Lidmašīnas bremzēšanas ceļš nosēšanās laikā. Kāpēc dzinēja maiņa ir bīstama noteiktiem gaisa kuģiem

Pasažieru lidmašīnai, kas sacenšas 10 000 metru augstumā un veic daudzus simtus kilometru stundā, kādu dienu raiti jāsamazina ātrums līdz nullei, sasalstot uz lidostas platformas. Tikai tad lidojumu var uzskatīt par veiksmīgu. Ak, dažreiz gadās, ka Krievijā tik populārie aplausi pilotiem pēc lidmašīnas pieskāriena zemei ​​var nozīmēt priekšlaicīgu prieku. Neparastas situācijas pēc nosēšanās ir civilās aviācijas posts.

Tikai riteņi.Šasijas riteņiem un to bremžu sistēmai nav izcilu dizaina iezīmju. Gandrīz viss ir kā labā automašīnā: disku bremzes un sistēma, kas novērš sānslīdi.

Oļegs Makarovs

Uzreiz gribu izdarīt atrunu, ka šis raksts nekādā gadījumā neplāno nevienu inficēt ar aerofobiju. Nopietni aviācijas negadījumi, īpaši tie, kuros ir cietuši cilvēki, uzreiz nonāk pasaules ziņu virsrakstos, un tas ir labākais pierādījums tam, ka gaisa transportam ir augsta drošības pakāpe: lidmašīnas avārija ir rets un neparasts notikums. Vēl jo interesantāk ir saprast, kas notiek, ja no tādām situācijām, kādas pirms vairākiem gadiem sagrāva mūsu valsts iedzīvotāju pirmsjaunā gada noskaņojumu, mūs nevar glābt ne modernas ar elektroniku piebāztas lidmašīnas, ne augsti kvalificētas apkalpes. Runa ir par lidmašīnas Tu-204 bojāeju – tā, kas 2012. gada 29. decembrī pēc nosēšanās nespēja samazināt ātrumu, izripoja no skrejceļa, izlauzās cauri lidlauka žogam un sabruka, daļēji novācot gružus uz Kijevas šoseja. Gaisa kuģu pārsniegšana ir viens no visbiežāk sastopamajiem gaisa katastrofu (tas ir, negadījumu ar cilvēku upuriem) cēloņiem pasaulē, ko dažreiz sauc par “slepkavām numur viens” civilajā aviācijā. Saskaņā ar IATA (Starptautiskās gaisa transporta asociācijas) statistiku aptuveni 24% nāves gadījumu notiek šāda veida negadījumos.


Bremzēšana gaisā

Pirms runāt par šo nelaimīgo notikumu cēloņiem, ir vērts nedaudz pakavēties pie jautājuma tehniskas puses, īsi parunājot par to, kādas ir mūsdienu pasažieru lidmašīnas iespējas savlaicīgai un kontrolētai ātruma samazināšanai. Kad lidmašīna atrodas gaisā, ir tikai divi galvenie veidi, kā samazināt lidmašīnas ātrumu: noņemiet droseļvārstu, samazinot dzinēja jaudu un palielinot pretestību. Lai atrisinātu pēdējo problēmu, ir vairākas specializētas ierīces. Pieredzējuši gaisa ceļotāji zina, ka spārnam ir liels skaits kustīgu daļu, kas (izņemot eleronus - gaisa ritošās stūres) ir apvienotas jēdzienā “spārnu mehanizācija”. Paneļus, kas novirzās dažādos leņķos, kas ir atbildīgi par pretestības palielināšanu (kā arī spārna pacēluma samazināšanu), sauc par spoileriem. Iekšzemes aviācijas literatūrā tos parasti iedala pašos spoileros, spoileros un eleronu spoileros, kā rezultātā starp šiem jēdzieniem rodas neskaidrības. Kā mums paskaidroja viena no Krievijas aviokompānijām, šodien par pareizāku tiek uzskatīts vispārējais termins “spoileri”, kas mūsdienu lidmašīnās darbojas trīs režīmos.

Pirmais režīms ir gaisa bremžu režīms. Izmanto, lai samazinātu gaisa ātrumu un/vai palielinātu vertikālo nolaišanās ātrumu. Pilots kontrolē šo režīmu, pavirzot stūri vai rokturi vēlamajā leņķī, kamēr ne visi spoileri tiek novirzīti, bet tikai daži no tiem.

Otrais režīms ir sadarbība ar eleroniem, lai uzlabotu ripošanas kontroles īpašības (spoileri). Novirze notiek automātiski leņķos līdz septiņiem grādiem ar atbilstošu stūres rata (vadības sviras) pārvietošanos pa riteni un tikai ārējiem spoileri (kas tālāk no fizelāžas) vai tikai iekšējiem spoileri (tas ir atkarīgs no konkrētā tipa konstrukcijas). gaisa kuģa) ir novirzīti.


Šasijas riteņiem un to bremžu sistēmai nav nekādu izcilu dizaina iezīmju. Gandrīz viss ir kā labā automašīnā: disku bremzes un sistēma, kas novērš sānslīdi.

Visbeidzot, trešais režīms - zemes spoileri - mūs interesē visvairāk. Šajā režīmā visi spoileri tiek automātiski novirzīti līdz maksimālajam leņķim, kas izraisa strauju pacēluma samazināšanos. Pēc tam, kad automašīna faktiski pārstāj turēt gaisu, uz bremžu riteņiem parādās efektīva slodze un bremzēšana sākas ar automātisku bremžu atlaišanu. Šī mašīna, ko sauc par pretslīdēšanu, patiesībā nav nekas cits kā bremžu pretbloķēšanas sistēma, kas funkcionāli līdzīga tai, kas mūsdienās uzstādīta automašīnās: ABS nāca no aviācijas.

Apgriezti? Tas ir iespējams bez tā

Papildus spoileriem lidmašīnā ir vēl divas ātruma samazināšanas sistēmas. Pirmkārt, tās ir jau minētās riteņu bremzes. Tie ir izgatavoti pēc diska konstrukcijas, un, lai palielinātu nodilumizturību, bieži tiek izmantoti diski, kas nav izgatavoti no tērauda, ​​bet gan no kompozītmateriāliem (oglekļa šķiedras). Bremzes tiek iedarbinātas hidrauliski, lai gan jau ir parādījušās iespējas ar elektriskiem pievadiem.


Šī lidmašīna nepameta skrejceļu un joprojām ir nopietni apdraudēta. Priekšējā šasija ir iesprūdusi, un riteņi nevis ripo, bet velkas pa sloksni un, nolietojoties, deg. Galvenais, lai statīvs neplīst.

Un visbeidzot, otrādi ir vārds, kas tika dzirdēts tik bieži saistībā ar Vnukovas katastrofu. Vilces reversa ierīcē daļa strūklas plūsmas tiek novirzīta, izmantojot vārstus, ko darbina hidraulika. Tādējādi strūklas vilce vairs nespiež lidmašīnu uz priekšu, bet, gluži pretēji, palēnina to. Tātad, vai bojāts reverss varētu būt katastrofas vaininieks?

Atbilde visdrīzāk būs noraidoša, jo, kā rāda prakse, nopietnajām aviācijas negadījumiem civilajā aviācijā viena “vaininieka” nav. Katastrofa vienmēr ir vairāku apstākļu neveiksmīga kombinācija, tostarp gan tehniski, gan cilvēciski faktori. Fakts ir tāds, ka vilces reversors patiesībā ir avārijas, avārijas bremzēšanas sistēma.


1. Spārna gals samazina pretestību, ko rada virpulis, kas atraujas no spārna gala, un tādējādi palielina spārna pacēlumu. Dažādi ražotāji ražo dažādu formu spārnus un pat piešķir tiem īpašus nosaukumus: "spārniņi", "sharklets" utt. 2. Eleroni ir aerodinamiskas stūres (tie kontrolē ripošanu) un neietilpst spārnu mehanizācijā. 3. Ātrgaitas elerons. 4. Vairāku zem spārna izvietoto gondolu mērķis bieži vien rada jautājumus aviopasažieriem. Tas ir vienkārši - tie ir piedziņas apvalki, kas maina atloku stāvokli. 5. Krīgera līstes (iekšējā līstes) izskats ir kā nolaižams atloks. 6. Redeles maina spārna konfigurāciju tā, lai palielinātu gaisa kuģim pieļaujamo trieciena leņķi bez apstādināšanas. 7. Pagarinātie atloki palielina spārna pacēlumu, ļaujot lidmašīnai uzturēties gaisā pie maziem ātrumiem (pacelšanās un nosēšanās laikā). 8. Atloks. 9. Ārējais spoileris. 10. Iekšējais spoileris.

Rietumu tipa lidaparāti, protams, ir aprīkoti ar reversajām ierīcēm, bet ir sertificēti tā, it kā viņiem tādas nav. Galvenā prasība ir galvenā šasijas bremžu energoietilpība. Tas nozīmē, ka, ja nav pilotēšanas kļūdu un visas sistēmas darbojas pareizi, gaisa kuģim, neizmantojot atpakaļgaitu, jānolaižas uz sausa skrejceļa un bez problēmām jāsamazina ātrums, lai apgrieztos uz manevrēšanas ceļa. Turklāt paaugstināta trokšņa līmeņa dēļ, kad reaktīvā lidmašīna tiek novirzīta visās Eiropas Savienības lidostās, nakts lidojumos (plkst. 23:00–06:00) nav atļauts izmantot atpakaļgaitu, izņemot sliktos skrejceļa apstākļus un/vai ārkārtas situāciju. situāciju. Mūsdienu gaisa kuģu tipus var vadīt vai nu ar vienu reversu, vai arī bez tiem, ja skrejceļš ir pietiekami garš, pat ja to klāj nokrišņi. Citiem vārdiem sakot, ja vairāki nelabvēlīgi faktori sazvērējas, liekot lidmašīnai noripot no skrejceļa, braukšana atpakaļgaitā var būt pēdējā cerība uz veiksmīgu iznākumu. Bet, ja arī viņš atsakās, diez vai viņu var uzskatīt par vienīgo avārijas cēloni.


Spoileris ne tikai palielina pretestību, bet arī organizē apstāšanos, kad gaiss plūst ap spārnu, kas noved pie tā pacēluma samazināšanās. Lidojuma laikā spoileri tiek izmantoti, piemēram, lai palielinātu lidaparāta vertikālo ātrumu, nemainot augstumu. Automātiska spoileru atlaišana uz skrejceļa tiek nodrošināta, kad tie ir “pastiprināti” - pārnesti uz atbrīvošanai sagatavoto pozīciju ARMED. Tas ir tāpat kā ar ieroci — ja tu to nepaspiedīsi, tas neizšaus. Atlaišanas signāls ir datu kombinācija no radio altimetra (augstums 0), galveno statņu kompresijas sensori, droseles stāvoklis - 0 (tukšgaitas drosele). Nepastiprināti (kļūdas vai aizmāršības dēļ) spoileri diezgan bieži parādās gadījumos, kas saistīti ar nobraukšanu no skrejceļa.

Nesteidzies iekāpt!

Viens no galvenajiem gaisa kuģu noskriešanas iemesliem no skrejceļa ir tā sauktā nestabilizētā pieeja. Šis jēdziens ietver lidošanu pa taisno līniju pirms nosēšanās ar paaugstinātu ātrumu, ar nepareizu spārnu mehanizācijas stāvokli (galvenokārt mēs runājam par atlokiem), ar novirzi no kursa. Citi iemesli ir riteņu bremžu novēlota izmantošana (pilota postulāts ir "neatstājiet bremzes skrejceļa galā!"). Ir arī gadījumi, kad piloti saņēmuši neprecīzus datus par skrejceļa stāvokli un nolaidušies uz slidena skrejceļa, gaidot nosēšanos uz sausa.


Saskaņā ar vietējām aerodinamikas mācību grāmatām nosēšanās attālums, izmantojot atpakaļgaitu, tiek samazināts par 25-30%, tomēr mūsdienu gaisa kuģu tipi tiek sertificēti, neņemot vērā reversa iespējas. Atpakaļgaitas sākums ir stingri saistīts ar statņa saspiešanas sensora aktivizēšanu. Šo sasaisti izraisa vairāku aviokatastrofu rūgtā pieredze, kuras cēlonis bija reversa aktivizēšanās gaisā. Vienu no šiem negadījumiem izraisīja psihiski slims japāņu pilots, kurš nosēšanās laikā ieslēdza lidmašīnu atpakaļgaitā.

Kas notiek, kad lidmašīna pārvietojas pa slīdēšanas trajektoriju virs noteiktā (parasti 220 km/h) ātruma? Parasti tas nozīmē pārlidojumu, pieskaroties skrejceļam nenorādītā vietā (īpaši, ja lidmašīna ir tukša, kā tas bija ar Tu-204). Tā pati par sevi ir avārijas situācija, kurā ir jāizmanto visi bremzēšanas līdzekļi, arī atpakaļgaita – vairs nav joslas “rezerves”. Taču briesmas slēpjas arī apstāklī, ka lidmašīna, pat pieskaroties skrejceļam, turpina kustēties neplānoti lielā ātrumā, un jo lielāks ātrums, jo augstāks ir spārna pacēlums. Izrādās, ka auto nevis ripo pa joslu, uz tās atspiedies, bet patiesībā lido, pieskaroties joslai ar saviem riteņiem. Šādā situācijā, iespējams, nav nostrādājuši šasijas kompresijas sensori, kas angliski tiek dēvēti ar saprotamāku terminu weight-on-wheels. Tādējādi no automatizācijas viedokļa lidmašīna turpina lidot un nevar veikt tādas tīri zemes darbības kā atpakaļgaitas ieslēgšana vai spoileri atlaišana zemes bremzēšanas režīmā. Un, ja pēc pieskaršanās svītrai spoileri neatlaižas vai tiek noņemti, katastrofa ir gandrīz neizbēgama. Turklāt, ja riteņiem ir vāja saķere ar sloksni, automātiskā pretslīdēšanas sistēma atbrīvos riteņus, kā tas notiktu uz slidenas virsmas, lai izvairītos no riteņa kontroles zaudēšanas. Bremzes darbosies pareizi, bet... tās nepalēninās. Nu, ja sloksne joprojām ir patiešām slidena, tad izredzes izvairīties no izripošanas aprakstītajā gadījumā var uzskatīt par gandrīz nulli. Izlaišanas sekas ir atkarīgas no ātruma, ar kādu tas notiek, un no tā, kas notiek lidmašīnas ceļā. Tādējādi apstākļi, kas noved pie katastrofas, var pieaugt kā lavīna, un, teiksim, pretēja neveiksme šajā situācijā nevar būt izšķiroša.


To, cik bieži visā pasaulē notiek avārijas no skrejceļa, var iedomāties analītiskā ziņojumā, ko 2005. gadā sagatavoja Nīderlandes Nacionālā aviācijas un kosmosa laboratorija. Lai sagatavotu ziņojumu, tika analizēti aptuveni 400 izvēršanas gadījumi, kas pasaulē notikuši pēdējo 35 gadu laikā. Ir viegli aprēķināt, ka tie ir vairāk nekā desmit gadījumi gadā, lai gan pētījumā uzsvērts, ka šādu gaisa kuģu avāriju skaits strauji samazinās: aviācijas un navigācijas tehnoloģiju pilnveidošanās atstāj savu efektu. Par laimi, ne visi no šiem gadījumiem attīstījās saskaņā ar rakstā aprakstīto sliktāko scenāriju, taču daži no tiem, kas beidzās labi, bija diezgan ievērības cienīgi. 2005. gadā milzīgs A340, kas nolaižas Toronto lidostā ar reisu no Parīzes, pieskārās pāri skrejceļam, noslīdēja no skrejceļa, daļēji sabruka un aizdegās. Par laimi, visi trīs simti cilvēku uz klāja izdzīvoja.

Kā izriet no IAC provizoriskiem secinājumiem, katastrofa Vnukovā attīstījās pēc līdzīga scenārija, un lidmašīnas ātrums izskrējiena laikā bija 190 km/h, tikai par 30 km/h mazāks nekā lidmašīnas ātrums. vajadzēja pieskarties piezemēšanās joslai. Līdz ar to traģiskās beigas.


Ir ko uzlabot

Starpgadījumi, kas saistīti ar ekskursijām pa skrejceļu, notiek dažādās valstīs un dažādos kontinentos, taču joprojām ir redzama zināma sociāli ģeogrāfiskā atkarība. Kā liecina pētījumi, šādi incidenti visbiežāk notiek Āfrikā, kam seko Dienvidamerika un Centrālamerika, tad Āzija. Attīstītajās valstīs šādi negadījumi notiek mazāk nekā vienā no diviem miljoniem nosēšanās. Vislabākā situācija ir Ziemeļamerikā, un tas ir ar milzīgu gaisa satiksmi debesīs virs ASV. Tas patiesībā nav pārsteidzoši: jaunattīstības valstīs ir vairāk vecu lidmašīnu, tās tiek slikti uzturētas, ir daudz slikti aprīkotu lidostu un novecojušas navigācijas iekārtas, un tehnoloģiskā disciplīna ir zemāka. To visu zināmā mērā var teikt par Krievijas aviācijas nozari, un mūsu valstī nav tik reti gadījumi, kad notiek izvēršana, tostarp upuri. Bet es labāk pametīšu šo nepiederīgo kompāniju.

Lidmašīnu būvniecības joma interesē daudzus cilvēkus, īpaši tos, kuri bieži lido ar lidmašīnām. Zināšanas ne tikai padarīs tevi erudītāku, bet arī atbrīvos no daudzām bailēm, piemēram, bailēm lidot. Šajā rakstā tiks runāts par to, kā lidmašīna bremzē nolaižoties, un dažādu lidmašīnu bremzēšanas metodēm.

Kā lidmašīnas palēnina ātrumu?

Automašīnas nav vienīgās, kurām ir bremzes. Ar tiem ir aprīkotas arī lidmašīnas, jo nolaižoties var sasniegt diezgan lielu ātrumu, turklāt nosēšanās joslai ir limits. Tāpēc, lai kā jūs uz to skatītos, bez bremzes neiztikt. Ir vairāki bremzēšanas veidi, un tie visi tiek izmantoti dažāda veida lidmašīnās. Kā lidmašīnas palēnina ātrumu nolaižoties?

  • Dzinēja jaudas samazināšana. Pilots vienkārši samazina ātrumu, un lidmašīna pamazām apstājas bez papildu palīdzības. Bet šī metode ir iespējama tikai uz garas nolaišanās joslas.
  • Līdzsvarošanas pozīcijas maiņa.
  • Bremzēšana, palielinot pretestību. Parasti tas tiek panākts ar spoileru palīdzību, kas tiek pagarināti pēc pilota komandas.
  • Reversā bremzēšana. Lidmašīnas dzinējā tiek ieslēgta reversā vilce, kas ir vērsta pret gaisa kuģa kustību.
  • Bremžu izmantošana uz šasijas. Tāpat kā automašīnas, tās ir vairāku veidu: kurpes, disks un bungas.
  • Speciāls izpletnis var nodrošināt arī lidmašīnas bremzēšanu nosēšanās laikā.

Lidmašīnu veidi

Aviācijā ir divu veidu lidmašīnas: civilās un militārās. To dizains ir ļoti atšķirīgs, tāpēc to bremžu sistēmas atšķiras. Arī bremzēšanas metode ir atkarīga no lidmašīnas svara. Militārās lidmašīnas ietver iznīcinātājus, pārtvērējus un bumbvedējus. Tie ir mazi pēc svara un izmēra, tāpēc tos visbiežāk bremzē, izmantojot bremzējošu izpletni, kas ļauj ātri apturēt lidmašīnu. Turklāt viņi izmanto bremzes uz šasijas. Pasažieru lidmašīnas parasti izmanto šasijas bremzes, kā arī atpakaļgaitas dzinēja bremzēšanu. Kas tas ir?

Kas ir apgrieztā vilce

Dzinēja vilces reversoru mazās lidmašīnās izmanto reti: to galvenokārt izmanto pasažieru lidmašīnās. Reverss ir nepieciešams, lai virzītu gaisa plūsmu virzienā gar vai pret gaisa kuģa kustību. Motora atpakaļgaitas virziena maiņa tiek precīzi izmantota bremzēšanai un avārijas nolaišanai. Visbiežāk to izmanto pēc tam, kad lidmašīna ir nosēdusies un tās riteņi ir pieskārušies virsmai. Reizēm reversu izmanto reversai kustībai, bet ārkārtīgi reti. Bet ir arī Kā darbojas lidmašīna ar reaktīvo dzinēju? Ja parastajā lidmašīnā atpakaļgaitā pietiek ar aizbīdņa aizvēršanu, lai gaiss iet citā virzienā, tad reaktīvo dzinēju dzinējos ir speciāli kausa atloki, kas novirza gaisa plūsmu.

Reversa priekšrocības un trūkumi

Lidmašīnas dzinēja vilces spēka maiņai ir savi plusi un mīnusi. Pie priekšrocībām var minēt to, ka tas ļauj palēnināt lidaparātu laikā, kad vēl nedarbojas šasijas bremzes. Ar tās palīdzību var ne tikai bremzēt, bet arī pārvietoties pretējā virzienā. Izmantojot atpakaļgaitu, ja nepieciešams, varat ātri nogriezties uz vēlamo ceļu, ieslēdzot to tikai vienā no dzinējiem. Ar to viss pozitīvais beidzas. Motora atpakaļgaitas efektivitāte ir tikai 30%. Tāpēc pasažieru lidmašīnās bieži tiek izmantotas arī citas bremzēšanas metodes. Kopā ar tiem ir garantija, ka lidmašīna noteikti apstāsies: ja neizmanto vienu ierīci, tad citu ierīci. Un ierīces svars ir pārāk liels, tāpēc to izmanto tikai lielām lidmašīnām, kas var lepoties ar labu kravnesību. Reversa trūkumi ietver arī tā uzvedību zemā gaisa kuģa ātrumā. Kad tas nokrītas līdz 140 km/h vai mazāk, pastāv liela iespējamība, ka no gaisa tiks pacelti dažādi gruži, kas pēc tam var nokļūt dzinējos.

Kā pasažieru lidmašīnas palēnina ātrumu?

Pasažieru aviācijā nosēšanās laikā reti tiek izmantota tikai viena lidmašīnas bremžu sistēma. Lidojuma laikā var notikt daudzas avārijas situācijas, un, lai droši nosēdinātu lidmašīnu, pilotiem parasti ir vairākas bremzēšanas iespējas. Ko mēs varam teikt par pasažieru laineriem, kur atbildība daudzkārt palielinās? Un lielais lidmašīnas svars vienkārši neļauj bremzēt, izmantojot tikai vienu metodi. Kādas metodes tiek izmantotas civilajā aviācijā?

  1. Uz riteņu šasijas uzstādītas bremzes. Nosēšanās laikā lidmašīna joprojām ir pietiekami lielā ātrumā, lai šasijas bremzes nekad netiktu izmantotas kā vienīgā apstāšanās metode. Jā, un tos var izmantot tikai pēc tam, kad riteņi ir pieskārušies nosēšanās joslai, taču lidmašīnas ātrums jāsāk samazināt jau pirms tam. Turklāt saķere ar virsmu var pasliktināties laika apstākļu ietekmē: mitras vai apledojušas virsmas.
  2. Dzinēja virzīšana atpakaļgaitā parasti papildina pirmo bremzēšanas metodi. Tikai lidmašīnas ar maināma soļa propelleriem var izveidot reversu. Pilots vienkārši maina dzenskrūves pozīciju un sāk to “vilkt” pretējā virzienā. Reaktīvā lidmašīnā reversā atpakaļgaita tiek aktivizēta, mainot īpašo atloku stāvokli.
  3. Pasažieru lidmašīnu bremzēšanas palīgmetode ir īpašu spoileru izmantošana, kas stiepjas nosēšanās laikā. Tie rada pretestību, kas arī palīdz mazināt lidmašīnas ātrumu.

Bremzēšanas problēma mūsdienu aviācijā ir diezgan nopietna. Galu galā lidmašīnas jau ilgu laiku ir attīstījušas milzīgus ātrumus, un to masa bieži vien ir ļoti iespaidīga. Tāpēc inženieriem bija jāpapūlas, pirms izdomāja veidu, kā ne tikai nolaisties, bet arī apturēt Boeing vai Liner.

Avārijas bremzēšana

Mūsdienu pasaulē nav viegli iztikt bez starptautiskajiem lidojumiem, kas bieži vien aizņem vairāk nekā vienu stundu. Neskatoties uz visu civilizācijas progresu, cilvēku skaits, kas cieš no aerofobijas, tikai pieaug. Statistika mūs pārliecina nebaidīties no lidošanas, jo risks iekļūt letālā negadījumā ir daudz lielāks nekā avarējot lidmašīnā. Taču bailes reti kad izrādās pamatotas, tāpēc daudzi turpina lidot tikai pēc tam, kad vispirms izdzer kādu nomierinošu līdzekli. Taču bailes var mazināt, ja labāk pārzini lidmašīnas uzbūvi un to, kā tajā viss ir sakārtots dažādu neparedzētu situāciju gadījumā. Ja kāda iemesla dēļ lidmašīnas bremžu sistēmas sabojājas, tad ir papildu avārijas metodes, kas palīdz apturēt lidmašīnu pat ārkārtas situācijās.

Piemēram, avārijas nosēšanās gadījumā ar bojātām bremzēm uz skrejceļa tiek izlieta sakarsēta mazuta, kas palīdz samazināt ātrumu. Mazajās lidmašīnās tiek izmantots bremzējošais izpletnis, kas pēc nosēšanās tiek izmests un ļauj diezgan ātri to apturēt. Vēl viena bremzēšanas metode: bremzēšana, atrodoties gaisā, samazinot dzinēja vilci un palielinot pretestību. Lidmašīnas bremzēšana nosēšanās laikā parasti nesagādā nekādas problēmas. Un visi nopietnu aviokatastrofu cēloņi galvenokārt slēpjas vairāku apstākļu neveiksmīgā kombinācijā.

Dažādu kategoriju gaisa kuģi var diezgan ievērojami atšķirties viens no otra pēc tehniskajiem parametriem un dizaina. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka atšķiras arī dažādu modeļu bremžu sistēmas. Kā darbojas lidmašīna un tās bremžu sistēma? Visbiežāk piloti bremzē, izmantojot hidraulisko bremžu sistēmu. Vieglo dzinēju lidmašīnas svars reti pārsniedz pustonnu, tāpēc papildu bremzēšanas līdzekļi, piemēram, spoileri, tiem tiek uzstādīti reti. Uz pašas šasijas ir uzstādītas disku bremzes, kuru dizains ir identisks automašīnu bremžu konstrukcijai. Kad tiek iedarbinātas bremzes, kluči tiek cieši nospiesti pret šasiju un rada mehānisku šķērsli tās tālākai rotācijai. Pilota uzdevums šajā gadījumā ir organizēt tādu spiedienu, lai nesabojātu riteņa virsmu, bet tajā pašā laikā samazinātu lidmašīnas ātrumu. Parasti šī bremzēšanas metode ir pilnīgi pietiekama, lai apturētu lidmašīnu. Dažām “kukurūzas mašīnām” ir arī reversā bremzēšana, ar kuras palīdzību pilots var vadīt lidaparātu arī nosēšanās laukumā. Mazajos lidlaukos reti ir velkošās mašīnas, tāpēc šī funkcija noder.

Cīnītāji

Kā militārās lidmašīnas palēnina ātrumu nolaižoties? Iznīcināšanas lidmašīnas un citas militārās lidmašīnas pieder pie ļoti īpašas gaisa kuģu kategorijas. Viņiem ir mazs svars un tie spēj sasniegt milzīgu ātrumu. Kopumā iznīcinātāju bremzēšanas veids daudz neatšķiras no citiem lidaparātiem. Viņi izmanto arī spoileri un bremzes. Lielākajai daļai lidmašīnu ir reaktīvie dzinēji ar reversās vilces spēju, taču šī funkcija tiek izmantota reti. Ja to ieslēdz lidojuma laikā, lidmašīnu var vienkārši saplēst gabalos. Un pēc nolaišanās vispār pietiek izmantot tikai disku bremzes un spoileri. Piemēram, ASV iznīcinātājs F/a-18 kā vienu no bremžu sistēmām izmanto pārtvērēja spoileri, kas nolaišanās laikā paceļas virs lidmašīnas korpusa. Tāpat daudziem modeļiem ir spārni ar daudzām kustīgām daļām, kas var mainīt savu pozīciju un samazināt lidmašīnas ātrumu.

Bet ir viena bremzēšanas metode, ko lielākoties izmanto tikai militārajās lidmašīnās. Izpletņa bremžu bloku parasti izmanto, tuvojoties skrejceļam, ar ātrumu no 180 līdz 400 km/h. Tas ļauj dramatiski palielināt gaisa pretestību, izraisot gaisa kuģa ātrumu. Ja izpletnis paceļas skrejceļa sākumā, kad ātrums vēl ir pārāk liels, tad pastāv avārijas risks, tāpēc tiek izmantots pēc citu bremzēšanas metožu izmantošanas.

Nolaišanās uz ūdens

Lidmašīnas nolaišanās uz ūdens tiek uzskatīta par vienu no visizdevīgākajām nosēšanās iespējām ārkārtas situācijā. Pareizi rīkojoties, ūdens mīkstina triecienu un novērš nopietnus bojājumus. Aviācijas vēsturē ir neskaitāmi piemēri nolaišanās uz ūdens, kā rezultātā tika izglābti simtiem cilvēku. Nolaižoties uz ūdens, pilots parasti veic šādas darbības:

  • Atloki, šasijas un spoileri tiek noņemti, jo tie tikai traucēs nosēšanos.
  • Dzinēji tiek pārslēgti uz zemu ātrumu.
  • Ātruma pārsniegšana nosēšanās laikā iespējama par 20 km/h, tas ir, lidmašīnas ātrums saskarē ar virsmu ir aptuveni 200 km/h.
  • Lidmašīnas degunam jābūt nedaudz paceltam.
  • Saskaroties ar ūdeni, gaisa kuģim jābūt novietotam pēc iespējas līdzenumā, lai saskares virsma ar ūdeni būtu pēc iespējas lielāka.

Tādējādi, nolaižot lidmašīnu uz ūdens, piloti nespiež ne šasijas bremzes, ne atpakaļgaitu. Bremzēšana tiek veikta dabiskās ūdens pretestības dēļ.

Informācija tiem, kas baidās no lidošanas

Ja esi izlasījis šo rakstu, bet tomēr baidies no lidošanas, tad tev var palīdzēt vienkāršas zināšanas, kas pacels noslēpumainības plīvuru par lidošanu lidmašīnā un tās iekšējo uzbūvi.

  • Katrai pasažieru lidmašīnai ir vairāki reaktīvie dzinēji. Tādējādi, pat ja kāds no tiem neizdodas, jums tiek garantēts, ka lidosiet uz tuvāko lidostu.
  • Katra kuģa lidojumu kontrolē dispečerdienests, kas uzrauga ne tikai laikapstākļus, bet arī lidmašīnas maršrutu.
  • Visvairāk cilvēkus biedē turbulences zona. Tā sauktās “gaisa kabatas” pasažieros var izraisīt ievērojamu paniku. Bet neuztraucieties par spārnu un citu daļu drošību. Tie ir ražoti, lai izturētu milzīgas slodzes. Lidmašīnas spārns var ļoti saliekties, nesalūstot.
  • Visām sistēmām ir liekas programmas, tāpēc kļūdu risks tiek samazināts līdz minimumam. Tai pašai bremžu sistēmai ir rezerves iespējas, un tas attiecas uz visām lielākajām lidmašīnas daļām.
  • Lielākā daļa mūsdienu civilo lidmašīnu lido, izmantojot autopilotu. Ja nepieciešams, vadība pārslēdzas uz manuālo režīmu, taču nav jābaidās no cilvēciskā faktora – viss ir automatizēts līdz galam.

Rezultāti

Lidmašīnas nosēšanās ir visgrūtākā lidojuma daļa, kas nozīmē lielu atbildību. Nav skaidras atbildes uz to, kā lidmašīnas palēnina ātrumu nolaižoties. Pilotam ir jāveic daudzas darbības, kas tieši noteiks nosēšanās maigumu. Visbiežāk gaisa kuģa apturēšanai tiek izmantota nevis viena, bet vairākas lidmašīnas bremžu sistēmas, kuras tiek aktivizētas secīgi viena pēc otras. Pirmkārt, pilots samazina dzinēja apgriezienus, kas ļauj samazināt ātrumu gandrīz uz pusi. Tāpēc lidmašīna nolaižas ar ātrumu 200 km/h. Pēc tam atloki tiek pagarināti un nogādāti līdz pieturai. Pēc tam notiek šasijas bremžu pagrieziens, kas kalpo kā galvenā bremze. Ja skrejceļš ir pārāk īss vai ir notikusi kāda avārijas situācija, ieslēdziet dzinēju reversu vai izpletni (atkarībā no lidmašīnas veida). Šo pasākumu kombinācija ļauj apturēt lidmašīnu pat nelabvēlīgos apstākļos.

Jā, tur, kur es tagad strādāju, ir darbuzņēmējs. Un ne tikai Boeing, bet arī Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland utt.

Fischer Advanced Composite Components. Saīsināts FACC.

Kopā ar Goodrich mēs sadarbojamies ar Boeing šajā projektā un, iespējams, sadarbosimies ar A350.


, ievietojis vairākus aprakstus ar attēliem
Domāju, tā kā šeit ne visi asociējas ar aviāciju, tad noderēs paskatīties.
Un kurš ir savienots — ir interesanti redzēt, kā tas darbojas īpaši ar 787

Pateicoties lieliskajam gadījumam jaunā Boeing 787 Dreamliner modeļa izlaišanas veidā un mūsu tēta Nestora informatīvajam atbalstam, vairāki biedri tikko kopumā un jo īpaši attiecībā uz B-787 Dreamliner. Es saprotu, ka LiveJournal var lasīt pilnīgi dažādi cilvēki ar ļoti atšķirīgu informētības līmeni un interešu jomām, tāpēc atbildi sadalīšu trīs daļās.
Tiem, kas ir "zinoši", Translating Sleeve ir dzinēja korpusa aizmugurējā daļa ar reversa elementiem.
Iesācējiem un tiem, kam ir lielāka interese uzzināt vairāk, mēģināšu to aprakstīt vienkāršāk. Ja kaut kas nav skaidrs, jautājiet un ja pārāk naivi rakstīts, tad nespriediet strikti.Nu tiem, kam nevajag stāstīt par lidmašīnu, bet pietiek stāstīt par pretējo, var vienkārši izlasīt finālu daļa no mana opusa.

Kas ir reverss?
Mūsdienu lidmašīnu nosēšanās ātrums ir aptuveni 200-240 km/h, kas, protams, ir daudz mazāks par kreisēšanas ātrumu, bet tomēr diezgan liels daudztonnu lidmašīnām. Pie šāda ātruma aerodinamiskās vadības virsmas joprojām ir efektīvas, un uz zemes esošās kustības kontroles ierīces joprojām ir ļoti neefektīvas. Ja pie šāda ātruma tiek strauji nospiesta bremze, lidmašīna nebremzēs ātrumu, bet vienkārši “novilks kurpes” un saplēs šasijas riteņu riepas.



Šī situācija ir ļoti bīstama gaisa kuģa pozīcijas kontroles zaudēšanai, kas var izraisīt letālas sekas (lidmašīnas pamešana no skrejceļa, degvielas tvertņu bojājumi utt.). Lai tas nenotiktu, tiek izmantoti aerodinamiskie ātruma samazināšanas līdzekļi pie ātruma līdz 150-180 km/h. Visi no tiem vai nu palielina gaisa kuģa pretestību (nosēšanās aizbīdņi, aerodinamiskās bremzes, bremzēšanas izpletņi), vai arī rada reversās strūklas vilci (reversie dzinēji), vai arī apvieno šos līdzekļus.




Šajā gadījumā mēs runājam par Boeing 787 Dreamliner reversa izstrādi.
Reverss- šī ir sistēma, kas ļauj dzinējiem radīt reversās strūklas vilci, lai palēninātu lidaparātu, braucot pa skrejceļu.

Boeing 787 Dreamliner uzmavas reversās vilces pārveidošana. 3. daļa.

Kā darbojas reverss?
60-70 gados. reverss visbiežāk tika veidots kā dzinēja gondolas aizmugurējā daļa, divu “spaiņu” veidā, vienkārši bloķējot dzinēja strūklas straumes ceļu un virzot to pretējā virzienā. Līdzīgs reverss tika izmantots gaisa kuģu projektēšanā līdz 70. gadiem (Fokker-100, B737-200, Tu-154 un An-72/74). Acīmredzama priekšrocība ir dizaina vienkāršība. Negatīvā puse ir nepieciešamība izstrādāt “temperatūras noslogotas” konstrukcijas un blakus esošo elementu (spārnu vai fizelāžas apvalku) papildu aizsardzību.



80. gados, pateicoties lielam skaitam dzinēju ar augstu apvedceļa koeficientu, šis dizaina risinājums beidzot zaudēja savu pievilcību. Jaunā reversā koncepcija neietver dzinēja pirmās “karstās” ķēdes izslēgšanu. Ir slēgta tikai otrā – “aukstā” ķēde. Tajā pašā laikā pati reversā sistēma tagad ir paslēpta apvalka iekšpusē, kas ievērojami samazina svešķermeņu radīto bojājumu iespējamību. Ir acīmredzams, ka strūklas plūsma šajā gadījumā nedarbojas apgrieztā virzienā, bet tikai kā “otrā ķēde”. Taču šādas reversas princips ir ne tik daudz tieša strūklas straumes ietekme, bet gan sava veida gaisa spilvena izveidošana lidmašīnas priekšā, kas ievērojami palielina lidmašīnas aerodinamisko pretestību un ļoti efektīvi bremzē gaisa kuģa pretestību. gaisa kuģi ar ātrumu līdz 130 km/h. Šis spilvens ir skaidri redzams fotogrāfijās ar lidmašīnu, kas nolaižas uz slapja skrejceļa. No betona paceltās ūdens lāses lieliski vizualizē šo efektu.



Boeing 787 Dreamliner uzmavas reversās vilces pārveidošana. 4. daļa.
Kā darbojas reverss?


Mūsdienu lidmašīnu dzinēja ideja kopumā sastāv no gaisa ieplūdes (Ieplūdes pārsega), ventilatora apvalka (Fan Cowl) un dzinēja korpusa aizmugurējās daļas, kur atrodas otrā dzinēja ķēde (Fan Duct) un reverss (reverss). Vilces spēks) atrodas. Pēdējais, kā arī ventilatora apvalks sastāv no divām pusēm, kuras var pārvietot, lai nodrošinātu piekļuvi dzinējam apkopes un remonta darbu laikā. Termins Translating Sleeve šajā gadījumā attiecas uz sekundārās ķēdes ārējo apvalku, kurā ietilpst dzinēja sekundārās ķēdes ārējais apvalks un ārējais apvalks (ārējais pārsegs, ārējais kanāls).
S-17, Tu-334 un An-148 un daudzas citas lidmašīnas, tostarp Dreamliner.

Boeing 787 Dreamliner tulkošanas uzmava izskatās šādi.

Reverss (aviācija)

Tiek aktivizēti dzinēja reversora vārsti un novirza strūklas plūsmu pret lidmašīnas kustību.

Reverss- ierīce gaisa vai strūklas plūsmas daļas novirzīšanai pret gaisa kuģa kustības virzienu un tādējādi radot pretējo vilci. Turklāt reverss ir piemērotais gaisa kuģa dzinēja darbības režīms, kas izmanto atpakaļgaitas ierīci.

Reversu galvenokārt izmanto ieskrējiena laikā, pēc nosēšanās vai avārijas bremzēšanai pārtrauktas pacelšanās laikā. Retāk – manevrējot, pārvietot lidmašīnu atpakaļgaitā bez velkošā līdzekļa palīdzības. Neliels skaits lidmašīnu ļauj aktivizēt reversu gaisa vidū. Reverss visplašāk tiek izmantots komerciālajā un transporta aviācijā. Lidmašīnai pēc nosēšanās pa skrejceļu skrienot, bieži var dzirdēt raksturīgu troksni.

Reverss tiek izmantots kopā ar gaisa kuģa galveno (riteņu) bremžu sistēmu. Tās izmantošana ļauj samazināt lidmašīnas galvenās bremžu sistēmas slodzi un saīsināt bremzēšanas ceļu, īpaši, ja riteņu un skrejceļa saķeres koeficients ir zems, kā arī lidojuma sākumā, kad spārna atlikušais celšanas spēks samazina svaru uz riteņiem, samazinot bremžu efektivitāti. Reversās vilces ietekme uz kopējo bremzēšanas spēku dažādiem gaisa kuģu modeļiem var ievērojami atšķirties.

Reaktīvā dzinēja reverss

Reversa izmantošana, lai palēninātu lidaparātu nolaižoties.

Reverss tiek realizēts, novirzot daļu vai visu no dzinēja izplūstošo strūklu, izmantojot dažādus aizbīdņus. Dažādos dzinējos atpakaļgaitas ierīce tiek īstenota dažādos veidos. Speciālie slēģi var bloķēt strūklu, ko rada tikai turboreaktīvo dzinēja ārējā ķēde (piemēram, A320), vai abu ķēžu strūklu (piemēram, Tu-154M).

Atkarībā no lidmašīnas konstrukcijas īpatnībām gan visi dzinēji, gan daļa no tiem var tikt aprīkoti ar reversu. Piemēram, trīs dzinēju Tu-154 tikai ārējie dzinēji ir aprīkoti ar atpakaļgaitas ierīci.

Ierobežojumi

Atpakaļgaitas sistēmas trūkumi ietver problēmas, kas saistītas ar tās lietošanu zemā ātrumā (aptuveni<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Reverss dzinējs ar dzenskrūvi

Propellera lāpstiņu pagriešana.

Reverss dzenskrūves lidmašīnās tiek realizēts, pagriežot dzenskrūves lāpstiņas (lāpstiņu uzbrukuma leņķis mainās no pozitīva uz negatīvu), vienlaikus saglabājot to pašu griešanās virzienu. Tādējādi dzenskrūve sāk radīt reverso vilci. Šāda veida atpakaļgaitas ierīci var izmantot gan virzuļdzinēju lidmašīnās, gan turbopropelleru lidmašīnās, t.sk. un viendzinējs. Reverss bieži tiek nodrošināts uz hidroplāniem un abiniekiem, jo nodrošina ievērojamas ērtības, braucot pa ūdeni.

Stāsts

Pirmo reizi vilces reversoru izmantoja ar propelleru darbināmos lidmašīnās, var datēt ar 1930. gadiem. Tādējādi pasažieru lidmašīnas Boeing 247 un Douglas DC-2 tika aprīkotas ar reversu.

Lidmašīnas bez atpakaļgaitas pārnesuma

Vairākām lidmašīnām nav nepieciešama atpakaļgaita. Piemēram, spārnu mehanizācijas īpatnību un ārkārtīgi efektīvo gaisa bremžu dēļ astē BAe 146-200 nolaižoties nav jāieslēdz atpakaļgaita. Attiecīgi visi četri dzinēji nedarbojas atpakaļgaitas režīmā. Tā paša iemesla dēļ Yak-42 lidmašīnai nav nepieciešama atpakaļgaitas ierīce.

Reversa izmantošana gaisā

Daži lidaparāti (gan dzenskrūves, gan reaktīvie, militārie un civilie) pieļauj iespēju ieslēgt reverso vilci gaisā, savukārt tā izmantošana ir atkarīga no konkrētā gaisa kuģa veida. Dažos gadījumos reverss tiek aktivizēts tieši pirms pieskaršanās svītrai; citos gadījumos - nobraucienā, kas ļauj samazināt vertikālo ātrumu bremzējot (tuvojoties pa stāvu slīdēšanas ceļu) vai izvairīties no pieļaujamā ātruma pārsniegšanas niršanas laikā (pēdējais attiecas uz militārajām lidmašīnām); veikt kaujas manevrus; ātrai avārijas nolaišanai.

Tādējādi ATR 72 turbopropelleru lidmašīnas reversu var izmantot lidojumā (kad pilots noņem drošības plombu); Trident turboreaktīvais dzinējs nodrošina arī gaisa kuģa atpakaļgaitu, lai ātri nolaistos ar vertikālo ātrumu līdz 3 km/min (lai gan praksē šī funkcija ir izmantota reti); Šim pašam mērķim varēja ieslēgt abu virsskaņas Concorde lidmašīnas iekšējo dzinēju reversu (tikai zemskaņas ātrumā un augstumā zem 10 km). Militārā transporta lidmašīna C-17A ļauj arī apgriezt visus četrus dzinējus gaisa vidū, lai nodrošinātu ātru nolaišanos (līdz 4600 m/min). Saab 37 Wiggen iznīcinātājam bija arī iespēja lidojuma laikā pārvietoties atpakaļgaitā, lai samazinātu nosēšanās attālumu. Pilatus PC-6 viena dzinēja turbopropelleru lidmašīna var izmantot arī reversu, kad tuvojas īsiem nosēšanās laukumiem pa stāvu slīdēšanas ceļu.

Apgrieztās vilces izmantošanas piemēru gaisā (tieši pirms pieskaršanās skrejceļam) varat sniegt izvilkumu no lidmašīnas Yak-40 lidojuma rokasgrāmatas:

6–4 m augstumā samaziniet darba sānu dzinējus uz zemu droseļvārstu un sāciet gaisa kuģa izlīdzināšanu, dodot komandu: Reverse.

Skatīt arī

Piezīmes

Saites

Izmeklēšana par pasažieru lidmašīnu negadījumu 2015. gada martā ASV ir novedusi pie negaidītiem secinājumiem un lika aviācijas iestādēm sniegt vairākus ieteikumus gaisa ceļojumu drošības jomā.

2015. gada 5. martā, nolaižoties, McDonnell Douglas MD-88 noslīdēja no skrejceļa Lagvardijas lidostā, nolauza aizsargmargas un apstājās ar degunu, kas bija aprakts dambī, kas aizsargā lidostu no Flushing Bay. Lidmašīna lidoja maršrutā Atlanta - Ņujorka, nosēšanās notika sarežģītos laika apstākļos: bija sniega vētra, un dažas stundas iepriekš uzlijušā lietus un temperatūras krituma dēļ skrejceļu klāja ledus garoza.

Lidmašīna izskrēja no skrejceļa 14 sekundes pēc pieskāriena zemei ​​un ripoja vairāk nekā pusotru kilometru.

Incidenta rezultātā lidmašīna apstājās dažus metrus no ūdens un guva ievērojamus bojājumus. Visus 125 pasažierus un piecus apkalpes locekļus no lidmašīnas izspieda salauzts spārns, kā rezultātā uz zemes izlija aptuveni 4 tonnas degvielas.

Ziņots, ka cietuši 16 pasažieri, viens no viņiem nogādāts slimnīcā.

ASV Nacionālā transporta drošības padome (NTSB) izmeklēja visus negadījuma apstākļus un vienojās, ka smagi laikapstākļi, kā arī neatbilstība starp sniega līmeni uz skrejceļa un ziņotajiem pieejas apstākļiem bija faktori, kas pilotam radīja stresu. -pavēlnieks. Taču tieši viņa rīcība, pēc ekspertu domām, novedusi pie lidmašīnas noslīdēšanas no skrejceļa.

“Nosēšanās apstākļi, tostarp sniegotāks skrejceļš, nekā gaidīts, tā īsais garums un ūdens apdraudējuma klātbūtne tālāk, iespējams, palielināja kapteiņa tūlītēju stresu un lika viņam agresīvi braukt atpakaļgaitā. Kapteinis nespēja saglabāt virziena kontroli stūres ēnojuma dēļ, kas radās pārmērīgas reversās vilces pielietošanas dēļ,” secināts izmeklēšanā.

Aizēnojums vai stūres gaisa plūsmas šķēršļi ir problēma, kas rodas tikai noteikta veida lidmašīnās,

kas spēj traucēt vai padarīt neiespējamu gaisa kuģa vadību pēc kursa, nolaižoties uz skrejceļa ar slidenu virsmu. Problēma rodas tikai reaktīvajām lidmašīnām ar aizmugurējiem dzinējiem. Fakts ir tāds, ka uzreiz pēc pieskaršanās skrejceļam, lai efektīvi samazinātu ātrumu, reaktīvo lidmašīnu piloti izmanto vilces reversu - kad speciāli izvelkami dzinēja atloki novirza izplūdes gāzu plūsmu uz priekšu, kas liek lidmašīnai samazināt ātrumu. Tajā pašā laikā virziena kontroli turpina veikt stūre, jo lidmašīnas ātrums joprojām ir liels, un stūres rata vadība ir apgrūtināta, jo ir zema saķere ar skrejceļu.

Bet, ja lidmašīnas dzinēji atrodas netālu no ķīļa, gāzu strūkla intensīvas dzinēja atpakaļgaitas laikā traucē normālu plūsmu ap stūres plakni.

un lidmašīna zaudē kontroli, tas ir īpaši bīstami stipra sānvēja gadījumā.

Tas notika ar MD-88 un nenotika ar otru lidaparātu, kas torīt droši nolaidās Lagvardijas lidostā. Komisija konstatēja, ka otrais pilots saprata iemeslu un lika lidmašīnas komandierim noņemt reversu, viņš paklausīja, taču bija par vēlu.

Tikmēr Starptautiskā Pilotu asociācija, kas apvieno Amerikas un Kanādas aviokompāniju pilotus, izplatījusi kritisku paziņojumu par izmeklēšanas rezultātiem.

"NTSB vienīgais skaidrojums nevar pilnībā ņemt vērā daudzos faktorus, kas izraisīja incidentu. Asociācija ir nobažījusies, ka NTSB nav pievērsusi pietiekamu uzmanību tam, ka nav veikti savlaicīga un precīza skrejceļa apstākļu mērījumi un šīs informācijas paziņošana pilotiem,” teikts paziņojumā.

Izmeklēšanas rezultātā NTSB izdeva desmit ieteikumus Federālajai aviācijas pārvaldei, aviokompānijām, kas apkalpo MD-80 ģimenes lidmašīnas, un lidostu iestādēm. Tātad, šīs ģimenes lidmašīnu piloti

Piezemējoties uz slapja vai apledojuša skrejceļa, ir aizliegts izmantot pretējo vilci virs noteikta līmeņa.

Lidmašīnu nevadāmības problēma aizmugurē uzstādīto dzinēju reversa dēļ neparādījās šodien un ne Amerikas Savienotajās Valstīs. “Visbiežāk kļūdas atkārtojas lidmašīnās, kuru dzinēji ir aprīkoti ar vilces reversoriem aizmugurējā fizelāžā (Tu-134 un Tu-154). Pēc tam, kad dzinēji pāriet atpakaļgaitas režīmā, turbulentas gāzes-gaisa strūklas vadītās stūres efektivitāte strauji pazeminās. Ja šajā brīdī lidmašīna saņems impulsu no ārpuses mainīt virzienu, būs problemātiski noturēt virzienu, izmantojot aerodinamisko stūri. atgādina Krievu pilots, grāmatu par civilo aviāciju autors Vasilijs Eršovs.

Saskaņā ar statistiku, skrejceļa ekskursijas dala pirmo un otro vietu civilās aviācijas incidentu cēloņu reitingā,

un problēma ar reversu ir tikai viens no daudziem iemesliem, kas noved pie izlaišanas. Tāpēc daudzus civilās aviācijas pilotus mulsina pasažieru ieradums visā pasaulē aplaudēt uzreiz pēc pieskaršanās šasijai.



Līdzīgi raksti