Kādreiz pametusi dirižabļus, mūsdienās cilvēce šajos lidaparātos atrod arvien vairāk priekšrocību un ieguvumu. Taču skats, kā varens kuģis kuģo pāri debesīm, ir tik pievilcīgs, ka tikai šī majestātiskā skata dēļ gribas, lai viņi atgrieztos...
Oļegs Makarovs
Raksti par mūsdienu dirižabļiem parasti sākas ar atmiņām par to, kā gandrīz pirms 70 gadiem Amerikas Leikhērstas aviobāzē ugunsgrēkā gāja bojā gigants vācietis Zepelīns Hindenburgs, bet trīs gadus vēlāk Hermanis Gērings lika atlikušos dirižabļus demontēt metāllūžņos. angārus uzspridzināt. Toreiz beidzās dirižabļu ēra, parasti raksta žurnālisti, bet tagad interese par vadāmajiem baloniem atkal aktīvi atdzīvojas. Taču lielais vairums mūsu līdzpilsoņu, ja kādreiz ierauga “atdzīvinātus” dirižabļus, to dara tikai dažāda veida aviācijas šovos – tur tos parasti izmanto kā oriģinālus reklāmas nesējus. Vai tiešām tas ir viss, ko spēj šie apbrīnojamie dirižabļi? Lai noskaidrotu, kam un kāpēc šodien ir vajadzīgi dirižabļi, nācās vērsties pie speciālistiem, kas būvē dirižabļus Krievijā.
Priekšrocības un trūkumi
Dirižablis ir vadāms pašpiedziņas balons. Atšķirībā no parastā gaisa balona, kas lido tikai vēja virzienā un spēj manevrēt tikai augstumā, mēģinot noķert vēju vēlamajā virzienā, dirižablis spēj pārvietoties attiecībā pret apkārtējām gaisa masām virzienā, kuru izvēlējies pilots. Šim nolūkam lidmašīna ir aprīkota ar vienu vai vairākiem dzinējiem, stabilizatoriem un stūrēm, kā arī tai ir aerodinamiska (“cigāra formas”) forma. Savulaik dirižabļus “nogalināja” ne tik daudz pasauli šausminošu katastrofu sērija, bet gan aviācija, kas divdesmitā gadsimta pirmajā pusē attīstījās ārkārtīgi ātrā tempā. Dirižablis ir lēns – pat lidmašīna ar virzuļdzinējiem lido ātrāk. Ko mēs varam teikt par turbopropelleru un strūklu? Lielais korpusa vējš neļauj dirižablim paātrināties līdz lidmašīnas ātrumam – gaisa pretestība ir pārāk liela. Tiesa, ik pa laikam tiek runāts par īpaši augstkalnu dirižabļu projektiem, kas pacelsies tur, kur gaiss ir ļoti retināts, kas nozīmē, ka tā pretestība ir daudz mazāka. Tas it kā ļaus sasniegt vairākus simtus kilometru stundā ātrumu. Taču līdz šim šādi projekti izstrādāti tikai koncepcijas līmenī.
2006. gada 17. augustā pilots Staņislavs Fjodorovs sasniedza 8180 metru augstumu ar Krievijā ražoto termālo dirižabli “Augur” AU-35 (“Polar Goose”). Tādējādi tika pārspēts pasaules rekords, kas bija pastāvējis 90 gadus un piederēja vācu dirižablim Zeppelin L-55. Polar Goose rekords bija pirmais solis High Start programmas īstenošanā – Krievijas Aeronautikas biedrības un uzņēmumu grupas Metropol projektā, lai palaistu vieglus kosmosa kuģus no augstkalnu dirižabļiem. Ja šis projekts būs veiksmīgs, Krievijā tiks izveidots moderns aerostata-kosmosa komplekss, kas spēj ekonomiski palaist orbītā privātus pavadoņus, kuru svars ir līdz 10-15 kilogramiem. Viens no paredzētajiem “High Start” kompleksa izmantošanas veidiem ir ģeofizikālo raķešu palaišana, lai pētītu Ziemeļu Ledus okeāna apkārtējos reģionus.
Kamēr vadāmie gaisa baloni zaudē aviācijai ātrumā, tiem ir vairākas svarīgas priekšrocības, pateicoties kurām faktiski tiek atdzīvināta dirižabļu būvniecība. Pirmkārt, spēks, kas paceļ balonu gaisā (Arhimēda spēks, kas visiem zināms no skolas laikiem), ir pilnīgi brīvs un neprasa enerģiju, atšķirībā no spārna pacelšanas spēka, kas tieši ir atkarīgs no ierīces ātruma, un līdz ar to arī uz dzinēja jaudu. Dirižablim dzinēji nepieciešami galvenokārt pārvietošanai horizontālā plaknē un manevrēšanai. Tāpēc šāda tipa lidmašīnas var iztikt ar ievērojami mazākas jaudas motoriem, nekā lidaparātam būtu nepieciešams ar vienādu kravnesību. No šejienes, un šī ir otrā lieta, rodas dirižabļu lielāka videi draudzīgums salīdzinājumā ar kruīza aviāciju, kas mūsu laikā ir ārkārtīgi svarīgi.
Trešā dirižabļu priekšrocība ir to praktiski neierobežotā kravnesība. Lieliski paceļamu lidmašīnu un helikopteru izveidei ir ierobežojumi attiecībā uz konstrukcijas materiālu stiprības raksturlielumiem. Dirižabļiem šādu ierobežojumu nav, un dirižablis ar, piemēram, 1000 tonnu kravnesību, nebūt nav fantastisks. Pievienosim šeit spēju ilgstoši uzturēties gaisā, lidlauku ar gariem skrejceļiem un lielāku lidojumu drošību neesamību - un mēs iegūsim iespaidīgu priekšrocību sarakstu, kas pilnībā līdzsvaro lēnumu. Tomēr lēnumu, kā izrādījās, drīzāk var saistīt ar dirižabļu priekšrocībām. Bet vairāk par to vēlāk.
Dirižabļu konstrukcijā ir trīs galvenie konstrukciju veidi: mīksta, stingra un puscieta. Gandrīz visi mūsdienu dirižabļi ir mīkstā tipa. Angļu valodas literatūrā tie tiek saukti par "blimp". Otrā pasaules kara laikā amerikāņu armija aktīvi izmantoja “blimps”, lai uzraudzītu piekrastes ūdeņus un pavadītu kuģus. Dirižabļus ar stingru rāmi mēdz dēvēt par "cepelīniem" par godu šī dizaina izgudrotājam grāfam Frīdriham fon Cepelīnam (1838 - 1917).
Helikoptera konkurents
Mūsu valsts ir viens no pasaules atdzimstošo dirižabļu būvniecības centriem. Nozares līderis ir Rosaerosystems uzņēmumu grupa. Pēc sarunas ar tās viceprezidentu Mihailu Taļesņikovu uzzinājām, kā darbojas mūsdienu Krievijas dirižabļi, kur un kā tie tiek izmantoti un kas mūs sagaida.
Šobrīd darbojas divu veidu Rosaerosystems dizaineru radītie dirižabļi. Pirmais veids ir divvietīgais dirižablis AU-12 (čaulas garums 34 m). Šī modeļa ierīces pastāv trīs eksemplāros, un divas no tām ik pa laikam izmanto Maskavas policija, lai patrulētu Maskavas apvedceļā. Trešais dirižablis tika pārdots Taizemei un tiek izmantots tur kā reklāmas nesējs.
Puscietie dirižabļi izceļas ar to, ka korpusa apakšējā daļā parasti ir metāla kopne, kas novērš korpusa deformāciju; tomēr, tāpat kā mīkstajā struktūrā, korpusa formu uztur spiediens. no pacelšanas gāzes. Puscietais tips ietver mūsdienu vācu dirižabļus “Zeppelin NT”, kuriem korpusa iekšpusē ir nesošais rāmis, kas izgatavots no oglekļa šķiedras.
Daudz interesantāku darbu veic AU-30 sistēmas dirižabļi. Šī modeļa ierīces atšķiras ar lielākiem izmēriem (apvalka garums 54 m) un attiecīgi lielāku kravnesību. Gondolā AU-30 var izmitināt desmit cilvēkus (divi piloti un astoņi pasažieri). Kā pastāstīja Mihails Taļesņikovs, šobrīd notiek sarunas ar interesentiem par iespēju organizēt elites aviotūres. Lidošana nelielā augstumā un nelielā ātrumā (tā ir lēnuma priekšrocība!) pāri skaistām dabas ainavām vai arhitektūras pieminekļiem patiesi var kļūt par neaizmirstamu piedzīvojumu. Līdzīgas ekskursijas notiek arī Vācijā: atdzimtā Zeppelin NT zīmola dirižablis tūristus ved pāri gleznainajam Konstances ezeram, tieši tajā reģionā, kur savulaik lidoja pirmais vācu dirižablis. Tomēr Krievijas dirižabļu būvētāji ir pārliecināti, ka viņu ierīču galvenais mērķis nav reklāma un izklaide, bet gan nopietnu rūpniecisku uzdevumu veikšana.
Šeit ir piemērs. Energouzņēmumiem, kas ekspluatē elektropārvades līnijas, regulāri jāuzrauga un jāveic diagnoze savu tīklu stāvoklis. Ērtākais veids, kā to izdarīt, ir no gaisa. Lielākajā daļā pasaules valstu šādai uzraudzībai izmanto helikopterus, taču lidmašīnām ar rotējošiem spārniem ir nopietni trūkumi. Papildus tam, ka helikopters ir neekonomisks, tam ir arī ļoti pieticīgs darbības diapazons - tikai 150-200 km. Skaidrs, ka mūsu valstij ar tās daudzajiem tūkstošiem kilometru attālumu un plašo energoekonomiku tas ir par maz. Ir vēl viena problēma: helikopters lidojuma laikā izjūt spēcīgu vibrāciju, kas izraisa jutīgas skenēšanas iekārtas darbības traucējumus. Gluži pretēji, dirižablis, kas pārvietojas lēni un vienmērīgi un spēj nobraukt tūkstošiem kilometru ar vienu degvielas uzpildīšanu, gluži pretēji, ir ideāls uzraudzības uzdevumu veikšanai. Šobrīd viens no Krievijas uzņēmumiem, kas ir izstrādājis uz lāzertehnoloģijām balstītas skenēšanas iekārtas, kā arī tai paredzētu programmatūru, enerģētiķu pakalpojumu sniegšanai izmanto divus dirižabļus AU-30. Šāda tipa dirižablis var tikt izmantots dažāda veida zemes virsmas monitoringam (arī militāriem nolūkiem), kā arī kartēšanai.
Daudzfunkcionālais dirižablis Au-30 (daudzfunkcionāls patruļdirižablis ar tilpumu vairāk nekā 3000 kubikmetru) ir paredzēts lidošanai ilgu laiku, tostarp zemā augstumā un nelielā ātrumā. Kreisēšanas ātrums 0−90 km/h // Galvenā dzinēja jauda 2x170 zs // Maksimālais lidojuma diapazons 3000 km // Maksimālais lidojuma augstums 2500 m.
Kā viņi lido?
Gandrīz visi mūsdienu dirižabļi, atšķirībā no pirmskara laikmeta cepelīniem, ir mīkstā tipa, tas ir, to apvalka formu no iekšpuses uztur pacelšanas gāzes (hēlija) spiediens. Tas izskaidrojams vienkārši - salīdzinoši maza izmēra ierīcēm stingra konstrukcija ir neefektīva un samazina lietderīgo slodzi rāmja svara dēļ.
Neskatoties uz to, ka dirižabļi un gaisa baloni tiek klasificēti kā par gaisu vieglāki transportlīdzekļi, daudziem no tiem, it īpaši pilnībā piekrautos, ir tā sauktais sašaurinājums, tas ir, tie pārvēršas par smagākiem par gaisu transportlīdzekļiem. Tas attiecas arī uz AU-12 un AU-30. Mēs jau teicām iepriekš, ka dirižablim, atšķirībā no lidmašīnas, dzinēji ir nepieciešami galvenokārt horizontālam lidojumam un manevrēšanai. Un tāpēc "pārsvarā". “Pārkare”, tas ir, starpība starp gravitācijas spēku un Arhimēda spēku, tiek kompensēta ar nelielu celšanas spēku, kas parādās, kad pretimnākošā gaisa plūsma ieplūst dirižabļa korpusā, kam ir īpaša aerodinamiska forma - šajā gadījumā. , tas darbojas kā spārns. Tiklīdz dirižablis apstāsies, tas sāks grimt pret zemi, jo Arhimēda spēks pilnībā nekompensē gravitācijas spēku.
Divvietīgais dirižablis AU-12 ir paredzēts aeronavigācijas pilotu apmācībai, patrulēšanai un ceļu un pilsētu teritoriju vizuālai kontrolei vides uzraudzības un ceļu policijas, avārijas kontroles un glābšanas operāciju, drošības un novērošanas, reklāmas lidojumu, augstas kvalitātes interesēs. fotografēšana, filmas, televīzijas un video uzņemšana.reklāmas, televīzijas, kartogrāfijas interesēs. 2006. gada 28. novembrī pirmo reizi Krievijas aeronautikas vēsturē AU-12 tika izsniegts divvietīga dirižabļa tipa sertifikāts. Kreisēšanas ātrums 50 - 90 km/h // Galvenā dzinēja jauda 100 ZS // Maksimālais lidojuma diapazons 350 km // Maksimālais lidojuma augstums 1500 m.
Dirižabļiem AU-12 un AU-30 ir divi pacelšanās režīmi: vertikālā un mazā darbības rādiusa. Pirmajā gadījumā divi skrūvju dzinēji ar mainīgu vilces vektoru pārvietojas vertikālā stāvoklī un tādējādi nospiež ierīci prom no zemes. Pēc neliela augstuma iegūšanas tie pārvietojas horizontālā stāvoklī un virza dirižabli uz priekšu, kā rezultātā rodas celšanas spēks. Nolaižoties, dzinēji atgriežas vertikālā stāvoklī un pārslēdzas atpakaļgaitas režīmā. Tagad dirižablis, gluži pretēji, ir piesaistīts zemei. Šī shēma ļauj pārvarēt vienu no galvenajām problēmām dirižabļu darbībā pagātnē - grūtības savlaicīgi apturēt ierīci un precīzi to pietauvot. Vareno cepelīnu laikos tie burtiski bija jāķer ar nolaistām un zemes tuvumā nostiprinātām trosēm. Pietauvošanās komandās tajos laikos bija desmitiem un pat simtiem cilvēku.
Pacelšanās laikā dzinēji sākotnēji darbojas horizontālā stāvoklī. Tie paātrina ierīci, līdz tiek radīts pietiekams pacēlums, pēc kura dirižablis paceļas gaisā.
"Debesu jahta" ML866 Aeroscraft Ziemeļamerikas kontinentā tiek izstrādāti interesanti jaunās paaudzes dirižabļu projekti. Korporācija Wordwide Eros tuvākajā laikā plāno izveidot "debesu superjahtu" ML 866. Šis dirižablis ir konstruēts pēc hibrīda shēmas: lidojuma laikā aptuveni 2/3 no mašīnas svara kompensēs Arhimēda spēks, un ierīce pacelsies augšup, pateicoties pacelšanas spēkam, kas rodas, ienākošajam gaisam plūstot apkārt. kuģa apvalks. Šim nolūkam apvalkam tiks piešķirta īpaša aerodinamiska forma. Oficiāli ML 866 ir paredzēts VIP tūrismam, tomēr, ņemot vērā, ka Wordwide Eros finansējumu saņem īpaši no valsts aģentūras DARPA, kas nodarbojas ar aizsardzības tehnoloģijām, iespējams, ka dirižabļi tiks izmantoti militārām vajadzībām, piemēram, novērošanai vai. komunikācijas. Un Kanādas uzņēmums Skyhook kopā ar Boeing paziņoja par projektu JHL-40 - kravas dirižabli ar 40 tonnu kravnesību. Tas arī ir “hibrīds”, taču šeit Arhimēda spēkus papildinās četru rotoru vilce, radot vilci pa vertikālo asi.
Pilots veic augstuma manevrus un pacelšanas vadību, jo īpaši mainot dirižabļa piķi (horizontālās ass slīpuma leņķi). To var panākt gan ar aerodinamisko vadības virsmu palīdzību, kas piestiprinātas pie stabilizatoriem, gan mainot ierīces centrējumu. Korpusa iekšpusē, kas zem neliela spiediena piepūsts ar hēliju, ir divi baloni. Balonetes ir no hermētiska materiāla izgatavoti maisiņi, kuros tiek iesūknēts āra gaiss. Kontrolējot balona tilpumu, pilots maina pacelšanas gāzes spiedienu. Ja balonets piepūšas, hēlijs saraujas un tā blīvums palielinās. Tajā pašā laikā Arhimēda spēks samazinās, kas noved pie dirižabļa samazināšanās. Un otrādi. Ja nepieciešams, varat sūknēt gaisu, piemēram, no priekšgala balona uz pakaļgala. Pēc tam, mainoties izlīdzināšanai, slīpuma leņķim būs pozitīva vērtība, un dirižablis pārvietosies uz augšu pozīcijā.
Ir viegli saprast, ka modernam dirižablim ir diezgan sarežģīta vadības sistēma, kas ietver stūres darbināšanu, dzinēju režīma un vilces vektora mainīšanu, kā arī ierīces centrēšanas un pacelšanas gāzes spiediena maiņu, izmantojot balonus. .
Smagāks un augstāks
Vēl viens virziens, kurā strādā vietējie dirižabļu būvētāji, ir smago kravas un pasažieru dirižabļu izveide. Kā jau minēts, dirižabļiem kravnesības ierobežojumu praktiski nav, un tāpēc nākotnē var tikt izveidotas īstas “gaisa liellaivas”, kas ar gaisa transportu spēs pārvadāt gandrīz jebko, arī supersmagas negabarīta kravas. Uzdevums ir vienkāršots ar to, ka, mainoties korpusa lineārajiem izmēriem, dirižabļa kravnesība palielinās kubikproporcionāli. Piemēram, AU-30, kam ir 54 m garš korpuss, var pārvadāt līdz 1,5 tonnām kravas. Jaunās paaudzes dirižablis, ko šobrīd izstrādā Rosaerosystems inženieri, ar korpusa garumu tikai par 30 m vairāk, nesīs 16 tonnu kravnesību! Uzņēmumu grupas ilgtermiņa plānos ietilpst dirižabļu celtniecība ar 60 un 200 tonnu kravnesību, turklāt tieši šajā dirižabļu būves segmentā būtu jānotiek nelielai revolūcijai. Pirmo reizi pēc daudziem gadu desmitiem gaisā pacelsies dirižablis, kas izgatavots pēc stingra dizaina. Pacelšanas gāze tiks ievietota mīkstos cilindros, stingri piestiprināti pie rāmja, kas pārklāts ar aerodinamisko apvalku no augšas. Stingrs rāmis dirižablim piešķirs drošību, jo pat nopietnas hēlija noplūdes gadījumā ierīce nezaudēs savu aerodinamisko formu.
Milžu nāve
Gaisa katastrofu vēsture ar lielu upuru skaitu aizsākās dirižabļu laikmetā. Britu dirižablis R101 pirmajā lidojumā pacēlās 1930. gada 5. oktobrī. Uz klāja viņam bija valdības delegācija, kuru vadīja gaisa transporta ministrs Kristofers Birdvels Lords Tompsons. Dažas stundas pēc pacelšanās R101 nolaidās bīstamā augstumā, ietriecās kalnā un izdega. Katastrofas cēlonis bija projektēšanas kļūdas. No 54 pasažieriem un apkalpes locekļiem 48 gāja bojā, tostarp ministrs. 73 amerikāņu jūrnieki gāja bojā, kad vētrā nonākušais dirižablis Akron ietriecās jūrā pie Ņūdžersijas krastiem. Tas notika 1933. gada 3. aprīlī. Cilvēkus nogalināja nevis kritiena ietekme, bet gan ledainais ūdens: uz dirižabli nebija nevienas glābšanas laivas un tikai dažas korķa vestes. Abi mirušie dirižabļi tika sūknēti ar sprādzienbīstamu ūdeņradi. Hēlija dirižabļi ir daudz drošāki.
Vēl viens interesants projekts, kuram Rosaerosystems uzņēmumu grupā jau ir veikta pētniecība un attīstība, ir ģeostacionārais stratosfēras dirižablis "Berkut". Ideja ir balstīta uz atmosfēras īpašībām. Lieta tāda, ka 20-22 km augstumā vēja spiediens ir salīdzinoši neliels, turklāt vējam ir nemainīgs virziens – pret Zemes griešanos. Šādos apstākļos ir diezgan viegli fiksēt ierīci vienā punktā attiecībā pret planētas virsmu, izmantojot dzinēja vilci. Stratosfēras ģeostacionāro var izmantot gandrīz visās jomās, kurās pašlaik tiek izmantoti ģeostacionārie satelīti (sakari, televīzijas un radio programmu pārraide utt.). Tajā pašā laikā Berkut dirižablis, protams, būs ievērojami lētāks nekā jebkurš kosmosa kuģis. Turklāt, ja sakaru satelīts sabojājas, to nevar salabot. Jebkuru darbības traucējumu gadījumā Berkut vienmēr var nolaist zemē, lai veiktu nepieciešamo apkopi un remontdarbus. Visbeidzot, “Berkut” ir absolūti videi draudzīga ierīce. Dirižablis ņems enerģiju saviem dzinējiem un releju aprīkojumam no saules paneļiem, kas novietoti korpusa augšpusē. Naktī strāvu nodrošinās akumulatori, kas pa dienu uzkrājuši elektrību.
dirižablis "Berkut" Berkut korpusa iekšpusē ir pieci auduma konteineri ar hēliju. Zemes virsmā čaulā iesūknētais gaiss saspiedīs konteinerus, palielinot celšanas gāzes blīvumu. Stratosfērā, kad Berkut ieskauj retināts gaiss, gaiss no korpusa tiks izsūknēts, un konteineri piepūšas zem hēlija spiediena. Rezultātā tā blīvums samazināsies un attiecīgi palielināsies Arhimēda spēks, kas saglabās aparātu augstumā. "Berkut" tika izstrādāts trīs modifikācijās - lieliem platuma grādiem (HL), vidējiem platuma grādiem (ML), ekvatoriālajiem platuma grādiem (ET). Dirižabļa ģeostacionārie parametri ļauj tam veikt novērošanas, sakaru un datu pārraides funkcijas teritorijā, kuras platība pārsniedz 1 miljonu km 2 .
Pat tuvāk kosmosam
Visi šajā rakstā aplūkotie dirižabļi ir gāzes tipa. Taču ir arī termālie dirižabļi – faktiski vadāmi karstā gaisa baloni, kuros uzsildīts gaiss kalpo kā pacelšanas gāze. Tie tiek uzskatīti par mazāk spējīgiem nekā to gāzes kolēģi, galvenokārt to zemāka ātruma un sliktākas vadāmības dēļ. Galvenās termālo dirižabļu pielietošanas jomas ir aviācijas šovi un sports. Un tieši sportā Krievijai ir augstākie sasniegumi.
2006. gada 17. augustā pilots Staņislavs Fedorovs Krievijā ražotajā termālajā dirižablī “Polar Goose” sasniedza 8180 m augstumu, taču sporta dirižabļiem var atrast arī praktisku pielietojumu. Polar Goose, paceļoties 10-15 km augstumā, var kļūt par sava veida pirmo kosmosa palaišanas sistēmas posmu. Ir zināms, ka kosmosa palaišanas laikā ievērojams enerģijas daudzums tiek iztērēts tieši sākotnējā pacelšanās stadijā. Jo tālāk palaišanas vieta atrodas no Zemes centra, jo lielāks ir degvielas ietaupījums un lielāka krava, ko var laist orbītā. Tāpēc viņi cenšas izvietot kosmodromus tuvāk ekvatoriālajam reģionam, lai iegūtu (Zemes saplacinātās formas dēļ) vairākus kilometrus.
Dirižablis (no franču vārda dirigeable — kontrolēts) ir par gaisu vieglāki lidaparāti. Tie ir balona kombinācija ar piedziņas ierīci (parasti skrūvju piedziņa ar iekšdedzes dzinēju vai elektromotoru), kā arī ar stāvokļa kontroles sistēmu (tā sauktajām vadības virsmām), pateicoties kurām dirižabļi var pārvietoties jebkurā virzienā, neatkarīgi no vēja straumju virziena. Dirižabļiem ir racionalizēts iegarens korpuss, kas ir piepildīts ar pacelšanas gāzi (ūdeņradi vai hēliju), kas ir atbildīga par aerostatiskā pacēluma radīšanu.
Dirižabļu ziedu laiki iestājās 20. gadsimta sākumā, Pirmā pasaules kara periodā un laikā starp pasaules kariem. Pirmais pasaules karš palīdzēja šāda veida tehnoloģijām parādīt savu kvalitāti. Par dirižabļu kā bumbvedēju izmantošanas perspektīvām Eiropā bija zināms jau pirms Pirmā pasaules kara sākuma un to faktiskā izmantošana šajā lomā. Vēl 1908. gadā angļu rakstnieks H. Velss savā grāmatā “Karš gaisā” aprakstīja, kā kaujas dirižabļi iznīcina veselas pilsētas un flotiles.
Atšķirībā no lidmašīnām, Pirmā pasaules kara sākumā dirižabļi jau bija milzīgs darbības spēks (kamēr vieglās izlūkošanas lidmašīnas varēja pārvadāt tikai dažas nelielas bumbas). Līdz kara sākumam vienas no spēcīgākajām aeronavigācijas lielvalstīm bija Krievija, kurai Sanktpēterburgā bija liels “Aeronautikas parks” ar vairāk nekā 20 dirižabļiem, un Vācija, kuras īpašumā tolaik bija 18 šāda tipa lidmašīnas.
dirižablis "Albatross"
Kara laikā militārie dirižabļi bija tieši pakļauti galvenajai komandai. Dažreiz viņi tika norīkoti kaujas armijās un frontēs. Pašā kara sākumā dirižabļi tika izmantoti kaujas misijās tiem norīkoto Ģenerālštāba virsnieku vadībā. Šajā gadījumā dirižabļu komandieriem tika uzticēta sardzes virsnieku loma. Ir vērts atzīmēt, ka, pateicoties uzņēmuma Schütte-Lanz panākumiem un grāfa Zeppelin veiksmīgajiem dizaina risinājumiem, Vācijai dirižabļu būvniecības jomā bija ievērojams pārākums pār visām citām pasaules valstīm. Pareiza šīs priekšrocības izmantošana Vācijai varētu dot ļoti lielus ieguvumus, jo īpaši dziļas izlūkošanas veikšanai. Vācu lidmašīnas varēja veikt 2-4 tūkstošu kilometru attālumu ar ātrumu 80-90 km/h. Tajā pašā laikā dirižabļi varēja nomest tonnas bumbu uz ienaidnieka galvām, tāpēc tikai viena dirižabļa reids 1914. gada 14. augustā Antverpenē noveda pie pilnīgas 60 māju iznīcināšanas, bet vēl 900 mājas tika sabojātas.
Teiciens, ka krievi jūg lēni un brauc ātri, ļoti labi iederas krievu dirižabļu būvniecībā. 19. gadsimtā kontrolēti baloni nekad nepacēlās uz Krievijas debesīm. Daudzi, īpaši Rietumu aeronautikas pētnieki, uzskata, ka tās bijušas cariskās Krievijas atpalicības sekas, taču šis apgalvojums ir nepareizs. Krievijā jau tika ražots gandrīz viss nepieciešamais aprīkojums, tāpat kā attīstītajās Eiropas valstīs, taču viņi nolēma pagaidīt ar dirižabļiem, lai netērētu valdības naudu. Tika nolemts, ka labāk ņemt gatavus un veiksmīgākos projektus un tikai pēc tam pielāgot tos saviem mērķiem un darbības realitātei.
Tikai 1906. gadā sāka iezīmēties dirižabļa kontūras, kas būtu piemērotas kopēšanai un turpmākai pielāgošanai lietošanai Krievijas teritorijā. Krievijas impērijas Galvenā inženieru direkcija speciāli nosūtīja veselu inženieru un speciālistu delegāciju uz Franciju, lai apgūtu visprogresīvāko pieredzi dirižabļu būvē uz vietas. Izvēle par labu Francijai, nevis Vācijai ar tās milzu cepelīniem, kas cēlās debesīs, tika skaidrota ar to, ka jau tajos gados Vācija kļuva par Krievijas impērijas ģeopolitisko ienaidnieku, un visiem jaunākajiem Vācijas militārajiem notikumiem un eksperimentiem. tos apņēma noslēpumainības plīvurs. Tajā pašā laikā nebija “tālā priekškara”, un ģenerālštābs saņēma diezgan satraucošu informāciju, izmantojot aģentu tīklu. Tādi milži kā Zeppelin dirižabļi ar vienu sitienu varēja noslaucīt veselu kazaku pulku vai smagi sagraut Sanktpēterburgas centru.
Dirižablis "Albatross-2" virs Petrogradas
Tieši tad pienāca brīdis, kad Krievijai bija jāsāk rīkoties; turpmāka kavēšanās var radīt nopietnas sekas daudzām valsts militārajām vienībām un pilsētām. Šeit pienāk brīdis, kad daudzi ārzemju (īpaši Vācijas) aeronautikas pētnieki neko daudz nesaka, un šādas noklusēšanas ir pielīdzināmas meliem. Viņi sāk apsvērt dirižabļu būvniecību Krievijas impērijā atsevišķi no aviācijas attīstības kopumā. Šeit nav ņemts vērā fakts, ka valsts atpalicību bumbvedēju dirižabļu būvniecībā vairāk nekā kompensēja ar smagajiem ložmetējiem bruņotas divplānu lidmašīnu gaisa flotes attīstība. Vācu dirižabļiem tikšanās ar šādiem lidaparātiem (īpaši vairākām) bija līdzvērtīga nāvei.
Tikai ar to var izskaidrot faktu, ka vācu cepelīni nekad nav lidojuši uz Krieviju. Krievu divplākšņi ar tiem varētu cīnīties ļoti efektīvi. Krievu piloti pirmo reizi aviācijas vēsturē milzu dirižabļu apkarošanai sāka izmantot īpašu tehniku: pamīšus tuvojoties mērķim, piloti, izmantojot savus jaudīgos ložmetējus, dirižabļa kabīni pārvērta sietā, pēc kā tika atņemta lielākā daļa vadības un kontroles. Otrajā piegājienā lidmašīnas varēja izmantot jaunākos tā laika ieročus - nevadāmas aizdedzinošas raķetes. Lai gan būtu grūti tās saukt par raķetēm, tās visvairāk līdzinājās mūsdienu petardēm “uz kociņa”, tikai pēc izmēra. Šādas raķetes ar vienu salveti varēja aizdedzināt dirižabli.
Ja mēs runājam par Krievijas dirižabļiem, tie tika ražoti vairāk pēc principa “lai būtu”. 1908. gadā debesīs pacēlās pats pirmais iekšzemes dirižablis ar izteiksmīgo nosaukumu “Training”. Tajā laikā no šīs mašīnas netika gaidīti izcili rezultāti, jo tas bija pilnvērtīgs testēšanas stends. Tajā pašā laikā "Uchebny" šajos gados bija pieklājīgs kāpuma temps, šajā ziņā pārspējot "Ceppelin" veiktspēju, un to ļoti bieži izmantoja lidmašīnu apkalpju apmācībai.
Dirižablis "Condor" lidojumā
1909. gadā Krievija no Francijas iegādājās puscieto dirižabli, kas tika nosaukts par “Gulbi”. Uz šī dirižablis tika noslīpēta ne tikai to lietošanas taktika, bet arī vispārējā dirižabļu piemērotība dalībai karadarbībā. Tomēr iegūtie rezultāti bija neapmierinoši. Ja ienaidniekam bija attīstīta pretgaisa aizsardzība, dirižabļi no uzbrūkošajiem spēkiem pārvērtās par lielāku mērķi.
Šajā laikā Krievijas armijas aprindās tika pieņemts vienīgais pareizais lēmums, kas apsteidza savu laiku. Dirižabļiem tika piešķirta tikai gaisa izlūkošanas lidmašīnu loma, kas ilgi varēja palikt gaisā, lidinoties virs frontes līnijas. Tajā pašā laikā bumbvedēju aviācija tika izvēlēta par galveno triecienspēku (pirmo reizi vēsturē). Tieši Krievijā aviācijas inženieri Sikorskis un Možaiskis izstrādāja pasaulē pirmo stratēģisko lidmašīnu – bumbvedēju Iļja Muromets, kas varēja pārvadāt līdz 500 kg. bumbas. Dažkārt, lai palielinātu bumbas slodzi, no kuģa tika izņemti daži aizsardzības ložmetēji un munīcija. Turklāt šīs lidmašīnas varētu pacelties salnā, miglā, lietū un tikt izmantotas paredzētajam mērķim. Tā bija bumbvedēju aviācija, kas bija nākotne; šie kuģi aizstāja dirižabļus.
Pirmais krievu dirižablis "Apmācība". Uzcelta 1908. gadā Krievijā. Garums – 40 m, diametrs – 6,6 m, čaulas tilpums – 2000 kubikmetri. metri, diametrs – 6,6 m, maksimālais ātrums – 21 km/h.
dirižablis "Apmācība"
Dirižablis "Gulbis". Tas iegādāts Francijā 1909. gadā (sākotnējais nosaukums "Lebaudy", celts 1908. gadā). Šis bija pirmais dirižablis, ko militārais departaments pasūtīja ārzemēs. Garums – 61 m, diametrs – 11 m, čaulas tilpums – 4500 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 36 km/h.
dirižablis "Gulbis"
Dirižablis "Krechet". Tā celta 1910. gadā Krievijā, garums - 70 m, diametrs - 11 m, korpusa tilpums - 6900 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 43 km/h.
dirižablis "Krechet"
Dirižablis "Berkut". Tas tika iegādāts no Francijas 1910. gadā (pirmais nosaukums “Clement-Bayard”, celts 1910. gadā). Garums – 56 m, diametrs – 10 m, korpusa tilpums – 3500 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 54 km/h.
dirižablis "Berkut"
Dirižablis "Dove". Tas tika uzcelts 1910. gadā Krievijā rūpnīcā Izhora, kas atrodas Kolpino netālu no Petrogradas, pēc profesoru Van der Vlēta un Boklevska, kā arī inženiera V. F. Naidenova projekta, piedaloties kapteinim B. V. Golubova. Garums – 50 m, diametrs – 8 m, čaulas tilpums – 2270 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 50 km/h. Pirmā pasaules kara laikā šis dirižablis veica vairākus izlūkošanas lidojumus, taču Dove neaizlidoja tālāk par frontes līniju. 1914. gada oktobrī tas tika evakuēts uz Lidu, kur dirižablis tika demontēts, no jauna samontēts tikai 1916. gada vasarā, bet, tā kā dirižablis atradās atklātā bivakā, vētras laikā tika bojāts tā korpuss.
dirižablis "Dove"
Dirižablis "Hawk". To 1910. gadā Krievijā ražoja akciju sabiedrība Dux, kas atrodas Maskavā. Dizainers bija A.I. Šabskis. Garums – 50 m, diametrs – 9 m, korpusa tilpums – 2800 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 47 km/h.
dirižablis "Hawk"
Dirižablis "Kaija". Tas iegādāts Francijā 1910. gadā (vārds “Zodiac-VIII”, celts 1910. gadā). Garums – 47 m, diametrs – 9 m, korpusa tilpums – 2140 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 47 km/h. Tajā pašā 1910. gadā Francijā tika iegādāts līdzīgs dirižablis “Zodiac-IX” ar nosaukumu “Kite”.
dirižablis "Korshun"
Dirižablis "Grifs". Iegādāts no Vācijas 1910. gadā (pirmais nosaukums “Parseval PL-7”, celts 1910. gadā). Garums – 72 m, diametrs – 14 m, korpusa tilpums – 7600 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 59 km/h.
dirižablis "Grif"
Dirižablis "Forsman". Krievija to iegādājās Zviedrijā pēc Krievijas militārā departamenta pasūtījuma. Šis dirižablis ir mazākais pasaulē. Šo mazo dirižabļu sēriju bija plānots iegādāties Krievijas armijas izlūkošanas dienestam. Nav zināms, vai dirižablis piegādāts Krievijā. Dirižabli mazā tilpuma dēļ tam nebija gondolas, kuras vietā pilota un mehāniķa sēdināšanai tika izmantots dēlis, dzinēja svars ar jaudu 28 ZS. bija 38 kg. Garums – 36 m, diametrs – 6 m, korpusa tilpums – 800 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 43 km/h.
dirižablis "Forsman"
Dirižablis "Kobčiks". Tā celta 1912. gadā Krievijā rūpnīcā Duflon, Konstantinovich and Co, projektētājs bija Ņemčenko. Garums – 45 m, diametrs – 8 m, korpusa tilpums – 2150 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 50 km/h.
dirižablis "Kobčiks"
Dirižablis "Falcon". Tas tika uzcelts 1912. gadā Krievijā rūpnīcā Izhora. Garums – 50 m, diametrs – 9 m, korpusa tilpums – 2500 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 54 km/h.
dirižablis "Falcon"
Dirižablis "Albatross-II". Tas tika izveidots Krievijā 1913. gadā uz dirižabļa Albatross bāzes, kas uzbūvēts Izhoras rūpnīcā 1912. gadā. Dirižablis vidusdaļā ir paaugstinājums - ložmetēju ligzda. Garums – 77 m, diametrs – 15 m, korpusa tilpums – 9600 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 68 km/h.
dirižablis "Albatross-II"
Dirižablis "Condor". Tas tika iegādāts 1913. gadā Francijā (pirmais nosaukums “Clement-Bayard”, celts 1913. gadā). Garums – 88 m, diametrs – 14 m, čaulas tilpums – 9600 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 55 km/h.
dirižablis "Condor"
Dirižablis Parseval II (iespējams, saukts par Petrel). Iegādāts Vācijā (vārds “Parseval PL-14”, būvēts 1913. gadā). Šis dirižablis pēc saviem lidojuma parametriem bija labākais starp visiem dirižabļiem, kas Krievijai bija pirms 1915. gada. Garums – 90 m, diametrs – 16 m, čaulas tilpums – 9600 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 67 km/h.
dirižablis "Parseval II"
dirižablis "Milzis". To 1915. gadā Krievijā izveidoja Baltijas rūpnīca īpašā laivu novietnē Salizi ciemā pie Petrogradas. Garums – 114 m, diametrs – 17 m, čaulas tilpums – 20 500 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 58 km/h. Tas bija lielākais Krievijas impērijā uzbūvētais dirižablis, taču pirmā lidojuma laikā cieta avārijā.
dirižablis "Giant"
Dirižabļi "Chernomor-1" un "Chernomor-2". Tie iegādāti no Lielbritānijas 1916. gadā (vārds “Coastal”, celts 1916. gadā). Korpusa tilpums – 4500 kubikmetri. metri, maksimālais ātrums – 80 km/h. Kopumā tika pasūtīti 4 šāda veida dirižabļi, kā rezultātā Chernomor-1 un Chernomor-2 pabeidza vairākus lidojumus, Chernomor-3 nodega laivu novietnē, un Chernomor-4 tā arī netika samontēts.
dirižablis "Černomor"
Informācijas avoti:
-http://skyairs.narod.ru/russ.htm
-http://humus.livejournal.com/1936599.html
-http://www.dolgoprud.org/photo/?sect=9&subsect=94&page=1
-http://ru.wikipedia.org
Dirižablis ir atpakaļ! Nu, tas ir, nav tā, ka jau ir iespējams pacelt galvu un meklēt tos debesīs. Bet drīz. Ļoti drīz.
Nikolajs Poļikarpovs
Vārds “dirižablis” atsauc atmiņā kaut ko neskaidru un senu – no Pirmā pasaules kara laikiem. Faktiski šie dirižabļi, kas pildīti ar dažādām gāzēm (un ne vienmēr sprādzienbīstamu ūdeņradi), tika izmantoti Otrā pasaules kara laikā un pēc tā. Un šodien interese par viņiem ir uzliesmojusi, un nemaz ne pa jokam. Cepelīnu augšāmcelšanās nav nostalģijas jautājums: iespējams, ka nav palicis dzīvs neviens cilvēks, kurš, ieraugot dirižabli, varētu noliet aizkustinājuma asaru. Nākotnes megaparāti ir paredzēti, lai atvērtu jaunu pavērsienu aeronautikas un militārajās lietās. Tomēr viņiem būs maz kopīga ar “desām”, kas 1915. gadā bombardēja Londonu. Un, protams, tagad neviens neplāno tos izmantot kā bumbvedējus.
Priekš kam tās vajadzīgas
Cietajiem dirižabļiem salīdzinājumā ar lidmašīnām ir vairākas priekšrocības. Pirmā un vissvarīgākā lieta ir pārmērīgā nestspēja. Viena lidojoša platforma var izvietot radaru stacijas vai pat pretraķešu aizsardzības sistēmu palaišanas iekārtas, kas sver simtiem tonnu. Turklāt dirižabļi ir arī lētāki un var uzturēties gaisā vairākus mēnešus bez nosēšanās. Piemēram, kā aprēķina ASV, bezpilota izlūkošanas dirižabļa nepārtraukta lidojuma mēnesis nodokļu maksātājiem izmaksās 25 tūkstošus dolāru, savukārt tikai viena gaisa izlūkošanas stunda, izmantojot Predator bezpilota transportlīdzekli, izmaksās aptuveni 5 tūkstošus dolāru.
Kur viņi tiks nosūtīti?
Modernus dirižabļus plānots palaist stratosfērā 25–30 km augstumā. Jo, pirmkārt, vējš tur pūš ar ļoti mērenu spēku, ap 10 km/h, un nav jābaidās, ka pat lielākais kuģis cietīs no vētrām un skavām. Otrkārt, tādā augstumā dirižablis nesasniegs lielāko daļu pretgaisa aizsardzības sistēmu, un radaram to būs grūti noteikt: ierīce ir gandrīz caurspīdīga radioviļņiem un neizdala siltumu. Treškārt, stratosfērā lidojošas platformas izlūkošanas attāluma iespējas jau ir salīdzināmas ar kosmosa satelīta iespējām, turklāt tas var saņemt enerģiju arī no saules paneļiem. Tikai, atšķirībā no satelīta, dirižablis var tikt nosēdināts pēc vajadzības, lai remontētu un modernizētu aprīkojumu.
Kas tos būvē
Futūristiskākie dirižabļu projekti, kā ierasts, tiek izstrādāti ASV. 2010. gada jūnijā ASV armija parakstīja līgumu ar Northrop Grumman Corporation 517 miljonu ASV dolāru apmērā, lai izveidotu trīs LEMV dirižabļus. LEMV ir paredzēts taktiskai izlūkošanai un stratosfērā varēs uzturēties līdz trim nedēļām, patrulējot plašās teritorijās un vācot datus par dažādiem objektiem, pat atsevišķiem cilvēkiem (jaunums vajāšanas mānijas jomā!). Tas varēs arī pārraidīt signālus, lai kontrolētu citus bezpilota transportlīdzekļus. Septiņstāvu ēkas augstumā dirižablis pārvadās līdz 1100 kg dažādas iekārtas, tostarp multispektrālos sensorus. LEMV gaisā noturēs mīkstais apvalks, kas pildīts ar hēliju, un tas kustēsies, izmantojot četrus ekonomiskus dīzeļdzinējus, kuriem uz klāja tiek nodrošinātas 13 tonnas degvielas.
2012. gada 7. augustā notika pirmais LEMV testa lidojums, un jau 2013. gada februārī ASV armija pasūtījumu atcēla projekta augsto izmaksu dēļ. Šogad dirižablis iegādājās Hybrid Air Vehicles, pārbūvēja un nosauca par Airlander.
Tas ir viss?
Protams, nē! Northrop Grumman konkurents cīņā par militāriem pasūtījumiem ir cita amerikāņu kompānija - Lockheed Martin. Precīzāk, tā progresīvo izstrāžu nodaļa Skunk Works - “Skunk Affairs”. Starp citu, šo nosaukumu slepenais birojs ieguva pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados pēc viena kurioza atgadījuma. Toreiz darbiniekus aizrāva vietējā laikrakstā publicētā komiksa grāmata par mēnessērdzējiem: mēnessērdznieki savu superslepeno mēness spīdumu brūvēja dziļā mežā, tostarp no skunksiem. Biroja darbiniekus uzņēmumā sāka saukt par “skunkiem”, jo uz viņu galdiem bija mūžīgās avīzes lapas. Viņi iesauku pieņēma ar humoru un atsaucās uz to labprāt. Nu viņi ielēca, reiz atbildot uz ministrijas darbinieka zvanu ar tādu frāzi kā: "Skunk Works klausās." Lai izvairītos no skandāla, nosaukums bija jālegalizē.
Tātad uzņēmums Skunk Works saņēma 400 miljonu dolāru līgumu, lai izstrādātu ISIS (Integrated Sensor is Structure) dirižabli, kas paredzēts, lai aizstātu labi zināmos gaisa novērošanas un mērķa apzīmēšanas lidmašīnas, tās pašas AWACS: Boeing E-3 AWACS un E-8 JSTARS. Plānots, ka 15 stāvu bezpilota dirižablis, kas ir 131 m garš un sver 89 tonnas, spēs nepārtraukti noturēties gaisā līdz desmit gadiem, ko darbina uz korpusa augšpusē novietotie saules paneļi. Kreisēšanas ātrums 140 km/h ļaus tam desmit dienu laikā aizlidot uz gandrīz jebkuru punktu pasaules kartē, saglabājot drošību no zemes pretgaisa aizsardzības sistēmām debesu augstumā. Ar ko vēl ISIS būs slavena, ja neskaita to, ka, mainot izkārtojumus, tās nosaukums skanēs kā “SHYSHY”? Nu tā antenas ir līdz 6000 kvadrātmetriem. m ļaus sasniegt ekstrēmu izšķirtspēju un mērķa noteikšanas diapazonu: ISIS spārnotās raķetes būs redzamas 600 km attālumā, bet viens iznīcinātājs vai kamuflāžas transportlīdzeklis - 300 km attālumā. Šodien projekta galvenais mērķis ir samazināt ISIS atklāšanas iespējamību ar konkurentu radariem.
Tātad, vai vismaz viens ir gatavs?
Gandrīz. Lai izveidotu šādus stratosfēras transportlīdzekļus, bija jāatrisina vairākas sarežģītas problēmas - piemēram, jāizstrādā materiāls apvalkam, kas sver ne vairāk kā 100 g uz 1 kvadrātmetru. m, kas spēj saglabāt hermētiskumu un izturību temperatūrā līdz mīnus 90 piecus gadus. Bija nepieciešami arī saules paneļi ar lielu enerģijas jaudu un akumulatori, kas naktī spēj uzglabāt 400 Wh uz 1 kg.
Šodien visas nepieciešamās tehnoloģijas jau ir radītas, bet dirižabļu galīgo piemērotību militārajam dienestam pierādīs regulāra ekspluatācija. Ja augstumā tiem ir mazs apdraudējums, tad pacelšanās un nolaišanās process cauri nemierīgajiem zemākajiem atmosfēras slāņiem var kļūt par milzu problēmu.
Kā ar mums?
Protams, ne tikai ASV strādā pie par gaisu vieglāku kuģu izmantošanas militārām vajadzībām. Tādējādi Krievijā salīdzinoši nesen tika izstrādāts Peresvet aerostatu komplekss (FSUE Dolgoprudninskoe Automation Design Bureau), kas paredzēts ienaidnieka spārnotās raķešu noteikšanas sistēmu pacelšanai augstumā. 2011. gadā Peresvetam tika veiktas sākotnējās pārbaudes, kuru laikā tika konstatētas vairākas nepilnības. 2012. gadā pārbaudes tika atsāktas, taču kopš tā laika par Peresvetu nav ziņu.
Pazīstams ar:
mūsdienu mīkstā tipa dirižabļi “Skyship” strādā, lai aizsargātu ASV jūras robežu.
Brāļu Montgolfjē gaisa baloni pirms vairāk nekā diviem gadsimtiem pierādīja cilvēka lidojuma iespējamību gaisa balonā. Bezpilota "zibspuldzes" baloni dažādu tautu vidū ir pazīstami jau vairākus gadu tūkstošus. Dirižablis - "vadāms" balons - var būt arī termisks vai gāzes. Termālie dirižabļi ir diezgan plaši pārstāvēti pasaulē un tiek izmantoti sportam, tūrismam un reklāmai. Tie lido tuvu un īsi, ar mazu ātrumu, un, lai piepildītos un lidotu, ir nepieciešami labi laikapstākļi. Bet tie ir salīdzinoši lēti, kompakti uzglabāšanai un transportēšanai, un tiem nav nepieciešams aprīkojums pacelšanās un nolaišanās laikā.
Pašlaik Krievijā lido divi šādi dirižabļi: angļu kompānijas Cameron Balloons Baltika (Genādijs Oparins, Sanktpēterburga) un čehu dirižablis no Kubicek (kompānija Augur, Maskava). Abas ierīces ir divvietīgas ar 2500 kubikmetru tilpumu. m. Ir pat vienvietīgs termālais dirižablis "Polar Goose" ("Augur"), kas uzstādīja pasaules rekordu lidojuma augstumā - gandrīz 9000 m.
Ar gāzi pildītie dirižabļi ir diezgan nopietni lidaparāti, tādu pasaulē ir vairāk nekā 20. Tie ir labi zināmie mīkstie dirižabļi “Skyship”.
Mūsdienu dirižabļi veic diezgan plašu uzdevumu klāstu. Jauns vācu uzņēmums ar veco nosaukumu "Zeppelin" būvē arī "Zeppelin NT" tipa dirižabļus ar tilpumu 7000 kubikmetru. m Šie lidaparāti ir aprīkoti ar diviem vai vairākiem virzuļlidmašīnu dzinējiem ar rotējošiem propelleriem un var pacelties un nolaisties vertikāli. Krievijā šobrīd kustas divi vienvietīgi dirižabļi no Aerostatikas (Maskava), divi divvietīgi dirižabļi "Au-12" ar tilpumu 1200 kubikmetru. m un viens astoņvietīgs “Au-30” (“Augur”, Maskava) ar tilpumu 5000 kubikmetru. m.
Pašreizējo dirižabļu būvniecības stāvokli var droši saukt par “renesanses laikmetu”, jo tiek plānots būvēt dirižabļus, kas pēc izmēra nav mazāki par leģendāro “Hindenburgu” - ar ūdeņradi pildīto briesmoni, kura tilpums ir 200 000 kubikmetru. m un 250 m garumā. Tādējādi uzņēmums Lockheed Martin nevarēja no ziņkārīgajiem fotogrāfiem noslēpt diezgan lielu ierīci, kurai ir apvienots trīs korpusu korpuss un šasijas - gaisa spilvens. Ņemsim vērā, ka dirižabļu būvniecību veic valstis, kas to darīja jau pagājušā gadsimta 20.-30. gados: Anglija, Francija, Vācija, ASV un Krievija.
Līdz šim neviens no lidojošajiem dirižabļiem nav spējīgs veikt lielus attālumus – to darbības rādiuss nepārsniedz 1200 km. Visiem tiem ir mīksts dizains. Arī lielas un smagas kravas vēl netiek vestas, un vai tas ir vajadzīgs? Bet atjaunot, teiksim, transatlantisko lidojumu uz dirižabļa būtu pilnīgi iespējams.
Lielas perspektīvas sagaidāmas plašā autonomo bezpilota dirižabļu izmantošanā, kuru izmēri mērāmi kilometros, un lidojuma ilgums ir vairāk nekā seši mēneši augstumā, kas pārsniedz 20 000 m!
Dirižabļiem, bez šaubām, ir lieliska un gaiša nākotne. Paies nedaudz laika, lai milzīgi cigāri debesīs virs pilsētas kļūtu par pazīstamu rotājumu, un lidošana ar hēliju pildītu dirižabli vai gaisa balonu – par pieņemamu baudu.
