Sundimtar Motorët Toyota JZGE është një seri motorësh me gjashtë cilindra automobilash me benzinë, i cili zëvendësoi linjën M të gjithë motorët e serisë kanë një mekanizëm shpërndarjeje gazi DOHC me 4 valvola për cilindër, me zhvendosje motori: 2.5 dhe 3 litra.
Motorët janë projektuar për vendosje gjatësore për t'u përdorur me transmetim me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat Ata janë prodhuar nga viti 1990-2007. Pasardhësi ishte linja GR e motorëve V6. Motori 2.5 litra 1JZ-GE ishte motori i parë në linjën JZ. Ky motor ishte i pajisur me 4 ose 5 shpejtësi transmetim automatik transmetim Gjenerata e parë (deri në vitin 1996) kishte një ndezje klasike "shpërndarës", e dyta kishte një ndezje "spirale" (një spirale për dy kandela). Për më tepër, gjenerata e dytë ishte e pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVT-i, i cili zbuti kurbën e çift rrotullimit dhe rriti fuqinë me 14 kf. Me. Ashtu si pjesa tjetër e motorëve në seri, mekanizmi i kohës drejtohet nga një rrip, motori gjithashtu ka vetëm një rripin e drejtimit Për bashkëngjitjet. Nëse rripi i kohës prishet, motori nuk shkatërrohet. Motori u instalua në makina: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Karakteristikat teknike të gjeneratës 1JZ-GE, 1 dhe (2):
Lloji: Benzin, injeksion Vëllimi: 2,491 cm3
Fuqia maksimale: 180 (200) kf, në 6000 (6000) rpm
Çift rrotullues maksimal: 235 (255) N m, në 4800 (4000) rpm
Cilindrat: 6. Valvulat: 24. Diametri i pistonit është 86 mm, goditja e pistonit është 71.5 mm.
Raporti i kompresimit - 10 (10.5).
Kushtet e funksionimit, pikat delikate në riparim, probleme me motorët 1JZ-GE 2JZ-GE.
Diagnostifikimi: Data nga skaneri.
Zhvilluesit kanë përcaktuar një datë mjaft informuese diagnostikuese, sipas së cilës është e mundur të analizohet me saktësi funksionimi i sensorëve duke përdorur skanerin. Ne përcaktuam testet e nevojshme të sensorit. Përjashtim është sistemi i ndezjes, i cili praktikisht nuk diagnostikohet nga skaner. Data tregon funksionimin e të gjithë sensorëve dhe njësive elektronike pa njolla. Në modalitetin grafik, shikimi i ndërrimit të sensorit të oksigjenit është informues. Ekzistojnë teste për kontrollin e pompës së karburantit, ndryshimin e kohës së injektimit (kohëzgjatja e hapjes së injektorëve), aktivizimi i valvulave VVT-i, EVAP, VSV, IAC. E vetmja negative është se nuk ka provë - bilanc fuqie me shkyçje alternative të injektorëve, por kjo e metë mund të anashkalohet lehtësisht - duke shkëputur lidhësit nga injektorët, për të përcaktuar cilindër boshe. Në përgjithësi, shumica e problemeve zbulohen duke skanuar, pa përdorur pajisje shtesë. Gjëja kryesore është që skaneri të testohet dhe të shfaq saktë parametrat dhe simbolet.
Më poshtë janë pamjet e ekranit nga ekrani i skanerit.
Foto. Të dhëna joreale të sensorit të oksigjenit (qarku i sinjalit i shkurtuar në qarkun e ngrohjes).
Foto.Gabim software skaner
Foto.Dritarja me listën e testeve për aktivizimin e organeve ekzekutive.
Foto.Vazhdim
Fotoja e të dhënave aktuale të sensorit të oksigjenit në modalitetin grafik.
Foto. Një fragment i të dhënave aktuale nga skaneri.
Motori i sensorëve 1JZ-GE 2JZ-GE.
Senzori i trokitjes.
Sensori i goditjes zbulon shpërthimin në cilindra dhe transmeton informacion në njësinë e kontrollit. Njësia rregullon kohën e ndezjes. Nëse sensorët (ka dy) nuk funksionojnë, njësia regjistron gabimin 52.54 P0325, P0330.
Si rregull, gabimi regjistrohet pas një ndërrimi "të fortë" të mbytjes ose gjatë drejtimit. Është e pamundur të kontrollosh funksionalitetin e sensorit duke përdorur një skaner. Duhet një oshiloskop për kontrolli vizual sinjal nga sensori. Vendndodhja e sensorit. Mbushja e sensorit.
Sensori(et) e oksigjenit.
Problemi me sensorin(ët) e oksigjenit në këtë motor është standard. Thyerja e ngrohësit të sensorit dhe ndotja e shtresës aktive me produkte të djegies (ndjeshmëria e reduktuar). Ka pasur raste të përsëritura të prishjes së elementit aktiv të sensorit. Shembuj të sensorëve.
Nëse sensori nuk funksionon, njësia regjistron gabimin 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Mund të kontrolloni funksionalitetin e sensorit në një skaner në modalitetin e shikimit grafik ose duke përdorur një oshiloskop. Ngrohësi kontrollohet fizikisht me një testues - matje të rezistencës.
Oriz. Një shembull i funksionimit të një sensori oksigjeni në modalitetin e shikimit grafik.
Oriz. Kodet e gabimit të regjistruara nga skaneri.
Sensor temperature.
Sensori i temperaturës regjistron temperaturën e motorit për njësinë e kontrollit. Në rast ndërprerjeje ose qarku të shkurtër, njësia e kontrollit regjistron gabimin 22, P0115.
Foto. Leximet e sensorit të temperaturës në skaner.
Foto. Sensori i temperaturës dhe vendndodhja e tij në bllokun e motorit.
Një mosfunksionim tipik i sensorit është të dhëna të pasakta. Kjo është, si shembull, në një motor të nxehtë (80-90 gradë), leximet e sensorit të një motori të ftohtë (0-10 gradë). Në të njëjtën kohë, koha e injektimit rritet ndjeshëm, shfaqet shkarkimi i blozës së zezë dhe humbet stabiliteti i motorit në boshe. Dhe ndezja e një motori të nxehtë bëhet shumë e vështirë dhe kërkon shumë kohë. Një mosfunksionim i tillë mund të zbulohet lehtësisht duke përdorur një skaner - leximet e temperaturës së motorit do të ndryshojnë në mënyrë kaotike nga reale në nën zero. Zëvendësimi i sensorit është disi i vështirë (qasja është e vështirë), por kur qasja e duhur dhe përdorimi i specialeve mjet - i lehtë për t'u bërë. (Në një motor të ftohur).
Valvula VVT-i.
Valvula VVT-i shkakton shumë probleme për pronarët. Unazat e gomës, në dizajnin e saj, ngjeshen në një trekëndësh me kalimin e kohës dhe shtypin kërcellin e valvulës. Valvula është mbërthyer - shufra mbërthehet në një pozicion arbitrar. E gjithë kjo çon në rrjedhjen e vajit (presionit) në bashkimin VVT-i. Tufa e kthen boshtin me gunga. Në të njëjtën kohë, motori fillon të ngecë në boshe. Ose rrotullimet bëhen shumë të larta ose ato notojnë. Në varësi të mosfunksionimit, sistemi regjistron gabimet 18, P1346 (një shkelje e kohës zbulohet brenda 5 sekondave); 59, P1349 (Me një shpejtësi rrotullimi prej 500-4000 rpm dhe një temperaturë të ftohësit prej 80-110 °, koha e valvulës ndryshon nga ajo e kërkuar me ±5 ° për 5 ose më shumë sekonda); 39, P1656 (valvula - e hapur ose qark i shkurtër në qarkun e valvulës VVT-i për 1 ose më shumë sekondë).
Më poshtë në fotografi janë vendndodhja e instalimit të valvulës, numri i katalogut, çmontimi i valvulës dhe shembuj të unazave të gomës "trekëndore", data me vakum të ndryshuar për shkak të pykës së valvulës. Shembull i vendndodhjes së një valvule të mbërthyer dhe filtrit të vajit.
Kontrollimi i sistemit konsiston në testimin e funksionimit të valvulës. Skaneri ofron një provë - ndezjen e valvulës. Kur valvula ndizet në boshe, motori ngec. Vetë valvula kontrollohet fizikisht për ngjitjen e goditjes së shufrës. Zëvendësimi i valvulës nuk është veçanërisht i vështirë. Pas zëvendësimit, duhet të rivendosni terminalin e baterisë për ta kthyer shpejtësinë në normale. Riparimi i valvulave është gjithashtu i mundur. Ju duhet ta ndezni atë dhe të zëvendësoni unazën O. Gjëja kryesore gjatë riparimit është të vëzhgoni pozicioni i duhur trungu i valvulës. Para riparimeve, është e nevojshme të bëhen shenja kontrolli për instalimin e bërthamës në lidhje me dredha-dredha. Ju gjithashtu duhet të pastroni rrjetën e filtrit në sistemin VVT-i.
Sensori i boshtit të gungës.
Sensori induktiv konvencional. Gjeneron impulse. Rregullon shpejtësinë e rrotullimit bosht me gunga. Oshilogrami i sensorit duket si ky:
Fotografia tregon vendndodhjen e sensorit në motor dhe një pamje të përgjithshme të sensorit.
Sensori është mjaft i besueshëm. Por në praktikë, ka pasur raste të qarkut të shkurtër të ndërthurjes së dredha-dredha, gjë që çoi në dështimin e gjenerimit me shpejtësi të caktuara. Kjo provokoi një kufizim të revolucioneve gjatë mbytjes - një lloj ndërprerjeje. Një mosfunksionim tipik i lidhur me thyerjen e dhëmbëve të marsheve të shënjuesit (kur zëvendësoni vulën e vajit të boshtit të gungës dhe çmontoni marshin). Gjatë çmontimit, mekanikët harrojnë të heqin kapakun e marsheve.
Në këtë rast, ndezja e motorit ose bëhet e pamundur, ose motori fillon, por jo lëvizje boshe- dhe motori ngec. Nëse sensori prishet (pa lexim), motori nuk fillon. Njësia regjistron gabimin 12,13,P0335.
Sensori i boshtit të gumës.
Sensori është i instaluar në kokën e cilindrit, në zonën e cilindrit të 6-të.
Sensori induktiv gjeneron impulse dhe numëron shpejtësinë e rrotullimit të boshtit me gunga. Sensori është gjithashtu i besueshëm. Por kishte sensorë ku vaji i motorit rrjedh nga kutia dhe kontaktet u oksiduan. Në praktikën time, nuk kishte thyerje në mbështjelljen e sensorit. Por shfaqja e një gabimi që tregon se sensori nuk po funksiononte - kur rripi kërceu (dështimi i sinkronizimit) ishte mjaft.
Prandaj, nëse ndodh gabimi P340, është e nevojshme të kontrolloni nëse rripi i kohës është instaluar saktë.
Sensori i presionit absolut të shumëfishtë MAP.
Sensori presion absolut në kolektorin e marrjes është sensori kryesor, sipas leximeve të të cilit formohet furnizimi me karburant. Koha e injektimit varet drejtpërdrejt nga leximet e sensorit. Nëse sensori është i gabuar, atëherë njësia regjistron gabimin 31, P0105.
Si rregull, shkaku i mosfunksionimit është faktori njerëzor. Ose tubi ka rënë nga montimi i sensorit, ose telat janë thyer ose lidhësi nuk është kyçur në vend derisa të klikojë në vend. Funksionaliteti i sensorit kontrollohet nga leximet në skaner - një linjë që tregon presionin absolut. Duke përdorur këtë parametër, rrjedhjet anormale në marrje zbulohen lehtësisht. Ose, së bashku me kodet e tjera, vlerësohet funksionimi i sistemit VVT-i.
Motor stepper me shpejtësi boshe.
Në motorët e parë, një motor stepper u përdor për të kontrolluar shpejtësinë e ngarkesës, ngrohjen dhe përtacinë.
Motori ishte shumë i besueshëm. Problemi i vetëm ishte ndotja e shufrës së motorit, e cila çoi në një ulje të shpejtësisë së punës dhe ndalimit të motorit nën ngarkesë - ose në semafor. Riparimi konsistonte në heqjen e motorit nga trupi i mbytjes dhe pastrimin e shufrës dhe strehës së depozitave. Gjithashtu, kur hiqet, ndryshohet unaza e vulosjes së motorit. Heqja e motorit stepper ishte e mundur vetëm me heqjen e pjesshme të trupit të mbytjes.
Valvula e ajrit në boshe IAC.
Në gjeneratën e ardhshme të motorëve u përdor valvula solenoid(valvula e ajrit boshe IAC) për kontrollin e shpejtësisë. Kishte shumë probleme të tjera me valvulën. Shpesh bëhej pis dhe bllokohej.
Oriz. Kontrolloni impulset.
Në të njëjtën kohë, shpejtësia e motorit ose u bë shumë e lartë (mbeti e ngrohtë) ose shumë e ulët. Ulja e shpejtësisë u shoqërua dridhje e fortë kur ndizni ngarkesat. Ju mund të kontrolloni funksionimin e valvulës duke përdorur një provë në një skaner. Është e mundur të hapni ose mbyllni në mënyrë programore perden e valvulës dhe të vëzhgoni ndryshimin e shpejtësisë. Para çmontimit, duhet të kontrollohen pulset e kontrollit.
Nëse shpejtësia nuk ndryshon gjatë provës, valvula pastrohet. Çmontimi i valvulës është disi i vështirë. Bulonat që sigurojnë mbështjelljen janë zhvidhosuar me një mjet të veçantë. Yll me pesë cepa.
Riparimi konsiston në larjen e perdes së valvulës (heqjen e bllokimeve). Por këtu ka gracka. Shpëlarja e tepërt lan lubrifikantin nga kushinetat e shufrës. Kjo çon në ri-bllokimin. Në një situatë të tillë, riparimi është i mundur vetëm duke ri-lubrifikuar kushinetat. (Ulja e trupit të valvulës në vaj të ndezur dhe më pas heqja e lubrifikantit të tepërt gjatë ftohjes) Nëse lindin probleme me mbështjelljen elektronike të valvulës, njësia e kontrollit regjistron gabimin 33; P0505.
Riparimi konsiston në zëvendësimin e mbështjelljes. Ju mund të ndryshoni pak shpejtësinë duke rregulluar pozicionin e mbështjelljes në strehim. Pas çdo manipulimi me valvulën, është e nevojshme të rivendosni terminalin e baterisë.
Sensori i pozicionit të mbytjes është instaluar në të gjitha llojet e motorëve. Në versionin e parë, gjatë zëvendësimit të tij, kërkohej rregullimi i treguesit të shpejtësisë së punës. Në të dytën, instalimi u krye pa rregullime. Dhe në amortizuesin elektronik, kërkohej rregullim i veçantë i sensorit.
Nëse sensori nuk funksionon, njësia regjistron gabimin 41 (P0120).
Funksionimi i saktë i sensorit monitorohet nga një skaner. Mbi përshtatshmërinë e ndërrimit të shenjës së boshtit dhe në grafik ndryshimin e saktë të tensionit gjatë mbytjes (pa ulje dhe ngritje të tensionit). Fotografia tregon një fragment të një date nga një skaner i një motori me një valvul ajri boshe. Leximi i sensorit në gjendje boshe 12,8%
Nëse sensori prishet, vërehet kufizimi kaotik i shpejtësisë dhe ndërrimi i gabuar automatik i transmisionit. Dhe në një motor me elektrik damper - çaktivizon plotësisht kontrollin e amortizatorit. Zëvendësimi i sensorit nuk është i vështirë. Në motorët e parë, zëvendësimi përfshin instalimin dhe rregullimin e saktë të treguesit të shpejtësisë së boshtit. Në llojin e dytë të motorit, zëvendësimi konsiston në instalimin dhe rivendosjen e saktë të baterisë. Dhe në email. Rregullimi i mbytjes kryhet duke përdorur një skaner. Duhet të ndizni ndezjen, të fikni fuqinë. motori i damperit, shtypni damperin me gisht dhe vendosni leximet e TPS në skaner në 10% -12%. Pastaj ndizni motorin dhe kontrolloni leximet e sensorit. Kur punoni në boshe një motor të ngrohtë, leximet duhet të jenë rreth 14-15%.
Fotografia tregon leximet e sakta të sensorit në mbytjen elektrike në modalitetin boshe.
Instaluar në sisteme me el. mbyt. Nëse ka një mosfunksionim, njësia regjistron gabimet P1120, P1121. Nuk kërkon rregullim gjatë zëvendësimit. Kontrollohet nga një skaner dhe duke matur fizikisht rezistencën e kanaleve.
Mbytje elektronike.
Mbytësi elektronik zëvendësoi valvulën e kontrollit të ajrit boshe dhe mbytjen mekanike të aktivizuar me kabllo në 2000. Një dizajn robot mjaft i besueshëm.
Kablloja e mbytjes u la në vend për të lejuar kontrollimin e mbytjes në rast të një mosfunksionimi (lejon mbytjen të hapet pak kur pedali i gazit shtypet pothuajse plotësisht). Sensorët e pozicionit të pedalit të gazit dhe të mbytjes dhe motori janë instaluar në trupin e amortizatorit. Kjo jep një avantazh në riparime. Probleme me mbyt elektronik lidhur me dështimin e sensorit. Mesatarisht, pas 10 vitesh funksionimi, shtresa rezistente aktive në potenciometra fshihet. Riparimi konsiston në zëvendësimin e sensorëve, vendosjen e TPS dhe më pas rivendosjen e njësisë së kontrollit.
Motori i shpërndarjes së gazit 1JZ-GE 2JZ-GE.
Rripi i kohës ndërrohet çdo 100 mijë kilometra. Cilësimet e rripit të kohës kontrollohen gjatë diagnostikimit. Fillimisht, kontrolloni mungesën e kodeve në bosht me gunga, më pas përdorni një dritë strobe për të kontrolluar këndin e ndezjes.
Dhe nëse ka parakushte, kontrolloni shenjat duke i përafruar fizikisht ose duke përdorur një oshiloskop për të parë sinkronizimin e sensorëve të boshtit të gungës dhe boshtit me gunga.
Ndërrimi i rripit në motorët 1JZ-GE dhe 2JZ-GE kryhet së bashku me vulat e rulit dhe një tensionues hidraulik. Në kapakun e sipërm ka një foto të heqjes së saktë të bashkimit VVT-I. Shenjat e përcaktuara qartë të kohës në rrip dhe ingranazhe praktikisht nuk lënë asnjë shans që rripi të instalohet gabimisht. Nëse rripi i kohës prishet, nuk ka përplasje fatale midis valvulave dhe pistonit. Më poshtë në fotografi janë shembuj të veshjes së rripit, numri i rripit të kohës, ingranazhet e hequra, shenjat e kohës dhe tensionuesi hidraulik.
Motori i sistemit të ndezjes 1JZ-GE 2JZ-GE.
distributor.
Distributori është i dizajnit standard. Brenda ka sensorë pozicioni dhe shpejtësie dhe një rrëshqitës.
Kontaktet e telave të tensionit të lartë në kapak janë të numëruara. Cilindri i parë është shënuar për instalim. I vetmi shqetësim është instalimi i distributorit në kokë. Makina është me marsh, por ka edhe shenja për instalimi i saktë. Problemet me distributorin zakonisht shoqërohen me rrjedhje vaji. Ose përgjatë unazës së jashtme ose përmes vulës brenda. Unaza e jashtme e gomës mund të ndryshohet shpejt pa asnjë problem, por zëvendësimi i vulës së vajit shkakton disa vështirësi. Montimi i nxehtë i ingranazhit të shënuesit - procesi i zëvendësimit të vulës së vajit është anuluar. Por me një qasje kompetente dhe duar të afta, ky problem mund të zgjidhet. Madhësia e vulës së vajit është 10x20x6. Problemet elektrike të shpërndarësit janë standarde - konsumimi ose bllokimi i karbonit në mbulesë, ndotja e kontakteve të kapakut dhe rrëshqitësit dhe një rritje e boshllëqeve për shkak të djegies së kontakteve.
Spiralja dhe çelësi i ndezjes, telat e tensionit të lartë.
Spiralja e largët praktikisht nuk dështoi dhe funksionoi pa të meta. Një përjashtim është mbushja e ujit gjatë larjes së motorit, ose një prishje e izolimit gjatë funksionimit me tela të tensionit të lartë të thyer. Ndërprerësi është gjithashtu i besueshëm. Ka një dizajn në vend dhe ftohje të besueshme. Kontaktet janë nënshkruar për diagnostikim të shpejtë. Telat e tensionit të lartë janë lidhja e dobët në këtë sistem. Kur boshllëqet në prizat e shkëndijave rriten, ndodh një prishje në majën e gomës të telit (shirit), gjë që çon në "trefishimin" e motorit. Është e rëndësishme gjatë operimit për të bërë zëvendësimi i planifikuar qirinj sipas kilometrazhit. Strukturisht, teli i cilindrit të 6-të është i ndjeshëm ndaj hyrjes së ujit. Kjo gjithashtu çon në prishje, cilindri i 4-të është plotësisht i paarritshëm për diagnostikim dhe inspektim. Qasja është e mundur vetëm duke hequr një pjesë të kolektorit të marrjes. Cilindri i tretë është i ndjeshëm ndaj antifrizit kur çmontoni trupin e amortizatorit - kjo duhet të merret parasysh gjatë riparimeve. Funksionimi i sistemit të ndezjes ndikohet nga rrjedhja e vajit nga nën kapakët e valvulave. Vaji shkatërron majat e gomës të telave të tensionit të lartë. Motorët e rivendosur ishin të pajisur me një sistem ndezës DIS (një spirale për dy cilindra) pa shpërndarës. Me telekomandë dhe sensorë bosht me gunga dhe bosht me gunga.
Dështimet kryesore janë prishja e majave të gomës të mbështjelljeve dhe telave, kur kandelat konsumohen, cenueshmëria e cilindrave të 6-të dhe të 3-të dhe depërtimi i ujit, vajit dhe papastërtisë gjatë plakjes së përgjithshme të motorit. Gjatë përmbytjeve të dimrit, janë të shpeshta rastet e shkatërrimit të lidhësve të bobinave dhe telave. Qasja e vështirë në cilindrat e mesëm i bën pronarët të harrojnë ekzistencën e tyre. Mirëmbajtja e duhur dhe diagnostifikimi sezonal i largon plotësisht të gjitha këto probleme dhe telashe.
Sistemi i karburantit Filtër, injektorë, rregullator i presionit të karburantit.
Presioni mesatar i karburantit që kërkohet për funksionimin e motorit është 2,7-3,2 kg/cm3 Kur presioni bie në 2,0 kg, vërehen dështime gjatë mbytjes, kufizimi i fuqisë dhe gjuajtja në hyrje. Është i përshtatshëm për të matur presionin në hyrje të hekurudhës së karburantit duke hequr fillimisht damperin. Është gjithashtu i përshtatshëm për t'u lidhur këtu për shpëlarje sistemi i karburantit.
Filtri i karburantit është instaluar nën pjesën e poshtme të makinës. Cikli i zëvendësimit është 20-25 mijë km. Zëvendësimi është disi i vështirë. Është e nevojshme që rezervuari të jetë pothuajse bosh gjatë zëvendësimit. Pajisjet në tuba në filtër me një profil unik. Zhvidhosen me forcë të madhe (për të parandaluar rrjedhjen e karburantit). Në makina që nga viti 2001, filtri është zhvendosur në rezervuar karburanti dhe zëvendësimi i tij nuk është i vështirë. Linja e karburantit me injektorë ndodhet në një vend lehtësisht të aksesueshëm. Injektorët janë shumë të besueshëm dhe të lehtë për t'u pastruar - gjatë shpëlarjes së sistemit të karburantit. Funksionimi i injektorëve kontrollohet me një oshiloskop. Kur ndryshon rezistenca e brendshme e mbështjelljes, forma e pulsit ndryshon. Ju gjithashtu mund të kontrolloni funksionimin e injektorit dhe nëse ai është relativisht i "mbytur" duke matur rrymën (kampat e rrymës). Nga ndryshimet aktuale. Rezistenca e mbështjelljes matet me një testues. Modeli i spërkatjes së injektorit kontrollohet në një stol - me inspektim vizual të konit të spërkatjes dhe sasisë së mbushjes për një kohë të caktuar.
Fotografia tregon impulsin e duhur.
Hyrja e ujit është e dëmshme për injektorin Meqenëse data nuk parashikon një provë për të kontrolluar performancën e cilindrave, një cilindër që nuk funksionon ose funksionon me efikasitet mund të përcaktohet duke fikur injektorin përkatës indikacionet diagnostike. Arsyeja e shpëlarjes: Gabim i përzierjes së dobët 25 (P0171), ose leximi i analizuesit të gazit - një sasi e madhe oksigjeni në shkarkim. Rregullatori i presionit të karburantit është instaluar në hekurudhën e karburantit. Është rregulluar për të lehtësuar presionin e kthimit mbi 3.2 kg. Mekanizmi prishet kur ekspozohet ndaj ujit. Nuk ka pasur probleme të tjera me të në praktikën time. Pompë e karburantit instaluar në rezervuar. Pompë standarde. Performanca e tij vlerësohet duke matur presionin (me tubin e vakumit në rregullatorin e presionit të hequr). Kur presioni i funksionimit bie në 2.0 kg, motori humbet fuqinë.
Motori legjendar japonez 1JZ GTE dhe motori 2 jz gte. Sot do të ketë një postim të madh autori për një nga gjeneratat më të mëdha të motorëve në të gjithë historinë e industrisë së automobilave - serinë e turbinave Jezette (GTE). Pastaj m'u duk se tema e kishte ezauruar vetveten. Koha kaloi, mësova shumë gjëra të reja. Ky artikull do të fokusohet në veçoritë e motorit 2jz-gte. Si gjithmonë, në postimin tim nuk do të ketë raporte për zëvendësimin e gomave, cica, grupe fotografish dhe push të tjera, vetëm tema automobilistike)
Bazat
Motorët e familjes Jazet filluan të prodhoheshin në vitin 1990 dhe i pari në këtë linjë motorësh ishte 1JZ-GTE ishte një bllok me 6 cilindra në linjë me një vëllim prej 2491 cm3, turbina CT12A që prodhonin 280 kuaj fuqi. Kjo nuk është hera e parë që njerëzit nga Yamaha kanë ndihmuar Toyota-n të zhvillojë një kokë cilindri që mund të përballojë plotësisht një ngarkesë të tillë. Në vitin 1996, ky motor iu nënshtrua rivendosjes, pas së cilës makinat u pajisën me sistemin VVt-i, morën një turbinë më të madhe CT15B, si dhe sistemi i ri kontrolli i ndezjes.
Të gjitha këto gjëra u vendosën nën kapuçin e makinave të tilla si Chaser (çajinik), Cresta, Mark II (në nivelet e veshjeve TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Më pas u shfaq blloku 2JZ-GE (i aspiruar), vëllimi i të cilit ishte 2997 cm3. Ky vëllim u arrit nga inxhinierët duke rritur goditjen e pistonit, e cila në versionet 1JZ ishte shumë e vogël - vetëm 71.5 mm me një diametër pistoni prej 86 mm. Si rezultat, diametri i pistonëve dhe cilindrave mbeti i pandryshuar, gjë që bëri të mundur prodhimin e hibrideve 1.5JZ, të cilat do të diskutoj më poshtë. 2JZ dallohet lehtë nga vëllai i tij më i madh nga mbulesa e valvulës: nuk ka grilë të ngritur dhe sistemi VVt-i nuk del jashtë.
Të gjithë këta motorë u instaluan ekskluzivisht gjatësore, kështu që ato u përdorën kryesisht në makinat me rrota të pasme, megjithëse kishte edhe modifikime me të gjitha rrotat.
Kush përdor JZ
Ka një meme që qarkullon në internet për një kohë të gjatë - "2JZ - nuk ka gjë më të mirë për një burrë".
Më të përhapurit ishin motorët 1JZ, të cilët u instaluan në të gjitha makinat e markës së viteve nëntëdhjetë deri në vitin 2005. "Transportuesi" kryesor ishte vetë Mark II TourerV, i cili shpërndahet në të gjithë Rusinë, veçanërisht në Lindjen e Largët, ku është një makinë legjendare. Këtu në rajonin e Krasnodarit është gjithashtu mjaft e lehtë të gjesh këtë makinë - në një kohë ato importoheshin nga Japonia. Sot çmimet e këtyre makinave janë rritur ndjeshëm.
Nëse 5 vjet më parë një Mark II në një trup 90 kushtonte rreth 200-220 mijë rubla, atëherë në 2009-2010 mund të blini një shenjë atmosferike të gjallë për 160 mijë. Sot shoh që turistët e drejtpërdrejtë kushtojnë mbi 300, apo edhe 400 mijë rubla.
Fatkeqësisht, mosha e bën të vetën, dhe pa marrë parasysh çfarë makinë e besueshme, përdorimi i përditshëm po e vret ngadalë por me siguri. Tani kilometrazhi mesatar i së njëjtës shenjë 90 është shumë më shumë se 200 mijë kilometra. Një tjetër disavantazh i madh (të paktën për mua, ndoshta për dikë është një plus: në atë moshë makina kishte shumë pronarë këtu në Rusi dhe duke kaluar nëpër të gjithë, këto makina nuk mbeten kurrë stok. Zakonisht 2 persona ngasin llojet TourerV: Të parët janë ata që nuk kanë shuma të mëdha parash (pa ofendim për askënd, thjesht është e dukshme makinë buxhetore), për shembull, studentët që nuk janë shumë dembel për të bërë gjithçka vetë - kjo ngjall interes dhe respekt.
Është si një legen japonez - ju mund të mësoni gjithçka në të, dhe pronarët nuk e humbasin kurrë mundësinë për të modifikuar makinën, ajo thjesht ka... Ata dëshirojnë shpejtësinë, dëshirojnë të jenë të parët, por në fund ose duhet të qetësoni ambiciet (ju rriteni gjithmonë nga rrethrrotullimet dhe shkoni në sporte profesionale, që dikton rregullat e veta) ose kaloni në kampin e njerëzve të llojit të dytë - njerëz që kanë mjetet për të makina të shtrenjta, por markën e blejnë si makinë të dytë, të tretë apo të katërt vetëm për çrrënjosje.
Për një qasje profesionale ndaj çështjes, tashmë nevojiten shuma të mëdha - vetëm atëherë mund të arrini rezultate në të njëjtin nivel. Vetë markat përdoren gjerësisht në lëvizje - ky është ndoshta modeli më i përfaqësuar së bashku me Nissan Silvia, Toyota Supra (i cili ka të njëjtin motor të dytë Jezette).
Sidoqoftë, opsioni i lirë dhe i gëzuar nuk do të thotë keq. Me koston e sedan buxhetor në konfigurimin më të dobët (për shembull Solaris ose Polo) mund të blini, për shembull, pikën e njëqindtë, në versionin TourerV me një motor 1 Jezette. Dhe nuk është fakt se makinë e re nuk do të thyhet i pari.
Këto makina mund të krahasohen me Nissan GTR: gjithashtu i shpejtë dhe gjithashtu i lirë (relativisht). Kjo është arsyeja pse ata u bënë kaq të përhapur në të gjithë Rusinë. Për fat të mirë, ka ende pronarë që i mbajnë këto makina në gjendje të mirë!)
Mesatarja e artë ose 1.5 JZ
Secili prej motorëve ka disavantazhe, shumë pronarë të 1JZ dhe 2JZ duan të mësojnë nga njëri-tjetri pikat e forta motorët. Pronarët e 1JZ me siguri duan 3 litra vëllim në vend të 2.5, por ata nuk duan të ndryshojnë kapakun e kokës së cilindrit, sepse ka njerëz që janë të bindur se sistemi VVt-i është në rrugën e duhur, dhe shumë besojnë gjithashtu se pjesa e sipërme e 1 JZ është bërë më e thjeshtë dhe më e besueshme, ka burime valvulash më të forta dhe është më e lehtë nga vetë valvulat. Personalisht jam i bindur se koka nga 2jz eshte me e mire.
Për më tepër, motorët 2jz janë 2-3 herë më të shtrenjtë se homologët e tyre më të vjetër dhe jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë një motor të tërë. Receta klasike për 1.5 JZ është një fund prej 3 litrash (blloku i cilindrave, pistoni, gropa, etj.) me të gjitha kënaqësitë e 2 JZ, i kombinuar me një kokë blloku 2jz. Siç shkrova më lart, diametri i dhomave të djegies është i njëjtë, por J i parë ka një numër të vogël dallimesh në linjën e vajit, si dhe kanalet e antifrizit, por këto janë thjesht gjëra të vogla që mund të korrigjohen shumë lehtë.
Si rezultat, rezulton të jetë mjaft miqësor me buxhetin, madje mund të thuhet se është një lloj kompleti i goditjes për 1 Jay, ky motor përfshin një bonus të madh nga një makinë me 2 rrota në formën e 3 litrave të zhvendosjes, është të lirë dhe të gëzuar))))
Një avantazh i caktuar i kësaj zgjidhjeje është edhe mungesa e problemeve me sistemin elektrik (sistemi i kontrollit të motorit). Jo të gjithë zejtarët mund të përballojnë "lidhjen" e një bishtalec me një motor tjetër.
Ekziston edhe një opsion tjetër buxhetor - të merrni si bazë bllokun e cilindrit nga motori 2JZ GE (versioni pa turbocharged prej 3 litrash Në këtë rast, do të duhet të kaloni në shumë më tepër probleme - shpimi i kanaleve të vajit, instalimi i vajit). gryka për piston dhe organizimi i furnizimit me vaj në turbinat. E gjithë kjo është mjaft e ndërlikuar, dhe nuk është fakt që do të ketë zejtarë në qytet që do të marrin përsipër këtë, veprimet e mbetura nuk janë të ndryshme nga ato të përshkruara më lart, natyrisht, me përjashtim të blerjes së komponentëve turbo për të gjithë; Kjo zgjidhje kushton rreth 1.5 herë më pak se një motor i përfunduar.
"mutacione" të tilla do të kushtojnë afërsisht 150 mijë rubla, në varësi të faktorëve të ndryshëm. Blloku i çmuar 2JZ: duke parë motorët modernë Unë do ta quaja masiv))
Gjithçka rreth ndërrimit të motorit 1jz dhe 2jz
Sipas mendimit tim, motorët Toyota të serisë Jazet tani janë më të zakonshmet si lëndë e parë për shkëmbim. Ka disa arsye për këtë: së pari, është një motor inline me gjashtë cilindra, i cili është i balancuar, ka një zhvendosje mesatare, është shumë i besueshëm dhe është një nga platformat më të mira të akordimit sot.
Shumica e makinave tani janë me motorin 1JZ-GTE. Shumë platformë e mirë e cila tashmë është e vetë-mjaftueshme. Cilat janë avantazhet e tij?Është mjaft e lirë treg sekondar, është e lehtë për të gjetur dhe blerë, ka shumë oferta në Rusi, veçanërisht në Lindjen e Largët. Pjesë këmbimi dhe njerëz që i kuptojnë këta motorë janë gjithashtu të pranishëm.
Fuqia e aksioneve të këtij motori është 280 kuaj fuqi, por kjo shifër u prezantua për shkak të ligjeve japoneze - inxhinierët vendosën një fuqi standarde prej 320-330 kuajfuqi, e cila në praktikë mund të merret nga pothuajse çdo shofer i markës (pronari i një automjeti të familjes së markës, për drejtuesit e tankeve (ata në tank (që nuk janë) e kupton se për çfarë po flasim))). Epo, meqenëse tani për tani po flasim ekskluzivisht për motorin e aksioneve, unë do të rendis mangësitë e tij, pa të cilat asgjë nuk mund të bëjë.
Kur vozitni vazhdimisht në modalitetin "atlete në dysheme", cilindri i fundit, i 6-të mund të mbinxehet dhe sistemi i ftohjes i të dy motorit në tërësi është i përshtatur keq me ngarkesat maksimale (mbinxehja e vajit, kanalet e ngushta antifriz) dhe ftohja e ajrit për turbinat (intercooler i dobët). Por me drejtësi, vlen të përmendet se të gjitha këto kënaqësi mund të përjetohen më shumë në pistë sesa në qytet, sepse në qytet është thjesht e pamundur të vozitësh për një kohë kaq të gjatë në kushte kaq të vështira.
Nëse keni nevojë për besueshmëri më të madhe dhe po planifikoni akordim serioz, duhet të instaloni patjetër 2JZ Jazet: ai ka një vëllim më të madh dhe një sistem ftohjeje të përmirësuar. Vlen gjithashtu të thuhet se është thjesht e pamundur të vrasësh këtë motor me ngarkesa normale të atleteve. sistemet dhe pjesët kyçe përmbajnë një diferencë të tillë sigurie që vendos një rekord.
Motori me piston (100% origjinal) mund të përballojë 1000 kf. Me. dhe 2.5 përforcim, pompë vaji mund të përballojë tashmë 1500 litra. Me. dhe pompa e antifrizit është 1000 l. Me.
Askush nuk e ka arritur ende kufirin e aftësive të vetë bllokut 1JZ, aq më pak 1.5JZ dhe 2JZ, d.m.th., sa fuqi mund të siguronin komponentët e tjerë është sa mund të përballojë, qoftë një mijë apo një e gjysmë e çmendur. Fuqia e kuajve. Kjo duhet t'ju japë një ide se sa kohë mund të funksionojë motori. mënyra të larta. Është gjithashtu shumë më e lehtë për të marrë ndonjë pjesë rezervë jo standarde për motorin 2jz-gte sesa për 1JZ ato janë porositur kryesisht nga SHBA;
Sidoqoftë, nëse doni të drejtoni një motor stoku dhe nuk planifikoni të ngrini nivelin e modifikimeve mbi 500-600 kf. Ju vështirë se do ta vini re ndryshimin. Gjithsesi, 2gz është një njësi për akordim shumë serioz, i cili është i paarritshëm dhe i shtrenjtë si nga ana e punës ashtu edhe nga ana financiare.
Sqaroni çdo pikë në lidhje me shkëmbimin modele individuale Ndoshta nuk do të kem makina, sepse ... Kjo do të marrë shumë kohë, kështu që unë thjesht do të rendis se ku e vendosin në radhë të parë.
Atë që Kulibins ose mami janë të aftë, unë bleva JZ
Le të fillojmë, ndoshta, me një makinë të së njëjtës markë - Toyota Altezza:
Makinat me motorë të tillë drejtohen nga pilotët e Team TS që konkurrojnë në RDS, ku ky është ndoshta motori më i popullarizuar.
Njerëzit pëlqejnë të fillojnë instalimin e këtyre motorëve në RX8, megjithëse gjithçka përfundon me rezultatin e duhur shumë rrallë. Pse është përshkruar në artikullin tim rreth motorët rrotullues. Një nga këta zejtarë ishte një korrës i njohur që arriti të bënte të pamundurën))) Pronari është i lumtur)
Pronarët e RX7 nuk janë shumë prapa:
Kishte edhe versione me të gjitha rrotat e rx8 në këtë motor, por kjo tashmë është një lloj hapësire.
makina gjermane ishin gjithashtu në gjendje të miqësoheshin me Zemër japoneze- këto janë 2 BMW me shumë stil, në dukje nuk ndryshojnë nga ato të zakonshmet, por në to vlon gjaku japonez) Këto janë pesë E39 dhe tre e36:
Konkurrentët e zjarrtë të Toyot - pronarët e Nissan gjithashtu shpesh përdorin instalimin e JZ-ve), një shembull i kësaj është ky Nissan 180SX
dhe ky Nissan Silvia
Unë mendoj se shumë njerëz kanë dëgjuar që Volvo është një makinë për pensionistët, por ka makina pensionistësh për të rinjtë në shpirt))) Mos u habitni nëse një makinë e tillë e vjetër ju kapërcen me 250 km/h)))
Kjo është vetëm një pjesë e vogël, tani mund të vazhdoni tek një prodhues vendas. Kushti kryesor është disponueshmëria e hapësirës, e cila është e bollshme nën kapuçin e GAZ 21 të vjetër. Pronari përfitoi nga kjo dhe tani ky "plak" do t'u japë dritë shumë njerëzve.
Pronarët e modeleve më të reja po shikojnë gjithashtu 2JZ. Disa shikojnë nga afër dhe disa e bëjnë. Në këtë Vollgë të 31-të, jo vetëm motori, por edhe pult nga marka, është shumë e lezetshme)))…
Për makinat Toyota prodhohen disa lloje të njësive të energjisë, por më të famshmit janë ato M Motori 1JZ, sipas rishikimeve nga pronarët, është më i prirur për akordim. Ky motor me djegie të brendshme 1JZ është një dizajn në të cilin cilindrat dhe pistonët janë rregulluar në një rresht.
Numri i tyre është gjashtë, gjë që bëri të mundur marrjen e një vëllimi pune prej 2500 cm 3. Motori 1JZ GTE ka një bllok të derdhur nga gize, në kokën e të cilit janë instaluar katër valvola për secilin cilindër.
Një rrip është përdorur në makinën e kohës, dhe cilësia e produktit është e tillë që rekomandohet ta zëvendësoni atë pas 100 mijë kilometrave. Nëse papritmas prishet, në 1JZ kjo nuk është aspak e frikshme, pistonët nuk do të "takohen" me valvulat. Një shqetësim i tillë mund të ndodhë vetëm me një modifikim të FSE. Motori Toyota 1JZ është i ndryshëm konsum i shumëfishtë, e cila ka gjeometri të ndryshueshme.
Në 1996, zhvilluesit propozuan ndryshime në kokën e cilindrit, të cilat morën Sistemi VVT-i, duke ju lejuar të ndryshoni kohën e valvulës gjatë marrjes përzierje e karburantit. Gjithashtu, pas modernizimit, motori 1JZ mori ndryshime në sistemin e ftohjes dhe disa komponentë të tjerë.
Rregullimi i valvulave 1JZ kryhet në mënyrën e vjetër duke instaluar rondele rregulluese madhësia e përshtatshme. Kjo procedurë në FE kryhet afërsisht një herë në 100 mijë kilometra.
Karakteristikat e njësive të fuqisë
Le të hedhim një vështrim më të afërt specifikimet motorët e kësaj serie:
- Motorët janë prodhuar nga viti 1990 deri në vitin 2007 përfshirëse.
- Pistoni ka një diametër prej 86 mm me një goditje pune prej 71.5 mm.
- Raporti i kompresimit mund të variojë nga 10 në 11 njësi.
- Fuqia për modifikime të ndryshmeështë në intervalin 170–280 l. Me.
- Pesha e njësisë së energjisë është afërsisht 210 kg.
- Konsumi i karburantit i 1JZ GTE është nga 9.8 në 15 litra për 100 km, në varësi të kushteve të funksionimit të tij.
- Në përputhje kërkesat mjedisore sipas standardeve EURO 2-3.
- Motori ka funksionuar pa riparime për më shumë se 400 mijë km.
Karburanti FE përdor benzinë me numri oktan 92–95. Ju mund të përdorni benzinë AI-98, por fillimi i 1JZ GTE me këtë karburant do të jetë më i vështirë, megjithëse performanca e fuqisë së motorit do të përmirësohet disi. Koka e cilindrit të motorëve 1JZ është e pajisur me dy bosht me gunga, të cilat drejtohen nga një makinë rripi.
Kjo risi ka një efekt pozitiv në dridhjen e 1JZ GTE ajo mungon plotësisht. Në fillim të prodhimit, motorët 1JZ GTE u instaluan vetëm në modelet Toyota me ngasja e rrotave të pasme, por modernizimi i mëtejshëm bëri të mundur përdorimin e tyre në automjetet e kompanisë me lëvizje me të gjitha rrotat.
Rreth mirëmbajtjes së motorit
Kontrolli i plotë në të gjitha fazat e prodhimit, përdorimi i pjesëve me cilësi të lartë në prodhimin e motorëve 1JZ GTE lejojnë pronarët të vazhdojnë të përdorin makinën për një kohë të gjatë pa keqfunksionime. Thjesht duhet të kryeni punën e mirëmbajtjes në motorët 1JZ GTE në kohën e duhur. Kjo do të thotë operacionet e mëposhtme:
- zëvendësim lubrifikant motorik;
- zëvendësimi i filtrit të ajrit;
- kontrollimi dhe servisimi i kandelave;
- rregullimi i hendekut midis shtytësve dhe shtyllave të valvulave.
Nuk eshte listën e plotë Puna e mirëmbajtjes FE, varet nga kushtet e funksionimit të motorëve 1JZ GTE. Në sistemet e lubrifikimit 1JZ GTE VVT-i, mbushen afërsisht 4,8 litra vaj motori. Viskoziteti lëng lubrifikues mund të jetë nga 0W30 në 10W30.
Këshillë: për njësitë e reja të fuqisë këshillohet përdorimi i vajrave gjysmë sintetikë ose sintetikë.
Pas leximit të udhëzimeve të funksionimit për motorët 1JZ GTE, pronari mëson se vaji duhet të ndryshohet pas 10,000 km. Në realitet mund të reduktohet, varet nga kushtet Funksionimi i Toyota-s me 1JZ GTE, të tjerë faktorët e jashtëm përdorimi i makinës.
E rëndësishme! Kur ndryshoni llojin e lubrifikimit të motorit, duhet të lani plotësisht sistemin e lubrifikimit të njësisë së energjisë.
Disa fjalë për modifikimet e motorit
- Modifikimet e para të 1JZ kishin një fuqi prej 180 kf. Me. në 4800 rpm. Futja e një sistemi të ri të shpërndarjes së përzierjeve të karburantit bën të mundur marrjen e rezultateve të larta tashmë në rrotullime të ulëta. Modernizimi i njësisë së energjisë bëri të mundur rritjen e fuqisë në 200 kf. Me.
- Është përdorur motori 1JZ GTE VVT-i me kuti mekanike levë e marsheve. Sistemi i ndezjes 1JZ GE u modernizua gjithashtu, ai u bë një lloj spirale, i cili ndikoi në besueshmërinë e motorit 1JZ GTE.
- Modifikimi tjetër i motorit 1JZ GTE VVT-i mori një sistem të ri VVT-i për shpërndarjen e gazrave të marrjes dhe shkarkimit, domethënë ndryshoi koha e valvulave. Kjo bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit nga motori JZ GTE VVT-i. Motori 1JZ GE VV-i me ndryshime të tilla bëri të mundur rritjen e performancës dinamike duke ulur njëkohësisht konsumin e benzinës. Motori me djegie të brendshme të gjeneratës së dytë 1JZ GE VV-i mori një rritje të fuqisë me rreth 20 kf. s., 1JZ GE jo VVT-i nuk do të japë një rritje të fuqisë.
- Motori 1JZ FSE D4 është një motor me djegie të brendshme me një kapacitet prej 200 kf. s., e cila u arrit me ndihmën injeksion direkt. Vitet e prodhimit: 2000–2007.
- Motorët 1JZ FSE u lëshuan në fillim të vitit 2000. Injektimi i drejtpërdrejtë i përzierjes së karburantit u rrit treguesit mjedisorë, reduktuar konsumin e benzinës pa humbje të treguesve të fuqisë.
- ICE 1JZ GTE TT është një version turbocharged i njësisë së energjisë. Turbongarkuesit 1JZ GTE TT janë instaluar në një rresht. Modifikimi TTI bëri të mundur rritjen e fuqisë në 280 kf. Me.
Gabimet e mundshme
Nëse 1JZ GE juaj nuk ndizet, problemi mund të jetë për shkak të kandelave të lagura. 1JZ GE mund të mos fillojë pas larjes ose qëndrimit në të ftohtë për një kohë të gjatë. Gjithashtu, 1JZ GE nuk ndizet nëse telat e tensionit të lartë dështojnë. Nëse 1JZ GE troit, atëherë problemi duhet të kërkohet në mbështjelljet e ndezjes, valvula VVT-i. Nëse ka një rritje të dukshme të konsumit të benzinës, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së sensorit të oksigjenit.
Ndonjëherë kur përdorni motorë me VVT-i, mund të dëgjohet një trokitje e jashtme. Për këtë duhet fajësuar tufa e kësaj pajisjeje, burimi i së cilës nuk është shumë i gjatë. Kjo është gjithashtu e mundur nëse kushinetja në tensionuesin e rripit dështon.
Me mjaft kilometrazhi i lartë Konsumi i vajit të motorit FE mund të rritet, gjë që mund të jetë për shkak të konsumit unaza pistoni, vula valvulash. Ekspertët vërejnë gjithashtu se xhizeti i parë GTE u karakterizua nga probleme me pompën.
Në versionet FE, lidhja e dobët ndonjëherë mund të jetë pompa e injektimit të karburantit. Përshkrim problemet e mundshme TT ose CTU mund të vazhdohet, por është më mirë t'i kushtoni një artikull tjetër kësaj. Si përfundim, duhet theksuar se akordimi i 1JZ GE mund të bëhet pa ndonjë kosto të veçantë materiale. Më shpesh ata përdorin instalimin e mbingarkimit, por ka mundësi për modifikimin mekanik të motorëve.
Seria JZ midis motorëve japonezë është bërë e famshme për shkak të aftësive të saj jo plotësisht të zhvilluara. Për akorduesit, motorë të tillë janë një dhuratë nga perëndia. 1JZ GTE është një version turbo i 1JZ GE klasik. Ai operon në dy turbina, të zhvilluara së bashku me Yamaha.
Përshkrimi i motorit 1JZ GTE
Motori më i fuqishëm JZ. 1JZ GTE është një version me turbocharged që zhvillon 280-320 kf.
Motori u lëshua për herë të parë në 1990. Që nga viti 1996, koka e cilindrit filloi të modifikohej, u shfaqën sisteme të reja inteligjente për ndërrimin e fazave të valvulave të gazit dhe ftohjen. Në vitin 2003, gjashtë 1JZ GTE u zëvendësua nga një 4GR-FSE prej alumini dhe më moderne.
Motori 1JZ GTE është një version turbo me një rritje prej 0,7 bar. Grupi i pistonit në këtë motor u zëvendësua dhe koka e cilindrit u zhvillua së bashku me Yamaha. Në motor u instaluan bosht me gunga standarde. Në vitin 1996, u krye një modifikim, si rezultat i të cilit dy turbina u zëvendësuan nga një. Një sistem VVTi u shfaq për një rritje më të butë të shpejtësisë, dhe raporti i kompresimit u rrit në 9. Fuqia e njësisë së fuqisë pas rivendosjes nuk ndryshoi - 280 kf. Me. Sidoqoftë, potenciali bëri të mundur rritjen e shifrës në 320 kf. Me. pa copëtim të plotë.
Gjenerata e parë e motorit përdori dy turbina me kompresorë paralelë (dizajni me dy turbo). Intercooler ndodhej nën krahun e makinës, nga ku ishte lidhur me motorin. Gjenerata e dytë tashmë përdori një turbocharger më të madh ST 15V. Vlen të përmendet se më i riu guarnicionet e valvulave me veshje universale. Ishte nitrid titani, i cili zvogëlon fërkimin në lobet e boshtit me gunga.
Motori 1JZ GTE ka 4 valvola për cilindër dhe një makinë kohe të një lloji rripi. Një rrip i thyer nuk i përkul valvulat (përveç versionit FSE), gjë që e bën 1JZ GTE një motor me një jetë të gjatë shërbimi. Motori nuk ka kompensues hidraulikë.
Rregulloret e shërbimit
- Ndryshoni vajin e motorit çdo 5-10 mijë kilometra. Mbushni 4,5-5,4 litra vaj në varësi të drejtimit të makinës. Rekomandohet të vendosni paraprakisht se çfarë lloj vaji të derdhni. Karakteristikat e lubrifikantit duhet të jenë brenda 0W-30/10W-30;
- Rripi i kohës duhet të zëvendësohet të paktën çdo 100 mijë kilometra;
- Valvulat duhet të rregullohen manualisht një herë në 100 mijë km, duke përdorur ndarës.
- tensioni i rripit;
- koha e ndezjes;
- gjendja e kokës së cilindrit;
- gjendja e sistemit të turbocharging;
- Sistemi i injektimit të karburantit EFI;
- Pajisje elektrike.
Rishikimi i defekteve 1JZ GTE
Më shumë informacion rreth problemeve dhe zgjidhjeve të tyre:
- Nëse "gjashtë" Jizet nuk fillon, së pari duhet të kontrolloni kandelat. Ato mund të përmbyten, atëherë ju duhet të hiqni elementët dhe t'i thani ato. Në përgjithësi, ky version turbo ka frikë nga të ftohtit dhe lagështia, kështu që larja duhet të bëhet me kujdes;
- Nëse motori ndizet keq, atëherë arsyeja kryesore në versionin e rivendosur lidhet me mbështjelljet e ndezjes. Për më tepër, në motorët me sistemin e ri të shpërndarjes së gazit Toyota, arsyeja mund të fshihet në valvul;
- Nëse shpejtësia luhatet, duhet të kontrolloni valvulën e sistemit të shpërndarjes së gazit, sensorin XX ose valvula e mbytjes. Në shumicën e rasteve, motori funksionon përsëri si orë pas larjes së elementëve të bllokuar;
- Nëse motori konsumon shumë karburant, arsyeja duhet të kërkohet sensori i oksigjenit. Rekomandohet gjithashtu të kontrolloni cilësinë e filtrave;
- Nëse motori me djegie të brendshme troket, kjo më së shpeshti shkaktohet nga një dështim i tufës së sistemit të shpërndarjes së gazit. Fatkeqësisht, burimi i tij është i vogël. Valvulat që duhet të riparohen gjithashtu mund të trokasin. rregullim manual. Tinguj shtesë krijohen dhe konsumohen kushinetat e shufrës lidhëse, si dhe një kushineta problematike e tensionit të rripit;
- Nëse vërehet konsumi i lartë vaj, atëherë kjo është për shkak të kilometrazhit. Ky problem është standard në 1JZ GTE dhe shoqërohet me konsum. vulat e kërcellit të valvulave dhe unaza. Edhe pse do të ishte më e saktë të thuhej vrapime të gjata për të mos bërë rinovim i madh, dhe zëvendësojeni me një kontratë.
Një nga pjesët problematike të 1JZ GTE është pompa e ujit. Në jetset, pompa nuk zgjat shumë, as bashkimi viskoz. Një problem tjetër qëndron në vendndodhjen e kandelave të motorit të gjeneratës së dytë. Secili nga elementët që formojnë shkëndijë është i pajisur me një spirale individuale. Për shkak të kësaj kapaku i valvulës mbinxehet ndërsa motori është në punë.
Pompa e vajit të motorit konsiderohet gjithashtu një pjesë problematike dhe duhet të ndërrohet përpara afatit. Arsyeja për këtë është vaji me cilësi të dobët
Opsionet e akordimit të motorit 1JZ GTE
Versioni turbo modifikohet rrallë, pasi është zbuluar potenciali i motorit në tërësi. Sa i përket konvertimit të 1JZ GTE në një 2JZ, loja nuk ia vlen qiri. Para së gjithash, lartësia e bllokut nuk do ta lejojë këtë - madhësia ndryshon me 14 mm, gjë që do të detyrojë shufrat lidhës të shkurtohen. Për një motor me djegie të brendshme të këtij lloji, kjo është e papranueshme, për shkak të ngarkesës grup pistoni dhe do të ketë një tendencë për të ngrënë vaj.
Nëse instaloni një pompë Valbro 255, hiqni katalizatorin dhe ndërtoni një shkarkim në tuba 3 inç, ky do të jetë një akordim efektiv për njësinë turbo. Sistemi i shkarkimit nuk duhet të ketë ndonjë ngushtim, do t'ju duhet gjithashtu të kujdeseni për marrjen e ajrit të ftohtë dhe të rrisni rritjen nga 0,7 në 0,9 bar. Modernizimi i mëtejshëm përfshin trurin e ri, një kontrollues të veçantë autobusi dhe një ftohës të veçantë. Boost do të rritet në 1.2 bar dhe fuqia e motorit do të rritet me 100 kf shtesë. Me.
Pompa e karburantit Walbro është e aftë të pompojë deri në 255 litra karburant në orë. Kjo është një njësi produktive që përdoret shpesh në procesin e akordimit
Faza tjetër e akordimit, e cila do të zvogëlojë shumë jetën e motorit, është puna me një turbinë Garrett. Çiftuar me të ju nevojitet një radiator i rregullt me tre rreshta dhe një radiator i veçantë vaji. Ju gjithashtu duhet të kujdeseni për marrjen e ajrit të ftohtë, amortizuesin 80 mm dhe zorrët e karburantit të përforcuar. Injektori duhet të prodhojë 800 cc, dhe shkarkimi duhet të ndërtohet në tuba 3.5 inç. Kështu, do të jetë e mundur të rritet fuqia e motorit me djegie të brendshme në 1000 kf. Me.
Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar 1JZ GTE
Motori u vendos modelet e mëposhtme Toyota:
- Marku 2;
- Kurorë;
- Verossa;
- Supra;
- Më fluturues.
Pasi u krye shkëmbimi 1JZ GTE makinë Mark 2
Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme të serisë 1JZ
Le të shohim versionet e motorëve të kësaj serie, përveç 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 - njësia e fuqisë me sistemin injeksion direkt. Raporti i kompresimit të motorit 11, fuqia - 200 kf. Me. Modifikimi u lëshua në periudhën 2000-2007;
- 1JZ-GE është versioni kryesor atmosferik i serisë. Janë prodhuar dy gjenerata të këtij motori me djegie të brendshme. Së pari me një fuqi prej 180 kf. Me. dhe një raport kompresimi prej 10. Gjenerata e dytë erdhi me VVTi, shufra lidhëse të modifikuara dhe një kokë cilindri të ndryshëm. Raporti i kompresimit u rrit në 10.5. Distributori u zëvendësua me mbështjellës ndezës. Si rezultat, fuqia e motorit të aspiruar u rrit në 200 kf. Me.
Versioni 1JZ-FSE D4 është i pajisur me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë. Modifikimi është prodhuar në periudhën 2000-2007
Karakteristikat teknike të motorit 1JZ GTE
| Prodhimi | Bima Tahara |
| Prodhimi i motorit | Toyota 1JZ-GTE |
| Vitet e prodhimit | 1990-2007 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 71.5 |
| Diametri i cilindrit, mm | 86 |
| Raporti i kompresimit | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 2492 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 280/6200 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 363/4800 |
| Karburant | 95 |
| Standardet mjedisore | ~Euro 2-3 |
| Pesha e motorit, kg | 207-217 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Sa vaj ka në motor | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser për 2WD) dhe 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser për 4WD) |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 10000 ose (më mirë 5000) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | 90 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km në praktikë | 400+ |
| Akordim pa humbje të burimit | <400 |
| Raporti i marshit të parë | 3.251 |
| Raporti i marsheve të 2-të | 1.955 |
| Raporti i marsheve të 3-të | 1.31 |
| Raporti i ingranazhit të 4-të | 1 |
| Raporti i ingranazhit të 5-të | 0.753 |
| Raporti i marsheve të pasme | 3.18 |
Me kujdes normal dhe në kohë dhe përdorimin e vajit të cilësisë së lartë, kjo njësi e energjisë mund të quhet e pathyeshme. Burimi i tij tejkalon lehtësisht 500 mijë km.
Motorët e prodhuesit japonez të automobilave Toyota kanë qenë gjithmonë të famshëm për besueshmërinë e tyre të shkëlqyer dhe kombinojnë përdorimin e teknologjive moderne, performancën e shkëlqyer dhe lehtësinë e mirëmbajtjes. Gjenerata e parë e njësive të energjisë me indeksin 1JZ GE janë motorë me gjashtë cilindra në linjë që kanë një vëllim 2.5 dhe 3 litra.
Këta motorë u shfaqën në vitin 1990 dhe ishin në gjendje të zgjasin në linjën e montimit deri në vitin 2007, gjë që tregon besueshmërinë e tyre të shkëlqyer dhe teknologjinë e lartë.
Karakteristikat
Motori 1JZ GE ka këto karakteristika teknike:
| PARAMETRI | KUPTIMI |
|---|---|
| Vëllimi i punës | 2.5 litra |
| Pesha e motorit | 207-217 kg |
| Fuqia | 180 l. Me. në 6000 rpm (1990-1995) |
| 200 l. Me. në 6000 rpm (pas 1995) | |
| Çift rrotullues | 235 Nm në 4800 rpm (1990-1995) |
| 251 Nm në 4000 rpm (pas 1995) | |
| Raporti i kompresimit | 10;1 |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 |
| Konsumi i karburantit | 15.0 l/100 km në modalitetin urban |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Vaj | 0W-30, 5W-20, 5W-30 dhe 10W-30 |
Motori është i instaluar në Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V dhe Verossa.
Përshkrim
Një tipar i familjes së motorëve 1jz ge është përdorimi i një mekanizmi të shpërndarjes së gazit DOHC dhe prania e katër valvulave për cilindër.
E gjithë kjo bëri të mundur arritjen e prodhimit maksimal të mundshëm të fuqisë së motorit. Në të njëjtën kohë, motori 1JZ ishte i besueshëm dhe i lehtë për t'u mirëmbajtur.
Fillimisht, këto njësi të energjisë ishin të destinuara për makina Toyota me rrota të pasme, dhe tashmë në gjeneratën e tyre të dytë ato u modernizuan, gjë që bëri të mundur instalimin e tyre në modifikimet me të gjitha rrotat e sedanëve dhe SUV-ve të fuqishëm. Motori 1JZ i rezistoi lehtësisht funksionimit me sedan të fuqishëm dhe kishte një jetë të zgjatur shërbimi.
Sistemi elektronik i injektimit të karburantit në 1JZ GE kishte një dizajn revolucionar për kohën e tij, i cili bëri të mundur sigurimin e djegies së karburantit me cilësi më të lartë në një gamë të gjerë shpejtësie. Makina reagoi shpejt ndaj shtypjes së pedalit të gazit dhe ishte dinamike.
Një tipar tjetër i kësaj njësie të energjisë ishte prania e dy boshteve me gunga të drejtuara me rrip. Kjo siguroi një mungesë pothuajse të plotë të dridhjeve të motorit, e cila kishte një efekt pozitiv në komoditetin e makinave të pajisura me këto njësi të energjisë.
Modifikimet
- Modifikimi i parë i 1JZ GE kishte një fuqi prej 180 kuaj fuqi dhe një zhvendosje prej 2.5 litrash. Çift rrotullimi maksimal u arrit në rreth 4800 mijë rrotullime, dhe karakteristikat e nevojshme të tërheqjes për shkak të pranisë së sistemit të shpërndarjes së gazit DOHC u arritën pothuajse nga fundi.
- Në 1995, motori 1JZ u modernizua pak, i cili e rriti fuqinë e tij në 200 kuaj fuqi. Fuqia maksimale u arrit në 4000 rpm, gjë që e bëri motorin edhe më të përgjegjshëm.
- Gjenerata e parë e motorit 1JZ me aspirim natyral kishte një ndezje shpërndarëse, e cila bëri të mundur thjeshtimin e sistemit të ndezjes, i cili nuk kishte probleme me mbështjelljet, dhe prizat e shkëndijave kërkonin zëvendësim jo më shumë se pas njëqind mijë kilometrash. Makina e rripit kërkonte mirëmbajtje të rregullt, por vetë motori 1JZ GE kishte një dizajn mjaft të thjeshtë, i cili thjeshtoi zëvendësimin e rripit dhe rrotullave. Ky motor u zhvillua ekskluzivisht për përdorim me transmisione automatike dhe kishte karakteristikat e duhura teknike.
- Vetëm në vitin 1996, kur u krijua gjenerata e dytë e njësive të energjisë të kësaj serie, u shfaqën versione me transmetime manuale. Njësia e fuqisë 1JZ GE VVT i ishte e pajisur tashmë me ndezjen e spirales, duke përdorur një spirale për dy kandela njëherësh, gjë që përmirësoi performancën e njësisë së energjisë.
- Motori i ri 1JZ GE mori një sistem shpërndarjeje gazi VVT-i, i cili zbuti kurbën e çift rrotullues dhe përmirësoi ndjeshëm efikasitetin e karburantit. Motori i ri 1JZ GE VVTI u siguroi makinave dinamikë të shkëlqyer dhe konsum të reduktuar të karburantit.
- Sistemi i ftohjes së lëngshme bëri të mundur uljen efektive të temperaturës së ftohësit në 90-95 gradë. Vetë motori 1JZ ishte rezistent ndaj mbinxehjes dhe kishte një jetë shërbimi prej 400-500 mijë kilometra. Për shkak të besueshmërisë së saj, njësia e energjisë e serisë 1JZ GE VVTI mund të funksiononte në kushte të vështira dhe mirëmbajtja e saj nuk ishte veçanërisht e vështirë.
- Motori 2JZ është një version me tre litra i motorit, i cili u shfaq në 1993. Fuqia e kësaj njësie fuqie është 220 kuaj fuqi. Motori 2JZ përdori një mekanizëm të shpërndarjes së gazit DOHC dhe u instalua në modelet më të mira të sedanëve Toyota.
- Motori 2JZ e ka provuar veten jashtëzakonisht mirë. Motorët e fuqishëm dhe në të njëjtën kohë ekonomikë dalloheshin për mirëmbajtjen e tyre dhe mund të kalonin më shumë se 400 mijë kilometra pa riparime të mëdha.
Mosfunksionime
| FAJI | SHKAK |
|---|---|
| Makina nuk do të ndizet. | Arsyeja për këtë mund të jenë kandelat e përmbytura, të cilat duhet të zhvishen, të thahen dhe të hiqen depozitat e karbonit prej tyre. |
| Motori 1jz mund të fillojë keq dhe të ngecë shumë. | Shpesh shkaku i një ndërprerjeje të tillë është një kandele e dështuar, spirale ose tela me tension të lartë. |
| Shpejtësia e motorit të serisë 1jz ge vvti luhatet. | Shkaku i këtij problemi mund të jetë sensori i shpejtësisë boshe, i cili duhet të zëvendësohet. Në motorët e gjeneratës së dytë, sistemi VVTi mund të dështojë. |
| Rritja e konsumit të karburantit. | Sensori i oksigjenit ka dështuar ose ka probleme me sondën lambda. |
| Shfaqja e trokitjes së jashtme në motorin e serisë GE VVTI. | Shkaku i një goditjeje të tillë mund të jenë valvulat e parregulluara dhe kushinetat e shufrës lidhëse. Kontrolloni gjithashtu rulat e tensionit të ngasjes së rripit. |
| Rritja e konsumit të vajit për motorin 1jz. | Kjo tregon kilometrazhin e madh të motorit. Në këtë rast, rekomandohet që menjëherë të zëvendësohen unazat dhe vulat e rrjedhës së valvulave. |
Akordim
Nëse po mendoni për mënyra për të rritur fuqinë e njësive të energjisë të familjes 1JZ GE dhe 2JZ, duhet thënë se në këtë rast mund të konsideroni vetëm instalimin e turbocharging.
Përdorimi i metodave standarde të rritjes së fuqisë - rrjedha përpara, ndryshimi i programit të kontrollit të motorit, instalimi i një volant të përpunuar, etj., Nuk do të japë ndonjë rritje të dukshme të fuqisë në motorin e serisë 1JZ GE VVTI.
Kjo shpjegohet me faktin se motori 2jz tashmë ka një dizajn të lehtë që nga fillimi, nga i cili inxhinierët japonezë shtrydhën të gjithë fuqinë e mundshme.
- Gjatë akordimit të motorëve, lejohet përdorimi i turbinave të ndryshme, presioni i të cilave arrin 0.9 Bar. Disa zejtarë, kur përdorin një ndërftohës dhe kontrollues përforcues, instalojnë turbina me presion prej 1.2 Bar. Duhet thënë se një akordim i tillë duke përdorur turbocharging do të rrisë fuqinë e motorit me 100-150 kuaj fuqi.
Ka edhe opsione ekstreme që ofrojnë një rritje të fuqisë së motorit 1JZ GE në 550-600 kuaj fuqi, por në këtë rast jetëgjatësia e motorit zvogëlohet ndjeshëm. Me rritje kaq serioze të fuqisë së motorit, është e nevojshme të ndryshoni transmetimin automatik në një version sportiv.
E gjithë puna për akordimin e motorit 1JZ GE duhet të kryhet nga një specialist i cili është i njohur me tiparet e funksionimit të motorëve nga ky prodhues japonez. Përdorni komplete akordimi të gatshme, të cilat do të rrisin fuqinë e motorit pa humbur besueshmërinë.
Mos harroni gjithashtu se një punë e tillë për të rritur fuqinë duhet të jetë gjithëpërfshirëse, me modernizimin e pezullimit dhe kutive të ingranazheve të instaluara.
