિફ્ટ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન દ્વારા વ્હીલ્સમાં પ્રસારિત થાય છે. યુરોપિયન બજાર માટે નવી કારએન્જિનની વિસ્તૃત શ્રેણી સાથે રિલીઝ કરવામાં આવશે, તે 2.0 હશે લિટર એન્જિન(150 એચપી) અને 2 ડીઝલ એકમો 2.0 લિટર વોલ્યુમ (122 એચપી) અને 2.2 (148 એચપી) સાથે
પરંપરાગત રીતે જાપાનીઝ ક્રોસઓવરતેમાં ક્રોસઓવરના ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન બંને છે. નવું મશીન સજ્જ છે આધુનિક સિસ્ટમ 4 વ્હીલ્સમાં ટોર્કનું વિતરણ. સામાન્ય સ્થિતિમાં, જ્યારે માત્ર ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ, જ્યારે વ્હીલ્સ સરકી જાય ત્યારે સિસ્ટમ આપમેળે પાછળના વ્હીલ્સને જોડે છે, આ તમને નોંધપાત્ર રીતે બળતણ બચાવવા અને પાછળના એક્સલ શાફ્ટ પરના વસ્ત્રો બચાવવા માટે પરવાનગી આપે છે.
તમામ ટ્રીમ સ્તરો સજ્જ હશે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનસ્પોર્ટ મોડ સાથે. રફિકનું નવું લક્ષણ: જ્યારે ડાઉનશિફ્ટિંગ થાય છે, ત્યારે ડબલ શિફ્ટ કરવામાં આવશે.
નવો Raf 4 2013-2014 ફોટો
Rav 4 2013-2014: ટેસ્ટ ડ્રાઈવ, વિડિયો
મૂળ ડિઝાઇન મોટાભાગે ઘણા રશિયન ગ્રાહકોની સત્તાવાર ડીલર પાસેથી મોસ્કોમાં ટોયોટા આરએવી 4 ખરીદવાની ઇચ્છા નક્કી કરે છે. આ વાહન બનાવતી વખતે ઉચ્ચ તકનીકનો સિદ્ધાંત મુખ્ય છે. એપ્લિકેશન માટે આભાર સંયુક્ત સામગ્રીઅને અનન્ય એન્જિનિયરિંગ સોલ્યુશન્સ, કારની બોડી ખૂબ જ સ્પોર્ટી લાગે છે અને વજનમાં 10% ઘટાડો દર્શાવે છે.
મુખ્ય ડીલરશીપ પર ટોયોટા મોડેલ Rav 4 એગ્રિગેટ લેઆઉટના વિવિધ પ્રકારો સાથે ઉપલબ્ધ છે. આ કારોનો સ્પર્ધાત્મક ફાયદો એ તેમની શુદ્ધ હેન્ડલિંગ છે, જે ઉત્પાદકે બુદ્ધિશાળી ડાયનેમિક કંટ્રોલ સિસ્ટમ IDDSને આભારી હાંસલ કરવામાં વ્યવસ્થાપિત કરી છે, જે શ્રેષ્ઠ ટ્રેક્શન પ્રદાન કરે છે. સંપૂર્ણ રીતે ડિઝાઇન કરેલ ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ માટે આભાર, સ્પષ્ટીકરણો Toyota RAV 4 દોષરહિત છે અને માલિકોને કોઈપણ હાઇવે પર આત્મવિશ્વાસ અનુભવવા દે છે.
કેબિન કમ્ફર્ટમાં વધારો થવા બદલ આભાર, યુઝર્સ રસ્તા પરની દરેક ક્ષણનો આનંદ માણી શકે છે. સલામતી અને ખાસ ઓપરેટિંગ સગવડ માટે અસંખ્ય નવીનતાઓ પહેલાથી જ પ્રમાણભૂત તરીકે ઉપલબ્ધ છે. અને ટોયોટા ભાવ Rav 4s તદ્દન સ્વીકાર્ય છે.
ઉપકરણ
Toyota RAV4 4થી પેઢી, #XA4# બોડી, 12/2012 ના રોજ સ્થાનિક જાપાનીઝ સિવાયના તમામ બજારો માટે ઉત્પાદનમાં લોન્ચ કરવામાં આવી. સોવિયત પછીની જગ્યામાં વેચાણ માર્ચ 2013 માં શરૂ થયું હતું. ઓક્ટોબર 2015 માં, પ્રથમ મુખ્ય પુનઃસ્થાપન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું.
બહારનો ભાગ
તે અત્યંત શંકાસ્પદ છે કે 40 ના મૂળ દેખાવે તેના માટે વધારાના ચાહકોને આકર્ષ્યા. પાછલી પેઢીના સચવાયેલા લક્ષણો સાથેની તટસ્થ પ્રોફાઇલ, બહાર નીકળેલી લાઇટ્સ સાથેનો ભારે પાછળનો ભાગ - ભલે ગમે તે હોય, પરંતુ આગળ... કોર્પોરેટ શૈલીની આગલી શોધનો ભોગ બનેલા વ્યક્તિને ક્યારેક ખાલી દિવાલની સામે પાર્ક કરવું પડશે.
 |
ગંભીર નુકસાન પ્રભાવ ગુણોત્યાં કોઈ ડિઝાઇન આનંદ ન હતા, પરંતુ તેઓ હજુ પણ કાર્યક્ષમતાને અસર કરે છે. નીચી છતના ફેશનેબલ અવરોધને કારણે પાછળની બેઠકો નીચે કરવાની ફરજ પડી હતી અને પાછળની સાંકડી સાથે, અપેક્ષિત રીતે બગાડેલી દૃશ્યતા. ઉચ્ચ ગ્લેઝિંગ લાઇન પણ સ્ટર્ન તરફ ઉંચી છે. નીચેની પરિમિતિ સાથે અનપેઇન્ટેડ પ્લાસ્ટિક વ્યવહારુ છે, પછી ભલે તે હળવા રંગની કારને શણગારે નહીં; ઓવરલે સાથે થ્રેશોલ્ડ પર જતા દરવાજા ખરાબ નથી. યુરોપીયન સંસ્કરણની સ્પષ્ટ ખામી એ આગળના બમ્પરનું બહાર નીકળતું નીચલું સ્પોઇલર/મોલ્ડિંગ છે (અહીં બતાવેલ યુએસ સંસ્કરણ પર, સુશોભન સ્ટ્રીપ, તેનાથી વિપરીત, શરૂઆતમાં બમ્પરમાં ફરી વળવામાં આવી હતી, એપ્રોચ એન્ગલને વધારીને અને સ્નોડ્રિફ્ટ્સ સાથે સંપર્ક બનાવે છે. ઓછી પીડાદાયક).
કેબિનના નીચેના ભાગની ડિપ્રેસિવ ડાર્ક કલર સ્કીમ (ચાલુ યુરોપીયન આવૃત્તિઓ), વિજાતીય આકારોનો એકદમ અસંગત ગૂંચવાડો, અત્યંત સખત પ્લાસ્ટિક, કેબિન અને ટ્રંકના નીચેના ભાગની લાઇનિંગની સૌથી ખરબચડી રચના, શ્રેષ્ઠ રાગ સીટ અપહોલ્સ્ટરીથી દૂર (જોકે, ટોપ-એન્ડ કેબીનનું કૃત્રિમ ચામડું આનંદનું કારણ પણ નથી), સ્યુડો-કાર્બન ઇન્સર્ટ્સ ઘસવું... અને મુખ્ય તત્વો ડિઝાઇન ઘટકો - પેસેન્જરની સામે એક કદાવર હોલો અને રંગીન ચામડાથી ઢંકાયેલ એક વિચિત્ર પેનલ કોર્નિસ (અને સ્ટોક કન્ફિગરેશનમાં, જાપાનીઓએ ઓઇલક્લોથ પણ છોડ્યા હતા અને મોલ્ડેડ ઇમિટેશન સ્ટિચિંગ સીધું પ્લાસ્ટિક પર).
રિસ્ટાઈલિંગ ડોર કાર્ડ્સના ઉપરના ભાગમાં સોફ્ટ પ્લાસ્ટિકના રૂપમાં પ્રગટ થયું (ફક્ત આગળના ભાગ), કોર્નિસની ચામડાની અપહોલ્સ્ટરી પહેલેથી જ સ્ટોકમાં છે, બટનોનું થોડું સ્થળાંતર અને મેટ સાથે સ્યુડો-કાર્બન ફાઈબરની બદલી (માં યુરો સંસ્કરણ) અથવા પોલિશ્ડ (રાજ્યોમાં) પ્લાસ્ટિક - કયું સારું છે તે કહેવું મુશ્કેલ છે.
 |
અર્ગનોમિક્સ
ડ્રાઈવર રેખાંશ હેડરૂમ અને તમારા માથાની ઉપરની જગ્યા ફક્ત એવા લોકો દ્વારા જ અનુભવવામાં આવશે જેઓ સરેરાશ ઊંચાઈ કરતા વધુ ઊંચા નથી અને જેઓ નીચા બેસવાનું વલણ ધરાવે છે. અમે પરંપરાગત રીતે "કમાન્ડ પોઝિશન" હાંસલ કરવાનો પ્રયાસ કરીએ છીએ... - પરંતુ વધુ સફળતા વિના. સૌપ્રથમ, ફ્લોર પરથી ગાદીની મહત્તમ ઊંચાઈ (350+ mm) આદર્શ (400) કરતાં ઘણી ઓછી છે અને 30મા ભાગની સરખામણીમાં જણાવેલ “એડજસ્ટમેન્ટ રેન્જમાં વધારો” એટલે સીટને વધુ નીચે કરવાની ક્ષમતા. બીજું, રસ્તાથી ઓશીકું સુધીનું અંતર પણ નાનું છે, તેથી પરંપરાગત "પાર્કેટ" ફાયદા (અનુકૂળ પ્રવેશ અને બહાર નીકળો, સારી સમીક્ષારસ્તાની સ્થિતિ) અહીં ન્યૂનતમ છે. અપ્રિય ક્ષણો - "મનોવૈજ્ઞાનિક રીતે" છતની આગળની ધાર, એક સાધારણ હેડરૂમ, એક નીચો દરવાજો - આ તે છે જ્યાં તેના પુરોગામીની તુલનામાં શરીરની ઊંચાઈમાં દરેક સેન્ટિમીટર ઘટાડો પ્રગટ થાય છે. વધુમાં, રેખાંશ ગોઠવણ માર્જિન સંપૂર્ણપણે પસંદ કરી શકાય તેવું છે (ગાદી ઉપર અને આગળ વધે છે, તેથી તમારે સીટને પાછળ ખસેડવી પડશે). ઉચ્ચ વિન્ડો સિલ લાઇન અને વિશાળ ફ્રન્ટ પેનલ આનંદદાયક નથી. ઠીક છે, બિલ્ડરોની વિચિત્ર ધૂન દ્વારા, સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ 30 કરતા પણ નીચું સ્થાપિત થયેલ છે, જેથી તે સંપૂર્ણપણે તમારા પગ પર રહે.
 |
અને શું ટોયોટાના લોકો પર ક્યારેય એવું થશે કે તેઓ એક વિશાળ ઊભી હેન્ડ્રેલ વડે મધ્યમાં દરવાજાની આર્મરેસ્ટની લાઇનને તોડી શકશે નહીં. અંદરના દરવાજાના રીલીઝ હેન્ડલને એવી રીતે સ્થિત હોવું જોઈએ નહીં કે તેના માર્ગ પર તમારે તે જ હેન્ડ્રેલની આસપાસ અકુદરતી રીતે તમારો હાથ વાળવો પડશે. તમે ડેશબોર્ડના તળિયે અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલની પાછળ ખૂબ નકામા બટનોનો સમૂહ છુપાવી શકતા નથી. સ્લાઇડિંગ આર્મરેસ્ટને શું ઇન્સ્ટોલ કરવું અથવા ચામડાથી કંગાળ પ્લાસ્ટિક સ્ટીયરિંગ વ્હીલને આવરી લેવું, ફક્ત સેમી-ટોપ ટ્રીમ લેવલથી શરૂ કરીને - ઘૃણાસ્પદ રીતે નાની બચત.
તે સ્પષ્ટ છે કે, તેના મૂળમાં, RAV4 IV હજુ પણ એન્ટ્રી-લેવલ SUV છે - જે તે કંપનીના મુખ્ય બજાર, ઉત્તર અમેરિકન બજારમાં છે. જ્યાં તે Sportage III/Tucson II સાથે સમાન વર્ગ અને સમાન કિંમતની શ્રેણીમાં પ્રદર્શન કરે છે.
પાછળના મુસાફરો. "પાછળના મુસાફરો માટે અસાધારણ આરામ," જેમ તમે અપેક્ષા રાખી શકો છો, મોટે ભાગે માત્ર જાહેરાત પ્રસિદ્ધિ છે. હા, ઉત્કૃષ્ટ રેખાંશ હેડરૂમ, પ્રવેશ અને બહાર નીકળવા માટે એક વિશાળ ઉદઘાટન, ટનલની ગેરહાજરી, એકદમ લાંબી ગાદી અને ટિલ્ટ-એડજસ્ટેબલ બેકરેસ્ટ સારી છે. પરંતુ તે પાછળની સીટ (330 મીમી) ની ખૂબ જ ઓછી ઇન્સ્ટોલેશન અને વિન્ડો સિલ લાઇનની ઊંચાઈ દ્વારા ઉશ્કેરાયેલી નિષ્ફળ ઉતરાણની લાગણીને વળતર આપતું નથી. "બકરી" પાછળના સસ્પેન્શન વાઇબ્રેશન ટેબલનો ઉલ્લેખ ન કરવો.
 |
શું 10-15 વર્ષ પહેલાં આ શબ્દસમૂહની કલ્પના કરવી શક્ય હતી "સુબારુનું આંતરિક કદમાં હલકી ગુણવત્તાવાળા નથી, પરંતુ સામગ્રી અને અર્ગનોમિક્સની ગુણવત્તામાં ટોયોટાને વટાવે છે"મજાક બનવાનું બંધ કરે છે? ઓછામાં ઓછા જ્યારે 40 અને S13 ની સરખામણી કરો.
દૃશ્યતા
કમાન્ડ પોઝિશનની ગેરહાજરીને કારણે, આગળના ગોળાર્ધની દૃશ્યતા ફક્ત "સ્વીકાર્ય" છે (ડાબી એ-પિલર હજી પણ માર્ગમાં આવે છે, હૂડ સ્ટેમ્પિંગનો આકાર આગળના પરિમાણોની લાગણીને છુપાવે છે, જેનું નોંધપાત્ર ક્ષેત્ર છે. દૃશ્ય અસ્પષ્ટ છે સલૂન અરીસોપાછડ નો દેખાવ).
પાછળના ગોળાર્ધની દૃશ્યતાના સંદર્ભમાં, RAV ની તુલના કોરિયન SL/LM સાથે કરી શકાય છે, જે આ સંદર્ભમાં અસફળ હતી. પાછળના ગોળાર્ધનો કાચ મુખ્યત્વે કારની બહારના ભાગને શણગારે છે, પરંતુ અંદરથી તેનો ઉપયોગ કરી શકાય તેવો વિસ્તાર ઘણો નાનો છે. બાજુના દરવાજાથી બારી ખોલવા સુધી પ્રભાવશાળી પાછળના ક્વાર્ટરની જગ્યા પાછળ નો દરવાજોકાચના ત્રિકોણની ઔપચારિક હાજરી હોવા છતાં, સંપૂર્ણપણે બહેરા ગણી શકાય. તે સારું છે કે ઓછામાં ઓછા અરીસાઓ સામાન્ય કરતા મોટા હોય છે, અને શન્ટીંગ કાર્ય દરમિયાન તમે નિયમિત લોકોની મદદ પર વિશ્વાસ કરી શકો છો (અર્ધ-સ્ટોકથી શરૂ કરીને) પાછળના પાર્કિંગ સેન્સર્સઅને કેમેરા.
 |
ટ્રંક
/
પાછલી પેઢીઓથી નોંધપાત્ર તફાવત એ છે કે હિન્જ્ડને બદલે લિફ્ટ-અપ ડોર અને તેના પર સ્પેર વ્હીલની ગેરહાજરી (ઇલેક્ટ્રિક ડોર ડ્રાઇવ ફક્ત સેમી-ટોપ અને ટોપ-એન્ડ વર્ઝનના માલિકો માટે જ ઉપલબ્ધ છે; કાચ નથી અલગથી ખોલો).
પરંતુ દરવાજાની પાછળ અંડરવર્લ્ડ હતું. મોટા ભાગના દેશોમાં, આરએવી ટાયર રિસ્ટોરેટિવ અથવા ફિલ્ડ ટાયર રિપેર માટેની કીટ સાથે આવે છે, જો કે, સામાન્ય બજાર માટેના વર્ઝનમાં રિસ્ટોરેટિવ ટાયર અથવા સંપૂર્ણ સ્પેર વ્હીલની પસંદગી હોઈ શકે છે. રશિયન ફેડરેશન માટે, ટોયોટાએ સ્પેર વ્હીલ પસંદ કર્યું (આ પોતે જ સારું છે), પરંતુ વિશિષ્ટ આકાર સાથેના મૂર્ખ પંચરને લીધે, વ્હીલને એક કદાવર પોડિયમથી આવરી લેવું પડ્યું, ઓછામાં ઓછી પચાસ લિટર જગ્યા ગુમાવવી, ફ્લોર ડોર પાર્ટિંગ લાઇન કરતાં ઊંચો હોવાનું બહાર આવ્યું, લોડિંગની ઊંચાઈ વધી, અને કવર પોતે નિયમિત ટ્રંક લાઇનર જેટલું ચુસ્ત ફિટ ન હતું.
એન્જીન
એ હકીકતને કારણે કે યુરોપ અને "સામાન્ય બજાર" બંને માટે સ્પષ્ટીકરણો સાથેની કાર એક સાથે સોવિયેત પછીની જગ્યામાં સપ્લાય કરવામાં આવી હતી, શરૂઆતમાં એન્જિન હોદ્દો સાથે વાજબી પ્રમાણમાં મૂંઝવણ હતી. વાસ્તવમાં, ઉત્પાદનની શરૂઆતના સમયે, મોટર્સની પરિસ્થિતિ નીચે મુજબ હતી:
| એન્જીન | વર્કિંગ વોલ્યુમ, સેમી 3 | બોર x સ્ટ્રોક, મીમી | સંકોચન ગુણોત્તર | પાવર, એચપી | ટોર્ક, એનએમ | અમલ | ડ્રાઇવ યુનિટ | ટ્રાન્સમ. |
| 1AD-FTV | 1998 | 86.0 x 86.0 | 15.8 | 124 / 3600 | 310 / 1600-2400 | ડી-4ડી ડીપીએફ | 2WD | 6-MT |
| 2AD-FTV | 2231 | 86.0 x 96.0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-4D/DPF | 4WD | 6-MT/6-AT |
| 2AD-FHV | 2231 | 86.0 x 96.0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-CAT | 4WD | 6-એટી |
| 3ZR-FE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 146 / 6200 | 187 / 3600 | ડીવીવીટી | 2WD/4WD | 6-MT/CVT |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 151 / 6200 | 195 / 4000 | ડીવીવીટી વાલ્વમેટિક | 4WD | 6-MT/CVT |
| 2AR-FE | 2494 | 90.0 x 98.0 | 10.4 | 180 / 6000 | 233 / 4100 | ડીવીવીટી | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
સમય જતાં, હાઇબ્રિડ વર્ઝન અને BMW તરફથી ડીઝલ એન્જિન ઉમેરવામાં આવ્યું.
સંબંધિત સામગ્રી:
AR શ્રેણીના એન્જિન
AD શ્રેણી ડીઝલ
ઝેડઆર. 2006 થી ઉત્પાદિત. કમ્બશન ચેમ્બર અને તેલના કચરામાં સ્લેગ ડિપોઝિટ સાથે સમસ્યાઓ છે (ZZ શ્રેણીની જેમ ગંભીર અને સંપૂર્ણ નથી, પરંતુ તે જ વાર્તા બીજા દાયકાથી પુનરાવર્તિત થઈ રહી છે). વાલ્વમેટિક શ્રેષ્ઠ રીતે વર્તે નહીં - નિયંત્રકનો ઇલેક્ટ્રોનિક ભાગ ખામીયુક્ત છે, કેટલીકવાર એન્જિનના અનુગામી શટડાઉન સાથે કંટ્રોલર યાંત્રિક રીતે ડ્રાઇવ કંટ્રોલ શાફ્ટમાંથી ફાટી જાય છે, સિવાય કે વેક્યૂમ પંપનો ગડગડાટ લોકવાયકામાં દાખલ થયો હોય (ખાસ કરીને રશિયન માટે 40 ના માલિકો, VM સમસ્યાઓ હજી સંબંધિત નથી, કારણ કે તેઓને એક સરળ સંસ્કરણ મળે છે - 3ZR-FE). શું તે શીતક પંપના સ્ટાર્ટઅપ અને લીકેજ દરમિયાન VVT ડ્રાઇવને પછાડવાનો ઉલ્લેખ કરવા યોગ્ય છે, જે લગભગ તમામ આધુનિક ટોયોટા એન્જિનોમાં સામાન્ય છે.
શું તે લેવાનું શક્ય છે? બે-લિટર એન્જિન તેના માટે નબળા છે આધુનિકદોઢ ટનથી વધુ વજન ધરાવતું મધ્યમ કદનું વાહન, CVT સાથે જોડાયેલું, પહેલેથી જ શોધાયેલ (ઘાતક ન હોય તો પણ) ખામીઓની સંખ્યા આપણને દોષરહિત સેવાની ખાતરી આપવા દેતી નથી... - જો RAV4 વિનાનું જીવન ગુમાવે છે અર્થ, તો પછી આગલા સંસ્કરણ પર ધ્યાન આપવું વધુ સારું છે.
એઆર. 2008 થી ઉત્પાદિત. હાલમાં, ટોયોટા એન્જિનો સૌથી વધુ સમસ્યા-મુક્ત છે (માનક VVT નોક અને પંપની ગણતરી નથી), અને સફળતાની મુખ્ય ચાવી ડિઝાઇનની સાપેક્ષ સરળતા છે. જો કે તમારે કંપનીની પ્રતિષ્ઠા પર વધુ આધાર રાખવો જોઈએ નહીં, કારણ કે શરૂઆતના વર્ષોમાં AZ એન્જિનોએ પણ માત્ર હકારાત્મક ગુણો દર્શાવ્યા હતા - જ્યાં સુધી મોટા પ્રમાણમાં સિલિન્ડર હેડ નિષ્ફળતાઓ શરૂ થઈ ન હતી (AZ શ્રેણી વિશે).
શું તે લેવાનું શક્ય છે? આજે વિશ્વસનીયતાના સંદર્ભમાં કોઈ વિરોધાભાસ નથી, તે સંપૂર્ણ સ્વચાલિત સાથે માઉન્ટ થયેલ છે, સ્વીકાર્ય થ્રસ્ટ-ટુ-વેઇટ રેશિયો અને સારી ગતિશીલતા પ્રદાન કરે છે... - હા, તે શક્ય છે.
ઈ.સ. 2006 થી ઉત્પાદિત. સૌથી ગંભીર અને, તે જ સમયે, શ્રેણીના વ્યાપક રોગો છે. ઉચ્ચ તેલ બર્ન(વી શ્રેષ્ઠ કેસ દૃશ્યપિસ્ટન અને રિંગ્સ બદલીને સારવાર), ભારે કાર્બન થાપણો, ખામીયુક્ત સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ, ગેસ જંકશનના વિક્ષેપ અને ઓવરહિટીંગ તરફ દોરી જાય છે. તેથી કેવળ ડીઝલની મુશ્કેલીઓ બીજા નંબરે આવે છે - ઇન્જેક્ટર બૂસ્ટર, ખામીયુક્ત ઇન્જેક્ટર, ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન પંપનો વિનાશ, EGRનું સતત ક્લોગિંગ, ડ્રાઇવનો વિનાશ થ્રોટલ વાલ્વ, કન્વર્ટરનું ક્લોગિંગ... રશિયન ફેડરેશનને પૂરા પાડવામાં આવતા ડીઝલ શરૂઆતમાં અદ્યતન ઝેરી ઘટાડો પ્રણાલીઓ સાથે સંકળાયેલ સમસ્યાઓના જૂથમાંથી મુક્ત હતા અને પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટર્સ, પરંતુ D-CAT ના આગમન સાથે તેઓ સંપૂર્ણ રીતે દેખાશે. તે નોંધનીય છે કે કેવી રીતે રશિયન ખરીદદારો ટોયોટા પેસેન્જર ડીઝલ એન્જિનના આગમનથી આનંદિત થયા, તેમની વિશ્વસનીયતા વિશે કોઈ ખ્યાલ રાખ્યા વિના અને KD શ્રેણીના પરંપરાગત એન્જિનો સાથે સમાનતા દોર્યા વિના - એટલે કે હાર્ડવેરને સમજ્યા વિના.
શું તે લેવાનું શક્ય છે? ખાસ કરીને રાજધાની પ્રદેશની બહાર ઇંધણ સાધનો અને આરએફ ડીઝલ ઇંધણના મુદ્દાથી અમૂર્ત, એન્જિનના યાંત્રિક ભાગ સાથેની ગંભીર સમસ્યાઓ હજુ સુધી સુધારાઈ નથી, આવા વિકૃત સંસ્કરણ સાથે પણ જોડાયેલ ટ્રાન્સમિશનની ટકાઉપણું વિશે વાજબી શંકાઓ છે. .. જો તમને ફક્ત આરએવી 4 ની જરૂર હોય, તો પ્રયોગો વિના કરવું અને લેવાનું વધુ સારું છે પેટ્રોલ વર્ઝન, જો તમને માત્ર ડીઝલની જરૂર હોય, તો તમારે Hyundai/Kia ઉત્પાદનો તરફ વળવું જોઈએ.
આમ, સૂચિબદ્ધ વિકલ્પોમાંથી, આજે ફક્ત એક જ તકનીકી રીતે શ્રેષ્ઠ છે - 2AR-FE. જ્યાં સુધી તેનો વપરાશ થોડો વધારે ન લાગે (જોકે તે 2.4 સાથે પૂર્ણ-કદના કોરિયન કરતા પણ થોડો ઓછો છે, જે વધુમાં, જ્યારે વેગ આપે છે, ત્યારે દરવાજો ખોલવાની અને તમારા પગથી દબાણ કરવાની ઇચ્છા હોય છે).
 |
જો કે, 2.5 એન્જિન સાથેના સંસ્કરણમાં તેની ખામી છે. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમની એક્ઝોસ્ટ પાઇપ એન્જિનની નીચે એટલી નબળી રીતે મૂકવામાં આવી છે કે આ જગ્યાએ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ ઘટીને 160-170 મીમી થઈ ગયું છે. એક તરફ, પાઇપના સ્તરની નીચે સતત રક્ષણ સ્થાપિત કરવાથી પેસેન્જર ધોરણો દ્વારા પણ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ સાધારણ બનશે, બીજી તરફ, ગ્રહની સપાટી સાથેના ઘૂંટણના અનિવાર્ય સંપર્કો એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડને ફાયદો કરશે નહીં. લાક્ષણિકતા એ છે કે સમાન એન્જિન યુએસ 30 પર 190 મીમીના ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ સાથે સફળતાપૂર્વક ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું - ત્યાં એક્ઝોસ્ટ પાઇપ સરસ રીતે એન્જિન અને મશીન પેન વચ્ચે પસાર થાય છે. 30મી કેમરીથી ટોયોટા પર આટલું નિર્દોષ હેકવર્ક થયું નથી અને તેની એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટ જમીન પર લટકી રહી છે.
માર્ગ દ્વારા, સપાટ તળિયેથી 40 ના દાયકાની સમસ્યાઓ આગળની પાઇપ કોણી સુધી મર્યાદિત નથી - તે ફક્ત એટલું જ છે કે તે સૌથી વધુ ધ્યાનપાત્ર છે. પરંતુ ફ્લોર ટનલને ઘટાડવાની ઇચ્છા સમગ્ર એક્ઝોસ્ટને બિન-શ્રેષ્ઠ બિછાવે તરફ દોરી ગઈ - સૌ પ્રથમ, તમારે મુખ્ય મફલરના આગળના છેડા પર ધ્યાન આપવું જોઈએ, જે કુખ્યાત ઘૂંટણની ઉપર સહેજ લટકાવેલું છે અને ખરેખર કોણને મર્યાદિત કરે છે. રેમ્પ પર, ભૂપ્રદેશના આત્યંતિક વળાંકોથી દૂર જમીનને સ્પર્શવું અને ઊંચા કર્બ્સ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે આશ્ચર્યજનક આશ્ચર્યજનક.
સંક્રમણ
ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ડમી અથવા "સ્ટિરર" વિશે ગંભીરતાથી વાત કરવી ફક્ત અશક્ય છે, તેથી ચાલો સીધા સંપૂર્ણ ટ્રાન્સમિશન પર આગળ વધીએ.
વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ K111Fઅગાઉની પેઢીના RAV4 પર પણ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. Toyota (અથવા "Aisin") CVT ના સકારાત્મક પાસાઓ લાંબા સમયથી જાણીતા છે - તેની સરખામણીમાં ક્લાસિક સ્લોટ મશીનોતેઓ તમને સમાન એન્જિન (અથવા ઓછામાં ઓછા લાગે છેસ્પીકર્સ) અને તે જ સમયે પ્રમાણમાં સાધારણ બળતણ વપરાશ પૂરો પાડે છે. ઠીક છે, એ હકીકત માટે આભાર કે ટોયોટા તેમને ઓછામાં ઓછા એકત્ર કરે છે શક્તિશાળી મોટર્સ, તેઓ સલૂન છોડ્યા પછી તરત જ અલગ પડતા નથી. આ બિંદુએ, આરોગ્ય ભાગ પૂર્ણ ગણી શકાય.
દુર્ભાગ્યે, CVT SUV ના માલિકો, દુર્લભ અપવાદો સાથે, તેઓ સમજી શકતા નથી કે તેમનું ટ્રાન્સમિશન CVT કાર કરતાં વધુ મજબૂત કે વધુ ટકાઉ નથી. પરંતુ જો, કહો કે, 270મી એવેન્સિસનો ડ્રાઇવર ભૌમિતિક ક્રોસ-કન્ટ્રી ક્ષમતાના અભાવને કારણે સાહસો પર જવા માટે શારીરિક રીતે અસમર્થ છે, તો પછી ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ અને શરતી રીતે રેવની ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ઘણાને કોસપ્લે કરવા માટે ઉશ્કેરશે. એસયુવી - અનુરૂપ પરિણામ સાથે. તદુપરાંત, આ પરિણામ તે લોકો માટે સૌથી દુ: ખી હશે જેઓ વપરાયેલ આવા ઉપકરણ ખરીદે છે - જો કે રશિયન ફેડરેશનમાં ઓપરેશન પછી CVT કાર ખરીદવી તે સામાન્ય રીતે અત્યંત અવિવેકી છે.
અનુમાનિત સંસાધનની વાત કરીએ તો... વેરિએટર ગરગડીના વસ્ત્રો/સ્કફિંગ અને વૃદ્ધ પટ્ટાના તૂટવા અંગેની જાણીતી સમસ્યાઓ અંગે, સમાન શક્તિ ધારીને, સંસાધન લગભગ દરેક માટે સમાન છે. પરંપરાગત રીતે, હળવા ઓપરેશનવાળી પેસેન્જર કાર (નિયમિત પૂર્ણ સ્ટાર્ટ વિના અને કર્બ્સ પર ડ્રાઇવિંગ કર્યા વિના) ઉલટું. ઉંધું) 120-150 t.km (ક્યારેક 200 t.km સુધી) દોડવું જોઈએ. પરંતુ અફસોસ, SUV પર તેઓ સુરક્ષિત રીતે સ્નોડ્રિફ્ટ્સમાં પાર્ક કરશે, તે જ બર્ફીલા કર્બ્સને તોફાન કરશે, કોઈ કાદવમાં પડી જશે અથવા તો ખેંચશે... - આવી પરિસ્થિતિઓમાં સારું પરિણામ 70-100 t.km ગણી શકાય, જો કે આપણે યાદ કરીએ છીએ કે પુલી સ્કફિંગની બદલી ન શકાય તેવી પ્રક્રિયા માત્ર એક અસફળ શરૂઆત અથવા સ્લિપિંગ સાથે શરૂ કરી શકાય છે, અને ક્લચ કંટ્રોલ હાઇડ્રોલિક્સને માત્ર એક અસફળ જોડાણ/રિવર્સ ગિયરના છૂટા થવાથી નુકસાન થઈ શકે છે. પૂર્ણ વિરામ પહેલાં ક્ષણનો અપૂર્ણાંક.
પરંતુ ટોયોટાએ "ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ" CVTs સાથે સંકળાયેલ અન્ય લાક્ષણિક અને અત્યંત અપ્રિય ખામી ઓફર કરી. ડિઝાઇન માં delving વગર, અમે નોંધ કરો કે કહેવાતા પર ડ્રાઇવ. " ટ્રાન્સફર કેસ" આગળના વિભેદક આવાસના ફ્લેંજમાંથી પસાર થાય છે. અને આ આંતરિક સ્પ્લાઇન્સ સાથેની પાતળી-દિવાલોવાળી ફ્લેંજ ખાલી ફાટી જવાની વૃત્તિ ધરાવે છે- તે પછી, ઓછામાં ઓછું, તે વહેવાનું શરૂ કરે છે કાર્યકારી પ્રવાહી. જો તમે આ તબક્કે દરમિયાનગીરી કરશો નહીં, તો ફ્લેંજ સંપૂર્ણપણે તૂટી જશે અને ટુકડાઓ, ગિયર્સમાં પ્રવેશવાથી, વાસ્તવિક પોગ્રોમ થઈ શકે છે. મુખ્ય સમસ્યા એ છે કે તફાવતો ફક્ત સ્વચાલિત અને સ્પેરપાર્ટ્સ તરીકે પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા યાંત્રિક બોક્સ, ટોયોટા સંપૂર્ણપણે અવાસ્તવિક રકમ (~$17,000) માટે એસેમ્બલી તરીકે સંપૂર્ણપણે CVT ઓફર કરે છે. "કરાર"? - પરંતુ હકીકત એ છે કે યોગ્ય એકમો સાથે પૂરતી તાજી કારને સ્ક્રેપ કરવામાં આવે તેના કરતાં ઘણી વધુ 4WD CVT તૂટી જાય છે - તેથી રશિયન ફેડરેશનના પૂર્વમાં દરેક સંભવિત દાતાની વાસ્તવિક શોધ છે. તેથી, સમસ્યા, જે હજી પણ તિરાડો અને લિકના તબક્કે છે, તે સામાન્ય રીતે પરંપરાગત રીતે ઉકેલવામાં આવે છે - કોઈક રીતે તેને કડક કરવા માટે ફ્લેંજ પર સ્લીવ દબાવવામાં આવે છે, ટીપાંના નિશાન દૂર કરવામાં આવે છે, અને મશીનને તરત જ પુનર્વેચાણ માટે મોકલવામાં આવે છે. .
બ્રાન્ડેડ વેરિએટરનો બીજો સામાન્ય રોગ - પ્રારંભિક વસ્ત્રો આધાર બેરિંગ્સપ્રાથમિક અને ગૌણ ગરગડી શાફ્ટ(સમાન ખામી નિસાનના માલિકો માટે સારી રીતે જાણીતી છે), અને કેટલીકવાર "પ્રારંભિક" ખ્યાલનો અર્થ ફક્ત થોડાક હજારો કિલોમીટરનો થાય છે. અને ટોયોટાની નીતિને કારણે, એક સામાન્ય ખામી બની જાય છે વૈશ્વિક સમસ્યા- CVT માટેના સ્પેરપાર્ટ્સ આફ્ટરમાર્કેટમાં પૂરા પાડવામાં આવતા નથી, ત્યાં કોઈ ડુપ્લિકેટ બેરિંગ્સ નથી, તેથી તમારે લગભગ સમાન કદના એનાલોગને શાર્પન અને એડજસ્ટ કરવા પડશે.
 |
|
રેમ.1આપણા પર ટિપ્પણી કરનારા નિસાન-વોડા મોટાભાગે પર્યાપ્ત લોકો છે અને કેટલાક "સ્વપ્ન સંચાલકો" માં સહજ શ્રેષ્ઠતા સંકુલનો અભાવ છે, પરંતુ કેટલીકવાર તેઓ એટલા દૂર વહી જાય છે કે કોઈ વિચારી શકે છે પદાર્થ દુરુપયોગ: "16.12.2013. અમારા સમયમાં બહુ ઓછા લોકોએ CVT ટ્રાન્સમિશનમાં સંપૂર્ણ રીતે નિપુણતા મેળવી છે. તેની Aisin સાથે ટોયોટા હજુ પણ નવા નિશાળીયા છે અને તેમની પાસે સારી ગુણવત્તા નથી, અને CVT ની ડિઝાઇન અને સિદ્ધાંતો આવશ્યકપણે Jyatko ટેક્નોલોજીઓમાંથી નકલ કરવામાં આવ્યા છે. જો કે, અન્ય તમામ કાર માટે CVT ના 6 વૈશ્વિક ઉત્પાદકો, હકીકતમાં, તેઓ પણ હવે Dzhyatko ના ડ્રોઇંગ્સ અને ડિઝાઇન્સ અનુસાર કામ કરે છે... અને એસેમ્બલ મેટલ બેલ્ટ પણ Dzhyatko ની ડિઝાઇન છે અને હવે, જ્યારે બધા ઉત્પાદકો Dzhyatkovsky ની જેમ જ તેમના પોતાના મેટલ બેલ્ટ વિકસાવી રહ્યા છે , જ્યાત્કોએ પોતે જ નવી પેઢીના વેરિયેટર્સનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું છે જે બેલ્ટ દ્વારા નહીં, પરંતુ સાંકળ દ્વારા પ્રસારિત કરે છે... અત્યાર સુધી ડઝ્યાટકો સિવાય કોઈની પાસે આવી વિકાસ નથી. તેથી, સંદર્ભ માટે, એ નોંધવું જોઈએ કે જો કે JATCO સામૂહિક CVT ઉદ્યોગમાં અગ્રેસર છે, પરંતુ... |
અને કંઈક એવું જ (ટોર્ક કન્વર્ટર વિના K110 પર આધારિત V-બેલ્ટ વેરિએટર) ફક્ત આમાં જ મળી શકે છે ઉર્જા મથકોપ્રથમ પેઢીના હાઇબ્રિડ એસ્ટીમા અને આલ્ફાર્ડ.
6-એટી U660F- ડીઝલ એન્જિન સાથે એકીકૃત. કમનસીબે, આ શ્રેણીની નબળાઈઓની સૂચિ અણધારી રીતે અન્ય તમામ આધુનિક ટોયોટા/આઈસિન સ્વચાલિત મશીનોની ખામીઓની સૂચિ કરતાં લગભગ લાંબી હોવાનું બહાર આવ્યું છે. પ્રથમ, આ નવી પેઢીના ગિયરબોક્સની ઉચ્ચ જટિલતાને કારણે છે - ટોયોટાના કિસ્સામાં ટેક્નોલોજીની તમામ ગૂંચવણો પરંપરાગત રીતે ગુણવત્તા અને વિશ્વસનીયતામાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે. બીજું કારણ રીડન્ડન્ટ સાથે એકત્રીકરણ છે શક્તિશાળી એન્જિન(2GR-FE), ક્ષમતાઓના સક્રિય અમલીકરણથી બૉક્સને 100 t.km દ્વારા સમારકામ માટે મોકલવામાં આવ્યું હતું. ડીઝલ એન્જિન અડધા જેટલું શક્તિશાળી છે, પરંતુ ટોર્કી જેટલું નથી - તેથી લોડ તુલનાત્મક હશે. વધુમાં, ડીઝલ એન્જિનની પ્રમાણમાં સાંકડી ઓપરેટિંગ સ્પીડ રેન્જ તમને હાઈ-વોલ્યુમ ગેસોલિન એન્જિન કરતાં ઘણી વાર ગિયર બદલવા માટે દબાણ કરે છે.
6-એટી U760F- ગેસોલિન 2.5 સાથે સંયુક્ત - આ કિસ્સામાં, એન્જિનની પ્રમાણમાં સાધારણ લાક્ષણિકતાઓ અમને ટ્રાન્સમિશનની ચોક્કસ દીર્ધાયુષ્ય પર ગણતરી કરવાની મંજૂરી આપે છે. વધુમાં, 660મા બોક્સનો વિકાસ હોવાથી, નવું મશીનતેણીની ઓછામાં ઓછી કેટલીક જન્મજાત ખામીઓથી છુટકારો મેળવ્યો.
સસ્પેન્શન
/
આગળનો ભાગ ક્લાસિક મેકફર્સન છે, પાછળનો ભાગ મલ્ટિ-લિંક છે (પ્રેસમાં તેઓ તેને સતત "ડબલ" કહે છે હાડકાં" - પરંતુ આ નામ હેઠળ સામાન્ય રીતે જાણીતી યોજનામાં રેખાંશ માર્ગદર્શિકા હાથ માટે કોઈ સ્થાન નથી), એક ખૂણા પર સ્થાપિત સ્પ્રિંગ અને શોક શોષક એકબીજાથી અંતરે છે.
વિશ્વસનીયતા માટે, કોઈ ખાસ સમસ્યાઓની આગાહી કરવામાં આવી ન હતી - સમાન સસ્પેન્શન સાથેની પાછલી પેઢીમાં, મુશ્કેલીઓ મુખ્યત્વે પાછળની વોરંટી રિપ્લેસમેન્ટ સાથે હતી. પાછળના હાથસાયલન્ટ બ્લોક્સ અને ટો એડજસ્ટમેન્ટ રોડ્સની અસફળ ડિઝાઇનને કારણે પાછળના વ્હીલ્સ.
નિર્ણાયક ખામી, 30 મુજબ, અતિશય કઠોરતા છે (પાછળનો ભાગ ખાસ કરીને "ઓકી" છે). અને જો તે સરેરાશ રસ્તાઓ પર સારી રીતે વર્તે તો પણ, આરએવી 4, સૌ પ્રથમ, રોજિંદા શહેરની એસયુવી છે, જેના માટે "દાંત-કચડવું" બિનસલાહભર્યું છે.
એકસાથે restyling સાથે ચેસિસ"નોંધપાત્ર ફેરફારો થયા છે" અને... જો અમારી સામગ્રી પર સંમત થયા હતાટોયોટાના અધિકારીઓ દ્વારા, પછી સસ્પેન્શન "ઓળખાણની બહાર બદલાઈ જશે અને ધીમેધીમે બમ્પ્સ ગળી જશે." પરંતુ આપણે સરળ રીતે બોલી શકીએ છીએ - જૂની રેટલિંગ કાર્ટના સંબંધમાં, એક નવી, એટલે કે તે ઓછી ધમાલ કરે છે અને નરમ હોય છે. વિન્ટર ટાયર, વધુ આરામદાયક લાગે છે, પરંતુ તે હજુ પણ એક કાર્ટ રહે છે. ઉદ્દેશ્યથી, સુધારાઓની હાજરીને નકારી શકાય નહીં - ત્યાં નવા પાછળના ઝરણા (2.0 માટે) અને શોક શોષક, નવા ફ્રન્ટ સ્ટ્રટ્સ (2.5 માટે) છે, રશિયન ફેડરેશન માટે સ્પષ્ટીકરણ વધુ સ્પષ્ટ રીતે બહાર આવે છે (જે "રફ રોડ સ્પેક"નો પડઘો પાડે છે. અન્ય બજારોના), પરંતુ તેમાંથી મોટા ભાગના હજુ પણ નવા છે.
બ્રેક્સ
ટોયોટાએ હજી પણ કોરિયનોના દુષ્ટ માર્ગને અનુસર્યો ન હતો, રશિયન ફેડરેશન માટે સ્ટોક સાધનોમાંથી સ્થિરીકરણ પ્રણાલીઓને કાપી નાખી હતી (યુરોપિયન યુનિયનમાં, ESP ની હાજરી કાયદા દ્વારા નિયમન કરવામાં આવે છે), તેથી તમામ સંસ્કરણોમાં ABS+EBD નો સામાન્ય સેટ છે. +BA+VSC, IDDS માં DTC અને EPS સાથે જોડાયેલા ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો પર... હજુ પણ સમજવા યોગ્ય છે - તે મુજબ: એન્ટિ-લોક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ, ઇલેક્ટ્રોનિક બ્રેક ફોર્સ વિતરણ, બ્રેક સહાય કટોકટી બ્રેકિંગ, સ્ટેબિલાઇઝેશન સિસ્ટમ, કનેક્શન સિસ્ટમ પાછલા પૈડાં થકી એન્જિનનું જોર મળતું હોય તેવી ગાડી, ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ, "સંકલિત સિસ્ટમ સક્રિય નિયંત્રણ". પાર્કિંગ બ્રેક- મેન્યુઅલ ડ્રાઇવ સાથે પ્રાચીન, યાંત્રિક.
ક્રિટિકલ તકનીકી સમસ્યાઓસાથે બ્રેકિંગ સિસ્ટમના, કાર્યની કાર્યક્ષમતા ઝડપી પરિચિત પર કોઈ ટિપ્પણીનું કારણ નથી. સક્રિય કોર્નરિંગ માટે રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવનું વચન આપેલ જોડાણ, અપેક્ષા મુજબ, અપવિત્ર બન્યું - વ્યવહારમાં, કાર હંમેશા ડ્રિફ્ટ કરવાની ઉચ્ચારણ અને સ્થિર વલણ દર્શાવે છે.
સ્ટીયરિંગ
ઇલેક્ટ્રિક બૂસ્ટર સામાન્ય ટોયોટા બની ગયું છે નબળા બિંદુનાના અને મધ્યમ વર્ગની કાર - સ્તંભની ટોચ પર સ્થાપિત ઇલેક્ટ્રિક મોટર સમગ્ર સ્ટીયરીંગ મિકેનિઝમ, ગ્રાઇન્ડીંગ કાર્ડન શાફ્ટ, સ્પ્લાઇન્ડ સાંધા અને રસ્તામાં ગિયર/રેક જોડી દ્વારા વ્હીલ્સને ફેરવવા માટે જરૂરી ટોર્કનું પ્રસારણ કરે છે.
40 ની સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમની ડિઝાઇન લગભગ સમાન છે અગાઉની પેઢી માટે- ત્યાં તે વિવિધ કઠણ અને પ્રતિક્રિયાઓનો સતત સ્ત્રોત હતો. એકમાત્ર વસ્તુ જેણે અમને બચાવ્યા તે વોરંટી હતી, અને તે પછી - સ્પેરપાર્ટ્સની સંબંધિત ઓછી કિંમત - $500 માટે નવી અસલ રેક, $300 માટે ડુપ્લિકેટ, $200 માટે બલ્કમાં કાર્ડન શાફ્ટ... જો કે, મોનોપોલિસ્ટના પ્રકાશમાં ' સમાંતર આયાત સામે ઝુંબેશ, આજે ભવિષ્યમાં નવા સ્પેરપાર્ટ્સ બજારમાં ઉપલબ્ધ હશે કે કેમ તેની આગાહી કરવી હવે શક્ય નથી. દરમિયાન, સત્તાવાર રશિયન ડીલરે સમાન રેલ માટે $1,500 (!) વસૂલ્યા હતા - જો વિવિધ AEB તેમના ધ્યેયને હાંસલ કરે છે, તો પછી "પુનઃસ્થાપન" ની વિભાવનાને ફરીથી યાદ રાખવી પડશે.
પ્રદર્શન
ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ - ક્લાસિક એટીસી (40 પર, નામ બદલ્યું છે ડીટીસી): મલ્ટિ-પ્લેટ ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ ક્લચ પર માઉન્ટ થયેલ સાથે પાછળના વ્હીલ્સનું સતત આગળ, સ્વચાલિત જોડાણ પાછળનું ગિયરબોક્સ. તેની મુખ્ય તકનીકી ખામી (વસ્ત્રો અને આંસુ ફ્રન્ટ બેરિંગ) 1998 થી બદલાયો નથી, પરંતુ નવી કોતરો પર તે આવતીકાલે સ્પષ્ટપણે દેખાશે નહીં, અને બેરિંગ કોઈપણ સમસ્યા વિના બદલી શકાય છે (કપ્લિંગના ઔપચારિક "બિન-વિસર્જન" હોવા છતાં). ડિઝાઇન વિશે કેટલીક વિગતો -.
વધારાની વિશેષતાઓનિયંત્રણ - મહત્તમ ક્લચ લૉકિંગ મોડનું ફરજિયાત સક્રિયકરણ, ઉપરાંત TRC અને VSC નું અનુક્રમિક અક્ષમ કરવું. બ્રેકિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને ઇન્ટર-વ્હીલ લોક્સ આપમેળે અનુકરણ કરવામાં આવે છે.
સિદ્ધાંત મુજબ, ડીટીસીએ નીચે મુજબ કાર્ય કરવું જોઈએ:
- જ્યારે બરફીલા અથવા ગંદા રસ્તાઓ પર લપસીને શરૂ થાય ત્યારે - 25 કિમી/કલાકની ઝડપે પહોંચી ન જાય ત્યાં સુધી પાછળની ડ્રાઇવનું ડોઝ્ડ કનેક્શન.
- વ્હીલ સ્લિપિંગ વિના સામાન્ય પરિસ્થિતિઓમાં ડ્રાઇવિંગ - ફક્ત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ.
- આગળના પૈડા લપસી જવા સાથે ડ્રિફ્ટનો વિકાસ - પાછળની ડ્રાઇવને જોડવી અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પર બળ બનાવવું, ડ્રાઇવરને પ્રોમ્પ્ટ કરવું સાચી દિશાપરિભ્રમણ
- બ્રેકીંગ - શટડાઉન બધા વ્હીલ ડ્રાઇવવધુ સારા ABS અને VSC પ્રદર્શન માટે.
- ડ્રાઇવર દ્વારા રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે ફરજિયાત જોડાણનો મોડ - મહત્તમ સંભવિત ટોર્ક સતત પ્રસારિત થાય છે પાછળના વ્હીલ્સ(જ્યાં સુધી ઝડપ 40 કિમી/કલાક સુધી ન પહોંચે).
- કોર્નરિંગ કંટ્રોલ - સારી હેન્ડલિંગ માટે સ્ટેબિલાઇઝેશન સિસ્ટમની વિનંતી પર રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ કનેક્શન. "સ્પોર્ટ" મોડમાં (રીસ્ટાઈલિંગ પછી - સતત) - ટર્નમાં પ્રવેશતી વખતે 10% ટોર્કનું ટ્રાન્સફર અને ટોચ પર ક્લચનું મહત્તમ લોકીંગ, આ ઉપરાંત - ઇલેક્ટ્રિક પાવર સહાયમાં 20% ઘટાડો, સુધારેલ પ્રતિસાદ એક્સિલરેટર પેડલ દબાવવા માટે, બાદમાં ઉચ્ચ સ્થાનાંતરણ પર સ્વિચ કરો.
ક્રોસ-કન્ટ્રી ક્ષમતાના વિવિધ ઘટકો અનુસાર:
- ક્લિયરન્સ. જો એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટના સ્થાન માટે નહીં, તો વર્ગ સરેરાશને અનુરૂપ હશે.
- ભૂમિતિ. તે વર્ગના સરેરાશ સૂચકાંકોને અનુરૂપ હશે, જો એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટના સ્થાન માટે નહીં. યુરો સંસ્કરણનો અભિગમ એંગલ બિનજરૂરી બમ્પર ઓવરહેંગ દ્વારા મર્યાદિત છે. હકારાત્મક બિંદુ અનપેઇન્ટેડ નીચલા પરિમિતિ છે. માનક સુરક્ષા એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટ- અસંતોષકારક.
- ઉચ્ચારણ. વર્ગ માટે સરેરાશ અથવા સરેરાશથી નીચે.
- ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ડાયાગ્રામ. કનેક્ટેડ ડ્રાઇવનો સૌથી વ્યાપક પ્રકાર, મોટાભાગના એનાલોગના સ્તરે કાર્યક્ષમતા અને સહનશક્તિ. ફરજિયાત રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડ છે.
- ઇન્ટર-વ્હીલ તાળાઓનું અનુકરણ. કાર્યક્ષમતાના સંદર્ભમાં, તે પરંપરાગત રીતે વર્ગમાં સૌથી ખરાબ છે.
- થ્રસ્ટ-ટુ-વેઇટ રેશિયો. પર્યાપ્ત, 2.5 એન્જિન સાથે - શ્રેષ્ઠ.
- ટ્રાન્સમિશન તાકાત. CVT સંસ્કરણ બાકાત છે. હાઇડ્રોમેકનિકલ ઓટોમેટિક મશીનોની તાકાત અને ડોઝ થ્રસ્ટ કરવાની ક્ષમતા સંતોષકારક છે.
કાર્યક્ષમતા સેવાયોગ્ય ATC સરળ પરિસ્થિતિઓમાં, જ્યારે વાહનને ભૌમિતિક ક્રોસ-કન્ટ્રી ક્ષમતાનું પરીક્ષણ કર્યા વિના માત્ર બંને એક્સેલ્સ પર ટ્રેક્શન હોવું જરૂરી છે, તે વધુ કે ઓછું સ્વીકાર્ય છે. લઘુતમ ભૂપ્રદેશની ગૂંચવણ ટૂંકી સસ્પેન્શન મુસાફરી અને વિચિત્ર રીતે બિનઅસરકારક અને લેગી લોક ઇમ્યુલેશનને કારણે ગંભીર સમસ્યાઓનું કારણ બને છે. આખા તળિયાની નીચે લટકતા એક્ઝોસ્ટ ગિબ્લેટના જોખમે, ફક્ત ચાલવા દ્વારા અવરોધોને દૂર કરવા જોઈએ.
વાતાવરણ
નિયમિત એર કંડિશનર ફક્ત સ્ટોક વર્ઝનમાં આવે છે, સેમી-સ્ટોક વર્ઝનથી શરૂ કરીને, ડ્યુઅલ-ઝોન ક્લાઇમેટ કંટ્રોલ ઓફર કરવામાં આવે છે. ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલના સેન્ટ્રલ વેન્ટ્સ, જેમ કે તેઓ જોઈએ, આવરી લેવામાં આવ્યા છે, પરંતુ પાછળના મુસાફરોને બિલકુલ વેન્ટ્સ મળ્યા નથી (માત્ર આગળની સીટોની નીચે એર ડક્ટ). ટોયોટા ક્લાઇમેટ કંટ્રોલ સિસ્ટમના સ્વચાલિત મોડની પર્યાપ્તતામાં વિશ્વાસ કરવો તે કંઈક અંશે નિષ્કપટ છે, પરંતુ અન્યથા ઇન્સ્ટોલેશન એકદમ કાર્યાત્મક છે.
ઉપકરણો
/
આવા મધ્યમ વર્ગની કારમાં પણ આવા સંયોજનનો દેખાવ ફરી એક વાર આપણને ટોયોટાના લોકોની વિવેકબુદ્ધિ વિશે વિચારવા મજબૂર કરે છે. એનાલોગ આદિમ, વાદળી બેકલાઇટ, મીની-ડિસ્પ્લેની મોનોક્રોમ વાદળી આંખ, ટ્રીપ કોમ્પ્યુટરના આંતરડામાં તાપમાન સૂચકનું ગ્રાફિકલ સંસ્કરણ... - આ સામાન્ય રીતે સેકન્ડ-રેટ બ્રાન્ડ્સના જુનિયર મોડલ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે. પરંતુ "કોસાકના સંયોજન" વિશે રશિયન લોકોની ટિપ્પણીઓ હજી પણ અયોગ્ય છે - પ્રથમ, તે 41 મી મસ્કોવાઇટથી વધુ સંભવિત છે, અને બીજું, ભીંગડાના વર્તુળની આસપાસના લાક્ષણિક આભૂષણ અને "વાદળી" સ્ત્રોતને જાહેર કરે છે. ટોયોટા ડિઝાઇનર્સની પ્રેરણા - શેવરોલે એવિયો II.
 |
એસેસરીઝ અને સાધનો
આ લેખનું પ્રથમ સંસ્કરણ 2013 ની વસંતમાં દેખાયું, છેલ્લા "ચરબી વર્ષ", જ્યારે યુદ્ધ પહેલાના દરે RAV4 ની શ્રેષ્ઠ ગોઠવણીની કિંમત લગભગ $47,000 હતી. ક્રેમલિનની ઇચ્છાથી બદલાયેલી પરિસ્થિતિઓમાં, મોટા ઉત્પાદકોએ રશિયન બજારને જાળવી રાખવા માટે અસાધારણ ડમ્પિંગનો આશરો લીધો - અને 2016 ની શરૂઆતમાં, ટોયોટાએ માત્ર $22,000 માં સમાન પોસ્ટ-રિસ્ટાઈલિંગ સંસ્કરણ વેચ્યું, જે નોંધપાત્ર રીતે સસ્તું છે. યુએસ કિંમત ($27,000). જો કે, લાકડામાં કારની કિંમત પણ વધી અને ટોચ પર તે મનોવૈજ્ઞાનિક રીતે મહત્વપૂર્ણ થ્રેશોલ્ડને પાર કરી ગઈ.
પરંતુ ચાલો શ્રેષ્ઠ સંસ્કરણ પસંદ કરવાનો પ્રયાસ કરીએ. કાગળની કિંમતની સૂચિમાંથી, અમે તરત જ રૂપરેખાંકન કોષ્ટકમાં છ કૉલમમાંથી સૌથી જમણી બાજુ કાપી નાખીશું, કહેવાતા સલામતી સંવેદનાને કાઢી નાખીશું - અનુકૂલનશીલ ક્રુઝ કંટ્રોલ, લેન ક્રોસિંગ ચેતવણી, અવરોધ પહેલાં સ્વચાલિત બ્રેકિંગ, રોડ સાઇન ઓળખ, અનુકૂલનશીલ હેડલાઇટ.
ચાલો ફરી એકવાર જમણી બાજુના સેટને કાપી નાખીએ. તે જ સમયે, કાર 18-ઇંચના વ્હીલ્સથી છૂટકારો મેળવે છે, બ્લાઇન્ડ સ્પોટ મોનિટરિંગ સિસ્ટમ ગુમાવે છે, ફ્રન્ટ પાર્કિંગ સેન્સર્સ, રિવર્સ એક્ઝિટ આસિસ્ટન્ટ, HDD નેવિગેશન, હીટિંગ પાછળની બેઠકો, સ્યુડો-લેધર અપહોલ્સ્ટરી, પાવર સીટ, સ્માર્ટ એન્ટ્રી અને સ્ટાર્ટ, તેમજ તે ખૂબ જ જાહેરાત કરાયેલા ઓલરાઉન્ડ કેમેરા. તે દયા છે? અરે, આ વર્ગમાં (ખાસ કરીને આજે) જમણી કૉલમમાંથી કાર મુખ્યત્વે સામયિકોના પૃષ્ઠો અને વિડિઓ ટેસ્ટ ડ્રાઇવ્સ પર ચલાવવામાં આવે છે, જ્યારે વાસ્તવિક જીવનમાં આપણે એવા સંસ્કરણોથી ઘેરાયેલા છીએ જે સ્ટોકની ખૂબ નજીક છે.
પરંતુ હવે જમણી બાજુના સાધનો વધુ કે ઓછા વાજબી લાગે છે. જો કે મુશ્કેલ પસંદગી સાથે - શું સીવીટી સાથેના 2.0 ની સરખામણીમાં 8 ટકા વધારાની ચૂકવણીના મૂલ્યના ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા એન્જિન અને સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથેનું સંસ્કરણ 2.5 છે? અમારા મતે, તે ચોક્કસપણે મૂલ્યવાન છે, પરંતુ 2.0 CVT ના ચાહકો વધુ એક કૉલમ ડાબી બાજુએ ખસેડી શકે છે, LED હેડલાઇટ્સ, એક ગરમ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ, ઇલેક્ટ્રિક રીઅર ડોર, એક ગરમ વિન્ડશિલ્ડ, ઇન્જેક્ટર અને પાછળના પાર્કિંગ સેન્સર્સ ફેંકી શકે છે.
સેવા
ટોયોટાની કાળજીપૂર્વક રક્ષિત યોજના ફરજિયાત જાળવણીદરેક 10 હજાર કિમી માત્ર અશ્લીલ ઉપનામોને પાત્ર છે - સમયની ખોટ અને બિનજરૂરી નાણાકીય ખર્ચ બંને નોંધપાત્ર છે. તમારે સમજવું જોઈએ કે અમે તમને જાળવણી વચ્ચે 15-20 t.km ચલાવવા માટે પ્રોત્સાહિત કરતા નથી - એન્જિન તેલ હજી પણ દર 8-10 t.km પર બદલવું જોઈએ, પરંતુ અન્ય સુનિશ્ચિત કાર્ય રાહ જોઈ શકે છે.
RAV4 - CASCO - ના કિસ્સામાં વધારાની, પરંતુ અત્યંત જરૂરી કિંમતની વસ્તુ તેના કોરિયન સમકક્ષો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ ખર્ચાળ છે.
સ્પર્ધા
/
તે તરત જ આરક્ષણ કરવા યોગ્ય છે - એવું લાગે છે કે લેખક RAV4 ને તેના વર્ગનો સૌથી ખરાબ પ્રતિનિધિ માને છે. આ સંપૂર્ણ રીતે સાચું નથી - કોઈ પણ સંજોગોમાં અમે Captiva/Antara અને SsangYongની ભલામણ કરીશું નહીં, VAG ઉત્પાદનો અને વધુ પડતા ટર્બો બઝર્સથી દૂર રહીશું... પરંતુ તેમ છતાં, અમે લાંબા સમયથી ટોયોટાની તમામ ખામીઓને કટ્ટર નિષ્ઠા સાથે માફ કરવાનું બંધ કર્યું છે અને પોતાની જાતને કેટલીક ઉદ્દેશ્યતાની મંજૂરી આપવા માટે કોઈપણ કોર્પોરેટ જવાબદારીઓ હોય છે.
સૌ પ્રથમ તમારે જરૂર છે ક્રોસ-કંટ્રી ક્ષમતામાં વધારો? પછી, સૈદ્ધાંતિક રીતે, ટોયોટાના "પાર્કેટ" વિશે ભૂલી જાઓ - આ સંદર્ભમાં કંપનીની પ્રથમ અને છેલ્લી સફળ એસયુવી 1 લી પેઢીની આરએવી 4 હતી. એક કંપની કે જેની રેન્જમાં વાસ્તવિક એસયુવીની ઘણી લાઇન છે (HiLux, LC Prado, LC, અમેરિકન બજારના હાથીઓ, સામાન્ય બજારના જાહેર ક્ષેત્રના વાહનો) તેણે ક્રોસ-કન્ટ્રી ક્ષમતાને ફાઇન-ટ્યુનિંગ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાની જરૂર નથી. પેસેન્જર મોડેલો.
શું તમને ડીઝલ એસયુવી જોઈએ છે? પછી, વિકલ્પો વિના, Hyundai/Kia આજે શ્રેષ્ઠ ડીઝલ એન્જિન છે (પ્રદર્શન અને વિશ્વસનીયતા બંનેની દ્રષ્ટિએ). અને અન્ય બાબતોમાં, કોરિયનો Rav કરતાં હલકી ગુણવત્તાવાળા નહોતા (વિખ્યાત સખત સસ્પેન્શન ટોયોટા કરતાં વધુ ખરાબ નથી, ભૂમિતિ તુલનાત્મક છે, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વધુ કાર્યક્ષમ છે, આંતરિક વધુ પર્યાપ્ત છે...).
સાચું કહું તો, 2013-2015નો આખો લાકડાનો વર્ગ. ઘણા આઇકોનિક મોડલ સાથે બંધ કરી શકાય છે. સાપેક્ષ રીતે કહીએ તો: આદિમવાદ / સુલભતા - ડસ્ટર, વિશ્વસનીયતા / ડિઝાઇન / સુલભતા - સ્પોર્ટેજ 2.0, ડાયનેમિક્સ / હેન્ડલિંગ - CX-5 2.5, વિશ્વસનીયતા / ક્ષમતા / લાભો - સોરેન્ટો 2.2, ક્રોસ-કંટ્રી ક્ષમતા / ક્ષમતા / આરામ - ફોરેસ્ટર 2.5, ક્રોસ- દેશની ક્ષમતા / પ્રીમિયમ - ફ્રીલેન્ડર 2.2.
અમે કેટલાક અનન્ય ફાયદા વિશે વાત કરી શકીએ છીએ, ઉદાહરણ તરીકે, પજેરો સ્પોર્ટઅથવા મુરાનો, પરંતુ એનાલોગની હાજરીમાં જાપાનીઝ એસયુવી વિશે શું અનન્ય છે જે વધુ નફાકારક - વ્યવહારુ - વિશ્વસનીય - ડ્રાઇવર-ફ્રેન્ડલી - પસાર થઈ શકે તેવા - આરામદાયક - પ્રીમિયમ છે? શું VAG કારની અનુકરણીય અર્ગનોમિક્સ અને ડ્રાઈવેબિલિટી હાર્ડવેર સાથેની તમામ સમસ્યાઓ માટે યોગ્ય છે? જો તમારે માત્ર એકવાર અને બધા માટે ખરીદી છોડી દેવાની જરૂર હોય તો એક્ટિઓનમાં સકારાત્મક શા માટે જુઓ? શું ખરેખર આજે CR-V ની તરફેણમાં ઓછામાં ઓછી એક વાજબી દલીલ છે?...
આ શ્રેણીમાં RAV4 પણ છે, જે તેના સહપાઠીઓ પર કોઈ અસાધારણ ફાયદા ધરાવતું નથી, મોટાભાગની શાખાઓમાં તે સરેરાશ રહે છે, અને તે સૌથી વધુ નફાકારક (ખરીદી અને જાળવણી બંનેની દ્રષ્ટિએ) છે. વાસ્તવમાં, તેના વિશે શ્રેષ્ઠ વસ્તુ બ્રાન્ડ અને તેની પ્રતિષ્ઠા છે.
તેમ છતાં આપણે ફરી એકવાર પુનરાવર્તન કરીએ છીએ - જાપાનીઓની સુપ્રસિદ્ધ વિશ્વસનીયતા 1990 ના દાયકામાં રહી હતી, અને આજની ટોયોટા ખામીયુક્ત છે સૌથી મહત્વપૂર્ણ ગાંઠો, ડિઝાઇનની વિચિત્રતા, સામગ્રીની વિચિત્રતા, અર્ગનોમિક્સની વિચિત્રતા, સામાન્ય લાક્ષણિકતાઓ અને બ્રાન્ડ માટે વધુ પડતી ચૂકવણી. પરંતુ, કમનસીબે, જ્યારે ટોયોટાની વાત આવે છે, ત્યારે ઘણા રશિયન રહેવાસીઓ માટે તર્કસંગત ખ્યાલ નિષ્ફળ જાય છે.
નવાની ઓટો સમીક્ષા જુઓ ટોયોટા કાર RAV4 2013 - ચોથી પેઢી. ટેસ્ટ ડ્રાઈવ અને RAV4 ના ક્રેશ ટેસ્ટ વિશેનો વિડિયો. કિંમત અને તકનીકી લાક્ષણિકતાઓ.
1994 માં પાછા ટોયોટા કંપનીસમગ્ર પરંપરાગત ઓટો વિશ્વમાં ક્રાંતિ લાવી - પ્રથમ RAV4 એ એસેમ્બલી લાઇનથી બહાર આવી, ત્રણ-રંગી ડિઝાઇનમાં. ઘણાને આ કાર વિશે શંકા હતી, તેના ભવિષ્યમાં વિશ્વાસ ન હતો. પરંતુ RAV4 આજે તેની ત્રણ પેઢીઓ ધરાવે છે, જેમાં ઘણી બધી રિસ્ટાઈલિંગ છે, જેમાં કુલ 4.5 મિલિયન નકલો છે. અને તેથી, ટોયોટાએ એક નવો સ્ટેલિયન રજૂ કર્યો - ચોથી પેઢીની RAV4 - 2013. આ મોડેલના ઉત્પાદનના લગભગ 2 દાયકામાં, વિશ્વમાં ઘણા બધા RAV4 સ્પર્ધકો દેખાયા છે, અને તેમ છતાં તેમાંથી ઘણા અમુક રીતે શ્રેષ્ઠ છે. આ મોડેલ, પરંતુ ટોયોટા હાર માની રહી નથી.
પરિમાણો, નવા મોડેલના પરિમાણો
નવા આરએવી 4 2013 ના દેખાવની વાત કરીએ તો, તે તેના પુરોગામી કરતા 155 મિલીમીટર લાંબી છે, જો તમને પ્રથમ મોડેલ યાદ હોય, તો લગભગ અડધો મીટર. પણ નવી કાર 30 મીમી પહોળું બન્યું, આધાર 100 મીમી વધ્યો. કુલમાં, તેના વાસ્તવિક પરિમાણો નીચે મુજબ છે:
- લંબાઈ - 4570 મીમી;
- પહોળાઈ - 1845 મીમી;
- ઊંચાઈ - 1670 મીમી.
પાછળના ભાગમાં ક્રાંતિકારી પરિવર્તન આવ્યું છે. અહીં દરવાજામાંથી ફાજલ વ્હીલ ટ્રંક ફ્લોરની નીચે ખસેડવામાં આવ્યું છે, અને દરવાજો હવે બધા ક્રોસઓવરની જેમ ખુલે છે - ઉપરની તરફ. જીપની શૈલી ખોવાઈ ગઈ છે, પરંતુ માં આ વર્ગઉત્પાદકો માને છે કે આ વધુ અનુકૂળ છે, અને આ ઉપરાંત, દરવાજો "ખોટવાનું" બંધ કરશે, જે અગાઉના મોડેલો માટે લાક્ષણિક છે.
ટેલલાઇટ્સ ખૂબ જ અભિવ્યક્ત બની છે, તેમના જટિલ, ખેંચાયેલા આકારને કારણે. ટ્રંક ફક્ત સામાન્ય દૂર કરી શકાય તેવા નેટથી જ નહીં, પણ વિવિધ ફાસ્ટનિંગ ઉપકરણોથી પણ સજ્જ છે. હેચ, જે દિવાલમાં સ્થિત છે, જેકની ઍક્સેસ પ્રદાન કરે છે. ફાજલ ટાયર ટ્રંક ફ્લોરની નીચે સ્થિત છે, જે હવે ખૂબ જ ઉંચુ છે, અને બેઠકો નીચે ફોલ્ડ કરીને તમે વિશાળ, સપાટ વિસ્તાર જોઈ શકો છો. ફાજલ વ્હીલ દરવાજો છોડી દે તે પછી, પાછળની વિંડો ભાગ્યે જ પેનોરેમિક કહી શકાય. નવી RAV4 માં રક્ષણાત્મક પ્લાસ્ટિક બોડી કીટ છે, જે સમગ્ર બોડી કીટમાં અને તમામ પાંખોની કમાનોની સાથે સ્થિત છે.
નવી RAV4 એ માત્ર કદમાં જ નહીં, પણ વિવિધ એન્જિનમાં પણ વધારો કર્યો છે. હવે, પ્રમાણભૂત બે-લિટર એન્જિન ઉપરાંત, 146 એચપીની શક્તિ સાથે, 3ZR-FE ટાઇપ કરો. s., 2.5 લિટરના વોલ્યુમ અને 180 હોર્સપાવરની શક્તિ સાથે ચાર-સિલિન્ડર 2AR-FE એન્જિન ઉપલબ્ધ છે. ઉપરાંત, અમારા માટે પ્રથમ વખત, 2231 ક્યુબિક સેન્ટિમીટરના વોલ્યુમ અને 150 એચપીની શક્તિ સાથેનું 2AD-FTV ડીઝલ ઉપલબ્ધ છે.
- શહેરમાં કારના બે-લિટર સંસ્કરણ માટે 100 કિમી દીઠ બળતણનો વપરાશ 10 લિટર છે, ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં 6.4 લિટર, સંયુક્ત ચક્ર 8 લિટર છે.
- શહેરમાં કારના 2.5 લિટર સંસ્કરણ માટે 100 કિમી દીઠ બળતણનો વપરાશ 11.5 લિટર છે, ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં 6.8 લિટર, સંયુક્ત ચક્ર 8.5 લિટર છે.
માટે રશિયન બજારત્યાં આઠ નિશ્ચિત સાધનો વિકલ્પો છે, અને જો તમે પાવર વિકલ્પોમાં તફાવતને ધ્યાનમાં લો છો, તો તમને પસંદ કરવા માટે 11 પ્રકારો મળશે. પરંતુ 1987 ક્યુબિક સેન્ટિમીટરની એન્જિન ક્ષમતા સાથે સૌથી વધુ લોકપ્રિય RAV4 મોડેલમાં સાત ઉપલબ્ધ આવૃત્તિઓ, જેમાંથી બે 2WD છે, અને પાંચ 4WD છે, 900 હજારથી 1 મિલિયન 500 હજાર રુબેલ્સની કિંમતે. 4WD સાધનો વિકલ્પ માટે ન્યૂનતમ કિંમત 1 મિલિયન 135 હજાર રુબેલ્સ છે. મૂળભૂત સાધનોડ્રાઇવરના ઘૂંટણ સહિત સાત એરબેગ્સ છે. TRC, ABS, ક્રોસ-એક્સલ લોકીંગનું ઇલેક્ટ્રોનિક અનુકરણ, વિનિમય દર સ્થિરતા સિસ્ટમ, સંકલિત IDDS કંટ્રોલ સિસ્ટમ, ફ્રન્ટ પણ છે ધુમ્મસ લાઇટ, હેડલાઇટ વોશર અને ડાયોડ ચાલતી લાઇટ. આ ઉપરાંત પ્રમાણભૂત સંસ્કરણએર કન્ડીશનીંગ, બે-સ્ટેજ ગરમ બેઠકો, 4 સ્પીકર સાથે ઓડિયો સિસ્ટમ, AUX, USB, Bluetooth છે.
2.5 લિટર એન્જિનવાળા મોડલ્સ ફક્ત ઉચ્ચતમ ધોરણ "પ્રેસ્ટિજ" અને "એલિગન્સ" માટે સજ્જ છે. પ્રથમ 1 મિલિયન 460 હજાર રુબેલ્સ માટે ખરીદી શકાય છે, બીજો 1 મિલિયન 470 થી 1 મિલિયન 533 હજાર રુબેલ્સથી થોડો વધુ ખર્ચાળ છે.
RAV4 ક્રેશ ટેસ્ટ અને સલામતી રેટિંગ
થી મહત્તમ જથ્થોસ્ટાર્સ Toyota RAV4 એ યુરો NCAP સલામતી માટે ચાર સ્ટાર અને રાહદારીઓની સલામતી માટે 3 સ્ટાર મેળવ્યા છે.
વિડિયો
આના આધારે, અમે તારણ કાઢી શકીએ છીએ કે નવી RAV4 ની શૈલી સમાન છોડી દેવામાં આવી છે. કાર નક્કર બનાવે છે દેખાવ, અને તે ખરીદી હશે સારો નિર્ણયબધા RAV4 માલિકો માટે.
વિડિઓ: ટેસ્ટ ડ્રાઇવ ટોયોટા આરએવી4 2013
ટોયોટા RAV4 ની તકનીકી લાક્ષણિકતાઓ:
