પદ્ધતિઓ સ્પોર્ટ ડ્રાઇવિંગઅને કારની ક્ષમતાઓના થ્રેશોલ્ડ ડાયગ્નોસ્ટિક્સ તેમની કટ્ટરતા અને કાર માટેના પરિણામોની અસ્પષ્ટતા દ્વારા અલગ પડે છે. એક તરફ, નિરીક્ષકો ચોક્કસ કાર મોડેલની ક્ષમતાઓને બરાબર જાણે છે અને તેને સુધારવા અને સુધારવાની રીતો વિકસાવી શકે છે, અને બીજી બાજુ, કારના એન્જિનને સંપૂર્ણપણે નુકસાન પહોંચાડવાનું શક્ય છે, તેની ડ્રાઇવિંગ ક્ષમતા અને ક્ષમતાને સંપૂર્ણપણે ગુમાવી દે છે. સલામત ડ્રાઇવિંગઅને પર્યાપ્ત વ્યવસ્થાપન.

કારના "હૃદય" ના આવા આત્યંતિક ઓવરલોડ્સની એક જાત એ ગેસ અને બ્રેક પેડલ્સને એક સાથે દબાવવાનું છે.

આ તકનીકનો ઉપયોગ ટ્રાન્સમિશન, ક્લચ અને એન્જિનના ડાયગ્નોસ્ટિક ઓવરલોડ તેમજ સ્પોર્ટ્સ એક્સ્ટ્રીમ ડ્રાઇવિંગ તકનીકો માટે થાય છે. તો શું થાય જો તમે એક જ સમયે ફ્લોર પર વિપરીત કાર્યો સાથે બે પેડલ્સ દબાવો? ગેસ પેડલ એન્જિન શરૂ કરે છે વધુ ઝડપે, જેની ઊર્જા નોંધપાત્ર રીતે વધેલા ટોર્કના સ્વરૂપમાં વ્હીલ્સમાં પ્રસારિત થાય છે. પરંતુ અહીં આપણે ભૂલવું જોઈએ નહીં કે બ્રેક પેડલ પણ દબાવવામાં આવે છે, જેનો અર્થ છે કે વ્હીલ્સ અવરોધિત છે અને રસ્તા પર દાવપેચ દરમિયાન આપેલ ટોર્ક અનુસાર ચાલુ કરી શકતા નથી, જેનો અર્થ છે કે એન્જિનમાંથી ઊર્જા અંત સુધી પહોંચતી નથી. પોઇન્ટ અને તત્વો પર એકઠા થાય છે, જે કારના વ્હીલ્સના પરિભ્રમણને સુનિશ્ચિત કરે છે.

એક તાર્કિક પ્રશ્ન તરત જ ઉદ્ભવે છે: આવી પરિસ્થિતિમાં કાર કયા સ્તરના ઓવરલોડનો અનુભવ કરે છે, અને આવા દાવપેચનો ઉપયોગ કરીને કાર ચલાવવા માટે કયા પરિણામો આવશે?

આપણે કહી શકીએ કે કોઈ પણ સંજોગોમાં પરિણામ આવશે, કારણ કે ગેસ અને બ્રેકને વારાફરતી દબાવતી વખતે લોડ પ્રચંડ હોય છે, પરંતુ વિવિધ પ્રકારના ગિયરબોક્સ આવા તાણને જુદી જુદી રીતે સહન કરશે.

દરેક વિકલ્પને વધુ વિગતવાર ધ્યાનમાં લેવો જોઈએ.

1) મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન

મેન્યુઅલ કારમાં, એન્જિન અને ગિયરબોક્સ તત્વો ક્લચ દ્વારા જોડાયેલા હોય છે - એન્જિન અને ગિયરબોક્સના શાફ્ટ પર બે ડિસ્ક માઉન્ટ થયેલ છે, જેનું ઘર્ષણ કારના નિયંત્રણને સુનિશ્ચિત કરે છે. તેથી, મુ એક સાથે દબાવીનેગેસ અને બ્રેક, એન્જિન શાફ્ટ ગિયરબોક્સ શાફ્ટ કરતાં વધુ ઝડપથી ફરે છે, જે તેને પકડવાનો પ્રયાસ કરે છે. ક્લચ ડિસ્ક કુદરતી રીતે જુદી જુદી ઝડપે ફરે છે અને પરિણામે લપસી જવાની ઘટના બને છે. આ ઉપરાંત મોટી માત્રામાં થર્મલ એનર્જી ઉત્પન્ન થાય છે. જે પહેલેથી જ ઓવરલોડેડ ક્લચ અને શાફ્ટને વધારે ગરમ કરે છે.

પરિણામ લાંબું કામઆ મોડમાં કારમાં બર્ન આઉટ ક્લચ હોઈ શકે છે. અથવા, એન્જીન સંચિત ઊર્જાનો ઉપયોગ કર્યા વિના ક્રાંતિની આવી ઝડપને ટકી શકશે નહીં અને શાફ્ટ પરની ડિસ્ક નિષ્ફળ થાય તે પહેલાં જ અટકી જશે. બીજો વિકલ્પ, માર્ગ દ્વારા, કારની તકનીકી કામગીરી માટે વધુ અનુકૂળ છે, કારણ કે નુકસાનની માત્રા ઓછી હશે, જેનો અર્થ છે કે કારની કામગીરીને નુકસાન નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડવામાં આવશે.

2) સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં, વસ્તુઓ થોડી અલગ હોય છે.

અહીં, એન્જિન પર ટોર્ક જનરેટ થાય છે, જે પછી તે ટોર્ક કન્વર્ટરમાં પ્રસારિત થાય છે, જે તેલના પ્રવાહનો ઉપયોગ કરીને ઊર્જા-સપ્લાય અને એક્ટ્યુએટિંગ ભાગોને જોડે છે.

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનવાળા મશીનના ટોર્ક કન્વર્ટરને 3 મુખ્ય ભાગોમાં વિભાજિત કરી શકાય છે: પંપ જેવો આકાર, જે હાઉસિંગ સાથે જોડાયેલા એન્જિન શાફ્ટ સાથે અસ્પષ્ટ રીતે જોડાયેલ છે, ગિયરબોક્સના તત્વો સાથે જોડાયેલ ટર્બાઇન અને રિએક્ટર. , જે પંપ વ્હીલ અને ટર્બાઇન દ્વારા ગિયરબોક્સના કાર્યકારી તત્વોમાં તેલના પ્રવાહના વિકાસને લગતા સુધારાત્મક અને નિયંત્રણ કાર્યો કરે છે. બીજો કોઈ ઉપયોગી લક્ષણઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં રિએક્ટર, આ વધારાના રોટેશનલ ફોર્સનું સર્જન છે, જેના કારણે કાર દૂર જઈ શકે છે, અને જો ડ્રાઈવર અચાનક તેનું કાર બંધ કરી દે તો તે પણ અટકશે નહીં. લોખંડનો ઘોડોજ્યારે ગિયર રોકાયેલ છે.
અને જો ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનવાળી કારમાં આપણે ગેસ અને બ્રેક પેડલ્સને વારાફરતી દબાવીને સિસ્ટમ પર એક્ઝેક્યુશનની આવી પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીએ છીએ, તો કુદરતી રીતે, ટોર્ક કન્વર્ટર પહેલા બળી જશે, કારણ કે એન્જિનમાંથી સંચિત ઊર્જા અને ટોર્ક બળી જશે. સિસ્ટમના ઓવરહિટીંગ સાથે જોડાયેલા પંપ વ્હીલ્સ અને ટર્બાઇન્સના પરિભ્રમણના બિન-સિંક્રોનિઝમને કારણે, ક્યાંય જવા માટે નથી.

કારને નિયંત્રિત કરવાની આ કડક પદ્ધતિનો ઉપયોગ જ્યારે મોટી સંખ્યામાં છિદ્રો અને ખાડાઓમાંથી પસાર થાય છે અથવા ઝડપ ઘટાડવાની જરૂરી ગતિશીલતા જાળવી રાખે છે ત્યારે થાય છે. રમતગમતમાં, નિયંત્રિત સ્કિડિંગ હજુ પણ પ્રેક્ટિસ કરવામાં આવે છે. અલબત્ત, આવા દાવપેચ કરવા માટે તે વધુ સારું છે અનુભવી ડ્રાઈવર, અને એથી પણ વધુ સારું, એક એથ્લેટ-રેસર જે પ્રેસિંગ ફોર્સને બરાબર એ સ્તરે ડોઝ કરવામાં સક્ષમ હશે કે તે ટોર્ક કન્વર્ટર અથવા ક્લચને બાળ્યા વિના પરિણામ મેળવી શકે. તેથી, ડ્રાઇવિંગના ઘણા વર્ષોના અનુભવ વિના, કારની મજાક ન કરવી અને ગેસ અને બ્રેક પેડલ્સને અલગથી દબાવવાનું વધુ સારું છે.

હા, દરેકને યાદ છે કે અમને અમારા જમણા પગથી બ્રેક પેડલ દબાવવાનું શીખવવામાં આવ્યું હતું. તેને ગેસ પેડલ પરથી ઉતારો અને બ્રેક દબાવો. અલબત્ત, સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનવાળી અને ક્લચ વિનાની કાર માટે, તે હવે સંપૂર્ણ રીતે સ્પષ્ટ નથી કે શા માટે તે અશક્ય છે, ઉદાહરણ તરીકે, તમારા જમણા પગથી દબાવવું, પ્રથમ તમારા પગને ગેસમાંથી દૂર કર્યા પછી. તે કદાચ અર્ગનોમિક્સ માટે સરળ છે.

પરંતુ રેસર્સ, ઉદાહરણ તરીકે, ઘણીવાર તેમના ડાબા પગથી બ્રેક દબાવો. આવો જાણીએ કે તેઓ આવું શા માટે કરે છે.

ડાબા પગની બ્રેકિંગની શોધ 1965ના યુરોપિયન રેલી ચેમ્પિયન રાઉનો આલ્ટોનેન દ્વારા કરવામાં આવી હતી. તેણે આ કર્યું કારણ કે તે તેની સાથે ચાલુ કરી શકે છે હેન્ડ બ્રેક, જેમ કે અન્ય રેસર્સ કરી રહ્યા હતા, તે તેના માટે પૂરતું ઝડપી ન હતું. પ્રયોગોના પરિણામે, ફિનને જાણવા મળ્યું કે જો તમે તમારા ડાબા પગથી બ્રેક દબાવો છો, તો એન્જિન ઇચ્છિત ગતિ જાળવી રાખે છે, જ્યારે કાર સ્કિડમાં ઝડપ અને નિયંત્રણક્ષમતા જાળવી રાખે છે.

વળાંક દરમિયાન ગેસ છોડવાથી આગળના વ્હીલ્સ પરના વજનના પુનઃવિતરણ અને પાછળના વ્હીલ્સને અનલોડ કરવાને કારણે સ્કિડ થઈ શકે છે. બ્રેક્સ લાગુ કર્યા પછી આ સામાન્ય રીતે વધુ ખરાબ બને છે, જ્યારે તેનાથી પણ વધુ વજન ટ્રાન્સફર થાય છે પાછળના વ્હીલ્સઆગળના લોકો માટે. તેમના ડાબા પગની મદદથી, રેસરો ઇરાદાપૂર્વક કારને હાઇ-સ્પીડ ખૂણામાં નિયંત્રિત સ્કિડમાં "મૂકે" છે અને આમ તેમાંથી વધુ ઝડપથી પસાર થાય છે.

જ્યારે વળાંકમાં ડ્રિફ્ટિંગ વધુ ઝડપેતમારા ડાબા પગથી બ્રેક લગાવીને, તમે આગળના વ્હીલ્સને "લોડ" કરી શકો છો, તેમને પકડમાં પાછા લાવી શકો છો. આ ઉપરાંત, કઠોર રેસની સ્થિતિમાં તમારા ડાબા પગથી બ્રેક મારવાથી તમે તમારા જમણા પગને ગેસ પેડલથી બ્રેક તરફ ખસેડવામાં અને સંપૂર્ણ ઝડપે દોડવામાં સેકન્ડના કિંમતી અપૂર્ણાંકનો બગાડ ટાળી શકો છો. જમણા પગ અને ડાબા પગથી બ્રેક મારવા વચ્ચેનો સ્પષ્ટ તફાવત આ શૈક્ષણિક વિડિઓમાં બતાવવામાં આવ્યો છે:

જ્યારે તમે ગેસ પેડલ અને બ્રેક પેડલને વારાફરતી દબાવો છો, ત્યારે નીચે મુજબ થાય છે: એન્જિનની ગતિ વધે છે, વધુ ટોર્ક વ્હીલ્સમાં પ્રસારિત થાય છે, અને તે જ સમયે બ્રેક્સ વ્હીલ્સને પકડી રાખે છે, પરિભ્રમણ અટકાવે છે અથવા તો તેમને વળતા અટકાવે છે.

આ કિસ્સામાં, મહત્તમ ભાર ટોર્ક પ્રસારિત કરતા તત્વો પર પડે છે.

પ્રશ્ન ઊભો થાય છે: કાર માટે કયા પરિણામો આવશે, અને આ કેમ કરવું?

ચાલો ઊંડાણમાં ન જઈએ ડિઝાઇન સુવિધાઓગિયરબોક્સ - અમે સામગ્રીમાં આ વિશે વધુ વિગતવાર ચર્ચા કરી છે “શું થશે જો... જ્યારે આગળ વધો, ચાલુ કરો રિવર્સ ગિયર", પરંતુ તે માટે તે તદ્દન સ્પષ્ટ છે વિવિધ પ્રકારો CAT પરિણામો અલગ હશે.

ચાલુ યાંત્રિક બોક્સગિયર્સ

સાથે કાર દ્વારા મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનક્લચ એન્જિનમાંથી ગિયરબોક્સમાં ટોર્ક ટ્રાન્સમિટ કરવા માટે જવાબદાર છે, જે અમલમાં મૂકે છે યાંત્રિક જોડાણએન્જિન અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન ઘટકો.

ક્લચ બે ડિસ્ક વચ્ચેના ઘર્ષણ બળના આધારે કાર્ય કરે છે, જેમાંથી એક એન્જિન શાફ્ટ પર નિશ્ચિત છે, અન્ય ગિયરબોક્સ શાફ્ટ પર.

જ્યારે ક્લચ ડિપ્રેસ થાય છે, ત્યારે એન્જિન ગિયરબોક્સથી ડિસ્કનેક્ટ થઈ જાય છે. જ્યારે ક્લચ પેડલ છોડવામાં આવે છે, ત્યારે ક્લચ ડિસ્ક વચ્ચે વધતા ઘર્ષણ બળને કારણે, ગિયરબોક્સ શાફ્ટના પરિભ્રમણની ઝડપ એન્જિન શાફ્ટના પરિભ્રમણની ગતિને સમાન બનાવશે.

જ્યારે પેડલ છોડવામાં આવે છે, ત્યારે બંને શાફ્ટની પરિભ્રમણ ગતિ સમાન હોય છે.

જેમ જેમ એન્જિનની ઝડપ વધે છે તેમ, એન્જિન શાફ્ટ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન શાફ્ટમાં વધુ ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે.
ક્લચ ડિસ્કના પરિભ્રમણમાં તફાવત થાય છે અને વધે છે - સ્લિપેજ.
મોટી માત્રામાં ગરમી ઉત્પન્ન થાય છે.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો: જ્યારે તમે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે કાર પર ગેસ અને બ્રેક પેડલ્સને એકસાથે દબાવો (અને પકડી રાખો), ત્યારે ક્લચ પહેલા નિષ્ફળ જશે (બર્ન આઉટ થશે). બાકીના ટ્રાન્સમિશન તત્વો અને એન્જિન પણ ઓવરલોડ થઈ જશે.

સારા સમાચાર એ છે કે ક્લચ બળી જાય તે પહેલાં એન્જિન અટકી જવાની ઉચ્ચ સંભાવના છે.

ચાલુ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનગિયર્સ

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનવાળી કારમાં, ટોર્ક કન્વર્ટર એન્જિનથી ગિયરબોક્સમાં ટોર્ક ટ્રાન્સમિટ કરવા માટે જવાબદાર છે, જે પ્રવાહીનો ઉપયોગ કરીને તત્વોને જોડે છે.

ટોર્ક કન્વર્ટરની ડિઝાઇનને ત્રણ ભાગોમાં વિભાજિત કરી શકાય છે: પંપ, ટર્બાઇન અને રિએક્ટર.

પંપ વ્હીલ ટોર્ક કન્વર્ટર હાઉસિંગ સાથે સખત રીતે જોડાયેલ છે, અને જ્યારે એન્જિન શાફ્ટ ફરે છે, ત્યારે તે ટોર્ક કન્વર્ટરની અંદર તેલનો પ્રવાહ બનાવે છે, જે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે સખત રીતે જોડાયેલ ટર્બાઇનને ફેરવે છે.

રિએક્ટર તેલના પ્રવાહને સુધારવા માટે સેવા આપે છે: તેની સહાયથી, કાર શરૂ કરતી વખતે ટોર્ક વધે છે, અને જ્યારે રોકાયેલા ગિયર સાથે બંધ થાય છે ત્યારે એન્જિન અટકતું નથી.

તેથી, જ્યારે તમે એક જ સમયે ગેસ અને બ્રેક દબાવો છો, ત્યારે નીચે મુજબ થાય છે:

જેમ જેમ એન્જિનની ઝડપ વધે છે તેમ, પંપ વ્હીલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલા ટર્બાઇન વ્હીલમાં વધુ ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે.
બંને પૈડાંના પરિભ્રમણમાં તફાવત ઊભો થાય છે અને વધે છે.
પરિણામે, ટર્બાઇન વ્હીલ પંપ વ્હીલના સંબંધમાં "સ્લિપ" થાય છે, મોટી માત્રામાં ગરમી મુક્ત કરે છે.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો: જ્યારે તમે એક સાથે કાર પર ગેસ અને બ્રેક પેડલ્સને દબાવો (અને પકડી રાખો) ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન, ટોર્ક કન્વર્ટર નિષ્ફળ થનાર પ્રથમ હશે (બર્ન આઉટ). સ્વાભાવિક રીતે, ટ્રાન્સમિશનના બાકીના તત્વો પણ વધુ પડતા ભારને આધિન રહેશે.

બીજી બાજુ પર, સ્વચાલિત સિસ્ટમોઘણા આધુનિક કારકારને આવા દુરુપયોગથી સુરક્ષિત કરી શકે છે: જ્યારે બ્રેક સંપૂર્ણપણે ડિપ્રેસ્ડ હોય છે, ત્યારે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન અવરોધિત થાય છે.

શા માટે ગેસ અને બ્રેક એક જ સમયે દબાવો?

કાર માટે ગંભીર પરિણામો હોવા છતાં, એક જ સમયે બંને પેડલ્સ દબાવવાનો ઉપયોગ થાય છે! પરંતુ તેઓ વારંવાર અને હેતુ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા નથી.

આ તકનીકનો ઉપયોગ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પર થાય છે:

અસમાન સપાટી પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે કારના એક્સેલ્સ વચ્ચે વજનનું પુનઃવિતરણ કરવા માટે;
બ્રેકિંગ દરમિયાન જરૂરી એન્જિન ઝડપ જાળવવા માટે;
નિયંત્રિત ડ્રિફ્ટને ટ્રિગર કરવા માટે.
અનુમાન લગાવવું મુશ્કેલ નથી કે આવી તકનીકો ફક્ત એથ્લેટ્સ માટે જ ઉપલબ્ધ છે, અને ખાસ તૈયાર કાર પર તેનો ઉપયોગ કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે.

માર્ગ દ્વારા, જો તમે લાંબા સમય સુધી એક જ સમયે બ્રેક અને ગેસ દબાવો તો શું થાય છે:

સ્ત્રોતો