મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનની કામગીરીનું ડાયાગ્રામ. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત

ગિયરબોક્સ, અથવા અન્ય શબ્દોમાં ટ્રાન્સમિશન, રોટેશનલ ફોર્સ - કહેવાતા ટોર્ક - કારના એન્જિનથી વ્હીલ્સ સુધી પ્રસારિત કરે છે. તદુપરાંત, વાહનની ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓના આધારે, તે ટોર્કને સંપૂર્ણ અથવા આંશિક રીતે પ્રસારિત કરી શકે છે.

ચડાઈ પર જતી કાર સપાટ હાઈવે પરથી નીચે જતી કાર કરતા ઓછા ગિયરમાં હોવી જોઈએ. નીચલા ગિયર સાથે, વધુ ટોર્ક વ્હીલ્સ પર પ્રસારિત થાય છે. અને જ્યારે કાર ધીમેથી આગળ વધી રહી હોય ત્યારે આ જરૂરી છે કારણ કે તે સખત છે. વધુ ઉચ્ચ ગિયર્સઝડપી વાહન ચળવળ માટે યોગ્ય.

સાથે ગિયરબોક્સ છે મેન્યુઅલ નિયંત્રણ, પરંતુ ત્યાં પણ સ્વચાલિત છે. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં ગિયર બદલવા માટે, ડ્રાઈવર પહેલા ક્લચ પેડલ (ડાબી બાજુનું ચિત્ર) દબાવશે. આ કિસ્સામાં, એન્જિન ગિયરબોક્સથી ડિસ્કનેક્ટ થઈ ગયું છે. પછી ડ્રાઈવર કંટ્રોલ લીવરને બીજા ગિયરમાં લઈ જાય છે અને ક્લચ પેડલ છોડે છે. એન્જિનને ગિયરબોક્સ સાથે ફરીથી કનેક્ટ કરવામાં આવ્યું છે અને તે ફરી એકવાર તેની ઊર્જાને વ્હીલ્સમાં ટ્રાન્સફર કરી શકે છે. IN ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનગેસ પેડલ (એક્સીલેટર) ની ગિયર પોઝિશન વાહનની ગતિ સાથે સંબંધિત છે, અને જો જરૂરી હોય તો ગિયર આપમેળે બદલાઈ જાય છે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન નિયંત્રણ

સાથેના આકૃતિઓ દર્શાવે છે કે કંટ્રોલ લીવરનો ઉપયોગ એક ગિયરમાંથી બીજા ગિયરમાં કેવી રીતે થઈ શકે છે. ઇન્સ્ટોલ કરેલ ગિયર પર આધાર રાખીને, ટોર્કના વિવિધ શેર, ગિયરબોક્સ (તીર સાથેની લાલ રેખાઓ) થી પસાર થતા, તટસ્થ ગિયર સુધી પહોંચે છે. એન્જિન ઊર્જા વ્હીલ્સ પર ટ્રાન્સફર થતી નથી.

તટસ્થ ગિયર.એન્જિન ઊર્જા વ્હીલ્સ પર ટ્રાન્સફર થતી નથી.

પ્રથમ ટ્રાન્સફર.ડ્રાઇવ શાફ્ટ પરનો સૌથી મોટો ગિયર ડ્રાઇવન શાફ્ટ પર તેની જોડી સાથે જોડાયેલ છે. કાર ધીમેથી ચાલે છે, પરંતુ રસ્તાના મુશ્કેલ ભાગોને દૂર કરી શકે છે.

બીજું ગિયર.ગિયર્સની બીજી જોડી ક્લચ મિકેનિઝમ સાથે મળીને કામ કરે છે. આ કિસ્સામાં, વાહનની ગતિ સામાન્ય રીતે 15 થી 25 માઇલ પ્રતિ કલાકની હોય છે.

ત્રીજો ગિયર.ગિયર્સની ત્રીજી જોડી ક્લચ મિકેનિઝમ સાથે મળીને કામ કરે છે. કારની ઝડપ પણ વધારે છે, અને વ્હીલ્સ પર ટોર્ક ઓછો છે.

ચોથો ગિયર.ઇનપુટ અને આઉટપુટ શાફ્ટ સીધા જોડાયેલા છે (ડાયરેક્ટ ટ્રાન્સમિશન) - વાહનની ઝડપ મહત્તમ છે અને ટોર્ક સૌથી નીચો છે.

વિપરીત (ચિત્રમાં 5મો ગિયર)ગિયર્સ સ્વિચ કરતી વખતે વિપરીતતેનું ડ્રાઇવ ગિયર આઉટપુટ (ડ્રાઇવ) શાફ્ટને વિરુદ્ધ દિશામાં ફેરવે છે.

પ્રવેગક કામગીરી

એન્જિનની ગતિ પ્રતિ મિનિટ કાર્બ્યુરેટરમાંથી સિલિન્ડરોમાં કેટલું બળતણ વહે છે તેના પર નિર્ભર છે. ઇંધણની હિલચાલ કાર્બ્યુરેટર થ્રોટલ વાલ્વ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે, અને થ્રોટલ વાલ્વનું સંચાલન એક્સિલરેટર પેડલનો ઉપયોગ કરીને નિયંત્રિત થાય છે, જે ડ્રાઇવરની સામે ફ્લોર પર સ્થિત છે.

જ્યારે ડ્રાઇવર તેના પગ વડે એક્સિલરેટર પેડલ દબાવશે, થ્રોટલ વાલ્વખુલે છે અને એન્જિનમાં વધુ બળતણ પ્રવેશે છે. જો ડ્રાઇવર એક્સિલરેટર પેડલ છોડે છે, તો થ્રોટલ બંધ થાય છે અને આવનારા બળતણની માત્રામાં ઘટાડો થાય છે. તે જ સમયે, એન્જિનની ગતિ અને વાહનની ઝડપ બંનેમાં ઘટાડો થાય છે.

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન

ક્યારે વાપરવું ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન, ડ્રાઈવરના પગ નીચે ક્લચ પેડલ નથી. તેના બદલે, ટોર્ક કન્વર્ટર સાથે જોડી ગ્રહોની ગિયર(જમણી બાજુનું અને નીચેનું ચિત્ર) જ્યારે ડ્રાઇવિંગની સ્થિતિને બીજા ગિયરમાં બદલવાની જરૂર હોય ત્યારે ડ્રાઇવ શાફ્ટમાંથી એન્જિનને આપમેળે ડિસ્કનેક્ટ કરો.

અને ગિયર બદલાયા પછી, ડ્રાઇવ શાફ્ટ ફરીથી કનેક્ટ થાય છે. એકવાર ડ્રાઇવર કંટ્રોલ લિવરને અંદર મૂકે છે કાર્યકારી સ્થિતિ, અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન મિકેનિઝમ પસંદ કરશે ઇચ્છિત ગિયરવાહનની વર્તમાન ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓ અનુસાર.

મોટાભાગના આધુનિક વાહનો નીચેના પ્રકારના ગિયરબોક્સથી સજ્જ છે:

• યાંત્રિક

દરેક પ્રકારના ગિયરબોક્સની પોતાની ડિઝાઇન હોય છે, અન્યથી અલગ હોય છે, તેના પોતાના ફાયદા અને ગેરફાયદા હોય છે, જેના આધારે કાર ખરીદતી વખતે કારના શોખીન એક અથવા બીજા ઉપકરણને પ્રાધાન્ય આપી શકે છે. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન (MT) ની ડિઝાઇન, જેની આ લેખમાં વિગતવાર ચર્ચા કરવામાં આવશે, તે તેની સરળતા દ્વારા અલગ પડે છે, તેથી તેના ઓપરેશનના સિદ્ધાંતને સમજવું એકદમ સરળ છે.

મિકેનિઝમ

તમે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન (MT) ની રચના અને તેના સંચાલનના સિદ્ધાંતોનો અભ્યાસ કરવાનું શરૂ કરો તે પહેલાં, તમારે વિગતવાર વર્ણન કરવું જોઈએ. આ મિકેનિઝમ. યાંત્રિક બોક્સગિયર એ એન્જિનથી સજ્જ કોઈપણ વાહનનો અભિન્ન ભાગ છે આંતરિક કમ્બશન. તેની ફરજિયાત હાજરી આધુનિક એન્જિનોના વિશિષ્ટ ઓપરેશનને કારણે છે, જેમાં એકદમ નાની સ્પીડ રેન્જ છે જેમાં મહત્તમ પાવર અને ટોર્ક મૂલ્યો પ્રાપ્ત થાય છે. વધુમાં, કોઈપણ એન્જિનનું નિર્ણાયક ગતિ મૂલ્ય હોય છે, જે ઓળંગી જાય છે જે તેની નિષ્ફળતા સુધી, એકમના અકાળ વસ્ત્રો તરફ દોરી જાય છે. ટોર્કને ગૌણ શાફ્ટ અને વાહનના વ્હીલ ડ્રાઇવ પર પ્રસારિત કરતા પહેલા, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન આ વેક્ટર ભૌતિક જથ્થાની દિશા બદલે છે અને તેને પરિવર્તિત કરે છે. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં દરેક નવા તબક્કામાં સંક્રમણ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે યાંત્રિક ચળવળએક અથવા બીજી સ્થિતિમાં લીવર.

ગિયરબોક્સ મિકેનિઝમ પોતે મેટલ કેસમાં સ્થિત છે, જેમાં લુબ્રિકન્ટ્સ, મિકેનિઝમની સ્થિર કામગીરીની ખાતરી કરવી. ગિયર શિફ્ટ લિવર ગિયરબોક્સમાં જ અને તેની બહાર (કારના શરીરમાં) બંને સ્થિત થઈ શકે છે. રિમોટ ગિયર શિફ્ટિંગ પ્રક્રિયાના કિસ્સામાં, કંટ્રોલ ડ્રાઇવ સળિયા (યોક) નો ઉપયોગ થાય છે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના ઘટકો:

• ઇનપુટ શાફ્ટ;
• મધ્યવર્તી શાફ્ટ;
• ગૌણ શાફ્ટ;
• વધારાની શાફ્ટ;
• ક્રેન્કકેસ;
• સિંક્રોનાઇઝર્સ;
• ગિયર શિફ્ટ ઉપકરણ, જેમાં તાળાઓ અને લોકીંગ મિકેનિઝમ્સનો સમાવેશ થાય છે;
• ગિયર શિફ્ટ નોબ.

ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત

ક્રેન્કકેસમાં સ્થિત બેરિંગ્સ ઉપકરણ શાફ્ટના પરિભ્રમણમાં ફાળો આપે છે. દરેક શાફ્ટ ગિયર્સના સેટથી સજ્જ છે, જેના પર વિવિધ માત્રામાંખાસ દાંત સ્થિત છે.

સિંક્રોનાઇઝર્સનું કાર્ય સંતુલન કરવાનું છે કોણીય વેગતેમના પરિભ્રમણ દરમિયાન ઉદ્ભવતા ગિયર્સ. તેમના ઓપરેશન માટે આભાર, ગિયર્સ બહારના અવાજ વિના સરળતાથી શિફ્ટ થાય છે.

લોકીંગ મિકેનિઝમ્સ ગિયર્સના સ્વયંસ્ફુરિત છૂટા થવાની શક્યતાને અટકાવે છે, જ્યારે તાળાઓ અનેક ગિયર્સના એક સાથે જોડાણને અટકાવે છે.

તબક્કાઓ અને શાફ્ટની સંખ્યા

આજે, સૌથી વધુ લોકપ્રિય પાંચ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ છે, જો કે, તમે ઘણીવાર ચાર-સ્પીડ અને છ-સ્પીડ મિકેનિઝમ્સ શોધી શકો છો.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં બે અથવા ત્રણ શાફ્ટ શામેલ હોઈ શકે છે. ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો થ્રી-શાફ્ટ મિકેનિઝમથી સજ્જ છે. વાહનો(ટ્રક સહિત).

ટ્વીન-શાફ્ટ ગિયરબોક્સ મોટેભાગે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ પેસેન્જર કારથી સજ્જ હોય ​​છે.

શાફ્ટની વિવિધ સંખ્યાવાળા ગિયરબોક્સ વચ્ચેના મુખ્ય તફાવતો:

• શાફ્ટનું સ્થાન. ટ્વીન-શાફ્ટ ગિયરબોક્સમાં, શાફ્ટ એકબીજાની સમાંતર સ્થિત છે;
• ટ્રાન્સફર પ્રક્રિયા. ત્રણ શાફ્ટવાળા ગિયરબોક્સમાં, ટ્રાન્સમિશન ગિયર્સની એક જોડીના સંચાલન દ્વારા બનાવવામાં આવે છે, ત્રણ-શાફ્ટ ગિયરબોક્સમાં - બે જોડીની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા દ્વારા;
• ડાયરેક્ટ ટ્રાન્સમિશન. બે-શાફ્ટ ગિયરબોક્સમાં ડાયરેક્ટ ટ્રાન્સમિશન નથી.

નહિંતર, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન ડિવાઇસમાં ડિઝાઇન અને ઓપરેશનના સિદ્ધાંતમાં કોઈ નોંધપાત્ર તફાવત નથી.

વિડિયો

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનો ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત નીચેની વિડિઓમાં સ્પષ્ટપણે બતાવવામાં આવ્યો છે:

એન્જિન પછી તરત જ કયું ઓટોમોબાઈલ એકમ ધ્યાનમાં આવે છે? શાળાના વિદ્યાર્થીઓને ડ્રાઇવિંગ કરવામાં ભયાનકતા અને ધાક શું પ્રેરણા આપે છે, પરંતુ અનુભવી ડ્રાઇવરોના ચહેરા પર સંતોષ સ્મિત લાવે છે? આપણામાંના ઘણા દિવસના કેટલાંક કલાકો સુધી કઈ પદ્ધતિ સાથે કામ કરે છે, કેટલીકવાર તેની આંતરિક રચનાના સિદ્ધાંત વિશે પણ જાણ્યા વિના? હા, જવાબ સ્પષ્ટ છે: તે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન છે. દંતકથાઓ અને અફવાઓ સાથે વ્યવહાર કર્યા પછી, ઉદ્દભવતી મુખ્ય સમસ્યાઓ વિશે વાત કર્યા પછી, અમે નક્કી કર્યું: સૌથી મહત્વપૂર્ણ, સરળ અને, બધું હોવા છતાં, મિકેનિઝમની લોકપ્રિય વિવિધતા કે જે એન્જિનને એકથી ફેરવે છે તેના પરથી અયોગ્ય રીતે ધ્યાન વંચિત કરવાનું બંધ કરો. કારના હૃદયમાં બળતણ બાળવા માટેનું બોઈલર.

વિઝ્યુઅલ સામગ્રી

ખાસ કરીને આ સામગ્રી માટે કંપની"પેકપેક" મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સના સંચાલનના સિદ્ધાંતને યોજનાકીય રીતે દર્શાવતા, ફિશરટેક્નિક તરફથી અમને બાંધકામ સેટ પૂરો પાડ્યો, અને અમે તેને એસેમ્બલ કરવામાં પણ સક્ષમ હતા. ચાલો આપણે એ હકીકત પર વિશેષ ધ્યાન આપીએ કે તે વાસ્તવિક ઓટોમોબાઈલ ગિયરબોક્સમાં બનતી સંખ્યાબંધ ઘટનાઓને સંપૂર્ણપણે અવગણીને માત્ર સૌથી મૂળભૂત ગુણધર્મો દર્શાવે છે: તેમાં કોઈ ક્લચ નથી, કોઈ કાંટો નથી, કોઈ સિંક્રોનાઇઝર નથી અને ગિયરની પસંદગી ગિયરને ખસેડીને અમલમાં મૂકવામાં આવે છે. પોતે ઇનપુટ શાફ્ટ. જો આ એક વાસ્તવિક ધાતુ "મિકેનિક્સ" હોત, તો તે ખૂબ લાંબું જીવ્યું ન હોત, માત્ર થોડા ડઝન સ્વિચિંગ પછી છૂટાછવાયા. જો કે, આ નાના, નિર્ભય "ગિયરબોક્સ" ને જોઈને, તેમને સિંક્રનાઇઝેશન વિના સ્થિર ગૌણ શાફ્ટમાં પ્રખ્યાત રીતે ટેક કરીને, તમે એકમનો મુખ્ય હેતુ જોઈ અને સમજી શકો છો: ગિયર્સનો ઉપયોગ કરીને ગિયર રેશિયો બદલવાનું શક્ય બનાવવા માટે. વિવિધ કદ. અને આ પહેલેથી જ કંઈક છે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના ઑપરેશનના સિદ્ધાંતને દર્શાવતો ફિશરટેનિક કન્સ્ટ્રક્ટર

વ્હીલ પુનઃશોધ

ગિયરબોક્સ વિશેની વાર્તા શરૂ કરીને, તે સંક્ષિપ્તમાં સમજવા યોગ્ય છે - તે શા માટે જરૂરી છે? છેવટે, દરેક જણ જાણે છે કે કારમાં મુખ્ય વસ્તુ એ એન્જિન છે, તો શું તે શોધ કર્યા વિના વ્હીલ્સ પર જે કામ કરે છે તેને સીધું સ્થાનાંતરિત કરવું ખરેખર અશક્ય છે? જટિલ સર્કિટગિયર્સના સમૂહ સાથે, કેબિનમાં ત્રીજું પેડલ અને લીવર કે જેને સતત ફેરવવાની જરૂર છે? કમનસીબે નાં.

આ સ્પષ્ટ પ્રશ્નનો જવાબ આપવાનો શ્રેષ્ઠ માર્ગ સાયકલને જોવાનો છે, અથવા તેના બદલે તેની ઉત્ક્રાંતિ. સૌથી સરળ વિકલ્પમાં ચેઇન ડ્રાઇવ દ્વારા જોડાયેલા બે સ્પ્રોકેટ્સનો સમાવેશ થાય છે. પેડલની મદદથી એક - ડ્રાઇવિંગ - સ્પ્રૉકેટને ફેરવીને, સવાર બીજાને ગતિમાં સેટ કરે છે - ચાલતું, સીધા વ્હીલ સાથે જોડાયેલું છે, આમ તેને ફેરવે છે. સાયકલ આગળ વધે છે, બધા ખુશ અને સંતુષ્ટ છે. ઓછામાં ઓછા, તેઓ ચોક્કસ બિંદુ સુધી હતા - જ્યાં સુધી સાયકલનો ઉપયોગ પ્રમાણમાં સપાટ અને આડી સપાટી પર ચાલવા માટે થતો હતો. રસ્તામાં કેટલીકવાર ટેકરીઓ, છૂટક માટી અને અન્ય અસુવિધાઓ હોવાનું અચાનક જાણવા મળતાં, લોકોએ ડિઝાઇન સુધારવા વિશે વિચારવાનું શરૂ કર્યું. પરિણામ એ આવ્યું કે જેને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનો પ્રોટોટાઇપ કહી શકાય - આગળ અને પાછળના ભાગમાં સ્પ્રોકેટ્સના સેટ, તમને ગિયર રેશિયો બદલવાની મંજૂરી આપે છે.

ગિયર રેશિયો એ ડ્રાઇવિંગ સ્ટારની ગતિને ચાલતા સ્ટારની ગતિથી વિભાજિત કરીને મેળવેલો ભાગ છે, એટલે કે તેમની ક્રાંતિની સંખ્યા. તે ગિયર રેશિયોનો વ્યસ્ત છે, જેની ગણતરી ડ્રાઇવ સ્પ્રૉકેટ પરના દાંતની સંખ્યા અને ડ્રાઇવ સ્પ્રૉકેટ પરની સંખ્યાના ગુણોત્તર તરીકે કરવામાં આવે છે. સરળ શબ્દોમાં કહીએ તો, ડ્રાઇવિંગ સ્ટાર જેટલો નાનો અને પાછળનો તારો જેટલો મોટો હશે, તેટલું તેને ફેરવવાનું સરળ બનશે અને તે ધીમી ગતિએ ચાલશે. ફરીથી આપણે જૂની સાયકલ યાદ કરીએ છીએ: આગળના પેડલ્સને મોટા સ્પ્રૉકેટને ફેરવવું પડતું હતું, જ્યારે પાછળના હબ પરનું સ્પ્રૉકેટ નાનું હતું. પરિણામે, જ્યારે બાળપણમાં કેટલાક ઉરલમાં જવાનો પ્રયાસ કર્યો, ત્યારે તમારે વળવા માટે તમારું તમામ વજન પેડલ્સ પર મૂકવું પડ્યું. પાછળનુ પૈડુ. ઠીક છે, હવે સ્ટોર્સ ટુ-વ્હીલર્સના છૂટાછવાયાથી ભરપૂર છે, જેમાંથી સૌથી વધુ બજેટમાં પણ પાછળ અને આગળ ઘણા સ્ટાર્સ છે. આનો આભાર, તમે, ઉદાહરણ તરીકે, સેટ બદલી શકો છો: ડ્રાઇવિંગ સ્પ્રોકેટ નાનું હશે, અને સંચાલિત સ્પ્રોકેટ મોટું હશે. પછી પેડલ્સ ખૂબ જ સરળતાથી ફેરવાશે, પરંતુ તમે વધુ વેગ આપી શકશો નહીં. પરંતુ તેને ખેંચવાને બદલે ટેકરી ઉપર સવારી કરવી શક્ય બનશે.

સાયકલથી કાર સુધી

આ તમામ વિગતવાર સાયકલિંગ શિક્ષણ શું હતું? આ જ કારણ છે કે ગિયરબોક્સની બિલકુલ જરૂર છે: છેવટે, ઉર્જા સ્ત્રોતની લાક્ષણિકતાઓ, પછી તે સાયકલ સવાર હોય કે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન, સતત હોય છે. પ્રથમ શારીરિક ક્ષમતાઓ દ્વારા મર્યાદિત સ્નાયુઓની ચોક્કસ તાકાત વિકસાવે છે, અને બીજા માટે, શક્યતાઓ વિકસિત ક્રાંતિની સંખ્યા દ્વારા વ્યક્ત કરવામાં આવે છે. હકીકત એ છે કે તેમની ઓપરેટિંગ રેન્જમાં ગિયર રેશિયો પસંદ કરવાનું ફક્ત અશક્ય છે જે તમને આત્મવિશ્વાસથી આગળ વધવા અને 150 કિલોમીટર પ્રતિ કલાક કે તેથી વધુની ઝડપે વેગ આપવા દેશે. પરિસ્થિતિ એ હકીકત દ્વારા વકરી છે કે જો કોઈ સાયકલ સવાર પાસે વ્યવહારીક રીતે "સાથે મહત્તમ ઉપલબ્ધ હોય નિષ્ક્રિય ગતિ", પછી આંતરિક કમ્બશન એન્જિન સાથે પરિસ્થિતિ અલગ છે: તેને હાંસલ કરવા માટે, ઝડપ ખૂબ ઊંચી હોવી જોઈએ. હા અને મહત્તમ શક્તિ, ચળવળ માટે પણ મહત્વપૂર્ણ, તેમની ઉપરની શ્રેણીમાં દેખાય છે.

આમાંથી શું નિષ્કર્ષ આવે છે? તમારે સાયકલની જેમ જ તકનીકનો આશરો લેવો પડશે: ગિયર રેશિયો બદલો. શું અને શું વચ્ચે? ચાલો હવે તેને શોધી કાઢીએ.

અને હવે - ગિયરબોક્સમાં જ

મૂળભૂત રીતે સાયકલ ટ્રાન્સમિશનથી કાર બોક્સગિયર્સ ડ્રાઇવના પ્રકારમાં અલગ પડે છે: જ્યારે પ્રથમ સાંકળનો ઉપયોગ કરે છે, ત્યારે બીજો ગિયર મિકેનિઝમ પર આધારિત છે. સામાન્ય રીતે, તેમનો સાર સમાન છે: બંને કિસ્સાઓમાં, ગિયર્સ (તારાઓ) અસમાન કદના હોય છે, જે વિવિધ ગિયર રેશિયો પ્રદાન કરે છે. માર્ગ દ્વારા, શરૂઆતમાં, પ્રારંભિક ગિયરબોક્સમાં તેઓ સરળ સ્પુર ગિયર હતા, અને પછીથી તેઓ હેલિકલ ગિયરબોક્સ બન્યા, કારણ કે આ કિસ્સામાં તેઓ શાંત કામગીરીની ખાતરી કરે છે.

સામાન્ય રીતે, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન એ સમાંતર શાફ્ટનો સમૂહ છે જેના પર ગિયર્સ "સ્ટ્રંગ" હોય છે. તેમનું કાર્ય એન્જિન ફ્લાયવ્હીલથી વ્હીલ્સમાં ટોર્ક ટ્રાન્સમિટ કરવાનું છે. ક્લાસિક કિસ્સામાં, આ માટે બે અથવા ત્રણ શાફ્ટનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. ચાલો ત્રણ-શાફ્ટ વિકલ્પને ધ્યાનમાં લઈએ, જેમાંથી બે-શાફ્ટ પર સ્વિચ કરવાનું સરળ બનશે.

તેથી, ત્રણ-શાફ્ટ સંસ્કરણમાં, ગિયરબોક્સમાં પ્રાથમિક, ગૌણ અને મધ્યવર્તી શાફ્ટ છે. પ્રથમ બે એક જ અક્ષ પર સ્થિત છે, જે એકબીજાની ચાલુ હોવાનું જણાય છે, પરંતુ સ્વતંત્ર અને અલગથી ફરે છે, અને ત્રીજો ભૌતિક રીતે તેમની નીચે સ્થિત છે. ઇનપુટ શાફ્ટ ટૂંકો છે: એક છેડે તે ક્લચ દ્વારા એન્જિન ફ્લાયવ્હીલ સાથે જોડાયેલ છે, એટલે કે, તે તેમાંથી ટોર્ક મેળવે છે, અને બીજા છેડે એક જ ગિયર છે જે આ ટોર્કને મધ્યવર્તી શાફ્ટમાં આગળ પ્રસારિત કરે છે. તે, જેમ આપણે યાદ રાખીએ છીએ, તે ડ્રાઇવની નીચે સ્થિત છે અને તેના પર ગિયર્સ સાથે પહેલેથી જ લાંબી સળિયા છે. તેમની સંખ્યા ગિયર્સની સંખ્યા સાથે એકરુપ છે, ઉપરાંત ઇનપુટ શાફ્ટ સાથે જોડાણ માટે એક.

ગિયર્સને મધ્યવર્તી શાફ્ટમાં સખત રીતે નિશ્ચિત કરવામાં આવે છે; તેમને અગ્રણી કહી શકાય (જોકે તેઓ ઇનપુટ શાફ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે). સતત ફરતા, તેઓ સેકન્ડરી શાફ્ટના ચાલતા ગિયર્સમાં ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે (માર્ગ દ્વારા, ત્યાં પહેલાથી જ તેમાંથી બરાબર સમાન સંખ્યામાં ગિયર્સ છે). આ ત્રીજો શાફ્ટ મધ્યવર્તી શાફ્ટ જેવો જ છે, પરંતુ મુખ્ય તફાવત એ છે કે તેના પરના ગિયર્સ એક મૂવિંગ એલિમેન્ટ છે: તે શાફ્ટ સાથે સખત રીતે જોડાયેલા નથી, પરંતુ તેના પર દોરેલા છે અને બેરિંગ્સ પર ફેરવે છે. તેમની રેખાંશ ચળવળને બાકાત રાખવામાં આવે છે; તેઓ મધ્યવર્તી શાફ્ટ ગિયર્સની સખત વિરુદ્ધ સ્થિત છે અને તેમની સાથે ફેરવે છે (જોકે જ્યારે ગિયર્સ શાફ્ટની સાથે આગળ વધી શકે છે ત્યારે બીજો વિકલ્પ છે). ગૌણ શાફ્ટનો એક છેડો, જેમ આપણે યાદ રાખીએ છીએ, પ્રાથમિકનો સામનો કરે છે, અને બીજો ટોર્કને વ્હીલ્સમાં ટ્રાન્સમિટ કરવા માટે સીધો જ સેવા આપે છે - ઉદાહરણ તરીકે, કાર્ડન અને પાછળના એક્સલ ગિયરબોક્સ દ્વારા.

તેથી, અમારી પાસે એક ડિઝાઇન છે જ્યાં પ્રાથમિક શાફ્ટ, ક્લચ બંધ સાથે, મધ્યવર્તી એકને ફેરવે છે, જે એક સાથે ગૌણ શાફ્ટ પરના તમામ ગિયર્સને ફેરવે છે. જો કે, આઉટપુટ શાફ્ટ પોતે હજુ પણ સ્થિર છે. શું કરવું જોઈએ? ટ્રાન્સમિશન ચાલુ કરો.

ટ્રાન્સમિશન ચાલુ કરો

ગિયરને જોડવાનો અર્થ એ છે કે આઉટપુટ શાફ્ટ ગિયર્સમાંથી એકને પોતાની સાથે જોડવું જેથી તેઓ એકસાથે ફરવા લાગે. આ આ રીતે કરવામાં આવે છે: ગિયર્સની વચ્ચે ખાસ કપ્લિંગ્સ છે જે શાફ્ટની સાથે આગળ વધી શકે છે, પરંતુ તેની સાથે ફેરવો. તેઓ "તાળાઓ" તરીકે કાર્ય કરે છે, તેમના સંપર્કના છેડા પર દાંતાવાળા રિમનો ઉપયોગ કરીને શાફ્ટને ગિયર સાથે સખત રીતે જોડવા માટે કે જેની સાથે કપલિંગ નજીકમાં છે. તે કાંટો દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે - એક પ્રકારનો "સ્લિંગશોટ", જે બદલામાં, ગિયરશિફ્ટ લિવર સાથે જોડાયેલ છે - તે જ જે ડ્રાઇવર ચલાવે છે. ગિયરબોક્સ ડ્રાઈવ અલગ અલગ હોઈ શકે છે: લીવર (ધાતુના શાફ્ટનો ઉપયોગ કરીને), કેબલ અને તે પણ હાઈડ્રોલિક (ટ્રક પર વપરાતો પ્રકાર).

વિડિઓ પર: ફિશરટેક્નિક ગિયરબોક્સ - પ્રથમ ગિયર

હવે ચિત્ર વધુ કે ઓછું પૂર્ણ છે: ક્લચને ગૌણ શાફ્ટના એક ગિયરમાં ખસેડીને અને તેને બંધ કરીને, અમે શાફ્ટનું પરિભ્રમણ પ્રાપ્ત કરીએ છીએ અને તે મુજબ, વ્હીલ્સમાં ટોર્કનું પ્રસારણ કરીએ છીએ. પરંતુ કેટલીક વધુ "યુક્તિઓ" છે જેનો ઉલ્લેખ કરવાની જરૂર છે.

સિંક્રોનાઇઝર્સ

શરૂ કરવા માટે, ચાલો કલ્પના કરીએ કે કાર ચાલતી હોય ત્યારે ગિયર બદલવાની. ક્લચ, ગિયરથી દૂર જઈને, તેને અનલૉક કરશે અને પડોશી પાસે જશે (અથવા અન્ય ગિયર્સની વચ્ચે અન્ય ક્લચ અમલમાં આવશે). એવું લાગે છે કે અહીં કોઈ સમસ્યા નથી... જો કે, બધું એટલું સરળ નથી: છેવટે, ક્લચ (અને, તે મુજબ, ગૌણ શાફ્ટ) પાસે હવે એક પરિભ્રમણ ગતિ છે, જે અગાઉના સંચાલિત ગિયર દ્વારા સેટ કરવામાં આવી છે અને ગિયર આગલા ગિયરમાં બીજું છે. જો તમે તેમને ફક્ત તીવ્ર રીતે જોડો છો, તો અસર થશે, જે, જો કે તે તરત જ ઝડપને સમાન કરે છે, તે કંઈપણ સારું લાવશે નહીં: પ્રથમ, ગિયર્સ અને તેમના દાંતને નુકસાન થઈ શકે છે, અને બીજું, આ રીતે ગિયર્સ બદલવાનું સામાન્ય રીતે નથી. શ્રેષ્ઠ વિચાર. કેવી રીતે બનવું? જવાબ સરળ છે: ગિયરને જોડતા પહેલા, ગિયર અને ક્લચની ઝડપને સિંક્રનાઇઝ કરવી આવશ્યક છે.

આ હેતુઓ માટે, કહેવાતા ભાગો - અચાનક - સિંક્રોનાઇઝર્સનો ઉપયોગ થાય છે. તેમના ઓપરેશનનો સિદ્ધાંત તેમના નામ જેટલો જ સરળ છે. બે ફરતા એકમોની ગતિને સુમેળ કરવા માટે, સૌથી સરળ ઉકેલનો ઉપયોગ થાય છે: ઘર્ષણ. તે ગિયર સાથે જોડાય તે પહેલાં, ક્લચ તેની નજીક આવે છે. ગિયરનો સંપર્ક ભાગ શંકુ આકાર ધરાવે છે, અને કપલિંગ પર એક કાઉન્ટર શંકુ છે જેના પર કાંસાની રિંગ સ્થાપિત થયેલ છે (અથવા ઘણી રિંગ્સ, કારણ કે આ ભાગો, જેમ તમે સમજી શકો છો, મુખ્ય વસ્ત્રોને આધિન છે). આ "સ્પેસર" દ્વારા ગિયર સામે દબાવવાથી, ક્લચ તેને તેની ઝડપે વેગ આપે છે અથવા બ્રેક કરે છે. પછી બધું ઘડિયાળની જેમ જાય છે: બે ભાગો હવે એકબીજાની તુલનામાં ગતિહીન હોવાથી, જોડાણ સરળતાથી, સરળતાથી, ધક્કો માર્યા વિના અથવા ધક્કો માર્યા વિના, સમાગમ ઝોનમાં સ્થિત ગિયર રિંગ્સ દ્વારા ગિયર સાથે જોડાય છે, અને તેઓ એક સાથે આગળ વધવાનું ચાલુ રાખે છે.

ડાયરેક્ટ અને ઓવરડ્રાઈવ ટ્રાન્સમિશન

ચાલો આગળના મુદ્દા પર આગળ વધીએ. ચાલો કલ્પના કરીએ કે, ધીમે ધીમે વેગ આપતા, અમે કારની તે ઝડપે પહોંચી ગયા છીએ કે જેના પર આપણે શરૂઆતમાં જે વાત કરી હતી તે એન્જિન પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ છે - વધારાના ગિયર્સની મદદ વિના વ્હીલ્સનું સીધું પરિભ્રમણ. આ સમસ્યાનો સૌથી સરળ ઉપાય શું છે? યાદ રાખીને કે ત્રણ-શાફ્ટ ગિયરબોક્સમાં પ્રાથમિક અને ગૌણ શાફ્ટ એક જ ધરી પર સ્થિત છે, અમે એક સરળ નિષ્કર્ષ પર આવીએ છીએ: તમારે તેમને સીધા જ કનેક્ટ કરવાની જરૂર છે. આમ, અમે ઇચ્છિત પરિણામ પ્રાપ્ત કરીએ છીએ: એન્જિન ફ્લાયવ્હીલની પરિભ્રમણ ગતિ ગૌણ શાફ્ટની પરિભ્રમણ ગતિ સાથે એકરુપ છે, જે સીધા વ્હીલ્સ પર ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે. પરફેક્ટ! આ કિસ્સામાં, ગિયર રેશિયો દેખીતી રીતે 1:1 છે, તેથી આ ટ્રાન્સમિશનને ડાયરેક્ટ કહેવામાં આવે છે.

વિડિઓ પર: ફિશરટેકનિક ગિયરબોક્સ - બીજું ગિયર

ડાયરેક્ટ ટ્રાન્સમિશન ખૂબ અનુકૂળ અને નફાકારક છે: પ્રથમ, મધ્યવર્તી ગિયર્સના પરિભ્રમણને કારણે ઉર્જાનું નુકસાન ઓછું કરવામાં આવે છે. ગિયર વ્હીલ્સ, અને બીજું, વ્હીલ્સ પોતે ખૂબ ઓછા પહેરે છે, કારણ કે તેમના પર કોઈ બળ પ્રસારિત થતું નથી. જો કે, અમે યાદ રાખીએ છીએ કે મધ્યવર્તી અને ગૌણ શાફ્ટના ગિયર્સ હંમેશા મેશમાં હોય છે, અને તે ક્યાંય અદૃશ્ય થઈ જતા નથી, તેથી તેઓ ટોર્ક ટ્રાન્સમિટ કર્યા વિના, ફેરવવાનું ચાલુ રાખે છે, પરંતુ "નિષ્ક્રિય".

જો આપણે તેનાથી પણ આગળ જઈએ અને ગિયર રેશિયોને એક કરતા ઓછો કરીએ તો? કોઈ સમસ્યા નથી: આ લાંબા સમયથી પ્રેક્ટિસ કરવામાં આવે છે. વાસ્તવમાં, આનો અર્થ એ છે કે ડ્રાઇવ ગિયર ડ્રાઇવ ગિયર કરતા નાનું હશે, અને તેથી, સીધા ગિયરની જેમ જ ઝડપે એન્જિન ઓછી ઝડપે કાર્ય કરશે. ફાયદા? ઇંધણનો વપરાશ, અવાજ અને એન્જિનના વસ્ત્રોમાં ઘટાડો થાય છે. જો કે, આવી પરિસ્થિતિઓમાં ટોર્ક સૌથી વધુ રહેશે નહીં, અને ચળવળ માટે તે જાળવવું જરૂરી છે ઊંચી ઝડપ. ઓવરડ્રાઇવ (જેને ઓવરડ્રાઇવ પણ કહેવાય છે) મુખ્યત્વે સતત ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે આ ઝડપ જાળવી રાખવા માટે કામ કરે છે, અને જ્યારે ઓવરટેક કરતી વખતે તમારે મોટે ભાગે ડાઉનશિફ્ટ કરવું પડશે.

ટ્વીન શાફ્ટ ગિયરબોક્સ

અમે વચન આપ્યું હતું તેમ, અમે ત્રણ-શાફ્ટ ગિયરબોક્સમાંથી બે-શાફ્ટમાં જઈશું. હકીકતમાં, તેમની ડિઝાઇન અને કામગીરીમાં તફાવતો ન્યૂનતમ છે. મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે ત્યાં કોઈ મધ્યવર્તી શાફ્ટ નથી, અને તેમાં તેની ભૂમિકા આખું ભરાયેલપ્રાથમિક સંભાળે છે. તેના પર નિશ્ચિત ગિયર્સ છે, અને તે સીધા જ ગૌણ શાફ્ટમાં ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે.

ઉપરાંત, પ્રાથમિકની તુલનામાં ગૌણ શાફ્ટના અયોગ્ય સ્થાનથી, બે-શાફ્ટ ગિયરબોક્સ વચ્ચેનો બીજો તફાવત ઉદ્ભવે છે: આ બે શાફ્ટને સીધા જ સખત રીતે જોડવાની મામૂલી ભૌતિક અશક્યતાને કારણે સીધા ટ્રાન્સમિશનની ગેરહાજરી. આ, અલબત્ત, તમને ઉચ્ચ ગિયર્સના ગિયર રેશિયોને પસંદ કરવાથી અટકાવતું નથી જેથી તે 1:1 ના મૂલ્ય તરફ વળે, પરંતુ કોઈપણ કિસ્સામાં ડ્રાઇવને તમામ સાથેના નુકસાન સાથે ગિયર્સ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવશે.

બે-શાફ્ટ ગિયરબોક્સના સ્પષ્ટ ફાયદાઓમાં, ત્રણ-શાફ્ટ ગિયરબોક્સની તુલનામાં તેની કોમ્પેક્ટનેસ નોંધી શકાય છે, પરંતુ ગિયર્સની મધ્યવર્તી પંક્તિની ગેરહાજરીને કારણે, ગિયર રેશિયોની પસંદગીમાં પરિવર્તનક્ષમતા ઘટી છે. આમ, જ્યાં ઓછા વજન અને કદની સમસ્યા હોય ત્યાં તેનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. મોટી ભૂમિકાઉચ્ચ ટોર્ક કરતાં અને વ્યાપક શ્રેણીગિયર રેશિયો.

નિષ્કર્ષને બદલે

અલબત્ત, આ સામગ્રીમાં અમે કેટલીક તકનીકી સૂક્ષ્મતા અને ઘોંઘાટ છોડી દીધી છે. નટ્સ, સ્પ્રિંગ્સ, બોલ્સ અને રિટેનિંગ રિંગ્સ સાથે સિંક્રોનાઇઝર્સની ચોક્કસ ડિઝાઇન, નોન-સિંક્રોનાઇઝ્ડ ગિયરબોક્સની ઓપરેટિંગ સુવિધાઓ, હાલના પ્રકારની ગિયર ક્લચ ડ્રાઇવ્સના તફાવતો અને ફાયદા - આ બધું ઇરાદાપૂર્વક બાજુ પર રાખવામાં આવ્યું હતું જેથી ઓવરલોડ ન થાય. વિગતવાર માહિતીજેઓ ફક્ત "મિકેનિક્સ" ના સિદ્ધાંતોને સમજવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યાં છે. તે ચોક્કસપણે આવા પ્રેક્ષકો માટે છે કે આ લખાણ લખવામાં આવ્યું હતું - ભાગ્યે જ કોઈ પરિચિત વ્યક્તિ આંતરિક ઉપકરણગિયરબોક્સ, તેમાંથી કંઈક નવું શીખશે. પરંતુ નવા નિશાળીયા માટે કે જેઓ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન લીવરના બીજા છેડે શું છે તે જાણવા માગે છે, લેખ ઉપયોગી થઈ શકે છે. છેવટે, જ્ઞાન માત્ર સૈદ્ધાંતિક જ્ઞાન જ આપતું નથી - હવે તે ઘણા લોકો માટે સ્પષ્ટ થઈ જશે કે તેમની કાર કેવી રીતે યોગ્ય રીતે ચલાવવી: તમારે શા માટે ગિયર્સ જોડવા જોઈએ નહીં કે જે પસંદ કરેલ ઝડપે ડ્રાઇવિંગ માટે બનાવાયેલ નથી, તમારે શા માટે શિફ્ટમાં ઉતાવળ કરવી જોઈએ નહીં. અથવા સામાન્ય શહેરી પરિસ્થિતિઓમાં નાગરિક કાર ચલાવતી વખતે "ક્રમિક ગિયર" નો ઉપયોગ કરવાનો ડોળ કરો, ફક્ત એન્જિનમાં જ નહીં, પણ ગિયરબોક્સમાં પણ તેલ બદલવું શા માટે જરૂરી છે. અને જો કોઈ તેના વિશે વિચારે છે અથવા પોતાને માટે નવા તારણો દોરે છે, તો તેનો અર્થ એ કે આ બધું નિરર્થક રીતે લખવામાં આવ્યું ન હતું. અને આ, જેમ તમે જાણો છો, સૌથી મહત્વપૂર્ણ છે.

સારું, હવે તે સ્પષ્ટ છે કે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે?

ચાલો એ હકીકતથી પ્રારંભ કરીએ કે કારના એન્જિન અને ગિયરબોક્સને "સાથી" કરવાની જરૂરિયાત સામાન્ય રીતે પછી ઊભી થાય છે પાવર યુનિટમાટે ફિલ્માંકન કર્યું હતું. ઉપરાંત, ઘણી વાર તમારે બોક્સને જ દૂર કરવું પડે છે, કારણ કે કેટલાક કિસ્સાઓમાં આ એકમને ફરીથી એસેમ્બલી અથવા રિપ્લેસમેન્ટની જરૂર પડે છે (ખાસ કરીને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન અથવા મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના કિસ્સામાં, જે "ઓટોમેટિક" અથવા રોબોટિક ગિયરબોક્સ તરીકે વધુ જાણીતું છે).

એક નિયમ તરીકે, એકમોની મરામત કર્યા પછી, તબક્કે ચોક્કસ મુશ્કેલીઓ ઊભી થઈ શકે છે ફરીથી એસેમ્બલી, એટલે કે એન્જિનને ગિયરબોક્સ સાથે કનેક્ટ કરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે. આ લેખમાં આપણે કારના એન્જિન સાથે મેન્યુઅલ અથવા ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કેવી રીતે જોડવું તે વિશે વાત કરીશું.

આ લેખમાં વાંચો

ગિયરબોક્સને એન્જિન સાથે કનેક્ટ કરવું: સુવિધાઓ અને ઘોંઘાટ

ચાલો આપણે તરત જ નોંધ લઈએ કે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનું કનેક્શન, તેમજ રોબોટિક ટ્રાન્સમિશન, અન્ય પ્રકારના ટ્રાન્સમિશન, એટલે કે, ઓટોમેટિક ટોર્ક કન્વર્ટર ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથેના સમાન ઓપરેશનથી કંઈક અંશે અલગ છે. નહિંતર, સામાન્ય મિકેનિક્સ અને "રોબોટ" (ખાસ કરીને સિંગલ-ડિસ્ક) ડિઝાઇનમાં ખૂબ સમાન છે.

• તેથી, ચાલો લોકપ્રિયના ઉદાહરણનો ઉપયોગ કરીને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનથી પ્રારંભ કરીએ હ્યુન્ડાઇ મોડલ્સગેટ્ઝ. જોડાઓ આ પ્રકારબોક્સ કોઈપણ ગેરેજમાં મળી શકે છે, વગર પણ નિરીક્ષણ છિદ્ર. તે ધ્યાનમાં લેવું મહત્વપૂર્ણ છે કે કાર હેઠળ ચોક્કસ ખાલી જગ્યા હજુ પણ જરૂરી છે.

સમસ્યાને હલ કરવા માટે, તમારે લાકડાના બ્લોક્સ વગેરે મૂકીને કારની આગળની ધરી વધારવાની જરૂર છે. કામ શરૂ કરતા પહેલા સહાયકને આમંત્રિત કરવાની પણ સલાહ આપવામાં આવે છે, પરંતુ આત્યંતિક કિસ્સાઓમાં તમે તે જાતે કરી શકો છો.

કાર ઉપાડ્યા પછી, તમારે પહેલા મધ્યવર્તી દૂર કરવું આવશ્યક છે સ્ટીયરિંગ લાકડી, કારણ કે તત્વ એન્જિન અને ગિયરબોક્સને કનેક્ટ કરવાની પ્રક્રિયાને જટિલ બનાવશે, શરીરને સંબંધિત ખૂણા પર ઇન્સ્ટોલેશનને ધ્યાનમાં લેતા.

• ગિયરબોક્સમાંથી ગિયરશિફ્ટ લિવર પણ દૂર કરવું આવશ્યક છે, અને દૂર કર્યા પછી છિદ્ર રાગ, માસ્કિંગ ટેપ વગેરેનો ઉપયોગ કરીને બંધ કરવું જોઈએ. મહેરબાની કરીને નોંધ કરો કે બૉક્સ ઇન્સ્ટોલ કર્યા પછી, ઉલ્લેખિત લિવર પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટમાંથી માઉન્ટ કરવામાં આવશે, તેથી તમારે અગાઉથી આકૃતિ કાઢી લેવી જોઈએ, ટ્રાન્સમિશન દૂર કર્યા પછી, આ ઘટક બૉક્સમાં કેવી રીતે ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે.

લીવરને દૂર કરતા પહેલા પણ, તમારે ચોથા ગિયરને જોડવાની જરૂર છે. ચાલો આપણે ઉમેરીએ કે જ્યારે ક્લચ એસેમ્બલીને પણ એન્જિનમાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી, ત્યારે તેના સંબંધમાં ચાલતી ડિસ્કને કેન્દ્રમાં રાખવું હિતાવહ છે. આધાર બેરિંગ. આ ખાસ મેન્ડ્રેલનો ઉપયોગ કરીને અથવા બૉક્સમાંથી ઇનપુટ શાફ્ટને દૂર કરીને કરવામાં આવે છે.

જો આ કરવામાં ન આવે તો, ઇન્સ્ટોલેશન દરમિયાન ઇનપુટ શાફ્ટ નિર્દિષ્ટ જગ્યાએ ફિટ થશે નહીં, એટલે કે, ગિયરબોક્સ ઇન્સ્ટોલ કરવું શક્ય બનશે નહીં. આગળ, એન્જિનના માઉન્ટો પરના બોલ્ટને ઢીલું કરો, ઉપલા મેટલ કૌંસને સુરક્ષિત કરતા બદામને ઢીલું કરો. આ જરૂરી છે જેથી એન્જિનને પોતાની જાતને ગાદીને નુકસાન થવાના જોખમ વિના, ચોક્કસ ખૂણા પર સ્થિત કરવાની તક મળે.

• બૉક્સ ઇન્સ્ટોલ થાય તે પહેલાં એન્જિનનો આગળનો ભાગ થોડો ઊંચો કરવામાં આવે છે. પરિણામે, પાછળનો ભાગ (ક્લચ ઇન્સ્ટોલેશન એરિયા) થોડો ઓછો થાય છે, અને ગિયરબોક્સ, જ્યારે નીચેથી ઇન્સ્ટોલ કરેલું હોય, ત્યારે તે ટનલમાં પ્રવેશી શકે છે અને જ્યારે નીચેથી ઇન્સ્ટોલ કરેલું હોય ત્યારે તેની સાથે કનેક્ટ થવામાં સક્ષમ હોય છે.

અગાઉથી બધું તૈયાર કરવું મહત્વપૂર્ણ છે જરૂરી સાધનો, ફાસ્ટનર્સ, વગેરે, અને તેમને પણ મૂકે છે જેથી સરળતાથી ઍક્સેસ મેળવી શકાય. અમે હેડ, સ્પેનર્સ, બોક્સને એન્જિન અને અન્ય તત્વોને સુરક્ષિત કરતા બોલ્ટ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ.
હવે તમે ઇન્સ્ટોલેશન સ્ટેજ પર આગળ વધી શકો છો. જો તમે અગાઉ આ ઑપરેશનનો અભ્યાસ કર્યો નથી અને એન્જિનને ગિયરબોક્સ સાથે કેવી રીતે કનેક્ટ કરવું તે જાણતા નથી, તો નીચેની ભલામણોનો કાળજીપૂર્વક અભ્યાસ કરો:

1. તમારે એ હકીકત માટે તૈયાર રહેવાની જરૂર છે કે તમારે તમારા હાથથી એકમ ઉપાડતી વખતે તમારી પીઠ પર સૂવું પડશે અને ગિયરબોક્સને પકડી રાખવું પડશે. ક્લચ સંચાલિત ડિસ્કમાં ઇનપુટ શાફ્ટ મેળવવાનું કાર્ય નીચે આવે છે.
2. આગળ, ગિયરબોક્સ હાઉસિંગને થોડું "સ્ક્રોલ" કરવાની જરૂર પડશે જેથી કરીને, આઉટપુટ ફ્લેંજ (અથવા રબર કપ્લીંગ) સાથે, ઇનપુટ શાફ્ટ પરના સ્પ્લાઇન્સને સંચાલિત ડિસ્કના સ્પ્લાઇન્સ સાથે સંરેખિત કરવાનું શક્ય બનશે.
3. એકવાર સ્પ્લાઈન્સ સંરેખિત થઈ જાય, પછી બોક્સ થોડા બળ હેઠળ સંબંધિત સરળતા સાથે એન્જિન તરફ સરકશે. એકમાત્ર ચેતવણી એ છે કે માર્ગદર્શિકા બુશિંગ્સ સાથે કેટલીક મુશ્કેલીઓ ઊભી થઈ શકે છે.
4. ઇન્સ્ટોલેશન પછી, તમારે બોક્સને અલગ થવાથી રોકવા માટે એક અથવા બોલ્ટની જોડીને સજ્જડ કરવાની જરૂર છે. આગળ, તમારે બાકીના બધા ફાસ્ટનર્સને જરૂરી બળ સાથે અને જરૂરી ક્રમમાં સજ્જડ કરવું જોઈએ (માહિતી મેન્યુઅલમાં મળી શકે છે).

એન્જિન સાથે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનું જોડાણ

એ હકીકતને ધ્યાનમાં લેતા કે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં ક્લાસિક ક્લચ નથી અને તે મેન્યુઅલ અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનથી ડિઝાઇનમાં અલગ છે, સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના જોડાણની પોતાની લાક્ષણિકતાઓ છે.

સૌ પ્રથમ, તમારે એન્જિન સાથે ટોર્ક કન્વર્ટર જોડવાની જરૂર છે (તે ક્લચ કાર્ય કરશે), અને આ ભાગચોક્કસપણે તેના પોતાના પર ઊભા જ જોઈએ બેઠક. આ તપાસવા માટે, ઇન્સ્ટોલેશન પછી, સિલિન્ડર બ્લોકના પાછળના છેડાથી ડ્રાઇવ પ્લેટના પ્લેન સુધીનું અંતર અલગથી માપવું જરૂરી છે. તે આ પ્લેટ સાથે છે કે ટોર્ક કન્વર્ટર સંવનન કરે છે. (a)

તમારે ટોર્ક કન્વર્ટર (b) ના પ્લેન પર ગિયરબોક્સની સાથે અનુરૂપ પરિમાણને પણ માપવાની જરૂર છે. આ પ્લેન ડ્રાઈવ પ્લેટ સાથે જોડાયેલ છે. સૂત્રનો ઉપયોગ કરીને ગણતરીઓ કરી શકાય છે, જ્યાં કદ b એ +2+4 mm કદની બરાબર છે.

મહેરબાની કરીને નોંધ કરો કે ટોર્ક કન્વર્ટર સંપૂર્ણપણે ડ્રાઇવ પ્લેટ પર ખેંચાય તે પછી સૂચવેલ ગેપ સમતળ કરવામાં આવે છે, જો કે, ઇન્સ્ટોલેશન દરમિયાન આવી ગેપ હાજર હોવી આવશ્યક છે. જો ત્યાં કોઈ ક્લિયરન્સ નથી, તો પછી ડ્રાઇવ પ્લેટને નુકસાન થવાનું જોખમ છે, તેમજ ઓઇલ પંપને નુકસાન થાય છે. ભાગો ખૂબ ખર્ચાળ છે, તેથી વધારાની કાળજી લેવી આવશ્યક છે.

ચલો આગળ વધીએ. આ ક્ષણે જ્યારે બૉક્સને ઇન્સ્ટોલેશન માટે ઉપાડવામાં આવે છે, ત્યારે તમારે ખાતરી કરવા માટે ધ્યાન આપવાની જરૂર છે કે ટોર્ક કન્વર્ટર બહાર ન આવે. તેને પડતા અટકાવવા માટે, બૉક્સને એક ખૂણા પર ઉપાડવો જોઈએ. પછી ટોર્ક કન્વર્ટર (CT) પર માઉન્ટિંગ છિદ્રો મેચિંગ છિદ્રો સાથે ગોઠવાયેલ છે, જે ડ્રાઇવ પ્લેટ પર જ બનાવવામાં આવે છે.

આગળની એસેમ્બલી જરૂરી ટોર્ક સાથેના તમામ બોલ્ટને કડક કરીને હાથ ધરવામાં આવે છે, જે સેન્ટરિંગ સ્લીવ્ઝમાં ફિટ છે. પછી ડ્રાઇવ્સ, હોસીસ, વગેરે જોડાયેલા છે. પૂર્ણ થયા પછી, તમારે તપાસવું જોઈએ કે GT પરિભ્રમણ દરમિયાન કોઈ મુશ્કેલીઓનો અનુભવ કરતું નથી (ભાગ મુક્તપણે ફરે છે).

ઉપરાંત, કાર પર મેન્યુઅલ અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના ઇન્સ્ટોલેશન દરમિયાન, તમારે કેટલીક ભલામણોનું પાલન કરવું જોઈએ. બધા કિસ્સાઓમાં, શક્ય લીક માટે ક્રેન્કશાફ્ટ પાછળની તેલ સીલ તપાસવાની ખાતરી કરો. જો સમસ્યાઓ મળી આવે, તો તેલની સીલ તરત જ બદલવી આવશ્યક છે, અન્યથા વધુ લિકેજ માટે ગિયરબોક્સને વારંવાર દૂર કરવાની જરૂર પડશે.

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન માટે, આ યુનિટમાં સામાન્ય રીતે અલગ કૂલિંગ રેડિએટર હોય છે. તે સુનિશ્ચિત કરવું જરૂરી છે કે આવા રેડિયેટર ગંદા નથી, બધી નળીઓ મુક્તપણે વેન્ટિલેટેડ હોવી જોઈએ. ચિપ્સ, થાપણો અને અન્ય ભંગાર દૂર કરવા માટે ટ્યુબ દ્વારા દબાણ હેઠળ ગેસોલિન અથવા સમાન ક્લીનરને પમ્પ કરીને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન રેડિએટરને ફ્લશ કરવામાં આવે છે.

તમારે એ હકીકત પર પણ ધ્યાન આપવાની જરૂર છે કે એન્જિન અને ગિયરબોક્સ વચ્ચે બે વિશેષ માર્ગદર્શિકા બુશિંગ્સ છે. જો ત્યાં ઓછા બુશિંગ્સ છે અથવા તે ખૂટે છે, તો વહેલા અથવા પછીના બુશિંગ તેલ પંપસ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ચાલુ થઈ જશે, બૉક્સમાંથી તેલ ગિયરબોક્સ અને એન્જિનના જંકશન પર વહેવાનું શરૂ થશે.

પરિણામે, બૉક્સને દૂર કરવાની જરૂર પડશે, અને તેલ પંપને બદલવાની જરૂર પડશે તેવી ઉચ્ચ સંભાવના પણ છે. ગિયરબોક્સને દૂર કરતી વખતે અગાઉ ડિસ્કનેક્ટ થયેલા તમામ સંપર્કો અને ઇલેક્ટ્રિકલ કનેક્ટર્સને હંમેશા ફૂંકવા અને ગંદકીમાંથી સાફ કરવાની પણ ભલામણ કરવામાં આવે છે.

બોક્સ બોડીને મુશ્કેલી વિના એન્જિન સાથે જોડવું જોઈએ. સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના કિસ્સામાં, આ ખાસ કરીને મહત્વપૂર્ણ છે. ઉપરાંત, કનેક્શન સામાન્ય છે તેની ખાતરી કર્યા પછી જ તમે બોલ્ટ વડે ભાગોને સજ્જડ કરી શકો છો. ઉદાહરણ તરીકે, જો સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ટોર્ક કન્વર્ટર સાથે ડ્રાઇવ પ્લેટ પર રહે છે, અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પર, ગિયરબોક્સ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન સાથે જોડાયેલ નથી, તો બોલ્ટને કડક કરી શકાતા નથી. નહિંતર, તમે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન પરના ઓઇલ પંપને તેમજ અન્ય તત્વોને નુકસાન પહોંચાડી શકો છો વિવિધ પ્રકારોટ્રાન્સમિશન

છેલ્લે, અમે નોંધીએ છીએ કે બૉક્સને ઇન્સ્ટોલ કર્યા પછી, કનેક્ટિંગ અને ગોઠવણી કર્યા પછી, તેલના સ્તરને અલગથી તપાસવું પણ જરૂરી છે. "રોબોટ" અને "મિકેનિક્સ" સાથે તે આ સંદર્ભમાં થોડું સરળ છે, કારણ કે તે કારને સ્તરની સપાટી પર મૂકવા અને કંટ્રોલ પ્લગને સ્ક્રૂ કાઢવા માટે પૂરતું છે. જો તેલ બહાર વહે છે, તો સ્તર સામાન્ય છે. આ પ્રકારના ગિયરબોક્સ ધરાવતી કેટલીક કારમાં પણ અલગ હોય છે તેલ ડીપસ્ટિકબોક્સ

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની વાત કરીએ તો, એન્જિન ઓપરેટિંગ તાપમાન સુધી ગરમ થઈ જાય પછી જ તેલનું સ્તર તપાસવું જોઈએ, અને તે પણ મહત્વનું છે કે બૉક્સ પોતે પણ ગરમ થઈ ગયું છે. ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં ઓઇલ લેવલની તપાસ કરવા માટે, આ ફક્ત એન્જિનના ચાલતા સાથે કરવામાં આવે છે.

પણ વાંચો

ક્રેન્કશાફ્ટ ઓઇલ સીલ લીક: લીકનું સ્થાન જાતે કેવી રીતે નક્કી કરવું. વર્તમાન ક્રેન્કશાફ્ટ ઓઈલ સીલને તાકીદે કેમ બદલવાની જરૂર છે, આગળ અને પાછળની ઓઈલ સીલ કેવી રીતે બદલવી.

સ્વતંત્ર રીતે કેવી રીતે નક્કી કરવું કે સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ બળી ગયું છે. રિપ્લેસમેન્ટ પછી સિલિન્ડર હેડ ખેંચવા માટેની ભલામણો. કઈ ગાસ્કેટ પસંદ કરવાનું વધુ સારું છે?

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન ધરાવતી કોઈપણ કારની ડિઝાઇનમાં ગિયરબોક્સ હોય છે. આ એકમની ઘણી જાતો છે, પરંતુ સૌથી સામાન્ય પ્રકાર મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન (MT) છે. દેશી અને વિદેશી બંને કાર તેની સાથે સજ્જ છે.

ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ એન્જિનથી વ્હીલ્સ સુધીના રોટેશનલ સ્પીડ રેશિયોને બદલવા માટે થાય છે. આ ગિયરબોક્સના તબક્કાઓ (ગિયર્સ) વચ્ચે સ્વિચ કરવાની પદ્ધતિ મેન્યુઅલ (મિકેનિકલ) છે, જેણે સમગ્ર એસેમ્બલીને નામ આપ્યું છે. ડ્રાઇવર સ્વતંત્ર રીતે નક્કી કરે છે કે નિશ્ચિત મૂલ્યોમાંથી કયું છે ગિયર રેશિયો(મેશમાં ગિયર્સ) વર્તમાન ક્ષણે ચાલુ હોવું આવશ્યક છે.

આધુનિક મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન

વધુમાં, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન તમને રિવર્સ મોડ પર સ્વિચ કરવાની મંજૂરી આપે છે, જેમાં કાર વિરુદ્ધ દિશામાં આગળ વધે છે. એક તટસ્થ મોડ પણ છે, જ્યારે મોટરથી વ્હીલ્સમાં પરિભ્રમણનું કોઈ ટ્રાન્સમિશન નથી.

ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત અને ઉપકરણ

ગિયરબોક્સ એ મલ્ટી-સ્ટેજ બંધ ગિયરબોક્સ છે. હેલિકલ ગિયર્સમાં વૈકલ્પિક રીતે મેશમાં રહેવાની અને વચ્ચેની ઝડપ બદલવાની ક્ષમતા હોય છે ઇનપુટ શાફ્ટઅને સપ્તાહાંત. આ ગિયરબોક્સના સંચાલનનો સિદ્ધાંત છે.

ક્લચ

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન ક્લચ સાથે મળીને કામ કરે છે. આ એકમ તમને ટ્રાન્સમિશનમાંથી એન્જિનને અસ્થાયી રૂપે ડિસ્કનેક્ટ કરવાની મંજૂરી આપે છે. આ ઑપરેશન એન્જિનની ગતિને બંધ કર્યા વિના પીડારહિત રીતે ગિયર્સ (સ્ટેજ) બદલવાનું શક્ય બનાવે છે.

ક્લચ યુનિટ જરૂરી છે કારણ કે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાંથી નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં ટોર્ક પસાર થાય છે.

ગિયર્સ અને શાફ્ટ

પરંપરાગત ડિઝાઇનના કોઈપણ ગિયરબોક્સમાં, શાફ્ટ કે જેના પર ગિયર્સ આધારિત છે તે અક્ષની સમાંતર સ્થિત છે. સામાન્ય શરીરને સામાન્ય રીતે ક્રેન્કકેસ કહેવામાં આવે છે. સૌથી વધુ લોકપ્રિય ત્રણ-શાફ્ટ અને બે-શાફ્ટ કંપનીઓ છે.

થ્રી-શાફ્ટ મોડલમાં ત્રણ શાફ્ટ હોય છે:

• પ્રથમ નેતા છે;
• બીજો મધ્યવર્તી છે;
• ત્રીજો અનુયાયી છે.

પ્રથમ શાફ્ટ ક્લચ સાથે જોડાયેલ છે; તેની સપાટી પર સ્પ્લાઇન્સ કાપવામાં આવે છે જેની સાથે ક્લચ સંચાલિત ડિસ્ક ખસે છે. આ અક્ષમાંથી, પરિભ્રમણ મધ્યવર્તી અક્ષ પર પ્રસારિત થાય છે, ઇનપુટ શાફ્ટ ગિયર સાથે સખત રીતે જોડાયેલ છે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના સંચાલિત શાફ્ટનું ચોક્કસ સ્થાન છે. તે ડ્રાઇવ સાથે કોક્સિયલ છે અને પ્રથમ શાફ્ટની અંદર સ્થિત બેરિંગ દ્વારા તેની સાથે જોડાયેલ છે. આ તેમના સ્વતંત્ર પરિભ્રમણને સુનિશ્ચિત કરે છે. સંચાલિત એક્સલના ગિયર બ્લોક્સ તેની સાથે સખત ફિક્સેશન ધરાવતા નથી, અને ગિયર્સને ખાસ સિંક્રોનાઇઝર ક્લચ દ્વારા સીમાંકિત કરવામાં આવે છે. બાદમાં ચાલતા શાફ્ટ પર સખત રીતે બેસે છે, પરંતુ સ્પ્લાઇન્સ સાથે ધરી સાથે આગળ વધવામાં સક્ષમ છે.

કપ્લિંગ્સના છેડા દાંતાવાળા રિમ્સથી સજ્જ હોય ​​છે જે સંચાલિત શાફ્ટ ગિયર્સના છેડા પર સ્થિત સમાન રિમ્સ સાથે કનેક્ટ થઈ શકે છે. આધુનિક ગિયરબોક્સ ડિઝાઇન માટે તમામ ફોરવર્ડ ગિયર્સમાં આવા સિંક્રોનાઇઝર્સની હાજરી જરૂરી છે.

જ્યારે ન્યુટ્રલ મોડ ચાલુ હોય, ત્યારે ગિયર્સ મુક્તપણે ફરે છે, અને બધા સિંક્રોનાઇઝર ક્લચ ખુલ્લી સ્થિતિમાં હોય છે. જ્યારે ડ્રાઈવર ક્લચને દબાવી દે છે અને લીવરને એક તબક્કામાં શિફ્ટ કરે છે, ત્યારે આ સમયે ગિયરબોક્સમાંનો કાંટો ક્લચને ગિયરના અંતમાં તેની જોડી સાથે જોડાણમાં ખસેડે છે. આ રીતે ગિયર શાફ્ટ પર સખત રીતે નિશ્ચિત છે અને તેના પર ફરતું નથી, પરંતુ પરિભ્રમણ અને બળના પ્રસારણની ખાતરી કરે છે.

મોટા ભાગના મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હેલિકલ ગિયર્સનો ઉપયોગ કરે છે, જે સ્પુર ગિયર્સ કરતાં વધુ બળનો સામનો કરી શકે છે અને ઓછા ઘોંઘાટવાળા પણ હોય છે. તેઓ ઉચ્ચ-એલોય સ્ટીલમાંથી બનાવવામાં આવે છે, ત્યારબાદ તેઓ ઉચ્ચ આવર્તન પર સખત થાય છે અને તણાવને દૂર કરવા માટે સામાન્ય કરવામાં આવે છે. આ મહત્તમ સેવા જીવનની ખાતરી આપે છે.

બે-શાફ્ટ બોક્સ માટે, ડ્રાઇવ શાફ્ટ અને ક્લચ બ્લોક વચ્ચેનું જોડાણ પણ પ્રદાન કરવામાં આવે છે. ત્રણ-એક્સલ ડિઝાઇનથી વિપરીત, ડ્રાઇવ એક્સેલમાં માત્ર એકને બદલે ગિયર્સનો બ્લોક હોય છે. મધ્યવર્તી શાફ્ટના, પરંતુ સંચાલિત શાફ્ટ ડ્રાઇવ શાફ્ટની સમાંતર ચાલે છે. બંને એક્સેલ પરના ગિયર્સ મુક્તપણે ફરે છે અને દરેક સમયે જાળીદાર હોય છે.

સંચાલિત શાફ્ટ સખત રીતે નિશ્ચિત ડ્રાઇવ ગિયરથી સજ્જ છે અંતિમ ડ્રાઇવ. સિંક્રનાઇઝેશન ક્લચ બાકીના ગિયર્સ વચ્ચે સ્થિત છે. સિંક્રોનાઇઝર ઓપરેશનની દ્રષ્ટિએ, આ પ્રકારનું મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન થ્રી-શાફ્ટ સિસ્ટમ જેવું જ છે. તફાવત એ છે કે ત્યાં કોઈ ડાયરેક્ટ ટ્રાન્સમિશન નથી અને દરેક સ્ટેજમાં બે જોડીને બદલે કનેક્ટેડ ગિયર્સની માત્ર એક જોડી હોય છે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના બે-શાફ્ટ ડિવાઇસમાં ત્રણ-શાફ્ટ કરતાં વધુ કાર્યક્ષમતા હોય છે, જો કે, ગિયર રેશિયો વધારવા પર તેની મર્યાદા હોય છે. આ ફિચરને કારણે આ ડિઝાઈનનો ઉપયોગ પેસેન્જર કારમાં જ થાય છે.

સિંક્રોનાઇઝર્સ

બધા આધુનિક મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સિંક્રોનાઇઝર્સથી સજ્જ છે. મશીનો પર તેમના વિના અમારે કરવું પડ્યું ડબલ સ્ક્વિઝજેથી ગિયર્સની પેરિફેરલ ગતિ સમાન હોય, અને તબક્કાઓ બદલવાની ક્ષમતા સુનિશ્ચિત થાય. ઉપરાંત, સિંક્રોનાઇઝર્સ મોટી સંખ્યામાં ગિયર્સ સાથે ગિયરબોક્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા નથી, કેટલીકવાર 18 પગલાં સુધી, ખાસ સાધનો માટે લાક્ષણિક છે, કારણ કે આ તકનીકી રીતે અશક્ય છે. ગિયર શિફ્ટિંગને ઝડપી બનાવવા માટે, સ્પોર્ટ્સ કારમાં તેમના મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં સિંક્રોનાઇઝર ન હોઈ શકે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સિંક્રોનાઇઝર

મોટાભાગના ડ્રાઇવરો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી પેસેન્જર કાર સિંક્રોનાઇઝર્સથી સજ્જ હોય ​​છે, કારણ કે કારનું ગિયરબોક્સ તેમના વિના ઓછું મૈત્રીપૂર્ણ કાર્ય કરે છે. આ તત્વો શાંત કામગીરી અને ગિયર સ્પીડની સમાનતાને સુનિશ્ચિત કરે છે.

હબના આંતરિક વ્યાસમાં સ્પ્લિન્ડ ગ્રુવ્સ છે, જેના કારણે ગૌણ શાફ્ટની ધરી સાથે ચળવળ કરવામાં આવે છે. તદુપરાંત, આવી કઠોરતા મોટા દળોના પ્રસારણને સુનિશ્ચિત કરે છે.

સિંક્રોનાઇઝર આ રીતે કામ કરે છે. જ્યારે ડ્રાઇવર ગિયરને જોડે છે, ત્યારે ક્લચને ઇચ્છિત ગિયર તરફ ખવડાવવામાં આવે છે. ચળવળ દરમિયાન, બળને કપ્લીંગ લોકીંગ રિંગ્સમાંથી એકમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છે. ગિયર અને ક્લચ વચ્ચેની વિવિધ ગતિને કારણે, દાંતની શંકુ સપાટીઓ ઘર્ષણ દ્વારા ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે. તેણી લોકીંગ રીંગને સ્ટોપ સામે ફેરવે છે.

સિંક્રોનાઇઝર કામગીરી

બાદમાંના દાંત કપલિંગના દાંત સામે સ્થાપિત થાય છે, તેથી કપ્લીંગનું અનુગામી વિસ્થાપન અશક્ય બની જાય છે. ક્લચ ગિયર પરની નાની રિંગ સાથે પ્રતિકાર કર્યા વિના જોડાય છે. આ જોડાણને લીધે, ગિયર ક્લચ સાથે સખત રીતે લૉક કરેલું છે. આ પ્રક્રિયા સેકન્ડના અપૂર્ણાંકમાં કરવામાં આવે છે. એક સિંક્રોનાઇઝર સામાન્ય રીતે બે ગિયર્સ પ્રદાન કરે છે.

ગિયર શિફ્ટ પ્રક્રિયા

અનુરૂપ મિકેનિઝમ સ્વિચિંગ પ્રક્રિયા માટે જવાબદાર છે. સાથે વાહનો માટે પાછળની ડ્રાઇવ, લીવર સીધા મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હાઉસિંગ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. સમગ્ર મિકેનિઝમ યુનિટ બોડીની અંદર છુપાયેલું છે, અને શિફ્ટ નોબ તેને સીધું નિયંત્રિત કરે છે. આ વ્યવસ્થાના તેના ફાયદા અને ગેરફાયદા છે.

• ડિઝાઇનની દ્રષ્ટિએ એક સરળ ઉકેલ;
• સ્પષ્ટ સ્વિચિંગની ખાતરી કરવી;
• ઉપયોગ માટે વધુ ટકાઉ ડિઝાઇન.

• સાથે ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવો શક્ય નથી પાછળની સ્થિતિમોટર;
• ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનોમાં ઉપયોગ થતો નથી.

ફ્રન્ટ ડ્રાઇવ એક્સલવાળા વાહનો નીચેના સ્થળોએ ગિયર શિફ્ટ લિવરથી સજ્જ છે:

• ડ્રાઇવર અને આગળની પેસેન્જર બેઠકો વચ્ચેના ફ્લોર પર;
• સ્ટીયરિંગ કોલમ પર;
• ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલના વિસ્તારમાં.

ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર માટે ટ્રાન્સમિશનનું રિમોટ કંટ્રોલ સળિયા અથવા રોકર્સનો ઉપયોગ કરીને હાથ ધરવામાં આવે છે. આ ડિઝાઇનની પોતાની લાક્ષણિકતાઓ પણ છે.

• ગિયર શિફ્ટ લિવરનું આરામદાયક, વધુ સ્વતંત્ર સ્થાન;
• ગિયરબોક્સમાંથી કંપન મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન લિવર પર પ્રસારિત થતું નથી;
• ડિઝાઇન અને એન્જિનિયરિંગ લેઆઉટ માટે વધુ સ્વતંત્રતા પ્રદાન કરે છે.

• ઓછી ટકાઉપણું;
• સમય જતાં, પ્રતિક્રિયાઓ દેખાઈ શકે છે;
• સળિયાનું સામયિક યોગ્ય ગોઠવણ જરૂરી છે;
• સ્પષ્ટતા ઓછી ચોક્કસ છે, સીધા શરીર પરના સ્થાનથી વિપરીત.

ગિયર ઑન/ઑફ મિકેનિઝમ માટે અલગ-અલગ ડ્રાઇવ્સ હોવા છતાં, મોટાભાગના ગિયરબોક્સમાં મિકેનિઝમની ડિઝાઇન સમાન હોય છે. તે જંગમ સળિયા પર આધારિત છે, જે હાઉસિંગ કવરમાં સ્થિત છે, તેમજ ફોર્કસ, સળિયા પર સખત રીતે નિશ્ચિત છે.

ગિયર શિફ્ટ મિકેનિઝમ લાડા ગ્રાન્ટા

સિંક્રોનાઇઝર કપ્લીંગના ગ્રુવમાં ફોર્ક અર્ધવર્તુળમાં ફિટ થાય છે. વધુમાં, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં એવા ઉપકરણો છે જે મિકેનિઝમને સંલગ્ન ન થવાથી અથવા ગિયર્સના અનધિકૃત છૂટા થવાથી તેમજ બે તબક્કાના એક સાથે સક્રિયકરણથી રક્ષણ કરશે.

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના ફાયદા અને ગેરફાયદા

તમામ પ્રકારની મિકેનિઝમ્સના પોતાના ફાયદા અને ગેરફાયદા છે. ચાલો મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન માટે તેમને જોઈએ.

ફાયદા:

• એનાલોગ સાથે સરખામણી કરવામાં આવે ત્યારે ડિઝાઇનની કિંમત સૌથી ઓછી હોય છે;
• હાઇડ્રોમેકનિકલથી વિપરીત, તેનું વજન ઓછું અને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા છે;
• જરૂર નથી ખાસ શરતોસ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની તુલનામાં ઠંડક;
• મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનવાળી સરેરાશ કારમાં સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનવાળી સરેરાશ કારથી વિપરીત વધુ આર્થિક પરિમાણો અને પ્રવેગક ગતિશીલતા હોય છે;
• ડિઝાઇનની સરળતા અને ઇજનેરી અભિજાત્યપણુ;
• વિશ્વસનીયતા અને લાંબા સેવા જીવનની ઉચ્ચ ડિગ્રી;
• ચોક્કસ જાળવણી અને દુર્લભ ઉપભોક્તા અથવા સમારકામ સામગ્રીની જરૂર નથી;
• ડ્રાઇવર પાસે બરફ, ઑફ-રોડ, વગેરેની આત્યંતિક પરિસ્થિતિઓમાં ડ્રાઇવિંગ તકનીકોના ઉપયોગની વિશાળ શ્રેણી છે;
• કારને દબાણ કરીને શરૂ કરવી સરળ છે અને તેને કોઈપણ ઝડપે અને કોઈપણ અંતર સુધી ખેંચી શકાય છે;
• હાઇડ્રોમેકનિકલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી વિપરીત, એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશનને સંપૂર્ણપણે ડિકપલિંગ કરવાની તકનીકી સંભાવના છે.

ખામીઓ:

• ગિયર્સ બદલવા માટે સંપૂર્ણ ડીકોપ્લિંગનો ઉપયોગ થાય છે ઉર્જા ઉત્પાદન ક્ષેત્રઅને ટ્રાન્સમિશન, જે ઓપરેશનના સમયને અસર કરે છે;
• સરળ ગિયર શિફ્ટિંગની ખાતરી કરવા માટે ચોક્કસ ડ્રાઇવિંગ કુશળતા જરૂરી છે;
• ગિયર રેશિયોને સરળતાથી સ્વિચ કરવામાં અસમર્થતા, કારણ કે પગલાઓની સંખ્યા સામાન્ય રીતે 4 થી 7 સુધી મર્યાદિત હોય છે;
• ક્લચ યુનિટનો ઓછો સંસાધન;
• લાંબા સમય સુધી મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે કાર ચલાવતી વખતે, ડ્રાઇવર "ઓટોમેટિક" ટ્રાન્સમિશન ચલાવતા કરતાં વધુ થાક અનુભવે છે.

વધુ આવક ધરાવતા મોટા ભાગના દેશોમાં, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે ઉત્પાદિત કારની સંખ્યા લગભગ 10-15% સુધી ઘટી ગઈ છે.