車の特性は技術規定によって決定され、その遵守は国際モータースポーツ連盟の審査員によって監視されます。

F1 カーは、車体の外側に 4 つの車輪が配置されたカーボンファイバー製のモノブロックで、そのうち後輪 2 つが駆動され、前輪が駆動されます。 パイロットは車の前部の狭いコックピットに座り、ハンドル、ブレーキ、アクセルペダルを使って車を制御します。

F1 マシンの速度は 300 km/h を超えることがよくありますが、絶対速度の観点から見ると、F1 は自動車レースの中で最も速いシリーズとは決して言えません。これは、エンジンのほぼすべてのパラメーターが大幅に削減されているためです (容積が制限されている、ターボチャージャーがないなど)。 。 しかし、F1 はロードレースの中で 1 周あたりの平均速度という点で匹敵するものはありません (いわゆる「オーバル」を除く)。 これは非常に効果的なため可能です ブレーキシステムそして空気力学。 ブレーキブースターアンチロックブレーキは禁止されています。

エンジン出力 750-770 馬力。 空気予冷システムは禁止されています。 また、エンジンに空気と燃料以外のものを供給することは禁止されています。

2009 年シーズンから、F1 マシンには運動エネルギー回生 (KERS) が導入されました。これは、車がブレーキング領域で運動エネルギーを蓄積し、加速中にそれを伝達できる特別な装置です。 同時に、具体的な回収原則は一切規定されていません。

F1においてタイヤは非常に重要です。

ロードカーとは異なり、F1 カーのタイヤは耐久性を考慮して設計されていません (1 セットの走行距離は 200 km 以内に設計されています)。主な特徴は耐久性、軽量、グリップであると考えられています。 タイヤの主成分はゴム、ナイロン、ポリエステルです。 ゴムの硬度を変えるには、カーボン、硫黄、油などの添加成分の割合が規定されています。

フォーミュラレースの進化の過程で、フロントタイヤとリアタイヤのサイズは絶えず変化してきましたが、現在ではフロントタイヤとリアタイヤが異なり、フロントタイヤの幅は305mmから355mm、リアタイヤのサイズは365mmから380mmに制限されています。 この場合、タイヤの合計直径は、乾燥天候用では 660 mm、雨天用では 670 mm を超えることはできません。 測定はタイヤ空気圧 1.4 bar で行われます。 F1 の技術規則の第 12.7.1 項に従って、タイヤには空気または窒素のみを充填することができます。

ゼロから100km/hまでの加速：1.7秒。

ゼロから時速200kmまでの加速：3.8秒。

ゼロから時速300kmまでの加速：8.6秒。

最高速度：約340km/h。

100 km/h からのブレーキ: 1.4 秒、距離 17 メートル。

時速 200 km からの制動: 2.9 秒、距離 55 メートル。

300km/hからのブレーキ：4秒

ブレーキ時のパイロット過負荷：約5G。

時速約180kmで車重と同等のダウンフォースが得られます。

300km/h時の最大ダウンフォース（最大設定）：約3000kg。

競技モードでの燃料消費量：約75リットル/100km。

走行距離 1 キロあたりの料金: 約 500 ドル。

基本 特徴的な機能 F1 カーにはダウンフォースが備わっていると考えられています。 これにより、他のスポーツカーでは達成できない速度で方向転換することができます。 ここで注目すべき点が 1 つあります。パイロットは、ダウンフォースによって車をコース上に維持できるように、ほぼすべてのターンを非常に高速で行う必要があるだけですが、車を投げ飛ばすと、ダウンフォースが小さくなるため、コースから飛び出す可能性があります。

F1カーは最高ではない 速い車世界で。 はい、私自身式1 、最速のレーシングシリーズではありません。 などのアメリカンシリーズがあります。、インディカー、 そこでは最高速度が他の国よりも著しく速くなります。 F1。 しかし、モータースポーツの女王と言われているのはF1です。 そして信じてください、— これには理由がないわけではありません。

F1マシンで, このようなテクノロジーが使用されており、そのほんの一部でも、世界で最も高価なサラブレッド スーパーカーに敬意を表して使用されています。 このような車を 1 台維持するには、少なくとも年間 1,500 万ドルの費用がかかります。 それは世界で最もお金がかかるスポーツです。 考えてみてください！ - 誰もが大好きなサッカーでさえ、F1 に注ぎ込まれるよりもはるかに少ないお金が費やされています。F1 はセーリングや馬術スポーツよりも高価です。 スポンサーは、長い間伝説となってきたこれらのレースの組織と開発に年間 10 億ドル以上を費やしています。

現代の F1 カーは 80,000 個以上の部品で構成されています。
車シリーズ式1、レース開催国に丸ごとではなく箱で到着します。 そのため、ピットに到着すると、10 ～ 15 人の非常にクールなメカニックが、半日以内にこの最も複雑なメカニズムを組み立て、レースに備えます。

ちょっと考えてみましょう！ - 現在の自動車内に敷設されているケーブルの長さF1、1 kmに相当します。 そしてBolideエレクトロニクスのコストF1、400万です$! 印象的な？ - 結論を急がずに、— これは始まりにすぎない）。

• 外観について:

F1 マシンの写真を見て、特にマシンの空力要素に注目してください。式1。
時速 180 km ですでに現代の車の空力要素が機能していることは想像できます。F1、この機械の質量と等しいクランプ力を生成しますか? そして時速300kmで、 最大角度アタック、前後ウイング、ダウンフォースは3,000kg！

ここのダウンフォースはかなり強いので、 もう少しターンが必要だということ 高速低速ではダウンフォースがそれほど強くないため、車は単にコースから外れてしまう可能性があります。

約25% ダウンフォースはフロントウイングによって提供されます。 35% リアのメリットです。 これら 2 つの空力要素のコストはそれぞれ 10 万以上です$! そして、1シーズンに10〜20セットの羽が必要です。

F1 レーシングカーのカーボンファイバーモノコックの重さはわずか 35kg です。 そして彼は立っている - 1つ, 115 000 $. 同時に、燃料を積んだ F1 カーの重量は、パイロットを含めてわずか 691 kg です。

そのような車のタイヤは1本800円です$ ; 1 シーズンにはこのタイヤが 720 本必要ですが、これは 1 台の車にのみ使用できます。

ちなみにこちらには前後13番のマグネシウムホイールが装着されており、1万円です。$ — すべてのための。 タイヤ。— フロントは245、リアは325です。

ここのホイールナットはアルミニウムです。 1つ110ドルかかりますが、
1 シーズン、1 台の車に使用するには、500 台が必要です。

写真では見えませんが、 ブレーキディスクこちらはカーボンファイバー製。 そのような車のブレーキは最大1000度の温度でも機能します。 1 つのブレーキディスク、キャリパー、 ブレーキパッド、費用6,000$. シーズンには180が必要です ブレーキディスク、1台限り！

これらのスーパーカーのサスペンションはチタンとカーボンファイバーで作られています。 フロントの費用と、 リアコントロールアーム、200,000です$ 、レースシーズンでは、1台の車にこのようなレバーが20セット必要です。

• コックピットについて:

このような車のハンドルとシートは両方とも特定のパイロットのために作られています。 ステアリングホイールにはキャリーが付いており、 ダッシュボード、およびコントロール。 コックピットシートは必要に応じてパイロットと一緒に取り外すことができます。— 事故が発生した場合、ライダーは単に意識を失う可能性があるため、これは非常に重要です。

信じられないかもしれませんが、メインエアインテークの上に設置されたカメラだけで 14 万ドルもします。$. ところで、— それはレーシングチームのものではなく、行政のものですフォーミュラワン。

• F1 カーの技術仕様

車の速度 式1、基本的には、それを単に非現実的なエンジンとして定義します。
容積2.4リットル、大気圧V10F1 カーは 755 馬力を発生します。 19,500 rpm で実現されるこの非現実的な驚異的なパワーにより、 最大トルク 290 N.M は 17,000 rpm で達成されます。 ご覧のとおり、このようなパワーを背景に、車のエンジン推力は式1、全然大きくない。

平均ピストン速度が毎秒 22.5 メートルであることを想像できますか? 車のエンジンのピストンそのものF1、重さは220g。 フルセットリングがあり、重さは9gです。 あ ピストンピン重量は66gで、耐荷重は3133kgに設計されています。

そして、これも注目に値するのは、これが非常に機知に富んでいることですV10、非常に短いストローク
; — シリンダー径98mmでピストンストロークはわずか39.77mm！

燃料は、100 bar の圧力下でこのような機械の燃焼室に噴射されます。

車のエンジンF1、5,000 個の部品で構成されます。 かかる130 数時間、1,000 km ごとにエンジンを再構築する必要があります。 このようなスーパーユニットのリソースは 3,000 km です。 そしてチームは、1 シーズンあたり 1 台の車に対して 5 つのエンジンのみを組み立てることが許可されています。 シーズン全ステージの総距離が8,000kmにも関わらずだ。

このような車は時速 100 km まで 1.7 秒で加速します。 3.8 秒で最大 200 km。 停止状態から 8.6 秒で時速 300 km まで到達します。

加速と同じくらい印象的なのはブレーキです。 想像してみてください。100 km から 0 km まで、車はF1約17メートルの現場でわずか1.4秒で停止！ 200 から 0 まで、このようなユニットは 55 メートルの区間で 2.9 秒で減速します。 時速 300 km から完全に停止するのに必要な時間はわずか 4 秒です。

同意します。これらのデータは印象的です。 極端なブレーキングでは、パイロットは 5 の過負荷を経験しますg.

F1 カーの最高速度は時速 340 km です。

ここのギアボックスは、カーボン ハウジングに収められたロボット式の 7 速です。 このギアボックスは 20 ～ 40 ミリ秒でカチッとギアが入り、価格は 130,000 です。$. ちなみに6,000kmを想定して設計されていますが、— 他のユニットのリソースを考慮すると、かなりの量です。

ちなみに、特定のレースの場合、エンジンはV10、各種エキゾーストマニホールドを装備。 この物エンジンのパワーと弾力性に直接影響します。

• 結果：

各レース後に各車両は完全な検査を受けますが、これは勝利を願うチームの願望だけではなく、行政の要求でもあります。F1。ステージは終了し、レースビーストの不具合検出と分解が完了し、— 再び飛行機に乗って、そして世界の別の隅へ、なぜならこれだからF1、そしてショーは続けなければなりません。

F1史上最高のクルマ20台

モータースポーツの歴史に顕著な足跡を残した20台のレーシングカーがサイトのランキングに掲載されています。

優秀なレーサーによるセンセーショナルな勝利を誇る F1 は誰もが大好きです。 弱い車、しかし彼らはテクノロジーの優位性を強調しているだけです。 50 年代の象徴的な赤いフェラーリから 80 年代後半の忘れられないマクラーレンまで、レースの歴史に顕著な足跡を残した 20 台の車が、優れたアーカイブ写真とともにサイトにランク付けされています。

マクラーレン M23 (1973-1978: 16 勝)

通常、F1 シャーシは 1 ～ 2 シーズン持続し、その後はより新しい高速テクノロジーに置き換えられます。 しかし、M23 の運命は実にユニークです。M23 は 1973 年から 1978 年まで使用され、 最高の結果 1974年と1976年のシーズン中には、エマーソン・フィッティパルディとジェームス・ハントが世界選手権で優勝した。 くさび形シャーシの主な利点は、その可変性、つまりさまざまな構成で使用できることでした。 さらに、この車は非常にバランスが良く、よく調整されていたため、当初は M23 を制御不能だと主張していたハントも、すぐに考えを変えました。 合計 16 人のレーサーが M23 で競い合いました。最後に車のハンドルを握ったプライベーターは、無名の若きブラジル人ネルソン ピケでした。

ロータス 78 (1977-1978: 7 勝)

今日、エイドリアン・ニューウェイが最高のデザイナーとみなされているのと同じように、前世紀の 60 年代と 70 年代には、コリン・チャップマンが F1 の技術的第一人者として認められていました。 1977 年シーズン、チャップマンはジェフ アルドリッジ、マーティン オグルヴィとともに、自動車レースの本質を永遠に変える車を開発しました。 ロータス 78 の「ウイング カー」は、いわゆる「地面効果」を使用し、車に圧力をかけました。 路面これにより、彼女は前例のない速度で方向転換できるようになりました。 革新的なモデルは当初は信頼性があまり高くありませんでしたが、改良が加えられ、進化したモデル 79 が登場すると、マリオ アンドレッティは難なくチャンピオン タイトルを獲得しました。 チャップマンのチームの発明は非常に重要であることが判明し、1979 年にはすでに「地面効果」のない F1 マシンはマナー違反とみなされていました。

ロータス 72 (1970-1975: 20 勝)

後ろに 外観現代のF1カーの開発において、私たちはロータスのデザイナーであるコリン・チャップマンとモーリス・フィリップに感謝することができます。 インデックス 72A (およびそのバリエーション 72B、72C、72D、72E、72F) を備えた彼らの創作は、自動車レースにおける自動車デザインの発展に影響を与えました。 ロータスのシャーシはくさび形になり、フロントエアインテークがなくなり（エンジンはコックピット側面のエアインテークを通じて冷却されました）、このソリューションによりダウンフォースが向上し、ダウンフォースが減少しました。 空気抵抗車。 他のロータスと同様に、この車は非常に速かったという事実にもかかわらず（2 つのチャンピオンシップタイトルが証明しているように）、常に信頼できるわけではありませんでした。 イタリアGPのトレーニング中に、死後に初の世界チャンピオンとなったヨッヘン・リントがブレーキシャフトの故障により死亡した。

ロータス 25 (1962-1967: 14 勝)

1962 年のチャンピオンシップに向けて、コリン チャップマンは革新的なモノコック シャーシを設計しました。これは、より剛性が高く、より強く、よりコンパクトであるという点で前任者とは異なります (したがって、より安全で高速です)。 一般的な伝説によると、コリンはチームデザイナーのマイク・コスティンとの昼食中にナプキンにクルマのスケッチを描いたという。 史上最高のレーシングドライバーの一人であるジム・クラークが車のハンドルを握っていたという事実は、ロータスがこの組み合わせで大きな成功を収めたことをすでに示唆しています。 実際、クラークがグラハム・ヒルにタイトルを失ったのは、決勝レースでマシンのボルトが外れ、オイル漏れが発生し、スコットランド人がリタイアしたためだけだった。 しかし、1963年にジムは完全復帰し、チャンピオンシップステージ10戦中7勝をあげた。 しかし、25日の話はそこで終わりませんでした。この車は1965年までレースに出品され、合計14回の勝利を収めました。

ティレル 003 (1971-1972: 8 勝)

1970年、チームオーナーのケン・ティレルは3月から購入していたシャシーに幻滅し、デザイナーのデレク・ガードナーを雇ってシャシーを作りました。 新車。 英国のエンジニアの最初の車は非常に速いことが判明しましたが、インデックス003を受け取った車の進化は、この完璧にバランスの取れた車を作成する過程でさらに大きな成功を収めましたが、革新的なアイデアは使用されませんでした。この事実は、ジャッキー・スチュワートが 1971 年シーズンに 7 勝を挙げ、世界チャンピオンになることを妨げませんでした。 独占契約の条件により、003はスコットランドチャンピオンのみが操縦でき、パートナーのフランソワ・セベールは別のシャーシを使用していたことは注目に値する。

フェラーリ 500 (1952-1957: 14 勝)

50年代初頭にアウレリオ・ランプレーディによって製造された大成功を収めた車。 デビューは 1952 年のスイス グランプリで、その勝利の行進は 1953 年末まで続きました (ただし、1957 年にも民間ドライバーがレースに参加しました!)。 成功の主な要素は次のとおりです。 最高のモーターそして...競争相手の不足。 アルファロメオは去り、最も近いライバルはマセラティとゴルディーニだった。 さらに、最大 7 ～ 8 人の参加者 (プロトンのほぼ 3 分の 1) が約 500 のレースのスタートに参加しました。当時の状況を理解するには、今日トップ 4 チームがエイドリアン ニューウェイの RB7 カーを使用することが想像できます。 しかし、当時は信頼性がはるかに悪かったため、アルベルト・アスカリの9連勝（ちなみに、この記録はまだ破られていない）は、ドライバーだけでなく、彼のテクニックにも敬意を呼び起こしました。

マクラーレン MP4/13 (1998: 9 勝)

エイドリアン・ニューウェイのマシンは非常に優れていたため、プレシーズンテスト中にすでにライバルたちに衝撃を与えた。 FIAは少し遅れて事態に気づき、ライバルのフェラーリもミカ・ハッキネンを追い始めたが、誰もこのフィンランド人を止めることはできなかった。

ウィリアムズ FW1​​1/FW11B (1986-1987: 18 勝)

見た目には、この車はプロトンの中であまり目立たなかったが、その主な武器は強力なだけでなく経済的でもあった日本のホンダのスーパーモーターであることが判明した。 チーム創設者にとって運命の年となった1986年（シーズン開幕前にフランク・ウィリアムズは自動車事故に遭い、その影響で生涯車椅子生活を余儀なくされた）、ナイジェル・マンセルとネルソン・ピケがゴールを決めた。両者は9勝をあげているが、前戦ではまだタイトルを逃している。 しかし、1987年にわずかに改良されたFW11Bを入手したこのイギリス人選手とブラジル人選手は再び9レースで優勝し、ライバルたちには手が届かない状況にあり、二人でタイトルを争った。 注目すべきは1987年モデルが初登場したこと スマートデバイス、これは後に「アクティブサスペンション」と呼ばれ、数年後にチームを新たな成功に導きました。

「ヴァンウォール」VW5 (1957-1958: 9 勝)

50年代、グランプリレースの主役の座は主にイタリアのチーム、つまりアルファロメオ、マセラティ、フェラーリによって占められていました。 ドイツのメルセデスは10年代半ばに登場し、優勝し、そして去ったが、英国のブランドは決して成功を誇ることができなかった。 この状況は起業家のトニー・ヴァンダーベルによって是正され、彼はまず購入したフェラーリ車を使ってチームのスキルを向上させ、その後デザイナーのフランク・コスティンの助けを借りて独自のレーシングカーの生産を始めました。 英国厩舎の最初の成功は 1957 年に起こりました。数十年ぶりにグリーン車がグランプリレースで 1 位になり、1958 年にはドライバーのスターリング・モスとトニー・ブルックスが 9 勝中 6 勝を挙げました。 確かに、フェラーリのマイク・ホーソーンが世界チャンピオンになりましたが、ワンウォールはF1史上初のコンストラクターズチャンピオンを獲得しました。 しかし、この成功はヴァンダーベルにとって最後となり、健康状態の悪化によりすぐにレースを去り、チームを閉鎖した。

ウィリアムズ FW1​​4B (1992: 10 勝)

1992 年、F1 ではレーシング エレクトロニクスが台頭しましたが、ABS、トラクション コントロール、 アクティブサスペンションおよびその他のシステムはウィリアムズ FW1​​4B カーで動作しました。 さらに、チャンピオンシップの最も優れた空力マシンには 10 気筒ルノー エンジンが搭載されており、ホンダ ユニットがエンジンの王座を奪われたため、ナイジェル マンセルは本当に驚くべきテクノロジーを手にしていました。 予選では相手に数秒の差を与えることもあったこの英国人選手が、簡単に優勝したのは驚くべきことではない。

レッドブル RB6（2011年：9勝） RB7（2012年：12勝）、RB9（2013年：13勝）

2009 年に F1 が変わったとき 技術的規制、謙虚なミルトン・ケインズ厩舎がプロトンで支配的な勢力になるとはほとんど想像できなかったでしょう。 「レッドブル」が走り出すまでに6か月かかり、その後、エイドリアン・ニューウェイ率いるエンジニアのグループが開発したマシンがライバルを打ち破り始めた。 主な特徴 RB インデックスを持つ車は、慎重に設計された車の空気力学と「ブローディフューザー」などの非標準ソリューションによって達成された、高いダウンフォースを実現しました。

その結果、セバスチャン・ベッテルは4回のチャンピオンシップタイトルを獲得し、グランプリでは数十回の優勝を果たし、2013年シーズン後半には記録的な連勝記録が生まれ、世界選手権のレギュレーションもまた変更されました。

メルセデス W196/W196s (1954-1955: 9 勝)

1952年、メルセデス・ベンツは（戦争による）長い休止期間を経て、再びグランプリレースに復帰することを決意した。 しかし、ドイツ人はチャンピオンシップの参加者になるだけでなく、勝者になることを望んでおり、この目標を達成するために、経営陣はデザイナーに最高の製品を構築するという野心的な目標を設定しました。 レーシングカー。 W196 の独自の利点を説明するには長い時間がかかりますので、重要なことを書き留めておきます。この車を作成する際、エンジニアは当時のほぼすべての革新を使用しました。 デスモドロミック バルブ トレイン、直接燃料噴射、エンジンを 20 度傾けて (ボディをより平らにする)、効率的 (そして秘密) 混合燃料、合理化されたシャシー設計と同様に、メルセデスの技術パッケージは自動車レースにおいて最高のものとなった。 その結果、2年間でチームは12戦中9戦で優勝し、ファン・マヌエル・ファンジオが2つのタイトルを獲得した。

メルセデス F1 W05 (2014: 9 勝)d)

レギュレーションのさらなる変更とターボエンジンの復活により、新たなリーダーの交代が生じ、2014年の最優秀F1チームの座はメルセデスに引き継がれた。 ライバルに対するルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグのアドバンテージは非常に印象的であったため、チャンピオンシップの最初のレースの後、シーズンのすべてのグランプリでブラックリー厩舎が勝利するという話が持ち上がった。 しかし、12ステージを終えた時点でF1 W05マシンの勝率は75に下がったが、これはメルセデス経営陣がパイロット同士の争いを許可したためである。 ハミルトンとロズベルグは、残り7つのグランプリすべてに優勝する可能性があるが、2人の才能あるアスリートの間の対立が増大していることを考慮すると、その可能性はどのくらいあるだろうか？

ウィリアムズ FW1​​8 (1996: 12 勝)

ミハエル・シューマッハがフェラーリ・チームを正気に戻そうとし、逆にフラヴィオ・ブリアトーレのベネトンがレーシングオリンパスから下降し始めた一方で、エイドリアン・ニューウェイとパトリック・ヘッドは、非常に優れた1995年ウィリアムズ車に含まれるアイデアを発展させ続けた。 その結果、戦車のように信頼性が高く、ロケットのように高速な FW18 が誕生しました。 対戦相手の困難と、逆にウィリアムズの安定性により、1996年シーズンの16レース中、デイモン・ヒルとジャック・ビルヌーブが12勝を収めた。

マクラーレン MP4/2 (1984: 12 勝)

ロン・デニスが運転したマクラーレンの最初のチャンピオンカー。 視覚的には、その前任者である MP4/1 に似ていましたが、他のすべてが異なりました。 まず、MP4/2 は軽量であり、空気力学的にも効率的でした。 次に、この車には 6 気筒 TAG ポルシェ エンジンが搭載されており、このエンジンはチャンピオンシップで最高のエンジンの 1 つとなりました。 最後に、ジョン バーナードは革新的なカーボン ブレーキを車の設計に導入しました。 制動距離車は40パーセント減少しました。 MP4/2もそうでした 成功した車、1984年のチャンピオンシップシーズン後もさまざまなバリエーションで使用されました。 合計すると、MP4/2、MP4/2B、MP4/2C は 22 のレースで優勝し、3 つの世界選手権で優勝しました。

フェラーリ F2002 (2002年: 15勝)、F2004 (2004年: 15勝)

偶然にも、2004 年にフェラーリのライバルが撤退しました。 ウィリアムズは空気力学の実験に夢中になり、セットアップもコントロールも難しい「セイウチの牙」を備えたクルマを作り、マクラーレンはチャンピオンシップが始まる前から時代遅れだったMP4-19モデルをトラックに投入した。 スクーデリアは、2000 年代初頭にその誕生が始まった、慣れ親しんだモデルの開発において保守的な道を選択しました。 さらに、フェラーリはブリヂストンのタイヤを自由に「オーダー」でき、ほぼ一年中自社のテストコースで走行距離を増やす機会も得ました。 翌年にはすべてが変わりましたが、2004年にはフェラーリとミハエル・シューマッハはライバルの手の届かないところにありました。

F2002 に関しては、純粋に統計的な観点から見ると 2004 年モデルより劣っていましたが (この車は 2002 年に 14 レースで優勝し、2003 年に 1 レースで優勝しました)、それでもコース上では信じられないほど速かったです。

マクラーレン MP4/4 (1988: 15 勝)

1988年、マクラーレンはF1において想像できる最高のすべてを備えていた。チャンピオンシップ最高のターボエンジンであるホンダ、最高のドライバー二人であるアラン・プロストとアイルトン・セナ、そして最高のデザイナーの一人であるゴードン・マレーである。 才能あるエンジニアによって作られた MP4/4 は、速く、堅牢で信頼性の高い車でしたが、唯一の弱点は不完全なギアボックスでした。 しかし、この2人の優秀なドライバーがシーズン16レース中15レースで優勝することを妨げることはなかった。

写真： Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archive

残念ながら、このチームはここ数年間試合に出場していません。 しかし、それでもホンダはこの分野に戻ってくることを望んでいる。 こうしてホンダは世界最速の車を生み出すことができた。

ホンダチームは、以前チャンピオンシップで入賞していたにもかかわらず、2009年シーズンが始まる前にレースから撤退したことを思い出してもらいたい。 しかし、彼らの車はレースを去りませんでした。 そのため、チームは車をいくらか近代化して、複数回グランプリを獲得しました。

新しい車を作るとき、チームの目標は時速 400 km に達することでした。 最も 主な問題開発者が直面した課題は、軽量車でその速度を達成するために必要なダウンフォースでした。

2005 年の車がベースになりました。 すべてのシステムが最新化されました。 また、最も困難だったのは、重量 600 kg の車が 900 馬力に自信を持って対応できるようにスポーツ カーのパフォーマンスを設定することでした。

最終的に車両はこんな感じになります。

そしてホンダ会社は時速400kmの速度に到達することができました。 しかも複数回。 測定値を正式に記録するには、数回の実行が必要でした。 記録速度。 つまり、レース中の平均速度は 397,360 km/h でした。

これまで世界中で、これほどのスピードに加速した人は誰もいませんでした。

どれくらい複雑かについて 現代の車、主に「交換アセンブリ」という魔法のフレーズのおかげで、私たちはそれについて考えることは比較的めったにありません。 したがって、古い発電機を解体したり、新しいタービンを取り付けたりする過程で、自動車の所有者は、これらのコンポーネントやアセンブリ自体が数十、場合によっては数百の個別部品からなる複雑な構造を表していることに必ずしも気づいているわけではありません。 そして、1 台の車を組み立てるのに使用される部品の数を数えようという試みだけでは、最初は失敗する運命にあります。そして、金属、プラスチック、その他の要素を数えるプロセスは、自動車を分解するプロセスと同じくらい、あるいはさらに退屈に思えます。自動車を最小かつ最も単純なコンポーネントに分割します。

これは、ゼネラル モーターズの LS9 エンジンを半分解した状態で見たものです。

現代の自動車は数千の要素で構成されているという情報をよく見かけます。自動車の種類とその複雑さに応じて、部品の数は 1,700 から 2,200 の間で変動する可能性があります。ただし、この計算方法では、1 つの部品は次のことを意味します。たとえば、ピストン アセンブリですが、実際にはそれぞれ ピストンリングは別パーツです。 したがって、実際には、これらの詳細はさらに多くあります。 組立ライン上の車体はひとつの部品に見えますが、最初は数十個（50～100個）の要素から組み立てられ、ロボットや人が約5,000箇所の溶接を行います。 そして、エンジン自体は十数個の複雑なユニットを組み合わせたもので、5,000 個以上の部品で構成されています。

正確な計算は比較的最近になって専門家によって行われた トヨタ自動車株式会社- 彼らはその車が 日本のブランド約30,000個のパーツを組み合わせて作られています。 これらの計算は、自動車を駆動する主要コンポーネントがいかに複雑であるかを示しています。

最近解体が流行っていますね。 レーシングカー- そして時には、現代美術の専門家が制作に携わる本物のインスタレーションについて話します。 たとえば、あるオランダ人アーティストは、ミハエル シューマッハがレースに出場した車両の 1 つであるメルセデス MGP W01 車両を 3,200 個の部品に分解することを許可されました。

少し前まで、トヨタには独自の F1 チームがありました。そして、ご想像のとおり、このチームが製造したレーシングカーには、民間車にはほぼ必須となっている多くの要素がありませんでした。 F1マシンには何も必要ない マルチメディアシステムヘッドユニットと多数のスピーカーを備え、独自のポンプによるエアコンやシート調整機構はありません...しかし、車の製造には約 25,000 個の要素が使用されます。 エンジニアやデザイナーが、この多数の要素を 1 つの有機体に結合するだけでなく、それを長年にわたって機能させる能力をどのように備えているかには驚くほかありません。

追伸 AutoVesti は、個人的に興味のある単純な質問にまだ答えていませんか? 次に、この質問をコメントに残してください。 ただし、その前にこのセクションの資料を確認することを忘れないでください。