Ideja izveidot vilcienu strūklas vilce 60. gadu beigās nonāca pie padomju dizaineriem. 1971. gadā tika uzbūvēts lokomotīves prototips, kas tika aprīkots ar diviem turboreaktīvajiem dzinējiem. Automašīnas prototips tika izmantots tikai izpētei, bet daži nopietni uzskatīja, ka šādi vilcieni ir nākotne.
PSRS vienmēr ir bijusi interese par ātrvilcieniem. Trīsdesmitajos gados Kolomenska rūpnīca izveidoja vairākus eksperimentālus vilcienus, kas ar 4 vagoniem spēja sasniegt ātrumu 170 km/h. Sešdesmito gadu beigās dizaineri nāca klajā ar ideju izstrādāt vilcienu, kas virzītos "no gaisa", nevis no zemes. Tā radās ātrgaitas laboratorijas automašīnas projekts ar nosaukumu “VNIIV-Speed”. Izstrādē piedalījās VNIIV un A.S. Aviācijas inženierijas projektēšanas biroja darbinieki. Jakovļeva. Viens prototips tika izveidots Kaļiņinas vagonu rūpnīcā (tagad TVZ). Projektētais ātrums bija 250 km/h, ko tas sasniedza testēšanas laikā. Šis nebija pasaulē pirmais reaktīvais automobilis. Iepriekš, 1966. gadā, amerikāņu kompānija New York Central izmēģināja automašīnu ar apzīmējumu M-497, kurai bija divi General Electric dzinēji no J-47 lidmašīnas.
Padomju laboratorijas automašīna bija paredzēta galvenokārt pētniecības nolūkiem, tāpēc tā bija aprīkota ar daudziem mērinstrumenti. Lokomotīve bija paredzēta kā testa platforma sliežu un riteņu testēšanai, vilcienam pārvietojoties lielā ātrumā. Šo vilcienu bija paredzēts izmantot maršrutā Maskava-Ļeņingrada.
Galerija
3 fotogrāfijas
Uz vilciena jumta tā priekšējā daļā tika uzstādīti divi turboreaktīvie dzinēji no pasažieru lidmašīnas Yak-40 ar kopējo masu aptuveni 1 tonna. Maksimālā vilce bija 3000 kgf. Bija priekšlikumi aprīkot lokomotīvi ar iznīcinātāja MiG-15 dzinējiem, taču tie tika atmesti par labu Yak-40 AI-25 dzinējiem ar ilgāku kalpošanas laiku. Lai pasargātu no karstām gāzēm, kas izplūst no dzinējiem, no tērauda izgatavots ekrāns, kas var izturēt augsta temperatūra. Automašīnas prototipa izveidei tika nolemts izmantot Rīgas vagonu rūpnīcā radītās galvas automašīnas ER22-67 virsbūvi. MSU izstrādātie apvalki tika piekārti automašīnai galvas un astes daļās un uzstādīti izvēles aprīkojums nepieciešams dzinēja darbībai. Automašīnas garums bija 28 m. Lokomotīve jau iepriekš tika pārbaudīta vēja tunelī. Laboratorijas automašīnai bija divu asu ratiņi ar pneimatiskām atsperēm ar centrālo piekari. Bremzēšanai tika izmantotas disku bremzes ar pneimatisko un elektropneimatisko vadību. Smilšu kastes tika izstrādātas, lai uzlabotu riteņu saķeri ar sliedēm bremzēšanas laikā. Lai vadītu dzinējus, vadītāja kabīnē tika uzstādīta lidmašīnas tālvadības pults. Korpuss bija aprīkots ar dīzeļģeneratoru, kas darbināja elektriskā kompresora motoru, apgaismes ķermeņus un elektriskās krāsnis. Lokomotīvē varēja ietilpt 7,2 tonnas petrolejas, pilna masa vagons bija apmēram 60 tonnas.
Laboratorijas automašīna tika pārbaudīta 1971. gadā Maskavas dzelzceļa posmā Golutvin-Ozery. Pārbaudes bija veiksmīgas. Automašīna sasniedza ātrumu 187 km/h. Vēl viens tests tika veikts 1972. gada sākumā Piedņestras dzelzceļa posmā Novomoskovska - Dņeprodzeržinska. Vilciens sasniedza 249 km/h ātrumu. Laboratorijas vagons varēja sasniegt lielāku ātrumu, taču dzelzceļa sliežu ceļi nebija paredzēti, lai pārvietotos ar šādu ātrumu. Neskatoties uz veiksmīgo reaktīvo automobiļa testēšanu, šādu vilcienu izmantošana bija nepraktiska. Viņi patērēja daudz degvielas, bija trokšņaini un cēla putekļus. Līdz ar ER-200 elektrovilcienu parādīšanos, kas spēj sasniegt ātrumu 200 km/h, jautājums par vilcienu izmantošanu ar reaktīvo dzinēju pazuda pats par sevi.
Ilgu laiku kariete krāja putekļus KVZ pie Dorošikhas stacijas. 1986. gadā viņi nolēma no tā izveidot nelielu kinozāli filmu skatīšanai, taču ideja tā arī netika realizēta, lai gan tika strādāts pie automašīnas apdares. Palika rūsēt. 2008. gadā, kad Tveras vagonu rūpnīca svinēja savu 110. gadadienu, tika nolemts uzstādīt stēlu ar laboratorijas vagona galvas daļu. Piemineklis tagad atrodas Konstitūcijas laukumā Tverā. Kariete ir nokrāsota zilā, baltā un sarkanā krāsā, bet sākotnēji tai bija dzeltena augšdaļa un sarkana apakšdaļa.
PSRS liela nozīme tika piešķirta reaktīvo lidmašīnu dzinēju izmantošanai transportā. 1970. gadā Kaļiņina vagonu rūpnīca pabeidza reaktīvās lokomotīves ražošanu, ko sauca par SVL (ātrgaitas laboratorijas vagons).
Ātrgaitas automobiļa virsbūve tika uzbūvēta uz ER22 motorgalvas auto bāzes, kam bija galvas un astes apvalki, kā arī apakšējais aprīkojums un šasija no abām pusēm slēgti ar noņemamiem balstiem.
Turklāt ER22 salons, priekšējās un aizmugurējās sienas ir saglabātas, apvalki ir tikai “pielikumi”. Smieklīgi, ka rezultātā vadītājs uz taciņu skatās caur diviem stikliem: kabīni un apšuvumu.
Korpusu formu izstrādāja Maskavas Valsts universitāte, un tās pretestības koeficients ir 0,252. Automašīnas modelis tika uzpūsts TsAGI vēja tunelī.
Faktiski KVZ plānoja uzbūvēt Krievijas trijotnes superātro reaktīvo vilcienu ar tieši šiem apvalkiem. Lai samazinātu gaisa pretestību, braucot lielā ātrumā, SA-3 automātiskā sakabe ir arī pārklāta ar noņemamu apvalku.
Galvas auto ER22-67 speciāli būvēja Rīgas vagonu rūpnīca priekš SVL - proti, rasējumi bija parasti, bet īpaša uzmanība tika pievērsta darba kvalitātei. Sākotnēji SVL tika krāsots ER22 krāsās: krēmīgi dzeltenā augšā un sarkanā apakšā. Automašīnas garums ar apvalkiem ir 28 m.
Automašīnai ir galvas vagonam neparasti biaksiālie ratiņi, ko izstrādājuši Kaļiņinas vagonu rūpnīcas un VNIIV ar centrālās balstiekārtas pneimatiskajām atsperēm. Šādi ratiņi iepriekš tika ritināti zem ER22 elektrovilcienu piekabēm.
Automašīna ir aprīkota disku bremzes ar pneimatisko un elektropneimatisko vadību. Lai palielinātu riteņu saķeri ar sliedēm bremzēšanas laikā, ir smilšu kastes. Uz automašīnas jumta tās galvas daļā uz speciāla pilona ir uzstādīti divi lidmašīnas Jak-40 lidmašīnas turboreaktīvie dzinēji, kas rada nepieciešamo vilces spēku automašīnas kustībai. Divu dzinēju svars ir mazāks par 1t. To maksimālais vilces spēks ir 3000 kgf.
Vadītāja kabīne ir aprīkota ar lidmašīnas dzinēja vadības paneli, kā arī parastajām bremžu un smilšu kastes vadības ierīcēm. Vagona aizmugurē tika uzstādīts dīzeļģenerators. Ģenerators piegādā strāvu kompresora motoram, apgaismes ķermeņiem, vadības ķēdēm un elektriskajām krāsnīm. Aprīkotā automašīna svēra 59,4 tonnas, tajā skaitā degvielas padeve (petroleja) bija 7,2 tonnas.
1971. gadā eksperimentālā automašīna tika izmēģināta uz Maskavas ceļa Golutvin - Ozyory līnijas, kur tika sasniegts 187 km/h ātrums. Pēc tam 1972. gada sākumā automašīna veica braucienus pa Pridņeprovskas dzelzceļa posmu Novomoskovska - Dņeprodzeržinska, kur to skaits pakāpeniski pieauga. maksimālais ātrums(160, 180, 200 km/h). Testu rezultāts bija 249 km/h liels ātrums.
Jāpiebilst, ka testu mērķis nebija uzstādīt ātruma rekordu. Testi tika veikti, lai izpētītu mijiedarbību riteņu un sliežu sistēmā nākotnes ātrgaitas vilcieniem. Labākais testēšanas variants bija automašīna, kas “brauc pati”, ar riteņiem nenospiežot no sliedēm. Piestiprināt vagonu lokomotīvei nebija iespējams, jo 1970. gadā PSRS nebija lokomotīvju, kas ilgstoši spētu noturēt ātrumu lielāku par 230 km/h. Arī dzelzceļa sliežu ceļš nepieļāva ātrumu, kas lielāks par 250 km/h.
Pēc pārbaužu pabeigšanas SVL tika pamests Kaļiņinas vagonu rūpnīcas nomalē netālu no stacijas. Dorošika. Tur viņš palicis līdz šai dienai...
70. gadu sākumā Vissavienības Vagonbūves zinātniskās pētniecības institūta (VNIIV) un Jakovļeva projektēšanas biroja darbiniekiem tika uzdots izveidot iekšzemes elektrisko vilcienu, kas spēj sasniegt ātrumu 200 km/h. Tomēr, pirms uzsākt tik vērienīgu tiem laikiem paredzētu projektu, bija rūpīgi jāizpēta visas vagonu riteņu mijiedarbības ar sliedēm iezīmes, braucot vilcienā tik lielā ātrumā.
Eksperimentāla raķešu automašīna
Tas tika izveidots ar mērķi veikt eksperimentu. reaktīvo vilcienu, pareizāk sakot, laboratorijas auto, ko vada uz tā uzstādīts lidmašīnas dzinējs. Šis dizains ne tikai ļāva sasniegt nepieciešamo ātrumu, bet tajā pašā laikā samazināja deformācijas risku, ko radīja piedziņas riteņi, kas rotācijas laikā tika nobīdīti no sliedēm.
Ideja izveidot vilcienu ar reaktīvo dzinēju nebija oriģināla, jo 60. gados līdzīgs eksperiments tika veikts ASV un tika plaši atspoguļots pasaules presē. Amerikāņu kolēģu pieredzi izmantoja padomju dizaineri, kuri visus montāžas darbus veica Kaļiņinskas darbnīcās (tagad tieši tur tika izveidots pirmais PSRS reaktīvais vilciens).
Elektriskais vilciens ar reaktīvo dzinēju
Zināms, ka, lai izveidotu nepieciešamo laboratorijas vagonu, sākotnēji bija paredzēts uzbūvēt īpašu lokomotīvi, kas atbilstu visām tai izvirzītajām prasībām. Taču iesākto darbu gaitā tika nolemts iet vieglāku ceļu un šim nolūkam izmantot parasto Rīgas vagonu rūpnīcā ražoto elektrovilciena ER 22 galvas vagonu. Protams, lai to pārvērstu par reaktīvo vilcienu, bija jāveic noteiktas izmaiņas tā dizainā, taču jebkurā gadījumā tas bija daudz lētāk un ātrāk nekā jauna modeļa izveide.
Pamatojoties uz amerikāņu speciālistu pieredzi, VNIIV un Jakovļeva dizaina biroja dizaineri uzskatīja par lietderīgu nostiprināt divus reaktīvos dzinējus virs vadītāja kabīnes. Šajā gadījumā, tāpat kā jautājumā par lokomotīvi, viņi saskārās ar dilemmu: vai projektēt kaut ko jaunu vai kaut ko jau izmantot gatavi dzinēji, ko izmanto mūsdienu aviācijā? Pēc ilgām diskusijām priekšroka tika dota otrajam variantam.
Jauna dzīve likvidētajiem dzinējiem
No visiem paraugiem, kas bija pieejami ar reaktīvo vilcienu darbināmā vilciena radītājiem, tika atlasīti divi ekspluatācijā pārtraukti dzinēji no pasažieru lidmašīnas Yak-40 (tā foto ir parādīts rakstā), kas paredzēti vietējo aviokompāniju apkalpošanai. Kad lidojuma ilgums bija izsmelts, abi dzinēji bija lieliskā stāvoklī un joprojām varēja kalpot uz zemes. To izmantošana bija lēta un diezgan saprātīga.
Veiksmīga eksperimenta gadījumā ar to uzstādīšanu reaktīvajā vilcienā varētu atrisināt vēl vienu ļoti aktuālu problēmu. Tautsaimniecība problēma, kas saistīta ar ekspluatācijā pārtrauktu gaisa kuģu dzinēju nepārtrauktu izmantošanu, kas nav piemēroti aviācijai, bet diezgan piemēroti ekspluatācijai uz zemes. Kā tajos gados teica L.I.: "Ekonomikai jābūt ekonomiskai."
Vienkāršs un gudrs risinājums
Darba gaitā vilciena ar reaktīvo dzinēju veidotājiem bija jāatrisina ļoti būtiska problēma - kā ar tā palīdzību elektrovilciena galvas vagonam piešķirt aerodinamiskās īpašības, kas nepieciešamas ātrgaitas testu veikšanai. Problēma bija tā forma, kas nebija paredzēta, lai pārvarētu spēcīgu pretimnākošu gaisa plūsmu. Tomēr šajā gadījumā tika atrasts vienkāršs un racionāls risinājums.
Nemainot automašīnas standarta dizainu, projekta veidotāji izmantoja īpašas uzlikas, kas nosedza galvas, šasijas un astes daļas. To izmēri un forma aprēķināti Maskavas Valsts universitātes laboratorijā, balstoties uz datiem, kas iegūti eksperimentos, kuros vēja tunelī tika izpūsti speciāli izgatavoti auto modeļi.
Smails deguns un karstumizturīgs jumts
Pēc tam, kad inženieri šādā veidā pārbaudīja 15 eksperimentālos modeļus, viņi varēja atrast optimālo formu, kurā reaktīvo vilcienu galvenais vagons kļuva vismodernākais. Rezultātā tā smailais deguns ir nekas cits kā priekšējā daļā uzstādīts pārklājums un radīti apstākļi, kuros vadītāji skatās uz priekšu caur dubulto stiklu – apšuvumu un kabīni.
Vēl viens svarīgs uzdevums bija pasākumi, kuru mērķis ir novērst jumta pārkaršanu karstu gāzu plūsmas iedarbības rezultātā, kas izplūst no jumta. reaktīvie dzinēji. Šim nolūkam virs automašīnas tika pastiprinātas karstumizturīga tērauda loksnes, zem kurām tika novietots siltumizolācijas slānis.
Automašīnas strukturālās modifikācijas
Turklāt padomju reaktīvais vilciens vai, pareizāk sakot, eksperimentālā automašīna, tika piebāzts ar visa veida aprīkojumu, kas ļāva ne tikai veikt eksperimenta laikā nepieciešamos mērījumus, bet arī nodrošināt tā kustības drošību tik lielā ātrumā. . Diez vai būtu pārspīlēts teikt, ka neviena automobiļa sastāvdaļa netika atstāta bez atbilstošas modifikācijas, jo ekstrēmi ekspluatācijas apstākļi izvirza īpašas prasības visām sistēmām, tostarp galvenokārt šasijai un bremzēm.
Visa ātrākā ─ reaktīvo vilcienu infrastruktūra ir mainīta vairāku iemeslu dēļ tehnisku iemeslu dēļ. Pietiek pateikt, ja normālos apstākļos dzinējs iedarbina riteņus, liekot tiem griezties un, atstumjoties no dzelzceļa sliežu ceļa, kustina vilcienu, tad, izmantojot reaktīvo vilci, riteņiem un sliedēm tiek piešķirta tikai vadošie elementi, kas notur automašīnu noteiktā trajektorijā.
Problēma ar bremzēm un sānu vibrāciju
Ņemot vērā, ka pēc dizaineru aprēķiniem viņu prāta bērnam bija paredzēts sasniegt ātrumu līdz 360 km/h, tas bija pelnījis īpašu uzmanību bremžu sistēma, kas vajadzības gadījumā spēj apturēt ātri kustīgu vagonu. Šī iemesla dēļ tika izstrādāti pilnīgi jauni disku un magnētisko sliežu bremžu mehānismu modeļi.
Runājot par automašīnas sānu vibrācijām, kas neizbēgami rodas, pārvietojoties pa dzelzceļu, viņi cerēja tās nodzēst, pateicoties gāzes straumei, kas izplūst no reaktīvo dzinēja. Praksē šie aprēķini bija pilnībā pamatoti.
Ilgi gaidītā debija
Beidzot viss sagatavošanās darbi tika pabeigti, un 1971. gada maijā Golutvinas - Ožerī dzelzceļa posmā netālu no Maskavas tika izmēģināts pirmais vilciens ar reaktīvo dzinēju PSRS. Toreiz tā garums bija 28 metri un pašmasa 59,4 tonnas. Tam jāpieskaita 4 tonnas ─ divu reaktīvo dzinēju svars un 7,2 tonnas aviācijas petroleja, kas tiem kalpoja par degvielu.
Pirmajā braucienā tika fiksēts 180 km/h ātrums - tiem laikiem diezgan liels, taču tālu no lēstajiem 360 km/h. Iemesls šādam neapmierinošam rezultātam bija nevis tehniskas nepilnības, bet gan liels skaits izliektu trases posmu, kuros acīmredzamu iemeslu dēļ nācās piebremzēt.
Neskatoties uz to, pirmā iekšzemes reaktīvo vilciena parādīšanās presē tika atzīmēta kā nozīmīgs notikums. Zemāk rakstā ir vāks populārajam žurnālam “Jaunatnes tehnoloģija”, kas viņam veltīja entuziasma rakstu.
Turpmākie testi
Lai novērstu iespējamos šķēršļus, Dņepras dzelzceļa tiešajā galvenajā posmā starp Novomoskovskas un Dņeprodzeržinskas stacijām tika veikti šādi testi, kas tika veikti laika posmā no 1971. līdz 1975. gadam. Tieši tur 1972. gada februārī no kursēja reaktīvais vilciens Padomju savienība uzstādīja pasaules ātruma rekordu kustībā pa 1520 mm platu dzelzceļa sliežu ceļu, sasniedzot 250 km/h. Šodien tas nevienu nepārsteigs, bet tajos gados šāds rezultāts bija izcils sasniegums.
Tik augsts rezultāts ļāva cerēt, ka nākamajos gados valsts sāksies masu produkcijaātrgaitas dzelzceļa vilcieni, kurus vada reaktīvā vilce. Inženieri, kas piedalījās pirmā veiksmīgi pārbaudītā parauga izveidē, bija gatavi uzsākt trīs vagonu ātrvilciena izstrādi. Tomēr viņu sapņiem nekad nebija lemts piepildīties.
Ātrgaitas vilcieniem nepiemēroti sliežu ceļi
Iemesli, kāpēc lokomotīves ar turboreaktīvo vilci netika iekļautas masu produkcija, daži. To vidū liela nozīme bija padomju ekonomiskās sistēmas inercei un lēnumam. Bet papildus tam bija arī ļoti būtiski objektīvi faktori, kas kavēja šo jauninājumu.
Galvenais šķērslis bija padomju dzelzceļi, kas būvēti saskaņā ar tehniskajām prasībām prezentēts pirms daudziem gadiem. Izliekuma rādiusus uz tiem projektētāji iezīmēja tikai atbilstoši apgabala topogrāfiskajiem apstākļiem, un lielākoties, tiem braucot garām, bija nepieciešams samazināt ātrumu līdz 80 km/h un zemāk. Lai nodotu ekspluatācijā ātrvilcienus, būtu nepieciešams būvēt jaunus sliežu ceļus, kas prasīs ievērojamus kapitālieguldījumus, vai mīkstināt līkumus uz vecajiem, kas tika uzskatīts par neefektīvu. Neviena no šīm iespējām PSRS netika uzskatīta par daudzsološu.
Reaktīvais vilciens un ar to saistītās problēmas
Veiksmīgie testi tomēr atklāja vairākas problēmas, kas saistītas ar dzelzceļa infrastruktūru. Šajā gadījumā runa ir par atvērtajām staciju peroniem, kas ir aprīkoti visās valsts dzelzceļa stacijās bez izņēmuma. Viņiem garām ar ātrumu 250 km/h skrienošs vilciens spēj radīt gaisa vilni, kas acu mirklī aizslaucīs visus uz perona esošos cilvēkus. Attiecīgi, lai nodrošinātu adekvātu drošību, nepieciešama to plaša modernizācija, kas prasīs arī milzīgas naudas summas.
Starp problēmām bija tāds šķietami sīkums kā grants, kas klāja visus PSRS dzelzceļa sliežu ceļus. Reaktīvo vilcienu braucot garām stacijām un dzelzceļa pārbrauktuves, ap to izveidojusies aerodinamiskā plūsma neizbēgami pacēla gaisā milzīgu daudzumu šī birstošā materiāla, pārvēršot tā mazās daļiņas par sava veida šrapneļiem. Secinājums ir tikai viens: lai ekspluatētu šādus vilcienus, būtu jābetonē visas dzelzceļa sliedes.
Eksperimenta pabeigšana
Pētījumi liecina, ka 70. gados lielākā daļa Padomju Savienības dzelzceļu atļāva maksimālo ātrumu 140 km/h. Tikai atsevišķās vietās to varēja palielināt līdz 200 km/h, nepalielinot riska pakāpi. Tādējādi turpmāka ritošā sastāva kustības ātruma palielināšana tolaik tika uzskatīta par nepiemērotu, jo tas neizbēgami prasīja milzīgus kapitālieguldījumus.
Kas attiecas uz pašu ātrgaitas laboratorijas automašīnu, tad pēc eksperimentu pabeigšanas 1975. gadā tas tika nosūtīts uz Kaļiņinas pilsētu uz ražotni. Pamatojoties uz veikto darbu laikā iegūtajiem rezultātiem, tika veiktas atbilstošas konstrukcijas izmaiņas jaunu rūpnīcu izstrādē, piemēram, lokomotīvei RT 200 un elektrovilcienam ER 200.
Skumjas vecumdienas
Pabeidzis savu misiju un nevienam vairs nevajadzīgs, lidmašīnas automašīna desmit gadus atradās dažādos rūpnīcas strupceļos, rūsēja un tika izlaupīta. Visbeidzot, 80. gadu vidū uzņēmīgie puiši no vietējās komjaunatnes komitejas nāca klajā ar ideju no tā izveidot video izstāžu zāli, kas tajos gados bija modē, šim nolūkam izmantojot virsbūvi, kas ar dzinējiem izskatījās ļoti neparasti. uzstādīts uz tā.
Ne ātrāk pateikts, kā izdarīts. Pamestais ratiņš no uzglabāšanas tvertnes tika aizvilkts uz rūpnīcas stāvu un rekonstruēts atbilstoši jaunajam mērķim. No tā tika izmests viss iepriekšējais pildījums un atbrīvotajā laukumā uzstādīta videoaparatūra un skatītāju sēdvietas. Bijušajā vadītāja kabīnē un blakus esošajā vestibilā tika uzstādīts bārs. Turklāt mēs noņēmām ārējo rūsu un nokrāsojām strūklas video iekšpusi zilā un baltā krāsā.
Šķiet, ka šeit tas sāksies jauna dzīve, taču komjauniešu komerciālajos plānos iezagās neveiksmīga nesakritība - viņi nespēja vienoties ar vietējiem bandītiem par pieņemamu otkatu no ieņēmumiem. Un atkal ilgi cietusī kariete atgriezās savā strupceļā, kur pavadīja vēl 20 gadus, beidzot pārvēršoties par šķūni uz riteņiem.
Viņi to atcerējās tikai 2008. gadā, kad gatavojās svinēt rūpnīcas 110. gadadienu. Tā modernizētais deguns, kas savulaik tika izveidots saskaņā ar visiem aerodinamikas likumiem, tika nogriezts, notīrīts, nokrāsots un izmantots, lai izveidotu piemiņas sienu, kas uzstādīta netālu no rūpnīcas ieejas. Viņas fotogrāfija noslēdz mūsu rakstu.
PSRS liela nozīme tika piešķirta reaktīvo lidmašīnu dzinēju izmantošanai transportā. 1970. gadā Kaļiņina vagonu rūpnīca pabeidza reaktīvās lokomotīves ražošanu, ko sauca par SVL (ātrgaitas laboratorijas vagons).
Ātrgaitas automobiļa virsbūve tika uzbūvēta uz ER22 motorgalvas automašīnas bāzes, kurai bija galvas un astes apvalki, un apakšvagona aprīkojums un šasija no abām pusēm bija pārklāti ar noņemamiem balstiem.
Turklāt ER22 kabīne, priekšējās un aizmugurējās sienas ir saglabātas, apvalki ir tikai “pielikumi”. Smieklīgi, ka rezultātā vadītājs uz taciņu skatās caur diviem stikliem: kabīni un apšuvumu. 
Korpusu formu izstrādāja Maskavas Valsts universitāte, un tās pretestības koeficients ir 0,252. Automašīnas modelis tika uzpūsts TsAGI vēja tunelī. 
Faktiski KVZ plānoja uzbūvēt Krievijas trijotnes superātrgaitas reaktīvo vilcienu ar tieši šiem apvalkiem. Lai samazinātu gaisa pretestību, braucot lielā ātrumā, SA-3 automātiskā sakabe ir arī pārklāta ar noņemamu apvalku. 
Galvas auto ER22-67 speciāli būvēja Rīgas vagonu rūpnīca priekš SVL - proti, rasējumi bija parasti, bet īpaša uzmanība tika pievērsta darba kvalitātei. Sākotnēji SVL tika krāsots ER22 krāsās: krēmīgi dzeltenā augšā un sarkanā apakšā. Automašīnas garums ar apvalkiem ir 28 m.
Automašīnai ir galvas vagonam neparasti biaksiālie ratiņi, ko izstrādājuši Kaļiņinas vagonu rūpnīcas un VNIIV ar centrālās balstiekārtas pneimatiskajām atsperēm. Šādi ratiņi iepriekš tika ritināti zem ER22 elektrovilcienu piekabēm. 
Automašīna ir aprīkota ar disku bremzēm ar pneimatisko un elektropneimatisko vadību. Lai palielinātu riteņu saķeri ar sliedēm bremzēšanas laikā, ir smilšu kastes. Uz automašīnas jumta tās galvas daļā uz speciāla pilona ir uzstādīti divi lidmašīnas Jak-40 lidmašīnas turboreaktīvie dzinēji, kas rada nepieciešamo vilces spēku automašīnas kustībai. Divu dzinēju svars ir mazāks par 1t. To maksimālais vilces spēks ir 3000 kgf. 
Vadītāja kabīne ir aprīkota ar lidmašīnas dzinēja vadības paneli, kā arī parastajām bremžu un smilšu kastes vadības ierīcēm. Vagona aizmugurē tika uzstādīts dīzeļģenerators. Ģenerators piegādā strāvu kompresora motoram, apgaismes ķermeņiem, vadības ķēdēm un elektriskajām krāsnīm. Aprīkotā automašīna svēra 59,4 tonnas, tajā skaitā degvielas padeve (petroleja) bija 7,2 tonnas. 
1971. gadā eksperimentālā automašīna tika izmēģināta uz Maskavas ceļa Golutvin - Ozyory līnijas, kur tika sasniegts 187 km/h ātrums. Pēc tam 1972. gada sākumā automašīna veica braucienus Dņepras dzelzceļa posmā Novomoskovska - Dņeprodzeržinska, kur maksimālais ātrums pakāpeniski pieauga (160, 180, 200 km/h). Testu rezultāts bija 249 km/h liels ātrums. 
Jāpiebilst, ka testu mērķis nebija uzstādīt ātruma rekordu. Testi tika veikti, lai izpētītu mijiedarbību riteņu un sliežu sistēmā nākotnes ātrgaitas vilcieniem. Labākais testēšanas variants bija automašīna, kas “brauc pati”, ar riteņiem nenospiežot no sliedēm. Piestiprināt vagonu lokomotīvei nebija iespējams, jo 1970. gadā PSRS nebija lokomotīvju, kas ilgstoši spētu noturēt ātrumu lielāku par 230 km/h. Arī dzelzceļa sliežu ceļš nepieļāva ātrumu, kas lielāks par 250 km/h. 
Pēc pārbaužu pabeigšanas SVL tika pamests Kaļiņinas vagonu rūpnīcas nomalē netālu no stacijas. Dorošika. Tur viņš palicis līdz šai dienai... 
Sešdesmitajos gados mūsu valstī sākās pētījumi par daudzsološiem ātrvilcieniem. Tika pieņemts, ka šāda tehnoloģija varētu būt noderīga pasažieru pārvadājumos, samazinot ceļojuma laiku. Paredzētajiem ātrvilcieniem bija paredzēts kursēt starp lielākajām valsts pilsētām, dažu stundu laikā nogādājot pasažierus, piemēram, no Maskavas uz Ļeņingradu. Ideja izskatījās daudzsološa, taču tās īstenošana bija saistīta ar vairākām grūtībām. Pirms attīstības sākuma jauna tehnoloģija bija nepieciešams veikt attiecīgus pētījumus.
Galveno darbu pie daudzsološo ātrvilcienu programmas veica Kaļiņinas vagonu rūpnīca (Kaļiņina, tagad Tvera). Turklāt atsevišķos projekta posmos darbā tika iesaistītas arī citas organizācijas. Tādējādi spēkstacijas izstrādē piedalījās Aviācijas projektēšanas birojs A.S. Jakovļevs un TsAGI speciālisti strādāja pie aerodinamiskajiem apvalkiem. Nozares vadības plānos bija izveidot lokomotīves un vilcienus, kas spētu sasniegt ātrumu līdz 200 km/h. Šī programma prasīja vairāku svarīgu jautājumu izpēti.
Pētījumu tika ierosināts sākt ar vilciena riteņu un sliežu ceļa mijiedarbības īpatnībām, virzoties tālāk. liels ātrums. Problēmas izpētei tika nolemts izmantot īpašu laboratorijas automašīnu, kas aprīkota ar dažādu mērīšanas iekārtu masu. Tajā pašā laikā prototipa izstrādes sākumposmā radās specifiska problēma: lai pilnībā izpētītu riteņa un sliedes mijiedarbību, bija nepieciešams novērst izkropļojumus, ko šajā sistēmā ieviesa piedziņas riteņu pāris. . Vienkāršākais risinājums piedziņas riteņpāru trūkuma problēmai bija velkamas laboratorijas automašīnas izgatavošana. Taču tajā laikā mūsu valstī nebija lokomotīvju, kas spētu paātrināt eksperimentālo auto līdz vajadzīgajiem ātrumiem. Tādējādi bija nepieciešams uzbūvēt pilnīgi jaunu laboratorijas automašīnu ar nepieciešamajām īpašībām.
Prasībās eksperimentālajam transportlīdzeklim bija noteikts, ka tam jābūt aprīkotam ar riteņu ratiņiem bez transmisijas elementiem un kustībai jāizmanto kāda cita sistēma. Balstoties uz diskusiju rezultātiem, tika izveidots eksperimentālās mašīnas kopējais izskats. Pārbaudēs bija jāietver automašīna ar riteņu ratiņiem, kas aizgūti no piekabināmām automašīnām, un reaktīvie dzinēji. Šāda spēkstacija teorētiski varētu paātrināt automašīnu līdz vajadzīgajiem ātrumiem, nenododot griezes momentu uz riteņiem un neizkropļojot riteņu-sliežu sistēmas darbību.
Eksperimentālais projekts t.s. Aerocar - pašpiedziņas dzelzceļa transportlīdzeklis, kas izmanto lidmašīnu dzinējus - saņēma vienkāršu un saprotamu nosaukumu: SVL ("Ātrgaitas automašīnu laboratorija"). Līdz darbu pārtraukšanai projekta nosaukums nemainījās.
Sākotnēji tika ierosināts uzbūvēt transportlīdzekļa prototipu, pamatojoties uz ER2 elektrovilciena vagonu, veicot būtiskas izmaiņas tā konstrukcijā. Tika ierosināts izmantot demontētu gaisa spēki RD-45 turboreaktīvie dzinēji izņemti no iznīcinātājiem MiG-15. Šādi dzinēji tika uzskatīti par novecojušiem gaisa spēku lietošanai, un to kalpošanas laiks tuvojās beigām. Neskatoties uz to, izvēlētie dzinēji bija piemēroti izmantošanai pilotprojektā. Tomēr sākotnējā lidmašīnas SVL versija izrādījās pārāk sarežģīta un dārga ražošanai, turklāt tai nebija pietiekami daudz iekšējo tilpumu, lai visu varētu ievietot. nepieciešamo aprīkojumu. Šī iemesla dēļ tika izstrādāta cita projekta versija.
Par pamatu eksperimentālajai mašīnai tika izvēlēta ER22 tipa automobiļa virsbūve un dažas sastāvdaļas, kas būvētas elektrovilcienam ER22-67. Virsbūvi tika ierosināts uzstādīt uz riteņu ratiņiem ar centrālās piekares pneimatiskām atsperēm, kas aizgūtas no ER22-09 tipa piekabes. Par jauno spēkstaciju tika izvēlēti AI-25 turboreaktīvie dzinēji, kas aizgūti no lidmašīnas Yak-40. Ceļā uz elektrostacijas attīstību ar lidmašīnu dzinēji projektēšanas birojs A.S. Jakovļeva, kurai bija liela pieredze šādos jautājumos.
1970. gadā uz Kaļiņinu tika nosūtīta Rīgas vagonu rūpnīcā ražotā automobiļa ER22 virsbūve. KVZ speciālisti uzstādīja šo agregātu uz jauniem riteņu ratiņiem, kā arī uzstādīja vairākas citas sastāvdaļas, tostarp divus turboreaktīvos dzinējus. Dzinēji tika novietoti korpusa priekšpusē virs jumta un pacelti uz pilona. Lai pasargātu gaisa vagonu vienības no strūklu straumju radītiem bojājumiem, jumts tika pastiprināts ar karstumizturīgu tēraudu. Lai uzlabotu aerodinamiskās īpašības, automašīnas galvas un astes daļas tika aprīkotas ar īpašiem apvalkiem.
Zīmīgi, ka apvalki tika uzstādīti, neizjaucot pašas automašīnas ER22 sastāvdaļas, bet tika uzstādītas virs tām. Tādējādi vadītāja kabīnē atradās divi vējstiklu komplekti, kas novietoti viens no otra noteiktu attālumu. Korpusa sānu apakšējā daļa un vagonu telpas daļas tika pārklātas ar noņemamām sienām. TsAGI bija iesaistīts jaunā gaisa automobiļa aerodinamisko īpašību testēšanā. Šīs organizācijas speciālisti vēja tunelī pārbaudīja 15 apšuvuma iespējas un izvēlējās veiksmīgāko.
Pamata automobiļa garums bija 24,5 m, platums 3,45 m un riteņu bāze 20,75 m Pēc visu jauno agregātu uzstādīšanas gaisa vagona garums sasniedza 28 m Sakarā ar vairāku iekārtu demontāžu, automašīnas pašmasa tika samazināta no 66 tonnām līdz 59,4 tonnām, tajā skaitā 7,2 tonnas degvielas. reaktīvie dzinēji. Bāzes automašīna bija aprīkota ar diviem divu asu riteņu ratiņiem, kas savienoti ar elektrostacija. SVL mašīnas konstrukcijā tika izmantoti citi ratiņi, kuriem nebija nekādas piedziņas uz riteņu pāriem. Ratiņi bija aprīkoti ar disku bremzēm ar elektropneimatiskām un pneimatiskām piedziņām. Bija kastes smiltīm, kas paredzētas, lai uzlabotu saķeri ar sliedēm.
Uz SVL jumta priekšējā daļā atradās raksturīgs T veida pilons, uz kura bija uzstādīti divi AI-25 turboreaktīvie dzinēji. Konstrukcijas kopējais svars nepārsniedza 1 tonnu. Dzinēju jauda bija 1500 kgf, un tos vadīja no vadītāja kabīnes, izmantojot lidmašīnas tipa tālvadības pulti. Dažādu elektroenerģijas padevei borta sistēmas Laboratorijas automašīna saņēma atsevišķu dīzeļģeneratoru.
Lidmašīnas SVL testēšana sākās 1971. gadā. Pirmie testa lidojumi tika veikti uz Maskavas ceļa, līnijā Golutvin-Ozery. Daudzu testa braucienu laikā ātrgaitas laboratorijas automašīna pakāpeniski palielināja ātrumu. Pirmajā testēšanas posmā tika sasniegts maksimālais ātrums 187 km/h. Tālāka ātruma palielināšana nebija iespējama līnijas īpašību dēļ ar lielu pagriezienu skaitu un nepietiekami gariem taisniem posmiem.
1972. gadā Pridņeprovska kļuva par izmēģinājumu poligonu. Dzelzceļš, proti, Novomoskovskas-Dņeprodzeržinskas līnija. Šo testu mērķis atkal bija apkopot informāciju par uzvedību dažādas vienības. Tāpat kā iepriekš, kustības ātrums nepārtraukti pieauga. SVL spēja paātrināties līdz 249 km/h. Eksperimentālā gaisa automašīna varētu attīstīties un lieli ātrumi, taču šādi testi netika veikti trašu stāvokļa dēļ.
Apkopotā informācija ļāva mums veikt vairākus svarīgus aprēķinus. Konkrēti, tika konstatēts, ka SVL automašīnas kritiskais ātrums ir 350 km/h. Turklāt, pamatojoties uz savāktajiem datiem, tika veikti eksperimenti, lai pētītu ātrvilcienu stabilitāti. Šim nolūkam SVL tika aprīkots ar jauniem riteņpāriem, kuriem bija rites virsmas darba slīpums 1:10 (iepriekš tika izmantoti riteņi ar slīpumu 1:20), kā arī tika samazināta ratiņu pagrieziena pretestība. Šādu modifikāciju rezultātā automašīnas kritiskais ātrums samazinājās līdz 155-160 km/h. Eksperimenti ar modificēto aerocar apstiprināja esošo modeļu un šasijas aprēķināšanas metožu pareizību.
SVL projekta laikā iegūtā informācija un pieredze tika aktīvi izmantota vairākos jaunos ātrgaitas dzelzceļa projektos. Izstrādājot elektrovilcienu ER200 un lokomotīvi RT200, kas paredzēti braukšanai ar ātrumu līdz 200 km/h, tika izmantotas noteiktas izstrādes un projektēšanas metodes. Pats projekts “Ātrgaitas automašīnu laboratorija” tika slēgts 1975. gadā, jo tika izpildīti visi uzdotie uzdevumi. Speciālisti pārbaudīja automašīnu un savāca visu nepieciešamo informāciju. Tā tālāka izmantošana šķita nepiemērota.
Vienīgais SVL eksperimentālais prototips 1975. gadā tika nosūtīts uz Kaļiņinas vagonu rūpnīcu, kur tas palika vairākas nākamās desmitgades. Līdz astoņdesmito gadu vidum gaisa vagons stāvēja vienā no uzņēmuma objektiem bez darba vai apkopes. Daļa tās agregātu rūpnīcas interesēs tika demontēti, daļu nozaguši neuzmanīgi darbinieki. Astoņdesmito gadu vidū radās ideja pārveidot kultūras un izglītības vajadzībām nevajadzīgu eksperimentālu karieti. No SVL gribēja uztaisīt video salonu. Pēc pieejamajiem datiem automašīnai izdevies saņemt jaunu salona apdari un kādu speciālo aprīkojumu. Tomēr noteiktu iemeslu dēļ ideja par video salona izveidi tā arī netika novesta līdz loģiskam noslēgumam.
SVL, kas nevienam nebija vajadzīga, rūpnīcā stāvēja līdz 2000. gadu beigām. Kopš deviņdesmito gadu beigām tiek izskatīts jautājums par iespējamo aerokāra nodošanu Sanktpēterburgas dzelzceļa muzejam. Pārsūtīšana nekad nenotika, jo nolietotā vagona transportēšana bija saistīta ar vairākām īpašām grūtībām, ar kurām neviens nevēlējās tikt galā.
2008. gadā kādreizējā Kaļiņinska un tagadējā Tveras vagonu rūpnīca svinēja 110. gadadienu. Par godu svētkiem Ratiņu celtnieku laukumā, kas atrodas netālu no rūpnīcas, tika uzstādīta piemiņas stēla. Lai to izgatavotu, no SVL aerocar tika atdalīta un atjaunota galvas daļa ar reaktīvo dzinēju korpusiem. Atlikušās vienības tika iznīcinātas. Piemineklis attēlo reaktīvo automašīnu, kas izbrauc no tuneļa. Vairākas desmitgades pēc testu beigām ikvienam bija iespēja redzēt, kaut arī ne pilnībā, unikālu pašmāju attīstību.
Pamatojoties uz materiāliem no vietnēm:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/
